DE3910445C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3910445C2 DE3910445C2 DE3910445A DE3910445A DE3910445C2 DE 3910445 C2 DE3910445 C2 DE 3910445C2 DE 3910445 A DE3910445 A DE 3910445A DE 3910445 A DE3910445 A DE 3910445A DE 3910445 C2 DE3910445 C2 DE 3910445C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- control
- chamber
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 30
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 17
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 11
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 12
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 7
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007363 regulatory process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/07—Inhibiting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S280/00—Land vehicles
- Y10S280/01—Load responsive, leveling of vehicle
Description
Die Erfindung betrifft eine Hydraulikanlage für eine aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung, mit
wenigstens einem zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Radträger für ein Rad des Fahrzeugs angeordneten Hydraulikzylinder,
wenigstens einem Druckregelventil zur Regelung des Druckes in einer mit einer Steueröffnung des Druckregelventils verbundenen Arbeitskammer des jeweils zugehörigen Hydraulikzylinders,
einer Druckquelle,
einer Zuleitung, die die Hochdruckseite der Druckquelle mit Einlässen der Druckregelventile verbindet,
einer Rückleitung, die Rücklauföffnungen der Druckregelventile mit der Niederdruckseite der Druckquelle verbindet,
einer Ventileinrichtung in der Rückleitung, die über eine Steuerleitung mit der Zuleitung verbunden ist und durch die über die Steuerleitung zugeführten Steuerdruck von einem ersten in einen zweiten Betriebszustand umsteuerbar ist,
in welchem ersten Betriebszustand die Ventileinrichtung ein Überdruckventil bildet, das Druckmittel aus dem stromaufwärts der Ventileinrichtung gelegenen Abschnitt der Rückleitung zur Niederdruckseite der Druckquelle ableitet, wenn der Eingangsdruck im stromaufwärtigen Abschnitt der Rückleitung größer ist als ein vorgegebener Wert, wobei der erste Betriebszustand vorliegt, wenn der Eingangsdruck größer ist als der Steuerdruck, und
in welchem zweiten Betriebszustand die Ventileinrichtung ein Druckhalteventil bildet, das aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung übergeht, wenn der Steuerdruck unter den vorgegebenen Wert absinkt.
wenigstens einem zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Radträger für ein Rad des Fahrzeugs angeordneten Hydraulikzylinder,
wenigstens einem Druckregelventil zur Regelung des Druckes in einer mit einer Steueröffnung des Druckregelventils verbundenen Arbeitskammer des jeweils zugehörigen Hydraulikzylinders,
einer Druckquelle,
einer Zuleitung, die die Hochdruckseite der Druckquelle mit Einlässen der Druckregelventile verbindet,
einer Rückleitung, die Rücklauföffnungen der Druckregelventile mit der Niederdruckseite der Druckquelle verbindet,
einer Ventileinrichtung in der Rückleitung, die über eine Steuerleitung mit der Zuleitung verbunden ist und durch die über die Steuerleitung zugeführten Steuerdruck von einem ersten in einen zweiten Betriebszustand umsteuerbar ist,
in welchem ersten Betriebszustand die Ventileinrichtung ein Überdruckventil bildet, das Druckmittel aus dem stromaufwärts der Ventileinrichtung gelegenen Abschnitt der Rückleitung zur Niederdruckseite der Druckquelle ableitet, wenn der Eingangsdruck im stromaufwärtigen Abschnitt der Rückleitung größer ist als ein vorgegebener Wert, wobei der erste Betriebszustand vorliegt, wenn der Eingangsdruck größer ist als der Steuerdruck, und
in welchem zweiten Betriebszustand die Ventileinrichtung ein Druckhalteventil bildet, das aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung übergeht, wenn der Steuerdruck unter den vorgegebenen Wert absinkt.
In dem US-Patent 47 02 490 wird ein typisches Beispiel einer aktiv gesteuerten
Fahrzeugaufhängung oder -federung beschrieben, bei der ein Hydraulikzylinder
zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Radträger für ein Rad des
Fahrzeugs angeordnet ist. Eine Arbeitskammer des Hydraulikzylinders steht
mit einer Hydraulikanlage in Verbindung, die durch eine Druckquelle mit
hydraulischem Druckmittel versorgt wird. Die Hydraulikanlage enthält
ein Druckregelventil, beispielsweise eine Proportionalventilanordnung, die
mit einer elektrischen oder elektronischen Steuerschaltung zur Steuerung
der Ventilstellung verbunden ist. Die Ventilstellung des Druckregelventils
wird durch ein von der Steuerschaltung erzeugtes Steuersignal bestimmt, so
daß mit Hilfe der Steuerschaltung der Druck in der Arbeitskammer des
Hydraulikzylinders und damit die Aufhängungscharakteristik
steuerbar ist.
In den europäischen Patenten 02 83 004, 02 85 153 und 02 84 053 sind
Verfahren zur Steuerung derartiger Fahrzeugaufhängungen beschrieben, bei
denen die Dämpfungscharakteristik oder Federungscharakteristik der Fahrzeugaufhängung
derart in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs
gesteuert wird, daß Wank- und/oder Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus
unterdrückt werden.
Ein typisches Beispiel einer Hydraulikanlage für eine derartige Fahrzeugaufhängung
weist als Druckquelle eine Pumpe auf, die durch den Fahrzeugmotor
angetrieben wird. Wenn bei einer solchen Hydraulikanlage der Motor des
Fahrzeugs abgeschaltet ist, kann die Pumpe nicht angetrieben werden, so daß
kein Druckmittel gefördert werden kann. Beim Abschalten des Motors sinkt
der hydraulische Druck auf Null ab. Dieser Druckabfall in den Arbeitskammern
der Hydraulikzylinder kann dazu führen, daß sich der Fahrzeugaufbau
insgesamt absenkt. Hierdurch wird der Fahrkomfort beeinträchtigt, und
es besteht darüber hinaus die Gefahr, daß der Fahrzeugaufbau bei der Absenkbewegung
durch Stufen an oder in der Fahrbahn beschädigt wird.
In den älteren Anmeldungen gemäß der DE-OS 39 02 312, DE-OS 39 04 922 und DE-OS 39 10 030 der
Anmelderin werden daher Hydraulikanlagen für aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängungen
beschrieben, die in einer ein Drucksteuerventil mit der Niederdruckseite
einer Druckquelle verbindenden Rückleitung eine Ventileinrichtung
aufweisen, die durch den Druck auf der Hochdruckseite der Druckquelle
gesteuert wird und schließt, wenn dieser Druck unter einen bestimmten
Wert absinkt. Da unterhalb des bestimmten Pumpendruckes die Rückleitung
zum Sumpf gesperrt ist, kann der Systemdruck nicht unter den vorgegebenen Wert
absinken.
Angaben über die Gestaltung eines derartigen Ventils enthalten
die älteren Anmeldungen nicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventileinrichtung der
angegebenen Art für Hydraulikanlagen von aktiv gesteuerten Fahrzeugaufhängungen
zu schaffen, die die Funktionen eines Rückschlagventils, eines Überdruckventils
und eines Regelventils in sich vereinigt und kompakt aufgebaut
sowie kostengünstig herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Hydraulikanlage der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtung erste und zweite
Ventilglieder aufweist, die unabhängig voneinander in einem gemeinsamen
Gehäuse verschiebbar sind, daß das erste Ventilglied durch den die Eingangsdruck
in dem stromaufwärtigen Abschnitt der Rückleitung beaufschlagt und gegen die Kraft einer Feder
durch diesen in Öffnungsrichtung verschiebbar ist, daß das zweite Ventilglied
durch den Steuerdruck beaufschlagt und durch diesen gegen das erste
Ventilglied und mit diesem in Öffnungsrichtung des ersten Ventilgliedes verschiebbar
ist, wenn der Steuerdruck größer oder gleich dem vorgegebenen
Wert ist.
Wenn in der Zuleitung von der Druckquelle zu den Druckregelventilen ein
hoher Druck herrscht, so wird die Ventileinrichtung offen gehalten, so daß
das Druckmittel aus der Rückleitung zum Pumpensumpf abfließen kann.
Wenn dagegen der Druck in der Zuleitung abfällt, so arbeitet die Ventileinrichtung
als Druckentlastungsventil, das die Verbindung zwischen dem
stromaufwärtigen Abschnitt der Rückleitung und dem Pumpensumpf normalerweise
unterbricht und nur bei einem bestimmten Überdruck in dem
stromaufwärtigen Abschnitt der Rückleitung öffnet. Auf diese Weise kann unabhängig
vom Betriebszustand der Pumpe ein bestimmter Betriebsdruck in
den Arbeitskammern der Hydraulikzylinder aufrecht erhalten werden. Dieser
Betriebsdruck läßt sich so einstellen, daß unerwünschte Lageänderungen des
Fahrzeugaufbaus verhindert werden, obgleich die Hydraulikzylinder die tragenden
Hauptkomponenten der Fahrzeugaufhängung bilden.
In der Zuleitung ist vorzugsweise stromaufwärts der Anschlußstelle der Steuerleitung
für die Ventileinrichtung ein Rückschlagventil angeordnet, das den
Rückstrom des Druckmittels zu der Pumpe verhindert.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus einer Hy
draulikanlage für eine aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung;
Fig. 2 einen Schnitt durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ei
nes Druckregelventils in der Hydraulikanlage;
Fig. 3 eine Schaltskizze eines Beispiels einer Hydraulikanlage für die
aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung;
Fig. 4 eine Graphik zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen
der Stromstärke eines Steuersignals, das einem Stellglied
des Druckregelventils zugeführt wird, und dem Arbeitsdruck
in einem Hydraulikzylinder der Fahrzeugaufhängung; und
Fig. 5 einen Schnitt durch ein steuerbares Rückschlagventil.
Gemäß Fig. 1 wird der Fahrzeugaufbau 10 eines Kraftfahrzeugs durch eine vor
dere linke Aufhängungseinheit 14FL, eine vordere rechte Aufhängungseinheit
14FR, eine hintere linke Aufhängungseinheit 14RL und eine hintere rechte Auf
hängungseinheit 14RR abgestützt. Die Aufhängungseinheiten sollen nachfol
gend zusammenfassend mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet werden. Zu jeder
Aufhängungseinheit gehört ein Radträger 24FL, 24FR, 24RL bzw. 24RR für das
linke Vorderrad 11FL, das rechte Vorderrad 11FR, das linke Hinterrad 11RL
bzw. das rechte Hinterrad 11RR des Fahrzeugs. Die Radträger werden nachfol
gend zusammenfassend mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnet. Die in Fig. 1 ge
zeigte aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung ist derart ausgelegt, daß sie die Höhe
und Lage des Fahrzeugaufbaus aktiv regelt, indem sie Relativbewegungen zwi
schen dem Fahrzeugaufbau 10 und den einzelnen Radträger 24 unterdrückt. Je
de der Aufhängungseinheiten 14 weist einen Hydraulikzylinder 26FL, 26FR,
26RL bzw. 26RR auf. Die Hydraulikzylinder werden nachfolgend zusammenfas
send mit dem Bezugszeichen 26 bezeichnet.
Jeder der Hydraulikzylinder 26 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem zu
gehörigen Radträger 24 angeordnet und erzeugt eine Dämpfungskraft zur Un
terdrückung von Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem
Radträger. Der Hydraulikzylinder 26 weist ein im wesentlichen geschlossenes
zylindrisches Gehäuse 26a auf, in dem eine geschlossene Kammer gebildet wird.
Ein Kolben 26c ist gleitend verschiebbar in dem Gehäuse des Hydraulikzylinders
26 angeordnet und bildet mit dem Gehäuse eine Arbeitskammer 26d und eine
Referenzdruckkammer 26e. Die Arbeitskammer 26d kann mit der Referenz
druckkammer 26e über eine durch den Kolben verlaufende Öffnung verbunden
sein, so daß eine begrenzte Strömungsverbindung zwischen den beiden Kam
mern besteht. Der Kolben 26c ist mit dem zugehörigen Radträger 24 über eine
Kolbenstange 26b verbunden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fahr
zeugaufhängung weist jede Aufhängungseinheit weiterhin eine Schraubenfeder
36 auf, die jedoch nicht so hart wie bei einer üblichen Federbein-Aufhängung zu
sein braucht, sondern lediglich eine ausreichende Federkraft zu erzeugen
braucht, um den Fahrzeugaufbau an dem Radträger zu halten.
Die Arbeitskammer 26d jedes Hydraulikzylinders 26 ist über eine Druckleitung
38 mit einem zugehörigen Druckregelventil 28FL, 28FR, 28RL bzw. 28RR ver
bunden. Die Druckregelventile werden nachfolgend zusammenfassend mit dem
Bezugszeichen 28 bezeichnet. Jedes Druckregelventil ist seinerseits über eine
Zuleitung 35 und eine Rückleitung 37 mit einer Druckquelle 16 verbunden. Eine
Zweigleitung verbindet die Druckleitung 38 über einen Strömungsbegrenzer,
beispielsweise eine Engstelle 33, mit einem Druckspeicher 34. Ein weiterer
Druckspeicher 18 ist in der Zuleitung 35 angeordnet und dient zur Aufnahme des
von der Druckquelle 16 erzeugten überschüssigen Druckes.
Die in Fig. 1 nicht in allen Einzelheiten gezeigten Druckregelventile 28 weisen
elektrisch oder elektromagnetisch betätigte Stellglieder wie beispielsweise
Proportional-Spulen auf (Fig. 2). Diese Stellglieder sind mit einer auf einem Mi
kroprozessor aufbauenden Steuereinheit 22 verbunden. Die Steuereinheit 22 ist
mit mehreren Niveaufühlern 21 verbunden, die in den einzelnen Aufhängungs
einheiten angeordnet sind und die Relativposition des Fahrzeugaufbaus 10 in be
zug auf den zugehörigen Radträger 24 überwachen und entsprechende Höhen
signale h1, h2, h3 und h4 liefern. Die Steuereinheit 22 ist weiterhin mit einem
Querbeschleunigungssensor 23, einem Längsbeschleunigungssensor 25 und
dergleichen verbunden und nimmt von diesen Sensoren gemessene Parameter
auf, die den Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigen. Anhand dieser Steuerparame
ter einschließlich der Höhensignale, eines durch den Querbeschleunigungssen
sor erzeugten Querbeschleunigungssignals Gy, eines durch den Längsbeschleu
nigungssensor erzeugten Längsbeschleunigungssignals Gx und dergleichen
führt die Steuereinheit Steuer- oder Regelvorgänge zur Unterdrückung der Roll-,
Nick- und Vertikalbewegungen des Fahrzeugaufbaus aus.
Zur Erfassung der für die aktive Steuerung der Fahrzeugaufhängung maßgebli
chen Parameter können zusätzlich oder anstelle der oben genannten Fühler und
Sensoren auch andere Sensoren vorgesehen sein. Beispielsweise können die in
dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Hubsensoren ausgebildeten Niveaufühler
durch ein oder mehrere Vertikalbeschleunigungssensoren ersetzt werden. Au
ßerdem kann der Querbeschleunigungssensor durch einen Lenkwinkelsensor
zur Überwachung des Lenkverhaltens und zur Bestimmung der auf den Fahrzeug
aufbau wirkenden Querkräfte ersetzt werden. Im letzteren Fall kann ein den
Lenkeinschlag angebender Parameter in Kombination mit Fahrzeuggeschwin
digkeitsdaten verwendet werden, da die Fahrzeuggeschwindigkeit die Rollnei
gung des Fahrzeugaufbaus während eines Lenkvorgangs beeinflußt.
Wie im einzelnen in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Druckregelventil 28 mit einer Pro
portionalspulenanordnung versehen und so ausgelegt, daß die Ventilstellung in
Abhängigkeit von der Stromstärke eines von der Steuereinheit 22 gelieferten
Steuersignals variiert wird. Allgemein steuert das Druckregelventil 28 die Zufuhr
von Druckmittel zu der Arbeitskammer 26d und die Ableitung des Druckmittels
aus der Arbeitskammer, so daß der Druck in der Arbeitskammer eingestellt wird.
Der auf diese Weise eingestellte Druck in der Arbeitskammer bestimmt die
Dämpfungskraft, mit der Hydraulikzylinder auf Relativbewegungen zwischen
dem Fahrzeugaufbau 10 und dem Radträger 24 reagiert. Das Dämpfungsverhal
ten der Fahrzeugaufhängung ist somit durch Veränderung des Druckes in der Ar
beitskammer zwischen hart und weich einstellbar.
Gemäß Fig. 2 weist das Druckregelventil 28 ein Ventilgehäuse 42 auf. Eine in
dem Ventilgehäuse 42 ausgebildete Ventilbohrung 44 wird durch eine Trenn
wand 46 in eine Ventilkammer 42L und eine Steuerkammer 42U unterteilt. Die
Trennwand 46 weist eine Verbindungsöffnung 46A auf, die die Steuerkammer
42U mit der Ventilkammer 42L verbindet. Die Steuerkammer 42U und die Ven
tilkammer 42L sind gemäß Fig. 2 beiderseits der Verbindungsöffnung 46A ko
axial miteinander ausgerichtet. Parallel zu einem rechtwinklig zur Achse der
Ventilkammer 42L und der Steuerkammer 42U verlaufenden Abschnitt der
Trennwand 46 ist ein Trennelement 50 angeordnet, das eine feste Engestelle
bildet. Das Trennelement 50 definiert eine Drosselöffnung, die im wesentlichen
mit der Verbindungsöffnung 46A ausgerichtet ist. Zwischen der Trennwand 46
und dem Trennelement 50 wird eine Vorsteuerkammer PR gebildet.
Ein Ventilkolben 52 ist gleitend verschiebbar in der Ventilkammer 42L angeord
net. Der Ventilkolben 52 begrenzt eine zwischen seinem oberen Ende und dem
Trennelement 50 liegende obere Rückkopplungskammer FU und eine zwischen
seinem unteren Ende und dem Boden der Ventilkammer 42L liegende untere
Rückkopplungskammer FL. In den oberen und unteren Rückkopplungskam
mern FU und FL sind Rückstellfedern 60U und 60L angeordnet, die den Ven
tilkolben 52 elastisch in Position halten. Die Federkräfte der Rückstellfedern
60U und 60L sind so eingestellt, daß sie sich in einer Neutralstellung des Ventil
kolbens 52 gegenseitig aufheben, wenn die Drücke in den oberen und unteren
Rückkopplungskammern FU und FL sich gegenseitig aufheben. Die Ventilkam
mer 42L ist über einen Einlaß 54s mit der Zuleitung 35, über eine Rücklauföff
nung 54r mit der Rückleitung 37 und über eine Steueröffnung 54c mit der
Druckleitung 38 verbunden. Der Einlaß, die Rücklauföffnung und die Steueröff
nung sind in dem Ventilgehäuse 42 ausgebildet. In der oben erwähnten Neutral
stellung trennt der Ventilkolben 52 eine Ausgangsdruckkammer PC sowohl von
dem Einlaß 54s als auch von der Rücklauföffnung 54r. Solange der Ventilkolben
52 in der Neutralstellung gehalten wird, wird somit die Gesamtmenge an Druck
mittel in dem Hydrauliksystem stromabwärts des Druckregelventils konstant
gehalten. Dieses Hydrauliksystem schließt auch die Arbeitskammer 26d des
Hydraulikzylinders 26 ein.
Der Ventilkolben 52 weist zwei Kolbenabschnitte 52a und 52b auf, die durch ei
nen stabförmigen Abschnitt 52e mit geringerem Durchmesser verbunden sind.
Der Kolbenabschnitt 52a ist der unteren Rückkopplungskammer FL zugewandt
und wird durch den Druck in der unteren Rückkopplungskammer beaufschlagt.
Der Kolbenabschnitt 52b ist der oberen Rückkopplungskammer FU zugewandt
und wird durch den in dieser Rückkopplungskammer herrschenden Druck be
aufschlagt. Die Ausgangsdruckkammer PC wird zwischen den Umfangswänden
der Ventilkammer 42L und dem Umfang des stabförmigen Abschnitts 52e des
Ventilkolbens gebildet. Ein Strömungskanal 52d verläuft durch den Ventilkol
ben 52 und verbindet die Ausgangsdruckkammer PC mit der unteren Rückkopp
lungskammer FL. In dem Strömungskanal 52d befindet sich eine feste Engstelle
52f zur Strömungsbegrenzung.
In der Steuerkammer 42U ist verschiebbar ein Ventilkegel 48 angeordnet. Der
Ventilkegel 48 weist einen im wesentlichen konischen Ventilkopf 48a auf, der
der Verbindungsöffnung 46A der Trennwand 46 zugewandt ist. Der Ventilkegel
48 ist durch die als Stellglied dienende Proportionalspulenanordnung 29 betä
tigbar. Die Proportionalspulenanordnung 29 weist ein starr an dem Ventilgehäu
se 42 befestigtes Gehäuse 62 auf und enthält in seinem Inneren einen Plunger 66
mit einer Plungerstange 66A. Das freie Ende der Plungerstange 66A liegt an dem
dem Ventilkopf 48a entgegengesetzten Ende des Ventilkegels 48 an. Der Ventil
kegel 48 wird somit durch den Plunger 66 in Axialrichtung angetrieben, so daß
der Durchtrittsquerschnitt der Verbindungsöffnung 46A entsprechend der Po
sition der Plungerstange 66A verändert wird. Durch die Einstellung des Durch
trittsquerschnitts der Verbindungsöffnung 46A wird der in die Vorsteuerkam
mer PR eingeleitete Druck beeinflußt.
Zur Steuerung der Position des mit der Plungerstange 66A versehenen Plungers
66 ist in dem Gehäuse 62 eine Proportional-Spule 68 angeordnet, die den Plun
ger 66 umgibt. Das Innere des Gehäuses 62 steht mit der Steuerkammer 42U in
Flüssigkeitsverbindung. Der Plunger 66 ist mit einem Kanal 66b versehen, durch
den eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den oberen und unteren Abschnitten
des Innenraums des Gehäuses 62 hergestellt wird. Der Druck in den oberen und
unteren Bereichen des Innenraums des Gehäuses 62 wird somit mit dem Druck
in der Steuerkammer 42U in Übereinstimmung gehalten. Hierdurch werden die
auf das Kegelventil und den Plunger wirkenden Druckkräfte ausgeglichen, so daß
die Position des freien Endes der Plungerstange 66A ausschließlich durch den
Grad der Erregung der Proportional-Spule 68 bestimmt wird.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist der Ventilkegel 48 einen zylindrischen Ab
schnitt 48b mit relativ großem Durchmesser auf, der die Steuerkammer 42U in
obere und untere Abschnitte 42Uu und 42Ul unterteilt. Die oberen und unteren
Abschnitte der Steuerkammer stehen über einen Vorsteuer-Rücklaufkanal PT
mit der Rücklauföffnung 54r in Verbindung. In dem Vorsteuer-Rücklaufkanal PT
ist eine mehrstufige Engstelle Pr angeordnet, durch die die Flüssigkeitsströ
mung begrenzt wird. Die mehrstufige Engstelle Pr weist mehrere mit Durchbrü
chen versehene Stege auf und ist so ausgelegt, daß bei einer stetigen, gleichmä
ßigen Flüssigkeitsströmung der Strömungswiderstand in der Hauptsache durch
die am weitesten stromaufwärts gelegene Engstelle gebildet wird, während im
Fall einer gestörten, unstetigen Flüssigkeitsströmung die Öffnungen sämtlicher
Stege zum Gesamt-Strömungswiderstand beitragen. Die bei dem gezeigten Aus
führungsbeispiel verwendete mehrstufige Engstelle setzt somit einer nicht-ste
tigen oder gestörten Flüssigkeitsströmung einen größeren Widerstand als einer
gleichmäßigen, stetigen Strömung entgegen. Gemäß Fig. 2 ist die mehrstufige
Engstelle Pr stromaufwärts der oberen und unteren Abschnitte 42Uu und 42Ul
angeordnet. Andererseits ist in einer Position stromabwärts des unteren Ab
schnittes 42Ul und stromaufwärts des oberen Abschnittes 42Uu eine feste Eng
stelle oder Drossel Pd vorgesehen. Die Vorsteuerkammer PR ist mit dem Einlaß
54s über einen Vorsteuerkanal PP verbunden. Eine mehrstufige Engstelle Qp,
die ähnlich der oben beschriebenen mehrstufigen Engstelle Pr aufgebaut ist, ist
in dem Vorsteuerkanal PP angeordnet.
Auch in der Rücklauföffnung 54r ist eine feste Drossel Pr0 zur Strömungsbe
grenzung vorgesehen. Der Durchmesser der Strömungsbahn an der Stelle der
Drossel Pr0 ist so gewählt, daß ein besonders hoher Strömungswiderstand ge
genüber pulsierenden Strömungen erzeugt wird, bei denen der Druck perio
disch mit einer Frequenz von etwa 1 Hz variiert.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist das Druckregelventil 28 so aufgebaut, daß die Ach
se der Ventilbohrung 44 parallel zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus verläuft.
Die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Längsbeschleunigung ist wesentlich klei
ner als die Querbeschleunigung und die Vertikalbeschleunigung. Durch die oben
beschriebene Anordnung, bei der der Ventilkegel 48 und der Ventilkolben 52 in
Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus beweglich sind, wird deshalb der Einfluß von
Beschleunigungskräften minimiert.
Fig. 3 zeigt im einzelnen den Schaltungsaufbau einer Hydraulikanlage für die ak
tiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung. Die Druckquelle 16 weist einen Druckerzeu
ger mit einer Pumpe 16b auf und ist über eine Saugleitung 201 mit einem Sumpf
16a verbunden. Die Pumpe 16b steht mit der Ausgangswelle 200a der Antriebs
maschine 200 des Kraftfahrzeugs in Verbindung und wird durch diese angetrie
ben. Die Hochdruckseite der Pumpe 16b ist über die Zuleitung 35 mit dem Einlaß
54s des Druckregelventils 28 verbunden. Ein Einweg-Rückschlagventil 220, ein
Druckspeicher 222 zur Unterdrückung von Druckschwankungen und ein Filter
244 sind in einem Abschnitt 35a der Zuleitung 35 angeordnet. Ein Bypaßkanal
226 mit einem Einweg-Rückschlagventil 228 umgeht den Filter 224.
Ein Druckspeicher 27 ist ebenfalls mit der Zuleitung verbunden. Ein Einweg-
Rückschlagventil 204 ist in der Zuleitung 35 stromaufwärts des Anschlusses für
den Druckspeicher 27 angeordnet.
Eine Druckentlastungsleitung 205 ist mit einem Punkt der Zuleitung 35 zwi
schen dem Filter 224 und dem Rückschlagventil 204 verbunden. Das andere En
de der Druckentlastungsleitung 205 ist mit der Rückleitung 37 verbunden. In
der Druckentlastungsleitung 205 ist ein Druckentlastungsventil 206 angeord
net. Wenn der Druck in der Zuleitung 35 einen bestimmten Wert übersteigt, so
wird durch das Druckentlastungsventil 206 ein Teil des Druckmittels in die
Rückleitung abgeleitet, so daß der Druck in der Zuleitung 35 auf den vorgegebe
nen Wert begrenzt wird.
In der Rückleitung 37 ist ein steuerbares Einweg-Sperrventil 300 angeordnet.
Das steuerbare Sperrventil 300 ist über eine Steuerleitung 300a mit einem Punkt
der Zuleitung 35 stromabwärts des Rückschlagventils 204 verbunden und
nimmt somit den in der Zuleitung herrschenden Druck als Steuerdruck auf. Das
steuerbare Sperrventil 300 ist geöffnet, solange der stromabwärts des Rück
schlagventils 204 in der Zuleitung 35 herrschende Steuerdruck größer als ein
vorgegebener Wert ist. Im geöffneten Zustand wird durch das steuerbare Rück
schlagventil eine Strömungsverbindung zwischen der Einlaßseite und der Aus
laßseite aufrechterhalten, so daß das Druckmittel aus der Rückleitung 37 durch
das steuerbare Sperrventil in den Sumpf 16a abfließen kann. Wenn dagegen der
Steuerdruck unter den vorgegebenen Wert absinkt, so schaltet das steuerbare
Sperrventil 300 in die Sperrstellung. In der Sperrstellung blockiert das steuer
bare Sperrventil 300 die Strömungsverbindung von der Rücklauföffnung 54r des
Druckregelventils 28 zu dem Sumpf 16a. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist der Umschaltdruck des steuerbaren Rückschlagventils 300 auf den Neutral
druck des Druckregelventils 28 eingestellt.
In der Rückleitung 37 ist ein Ölkühler 211 zur Kühlung des in den Sumpf 16a zu
rückfließenden Druckmittels angeordnet.
Fig. 5 zeigt im einzelnen den Aufbau eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
des steuerbaren Sperrventils 300. Ein Gehäuse 302 des steuerbaren Sperrven
tils 300 weist einen Einlaß 304, einen Auslaß 306 und eine Steueröffnung 308
auf. In dem Gehäuse 302 ist eine Ventilbohrung 310 ausgebildet, die einen Ab
schnitt 312 mit größerem Durchmesser und einen Abschnitt 316 mit kleinerem
Durchmesser aufweist. In dem Abschnitt 312 mit größerem Durchmesser ist
verschiebbar ein Kegelventil 314 angeordnet und in dem Abschnitt 316 mit klei
nerem Durchmesser befindet sich ein Ventilkolben 318. Die Steueröffnung 308
ist über die Steuerleitung 300a mit dem zwischen dem Rückschlagventil 204
und den Druckregelventilen 28FL, 28FR, 28RL und 28RR liegenden Abschnitt
35a der Zuleitung 35 verbunden. Andererseits steht die Steueröffnung 308 mit
dem Abschnitt 316 der Ventilbohrung in Verbindung, so daß der in der Zuleitung
35 stromabwärts des Rückschlagventils 204 herrschende Druck als Steuer
druck Pp in den Abschnitt 316 der Ventilbohrung eingeleitet wird. Der Einlaß
304 steht über einen Abschnitt 37b der Rückleitung 37 mit der Rücklauföffnung
54r des Druckregelventils 28 in Verbindung und ist über eine an der inneren
Umfangsfläche des Ventilgehäuses 302 ausgebildete ringförmige Nut 324 mit
dem Abschnitt 316 kleineren Durchmessers der Ventilbohrung verbunden. Der
Auslaß 306 ist über einen Abschnitt 37a der Rückleitung 37 mit dem Sumpf 16a
verbunden und steht über eine an der Innenfläche des Ventilgehäuses 302 aus
gebildete ringförmige Nut 326 mit den Abschnitt 312 der Ventilbohrung in Ver
bindung. Wie in Fig. 5 zu erkennen ist, sind die ringförmigen Nuten 324 und
326 derart in Abstand nebeneinander angeordnet, daß zwischen ihnen ein radial
nach innen weisender Vorsprung 328 gebildet wird, der eine Schulter 330 auf
weist.
Der Ventilkolben 318 und das Kegelventil 314 wirken derart zusammen, daß
zwischen ihnen eine Steuerkammer 334 gebildet wird, die mit dem Einlaß 304
und dem Auslaß 306 in Verbindung steht. Außerdem begrenzt der Ventilkolben
318 eine Vorsteuerkammer 336 auf der der Steuerkammer 334 entgegenge
setzten Seite. Das Kegelventil 314 begrenzt auf der von der Steuerkammer 334
abgewandten Seite eine Druckeinstellkammer 338, die über einen Kanal 340 mit
dem Auslaß 306 verbunden ist. In der Druckeinstellkammer 338 ist eine Ein
stellfeder 342 angeordnet, die normalerweise eine bestimmte Federkraft auf das
Kegelventil 314 ausübt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Einstellfeder
342 so gewählt, daß ihre Einstellkraft dem Neutraldruck PN des Druckregelven
tils 28 entspricht.
Der Ventilkolben 318 weist einen Ventilkörper 320 und einen in Richtung auf
das Kegelventil 314 vorspringenden Schaft 322 auf. Das freie Ende des Schaftes
322 steht mit der diesem zugewandten Oberfläche des Kegelventils 314 in Be
rührung. Das Kegelventil 314 weist eine ringförmige Schulter 332 auf, die an die
Schulter 330 des Vorsprungs 328 angepaßt ist.
Das steuerbare Sperrventil 300 mit der oben beschriebenen Konstruktion dient
nicht nur als Sperrventil, sondern auch als Entlastungsventil zur Entlastung ei
nes übermäßigen Druckes in der Rückleitung. Der Entlastungsdruck des Kegel
ventils 314 wird durch die folgende Gleichgewichtsbedingung gegeben:
F0 = Pp0 × A
wobei F0 die Federkraft der Einstellfeder 342, A die Wirkfläche des Ventilkol
bens und Pp0 der Entlastungsdruck ist.
Wenn der Druck Pi am Einlaß 304 größer als oder gleich dem Vorsteuerdruck Pp
in der Vorsteuerkammer 336 ist, so wird der Ventilkolben 318 von dem Kegel
ventil 314 wegbewegt, so daß sich der in der Vorsteuerkammer 336 herrschen
de Steuerdruck Pp nicht auf die Position des Kegelventils auswirkt. In diesem
Fall arbeitet das Kegelventil 314 lediglich als Entlastungsventil zur Entlastung
des übermäßigen Druckes. Die Gleichgewichtsbedingung ist in diesem Fall gebe
ben durch die Gleichung:
Pi × A = Pp0 × A
Solange der Druck am Einlaß 304 größer ist als der Entlastungsdruck Pp0, wird
daher die Schulter 332 des Kegelventils 314 von der Schulter 330 des Vor
sprungs 328 ferngehalten, so daß eine Druckmittelströmung durch den Auslaß
306 und den Abschnitt 37a der Rückleitung 37 in dem Sumpf 16a möglich ist.
Wenn dagegen der Druck am Einlaß 304 kleiner als oder gleich dem Entlastungs
druck Pp0 ist, so überwindet die Federkraft der Einstellfeder 342 den Flüssig
keitsdruck, und die Schultern 332 und 330 treten miteinander in Berührung, so
daß die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Steuerkammer 334 und dem Aus
laß 306 unterbrochen wird.
Wenn der Druck Pi am Einlaß 304 kleiner ist als der Vorsteuerdruck Pp, der in
der Vorsteuerkammer 336 herrscht, so wird der Ventilkolben 318 in Richtung
auf das Kegelventil 314 verschoben, so daß er dieses mit dem freien Ende seines
Schaftes 334 berührt. Die Kraft, mit der der Schaft 334 das Kegelventil 314 be
aufschlagt, ist in diesem Falle gegeben durch (Pp - Pi) × A. Zu diesem Zeitpunkt
wird über den Einlaß 304 in die Steuerkammer 334 eingeleitete Druck Pi als In
nendruck neutralisiert, und die Gleichgewichtsbedingung für das Kegelventil
314 ist gegeben durch:
F0 + kx = Pp × A
wobei k die Federkonstante der Einstellfeder 342 und x der Hub des Kegelventils
314 ist.
Gemäß den oben angegebenen Gleichgewichtsbedingungen ist das steuerbare
Rückschlagventil 300 geöffnet, wenn der Steuerdruck Pp größer ist als der Ent
lastungsdruck Pp0, und es ist geschlossen, wenn der Steuerdruck kleiner als der
Entlastungsdruck ist.
In der oben beschriebenen Hydraulikanlage wird die Pumpe 16b durch die An
triebsmaschine 200 des Kraftfahrzeugs angetrieben, so daß sie Druckmittel för
dert, solange die Antriebsmaschine in Betrieb ist. Das von der Pumpe abgegebene
Druckmittel wird dem Druckregelventil 28 über die Zuleitung 35 zugeführt, die
die druckbegrenzende Engstelle 202 und das Rückschlagventil 204 enthält.
Wenn das Druckregelventil 28 aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung derart ver
stellt wird, daß eine Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 54s und der
Steueröffnung 54c hergestellt wird, so strömt das Druckmittel durch das Druck
regelventil 28 hindurch in die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26.
Wenn andererseits das Druckregelventil 28 derart verstellt wird, daß die Strö
mungsverbindung zwischen dem Einlaß 54s und der Ausgangsdruckkammer PC
unterbrochen wird, so nimmt der Druck in der Zuleitung 55 zu. Wenn der Lei
tungsdruck in der Zuleitung 35 größer oder gleich dem Einstelldruck des
Druckentlastungsventils 206 in der Druckentlastungsleitung 205 wird, so wird
das überschüssige Druckmittel durch das Druckentlastungsventil 206 und die
Rückleitung 37 in den Sumpf 16a zurückgeleitet.
Der in der Zuleitung 35 herrschende Druck gelangt außerdem über die Steuer
leitung 300a an das steuerbare Sperrventil 300. Wie oben beschrieben wurde,
wird das Sperrventil 300 in der geöffneten Stellung gehalten, solange der über
die Steuerleitung zugeführte Steuerdruck größer oder gleich dem Einstelldruck
dieses Ventils ist. Somit wird die Strömungsverbindung zwischen dem Druckre
gelventil 28 und dem Sumpf 16a aufrecht erhalten. Bei dieser Stellung des steu
erbaren Sperrventils 300 wird das Druckmittel über die Rückleitung 37, das
Sperrventil 300 und den Ölkühler 211 in den Sumpf 16a zurückgeleitet.
Das steuerbare Sperrventil 300 setzt jedoch auch in der geöffneten Stellung der
Druckmittelströmung einen gewissen Widerstand entgegen. Aus diesem Grund
herrscht in der Rückleitung 37 stromaufwärts des Sperrventils 300 ein höherer
Druck, d. h. ein Druck, der größer ist als der Ausgangsdruck P0 am Ausgang des
Sperrventils 300. In diesem Fall wird das Druckentlastungsventil 209 wirksam,
so daß das überschüssige Druckmittel durch die Bypaßleitung 210 abgeleitet
wird.
Wenn die Antriebsmaschine 200 abgeschaltet wird, beendet die Pumpe 16b ih
ren Betrieb, und der Druck in der Zuleitung 35 fällt ab. Aufgrund dieses Druckab
falls nimmt der über die Steuerleitung 300a auf das steuerbare Rückschlagventil
300 wirkende Steuerdruck ebenfalls ab. Wenn der Steuerdruck in der Steuerlei
tung 300a unter den eingestellten Grenzdruck sinkt, geht das steuerbare Rück
schlagventil 300 in den Sperrventil-Zustand über, in dem die Strömungsverbin
dung zwischen dem Einlaß 304 und dem Auslaß 306 unterbrochen ist. Infolge
dessen wird der Druck in der Rückleitung 37 stromaufwärts des Rückschlagven
tils 300 gleich dem Druck in der Arbeitskammer 26d des Stoßdämpfers. Selbst
wenn das Druckmittel in Form einer Leckströmung durch einen Spalt zwischen
dem Ventilkolben 52 und der Innenfläche der Ventilbohrung hindurchtritt,
wird der Druck in der Arbeitskammer hierdurch nicht beeinflußt.
Fig. 4 zeigt die Änderung des Druckes in der Arbeitskammer 26d des
Hydraulikzylinders 26 in Abhängigkeit von der Änderung der Stromstärke des
an dem Stellglied 29 des Druckregelventils 28 anliegenden Steuersignals. Ge
mäß Fig. 4 variiert der hydraulische Druck in der Arbeitskammer 26d zwischen
einem Maximaldruck Pmax, der dem Sättigungsdruck der Druckquelle 16 ent
spricht, und einem Minimaldruck Pmin, der im Hinblick auf eine Rauschkompo
nente des Steuersignals auf einen bestimmten Wert eingestellt ist. Wie weiterhin
aus Fig. 4 hervorgeht, entspricht der Maximaldruck Pmax der maximalen
Stromstärke Imax des Steuersignals, und der Minimaldruck Pmin entspricht
der minimalen Stromstärke Imin des Steuersignals. Der Druckwert PN bezeich
net einen Neutraldruck entsprechend einem Neutralwert IN der Stromstärke
des Steuersignals. Der Neutralwert IN hat einen Wert zwischen den Maximal-
und Minimal-Werten Imax und Imin der Stromstärke des Steuersignals.
Nachfolgend soll die Arbeitsweise des Druckregelventils 28 bei der Dämpfung
von Fahrbahnstößen und bei der Steuerung der Federungscharakteristik erläu
tert werden.
Das von der Druckquelle 16 geförderte Druckmittel weist normalerweise einen
bestimmten Leitungsdruck auf, der beispielsweise auf 8 Mpa (80 kgf/cm2) ein
gestellt ist.
Wenn sich das Fahrzeug gleichförmig auf einer glatten, geraden Fahrbahn be
wegt, so hat die Stromstärke des an dem Stellglied 29 des Druckregelventils 28
anliegenden Steuersignals den Neutralwert IN. Solange die Stromstärke des
Steuersignals diesen Neutralwert IN aufweist, ist die Proportional-Spule 68 des
Stellgliedes 29 zu einem gewissen Grad erregt, so daß der Ventilkegel 48 in ei
ner entsprechenden Position gehalten wird. In dieser Position entspricht der
Strömungswiderstand der Verbindungsöffnung 46A, der durch den Ventilkopf
48a des Ventilkegels 48 begrenzt wird, dem Neutralwert. Bei dieser Stellung des
Ventilkegels 48 wird der Vorsteuerdruck Pp in der Vorsteuerkammer PR auf
dem Neutral-Druckwert PN gehalten. Wenn in diesem Zustand der Ausgangs
druck Pc an der Steueröffnung 54c gleich dem Druck in der Arbeitskammer 26d
des Hydraulikzylinders 26 ist, so sind die Drücke in den oberen und unteren
Rückkopplungskammern FU und FL im Gleichgewicht. Der Ventilkolben 52 wird
in der Neutralstellung gehalten, so daß er die Strömungsverbindung zwischen
dem Einlaß 54s, der Rücklauföffnung 54r und der Steueröffnung 54c unter
bricht. Aus diesem Grund wird der Ausgangsdruck Pc auf dem Neutralwert PN
gehalten.
Wenn unter dieser Bedingung ein Fahrbahnstoß mit einer relativ hohen Frequenz
und einer relativ kleinen Amplitude über das Rad des Fahrzeugs übertragen wird,
so wird der Stoß aufgrund der durch die Engstelle 32 gebildeten Strömungsver
bindung zwischen der Arbeitskammer 26d und dem Druckspeicher 34 ge
dämpft. Die Engstelle 32 dient somit zum Absorbieren der Energie beim Ein-
und Ausfedern. Stöße mit hoher Frequenz und kleiner Amplitude können auf die
se Weise wirksam gedämpft werden, so daß sie nicht auf den Fahrzeugaufbau
übertragen werden.
Wenn der Kolben 26c beim Einfedern des Hydraulikzylinders das Volumen der
Arbeitskammer 26d verringert, so steigt der Druck in der Arbeitskammer und
damit auch der Ausgangsdruck Pc an der Steueröffnung 54c. Der Ausgangsdruck
Pc wird dann größer als der Vorsteuerdruck Pp in der Vorsteuerkammer PR.
Dies führt zu einer Zunahme des Druckes in der unteren Rückkopplungskammer
FL auf einen Wert, der größer ist als der Druck in der oberen Rückkopplungskam
mer FU. Infolgedessen bewegt sich der Ventilkolben 52 nach oben, so daß eine
Strömungsverbindung zwischen der Steueröffnung 54c und der Rücklauföffnung
54r hergestellt wird. Der an der Steueröffnung 54c herrschende Druck wird so
mit über die Rückleitung 37 abgebaut. Aufgrund der Abnahme des Druckes an der
Steueröffnung 54c wird der Ausgangsdruck Pc kleiner als der Vorsteuerdruck
Pp in der Vorsteuerkammer PR. Der Druck in der oberen Rückkopplungskam
mer FU wird dann größer als der Druck in der unteren Rückkopplungskammer
FL, und der Ventilkolben 52 bewegt sich abwärts, so daß eine Strömungsverbin
dung zwischen dem Einlaß 54s und der Steueröffnung 54c hergestellt wird. Auf
diese Weise wird der Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders über die Steu
eröffnung 54c des Druckregelventils Druckmittel aus der Zuleitung 35 zuge
führt, so daß der Druck in der Arbeitskammer zunimmt. Durch Wiederholung des
oben beschriebenen Regelzyklus wird ein Druckgleichgewicht zwischen der
Steueröffnung 54c und der Vorsteuerkammer PR hergestellt. Der Ausgangs
druck Pc und der Druck in der Arbeitskammer 26d werden somit auf den Vor
steuerdruck eingestellt.
Bei dem oben beschriebenen Druckanpassungsvorgang dient die feste Drossel
stelle Pr0 zur Begrenzung der Druckmittelströmung von der Steueröffnung 54c
zu der Rückleitung 37. Die Strömungsbegrenzung an der Drosselöffnung Pr0 bil
det einen Widerstand, der dem Einfedern des Kolbens 26c entgegenwirkt und
die Energie beim Einfedern des Fahrzeugaufbaus dämpft oder absorbiert. Wie
oben beschrieben wurde, wird außerdem Druckmittel über den Vorsteuerkanal
PP und die mehrstufige Engstelle Qp in die Vorsteuerkammer PR eingeleitet und
über den unteren Abschnitt 42Ul der Steuerkammer 42U, den Vorsteuer-Rück
laufkanal PT und die mehrstufige Engstelle Pr zurückgeleitet. Solange die Druck
mittelströmung in dem Vorsteuer-Rücklaufkanal PT nicht gestört und somit ste
tig ist, wird die Strömung in der Hauptsache durch die am weitesten stromauf
wärts gelegene Engstelle Pr begrenzt. Aus diesem Grund ist das Ausmaß der
Strömungsbegrenzung relativ klein, so daß eine ausreichende Ansprechcharak
teristik bei der Verringerung des Vorsteuerdruckes gewährleistet ist. Wenn da
gegen die aus der Steuerkammer 42U abfließende Arbeitsflüssigkeit mit der Ar
beitsflüssigkeit aus der Vorsteuerkammer PR zusammentrifft, so entsteht ein
Rückdruck in der Rücklauföffnung 34r und die Druckmittelströmung durch den
Vorsteuer-Rücklaufkanal PT wird gestört, so daß sich eine instabile Strömung
ergibt. Dies führt in der Tendenz dazu, daß die Vorsteuerkammer PR von der
Rücklauföffnung 54r aus mit Druckmittel gespeist wird. In einem solchen Fall
sind sämtliche Drosselstellen der mehrstufigen Engstelle Pr wirksam, so daß
sich ein größerer Strömungswiderstand als bei stetiger Strömung ergibt. Hier
durch werden die Auswirkungen des in der Rücklauföffnung 54r erzeugten
Rückdruckes vermieden.
In ähnlicher Weise wird beim Ausfedern des Kolbens 26c der Ventilkolben 52
aufwärts und abwärts bewegt, so daß die Energie beim Ausfedern absorbiert und
der Druck in der Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 auf dem Neu
traldruck gehalten wird.
Wenn andererseits bei einer auf den Fahrzeugaufbau wirkenden Querbeschleuni
gung eine Steuerung zur Unterdrückung von Rollbewegungen des Fahrzeugauf
baus ausgeführt wird, so wird die Stromstärke des Steuersignals auf der Grundla
ge der Größe der durch den Querbeschleunigungssensor 23 abgetasteten Quer
beschleunigung verändert. Zur Unterdrückung einer Rollbewegung des Fahr
zeugaufbaus muß allgemein der Druck in der Arbeitskammer 26d des
Hydraulikzylinders 26 auf der Fahrzeugseite, auf der die Höhe des Fahrzeugauf
baus unter den Normalwert absinkt, erhöht werden, um ein weiteres Absenken
des Fahrzeugaufbaus auf dieser Seite zu verhindern. Auf der Fahrzeugseite, auf der
sich der Fahrzeugaufbau anhebt, muß dagegen der Druck in den Arbeitskammern
26d der Hydraulikzylinder verringert werden. Zu diesem Zweck werden die
Stromstärken der Steuersignale für die Druckregelventile in bezug auf den Neu
tralwert IN derart verändert, daß die Drücke in den Arbeitskammern 26d auf die
jeweils gewünschten Werte eingestellt werden.
Wenn beispielsweise die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus durch eine Links
kurve des Fahrzeugs verursacht wird, so wird die Stromstärke des Steuersignals
für die Stellglieder 29 der Druckregelventile 28, die den vorderen rechten und
hinteren rechten Hydraulikzylindern 26FR und 26RR zugeordnet sind, über den
Neutralwert IN erhöht, und die Stromstärken der Steuersignale für die beiden an
deren Hydraulikzylinder 26FL und 26RL werden unter den Neutralwert IN ver
ringert. Hierdurch wird die Erregung der Proportional-Spulen 68 der Stellglie
der 29 derart verändert, daß die Ventilkegel 48 in die jeweils gewünschte Stel
lung bewegt werden. Durch diese Einstellung der Ventilkegel 48 ergibt sich eine
Veränderung der wirksamen Strömungsquerschnitte der Verbindungsöffnun
gen 46A und damit eine Veränderung der Vorsteuerdrücke Pp in den Vorsteuer
kammern PR. Da die Drücke in den Arbeitskammern 26d der Hydraulikzylinder
jeweils auf den Vorsteuerdruck Pp in dem zugehörigen Druckregelventil gere
gelt werden, wird die Dämpfungscharakteristik der Hydraulikzylinder 26 ent
sprechend eingestellt.
Bei der Steuerung zur Unterdrückung von Nickbewegungen oder Vertikalbewe
gungen des Fahrzeugaufbaus wirken die Druckregelventile sinngemäß in der
gleichen Weise wie bei der oben beschriebenen Rollunterdrückung.
Wie bereits erwähnt wurde, sind die Druckregelventile 28 derart angeordnet,
daß die Achsen der Ventilbohrungen 44 parallel zur Längsachse des Fahrzeugauf
baus verlaufen. Da somit die Ventilkolben 52 und die Ventilkegel 48 der Druckre
gelventile nur in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus beweglich sind und die in
Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus wirkenden Trägheitskräfte verhältnismä
ßig klein sind, wird die Funktion der Druckregelventile durch Änderungen des
Bewegungszustandes des Fahrzeugaufbaus nur minimal gestört.
Claims (4)
1. Hydraulikanlage für eine aktiv gesteuerte Fahrzeugaufhängung, mit
wenigstens einem zwischen dem Fahrzeugaufbau (10) und einem Radträger (24) für ein Rad (11) des Fahrzeugs angeordneten Hydraulikzylinder (26),
wenigstens einem Druckregelventil (28) zur Regelung des Druckes in einer mit einer Steueröffnung (54c) des Druckregelventils verbundenen Arbeitskammer (26c) des jeweils zugehörigen Hydraulikzylinders,
einer Druckquelle (16),
einer Zuleitung (35), die die Hochdruckseite der Druckquelle (16) mit Einlässen (54s) der Druckregelventile (28) verbindet,
einer Rückleitung (37), die Rücklauföffnungen (54r) der Druckregelventile (28) mit der Niederdruckseite (16a) der Druckquelle (16) verbindet,
einer Ventileinrichtung (300) in der Rückleitung (37), die über eine Steuerleitung (300a) mit der Zuleitung (35) verbunden ist und durch den über die Steuerleitung (300a) zugeführten Steuerdruck (Pp) von einem ersten in einen zweiten Betriebszustand umsteuerbar ist,
in welchem ersten Betriebszustand die Ventileinrichtung (300) ein Überdruckventil bildet, das Druckmittel aus dem stromaufwärts der Ventileinrichtung gelegenen Abschnitt (37b) der Rückleitung (37) zur Niederdruckseite (16b) der Druckquelle (16) ableitet, wenn der Eingangsdruck (Pi) im stromaufwärtigen Abschnitt (37b) der Rückleitung größer ist als ein vorgegebener Wert (Pp0), wobei der erste Betriebszustand vorliegt, wenn der Eingangsdruck (Pi) größer ist als der Steuerdruck (Pp), und
in welchem zweiten Betriebszustand die Ventileinrichtung (300) ein Druckhalteventil bildet, das aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung übergeht, wenn der Steuerdruck (Pp) unter den vorgegebenen Wert (Pp0) absinkt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (300) erste und zweite Ventilglieder (314; 318) aufweist, die unabhängig voneinander in einem gemeinsamen Gehäuse (302) verschiebbar sind, daß das erste Ventilglied (314) durch den Eingangsdruck (Pi) in dem stromaufwärtigen Abschnitt (37b) der Rückleitung beaufschlagt und gegen die Kraft einer Feder (342) durch diesen in Öffnungsrichtung verschiebbar ist, und daß das zweiten Ventilglied (318) durch den Steuerdruck (Pp) beaufschlagt und durch diesen gegen das erste Ventilglied (314) und mit diesem in Öffnungsrichtung des ersten Ventilgliedes verschiebbar ist, wenn der Steuerdruck (Pp) größer oder gleich dem vorgegebenen Wert (Pp) ist.
wenigstens einem zwischen dem Fahrzeugaufbau (10) und einem Radträger (24) für ein Rad (11) des Fahrzeugs angeordneten Hydraulikzylinder (26),
wenigstens einem Druckregelventil (28) zur Regelung des Druckes in einer mit einer Steueröffnung (54c) des Druckregelventils verbundenen Arbeitskammer (26c) des jeweils zugehörigen Hydraulikzylinders,
einer Druckquelle (16),
einer Zuleitung (35), die die Hochdruckseite der Druckquelle (16) mit Einlässen (54s) der Druckregelventile (28) verbindet,
einer Rückleitung (37), die Rücklauföffnungen (54r) der Druckregelventile (28) mit der Niederdruckseite (16a) der Druckquelle (16) verbindet,
einer Ventileinrichtung (300) in der Rückleitung (37), die über eine Steuerleitung (300a) mit der Zuleitung (35) verbunden ist und durch den über die Steuerleitung (300a) zugeführten Steuerdruck (Pp) von einem ersten in einen zweiten Betriebszustand umsteuerbar ist,
in welchem ersten Betriebszustand die Ventileinrichtung (300) ein Überdruckventil bildet, das Druckmittel aus dem stromaufwärts der Ventileinrichtung gelegenen Abschnitt (37b) der Rückleitung (37) zur Niederdruckseite (16b) der Druckquelle (16) ableitet, wenn der Eingangsdruck (Pi) im stromaufwärtigen Abschnitt (37b) der Rückleitung größer ist als ein vorgegebener Wert (Pp0), wobei der erste Betriebszustand vorliegt, wenn der Eingangsdruck (Pi) größer ist als der Steuerdruck (Pp), und
in welchem zweiten Betriebszustand die Ventileinrichtung (300) ein Druckhalteventil bildet, das aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung übergeht, wenn der Steuerdruck (Pp) unter den vorgegebenen Wert (Pp0) absinkt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (300) erste und zweite Ventilglieder (314; 318) aufweist, die unabhängig voneinander in einem gemeinsamen Gehäuse (302) verschiebbar sind, daß das erste Ventilglied (314) durch den Eingangsdruck (Pi) in dem stromaufwärtigen Abschnitt (37b) der Rückleitung beaufschlagt und gegen die Kraft einer Feder (342) durch diesen in Öffnungsrichtung verschiebbar ist, und daß das zweiten Ventilglied (318) durch den Steuerdruck (Pp) beaufschlagt und durch diesen gegen das erste Ventilglied (314) und mit diesem in Öffnungsrichtung des ersten Ventilgliedes verschiebbar ist, wenn der Steuerdruck (Pp) größer oder gleich dem vorgegebenen Wert (Pp) ist.
2. Hydraulikanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse
(302) der Ventileinrichtung (300) eine die Ventilglieder (314, 318)
aufnehmende Ventilbohrung (310) aufweist, daß in der Ventilbohrung (310)
zwischen den ersten und zweiten Ventilgliedern (314; 318) eine Steuerkammer
(334) gebildet wird, die mit dem stromaufwärtigen Abschnitt (37b) der
Rückleitung (37) verbunden ist, und daß das zweite Ventilglied (318) auf der
der Steuerkammer (334) entgegengesetzten Seite eine mit der Steuerleitung
(300a) verbundene Vorsteuerkammer (336) begrenzt.
3. Hydraulikanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
zweite Ventilglied (318) einen in der Ventilbohrung (310) geführten Kolbenabschnitt
(320) und einen in die Steuerkammer (334) vorspringenden Stößel
(322) zur Betätigung des ersten Ventilglieds (314) aufweist.
4. Hydraulikanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das die Feder (342) ersten Ventilgliedes (314) durch eine Stelleinrichtung zum Einstellen des
vorgegebenen Schließdruckes (P0) in Schließrichtung vorgespannt ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63078571A JPH01249506A (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 能動型サスペション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3910445A1 DE3910445A1 (de) | 1989-10-12 |
DE3910445C2 true DE3910445C2 (de) | 1993-04-01 |
Family
ID=13665589
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3910445A Granted DE3910445A1 (de) | 1988-03-31 | 1989-03-31 | Hydraulikanlage fuer eine aktiv gesteuerte fahrzeugaufhaengung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4911470A (de) |
JP (1) | JPH01249506A (de) |
DE (1) | DE3910445A1 (de) |
Families Citing this family (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2528964B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JPH0814297B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JP2506436B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
JP2502369B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | ソレノイド駆動装置及びこれを使用した能動型サスペンション制御装置 |
JP2502367B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
JP3026441B2 (ja) * | 1989-04-27 | 2000-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JP2503271B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JP2509328B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
JP2502372B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
US5015006A (en) * | 1989-06-27 | 1991-05-14 | Mazda Motor Corporation | Suspension apparatus of a vehicle |
JP2594156B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1997-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
JP2699633B2 (ja) * | 1990-09-12 | 1998-01-19 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
DE4118823A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Schaltungen und ventile zur nick- und wankregelung |
DE4120489A1 (de) * | 1991-06-21 | 1992-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Niveauregeleinrichtung fuer fahrzeuge |
US6003880A (en) * | 1998-02-03 | 1999-12-21 | Ford Motor Company | Vehicle active tilt control system with pressure-controlled pump |
US7641181B2 (en) * | 2003-01-24 | 2010-01-05 | Liquid Spring Technologies, Inc. | Distributed power suspension system |
DE102009022763A1 (de) * | 2009-05-27 | 2010-12-02 | Trw Automotive Gmbh | Aktives Fahrwerkstabilisierungssystem |
US9256576B2 (en) * | 2012-11-08 | 2016-02-09 | Ford Global Technologies, Llc | Assisted direct start and active suspension integration control |
JP6571579B2 (ja) * | 2016-03-31 | 2019-09-04 | 株式会社ショーワ | 流路制御装置、車高調整装置 |
JP6674304B2 (ja) * | 2016-03-31 | 2020-04-01 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
JP6571578B2 (ja) | 2016-03-31 | 2019-09-04 | 株式会社ショーワ | 流路制御装置、車高調整装置 |
EP4067127A1 (de) * | 2021-03-31 | 2022-10-05 | BeijingWest Industries Co. Ltd. | Hydraulischer hub-aktuator für die höhenverstellung der achsverkleidung |
CN113236617B (zh) | 2021-04-02 | 2022-02-11 | 燕山大学 | 一种液压主动悬挂流量控制系统 |
US11685220B2 (en) | 2021-10-12 | 2023-06-27 | DRiV Automotive Inc. | Control systems and methods for suspension systems |
US11697319B2 (en) | 2021-10-12 | 2023-07-11 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with comfort valve integration |
US11691474B2 (en) | 2021-10-12 | 2023-07-04 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system tank filling systems and methods |
US11865887B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-01-09 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with incremental roll and pitch stiffness control |
US11865889B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-01-09 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with comfort valves between cross-over hydraulic circuits |
US11919355B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-03-05 | DRiV Automotive Inc. | Valve diagnostic systems and methods |
US11904841B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-02-20 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system integration with advanced driver assistance system |
US11938772B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-03-26 | DRiV Automotive Inc. | System for grading filling of a hydraulic suspension system |
US11912092B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-02-27 | DRiV Automotive Inc. | Suspension leak check systems and methods |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3029089A (en) * | 1959-05-07 | 1962-04-10 | Itt | Vehicle suspension and stabilizing system |
US3258258A (en) * | 1963-06-24 | 1966-06-28 | Clinton R Hanna | Vehicle stabilizer, and tilter means |
US4050704A (en) * | 1975-09-08 | 1977-09-27 | Institutul De Cercetari Si Proiectari De Masini Agricole-Icpma | Device for maintaining an upright position of the body of a harvester-thresher machines |
US4595072A (en) * | 1983-10-27 | 1986-06-17 | Daniel Barnea | Vehicle suspension system |
US4624476A (en) * | 1984-01-24 | 1986-11-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
US4695074A (en) * | 1984-06-30 | 1987-09-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
DE3684801D1 (de) * | 1985-02-25 | 1992-05-21 | Nissan Motor | Positiv reguliertes fahrzeugaufhaengungssystem. |
US4621833A (en) * | 1985-12-16 | 1986-11-11 | Ford Motor Company | Control system for multistable suspension unit |
JPH0829648B2 (ja) * | 1987-03-16 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
JP2575379B2 (ja) * | 1987-03-24 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
JPH0829649B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
JP2503227B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用油圧供給装置 |
JPH082727B2 (ja) * | 1988-01-26 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | アクティブサスペンション用油圧回路 |
JP2625824B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1997-07-02 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JPH0719852Y2 (ja) * | 1988-03-30 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
-
1988
- 1988-03-31 JP JP63078571A patent/JPH01249506A/ja active Pending
-
1989
- 1989-03-31 US US07/331,653 patent/US4911470A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-31 DE DE3910445A patent/DE3910445A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4911470A (en) | 1990-03-27 |
DE3910445A1 (de) | 1989-10-12 |
JPH01249506A (ja) | 1989-10-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3910445C2 (de) | ||
DE3904922C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Aufhängungscharakteristik bei einem Kraftfahrzeug | |
DE10025399C2 (de) | Schwingungsdämpfer | |
DE3902312C2 (de) | ||
DE4024305C2 (de) | Aktives Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge | |
EP0300204B1 (de) | Dämpfungsvorrichtung | |
DE3414257C2 (de) | Federelement mit veränderbarer Härte für Fahrzeuge | |
EP0351537B1 (de) | Feder-Dämpfer-System für Fahrzeuge | |
DE4417796C2 (de) | Hydraulischer Schwingungsdämpfer mit einstellbarer Dämfpungskraft | |
DE69635768T2 (de) | Variabeler hydraulischer schwingungsdämpfer | |
DE2411796C3 (de) | Druckmittelfederung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung für Fahrzeuge | |
DE3910030C2 (de) | Radaufhängung für Fahrzeuge | |
DE3917716A1 (de) | Aktiv gesteuertes federungssystem und stossdaempfer fuer ein kraftfahrzeug | |
DE19703872A1 (de) | Hydraulischer Dämpfer | |
DE19701760A1 (de) | Antiroll-Regelanlage für ein Fahrzeug | |
DE4024306A1 (de) | Steuervorrichtung zur stellungsaenderung fuer aktive aufhaengungssysteme von kraftfahrzeugen | |
DE4107181C2 (de) | Aktiv gesteuertes Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge | |
EP0484697B1 (de) | Verfahren zum semiaktiven Regeln eines Fahrwerks | |
DE4130396C2 (de) | Hydraulikfluid-Versorgungssystem für eine aktive Radaufhängung eines Fahrzeugs | |
DE3346660C2 (de) | ||
DE4129610A1 (de) | Niveauregelsystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE3925074A1 (de) | Aufhaengesystem fuer ein kraftfahrzeug | |
DE19719076A1 (de) | Hydropneumatische Federungseinrichtung für Fahrzeuge mit großen Lastverhältnissen | |
DE4221088C2 (de) | Aufhängungssystem für Fahrzeuge | |
DE4041405A1 (de) | Sensor zur erfassung der inneren daempfungskraft |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) |