JP2699633B2 - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JP2699633B2
JP2699633B2 JP2241455A JP24145590A JP2699633B2 JP 2699633 B2 JP2699633 B2 JP 2699633B2 JP 2241455 A JP2241455 A JP 2241455A JP 24145590 A JP24145590 A JP 24145590A JP 2699633 B2 JP2699633 B2 JP 2699633B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体供給装置と制御弁との間に圧力保持機
構を設けた能動型サスペンションに係り、特に流体供給
装置の始動時の車体姿勢変化を抑制するようにした能動
型サスペンションに関する。
〔従来の技術〕
従来の圧力保持機構を設けた能動型サスペンションと
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平1-249506
号公報に記載されているものがある。
この従来例は、油圧供給装置及び制御弁間をライン圧
配管及びドレン配管で接続し、前記ライン圧配管に逆止
弁を介挿すると共に、前記ドレン配管にパイロット圧が
所定設定値以下となっときに閉じるパイロット操作形逆
止弁を介挿し、該パイロット操作形逆止弁のパイロット
圧として前記逆止弁及び制御弁間のライン圧を供給する
ように構成されている。
而して、油圧供給装置で所定圧の作動油を制御弁に供
給している稼働状態では、パイロット操作形逆止弁が全
開状態となって、制御弁の戻り側がドレン配管を介して
油圧供給装置のタンクに連通されているが、この稼働状
態から油圧供給装置の作動油供給が停止されたときに
は、制御弁の一次側の供給圧が徐々に低下し、これが設
定値以下となるとパイロット操作形逆止弁が全閉状態と
なって、ドレン配管が遮断状態となることにより、逆止
弁とパイロット操作形逆止弁とによって制御弁側を閉回
路として圧力保持状態となり車高の急変を防止すること
ができる。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあ
っては、油圧供給装置の供給圧が低下して制御弁の一次
側の供給圧が設定値以下となったときに、パイロット操
作形逆止弁が閉状態となって、圧力保持状態となるもの
であるが、本出願人が先に提案した特開平2-171313号公
報に記載したように、制御弁のドレン配管に背圧吸収用
のアキュムレータを接続してドレン配管の管路抵抗等に
よる背圧を吸収して制御弁の応答性を向上させる場合に
は、パイロット操作形逆止弁を全閉状態として制御弁を
含む油圧制御系を閉回路として圧力保持状態としたとき
に、背圧吸収用アキュムレータに作動油が流れ込むた
め、閉回路内の圧力がパイロット操作形逆止弁の設定値
よりも低下して車高が低下すると共に、油圧シリンダか
らの漏れによっても車高が低下する。このように車高が
低下している状態で、油圧供給装置を稼働状態としたと
きには、この油圧供給装置の吐出圧が閉回路の保持圧を
越えたときに、作動油が逆止弁を介して閉回路内に供給
され、このときパイロット操作形逆止弁が全閉状態を維
持しているので、閉回路内の圧力が急上昇して車高が急
激に上昇して乗心地を損ねるという未解決の課題があ
る。また、油圧供給装置がエンジン等の回転駆動源によ
って回転駆動されるので、その回転駆動源の始動時に油
圧供給装置の吐出圧を高くすると、回転駆動源の負荷が
大きくなると共に、燃料消費量も増加するという未解決
の課題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、流体供給装置の作動開始時の
吐出量をパイロット操作形逆止弁が全開状態となった後
の通常吐出量より低く制限することにより、車高の急変
を防止すると共に、回転駆動源の始動時の負荷を低減し
て燃料消費量を向上させることができる能動型サスペン
ションを提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サス
ペンションは、第１図に示す如く、車体及び車輪間に介
挿した流体シリンダ100と、該流体シリンダ100に作動流
体を供給する流体供給装置101と、該流体供給装置101及
び流体シリンダ100間に介挿された作動流体を制御する
制御弁102と、該制御弁102及び流体供給装置101間の供
給側配管103に介挿された逆止弁104と戻り側配管105に
介挿されたパイロット操作形逆止弁106とを有する圧力
保持部107とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記流体供給装置101は、制御信号によって吐出量を変
更可能な可変容量ポンプ101aと、該可変容量ポンプ101a
の始動後前記パイロット操作形逆止弁106が開状態とな
る迄の間の吐出量を当該パイロット操作形逆止弁106が
開状態となった後の吐出量より低く制御する吐出量制御
手段101bとを備えている。
〔作用〕
本発明においては、流体供給装置101の始動時に、吐
出量制御手段101bによって、可変容量ポンプ101aの吐出
量をパイロット操作形逆止弁106が開状態となった後の
吐出量より低い状態に制御するようにしているので、逆
止弁104及びパイロット操作形逆止弁106で構成される圧
力保持部107で保持されている制御弁102を含む油圧制御
系の保持圧がパイロット操作形逆止弁106の設定圧より
低くなっている場合でも、この保持圧からパイロット操
作形逆止弁106の設定圧までの昇圧を徐々に行うことが
でき、車高の急変を防止して乗心地を向上させると共
に、可変容量ポンプを駆動する回転駆動源の始動時にお
ける負荷を小さくし、且つ燃料消費量を向上させる。
〔実施例〕
以下、本発明の第１実施例を第２図乃至第８図に基づ
いて説明する。
第２図において、２は車体,4は任意の車輪,6は能動型
サスペンション,8は流体供給装置としての油圧供給装置
を夫々示す。なお、同図では図示しないが４輪に対して
同一のサスペンション構成をとっている。
能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ10、制御弁としての圧力制御弁12、姿勢制
御回路18、及び横加速度センサ19A,前後加速度センサ19
B,上下加速度センサ19C、車体２と各車輪４との間の相
対変位を検出するストロークセンサ20FL〜20RRを含んで
構成される。
油圧シリンダ10は、そのシリンダチューブ10aが車体
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁12の出力ポートに連通している。
圧力制御弁12は、具体的には第３図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング13と、これに一体
的に設けられた比例ソレノイド14とを有している。
弁ハウジング13の中央部に穿設された挿通孔13Aに
は、メインスプール15とポペット16が摺動可能に挿入さ
れ、メインスプール15の両端のパイロット室FU，フィー
ドバック室FLにはオフセットスプリング17A,17Bが挿入
されている。なお、13Aaは固定絞りである。弁ハウジン
グ13は、そのメインスプール15のランド15a,15b及び圧
力室15cに対抗する位置に、挿通孔13Aに連通した状態で
供給ポート12i,戻りポート12r,出力ポート12oを夫々有
している。またポペット16とフィードバック室FUとの間
には、所定径の弁座13Baを有する隔壁13Bによって圧力
室Ｃが形成されている。
供給ポート12iはパイロット通路13sを介して圧力室Ｃ
に連通し、圧力室Ｃは弁座13Ba,ドレン通路13tを介して
戻りポート12rに連通している。また、出力ポート12oは
フィードバック通路15fを介してフィードバック室FLに
連通している。
一方、比例ソレノイド14は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ14Aと、このプランジャ14Aを駆動する励磁コイル
14Bとを有する。この励磁コイル14Bが指令値Ｉによって
励磁されると、プランジャ14Aが移動して前記ポペット1
6を付勢し、この付勢具合によって前記弁座13Baを流通
する作動油の流量、つまり圧力室Ｃ（即ちパイロット室
FU）の圧力を調整できるようになっている。
このため、比例ソレノイド14による押圧力がポペット
16に加えられている状態で、両室FL,FUの圧力が釣り合
うと、スプール15は、出力ポート12oと供給ポート12i及
び戻りポート12rとの間を遮断する図示のスプール位置
をとる。そこで、指令値Ｉの大小によりパイロット室FU
の圧力が調整され、このパイロット圧に応じて両室FL,F
Uの圧力が釣り合うまで、スプール15が微動して調圧動
作が行われ、出力ポート12oからの出力圧PCを第４図に
示すように指令値Ｉに比例して制御できる。同図中、P2
は流体供給装置８からの最大ライン圧である。
前記横加速度センサ19A,前後加速度センサ19B及び上
下加速度センサ19Cは、車体２に発生する横方向，前後
方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値YG,XG
及びZGを姿勢制御回路18に出力する。
また、ストロークセンサ20FL〜20RRの夫々は、車体２
と車輪（前左，前右，後左，後右の車輪）４との間に夫
々介挿されたポテンショメータで構成され、車体及び車
輪間の相対変位に応じてストローク検出信号XFL,XFR,X
RL,XRRを姿勢制御回路18に出力する。
姿勢制御回路18は、各加速度検出値YG〜ZGに所定のゲ
インを乗算する等の演算を行い、車体のロール，ピッチ
を抑制したり、上下振動（バウンス）を減衰させるため
の姿勢変化抑制用指令値を演算すると共に、ストローク
検出信号XFL〜XRRに基づいて車高を目標車高に維持する
車高調整用指令値を算出し、両指令値の加算値を指令値
Ｉとして圧力制御弁12に出力する。
なお、第２図中、22は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、24及び26はバネ下共振域の振動を
減衰させる絞り及びアキュムレータである。
一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク
30と、このタンク30に吸引側を配管32により接続した可
変容量ポンプ34とを有する。可変容量ポンプ34は、エン
ジン36の出力軸36Aに連結されたラジアル形回転シリン
ダ方式のピストンポンプで構成され、所定数のピストン
を半径方向に摺動可能に保持したシリンダブロックの外
側に回転可能な偏心リングを配設し、この偏心リングと
シリンダブロックとの偏心量を駆動信号によって駆動可
能なアクチュエータによって制御することにより、吐出
量が第５図に示すように、低吐出量QL及び高吐出量QRの
２段階に変更される。
可変容量ポンプ34の吐出口には、供給側管路38が接続
され、この管路38が逆止弁39を介して前記圧力制御弁12
の供給ポート12sに至ると共に、制御弁12の戻りポート1
2rには戻り側管路40が接続され、この管路40がパイロッ
ト操作形逆止弁41を介してタンク30に至り、これら逆止
弁39及びパイロット操作形逆止弁41で圧力保持部42が構
成されている。パイロット操作形逆止弁41は、逆止弁39
の下流側ライン圧をパイロット圧PPとし、本実施例で
は、パイロット圧PP＞PN（PNは作動中立圧：第４図参
照）のときに逆止解除状態（弁が開）として管路40を連
通させ、PP≦PNのときに逆止状態（弁が閉）として管路
40を遮断する。
また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ52が、供
給側管路38の逆止弁39の下流側に接続され、ライン圧を
所定値に設定するリリーフ弁53が供給側管路38と戻り側
管路40との間に接続されている。
さらに、油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ56を
備えている。ポンプ回転数センサ56は、可変容量ポンプ
34の回転数に応じた電気信号でなる回転数検出値Ｎを出
力するもので、具体的には、例えば変速機の入力側のエ
ンジン回転数を磁気的，光学的に検出するパルス検出器
で成るエンジン回転数センサを兼用しており、その検出
信号Ｎを吐出量制御回路50に出力する。
この吐出量制御回路50は、第６図に示す如く、少なく
ともインタフェース回路58a、演算処理装置58b及び記憶
装置58cを備えたマイクロコンピュータ58と、そのイン
タフェース回路58aから出力される制御信号CSが入力さ
れる駆動回路59とで構成され、駆動回路59から出力され
る駆動信号DSが可変容量ポンプ34のアクチュエータに入
力され、駆動信号DSが低レベルであるときに可変容量ポ
ンプ34の吐出量が低吐出量QLに、高レベルであるときに
可変容量ポンプの吐出量が高吐出量QHに制御される。
マイクロコンピュータ58は、インタフェース回路58a
の入力側にポンプ回転数センサ56からの回転数検出信号
Ｎが周波数−電圧変換器60及びA/D変換器61を介して入
力され、出力側から可変容量ポンプ34の吐出量を制御す
る制御信号CSが出力され、演算処理装置58bで、回転数
検出値Ｎに基づいて可変容量ポンプ34の始動時を検出
し、この始動時から予め設定されたパイロット操作形逆
止弁41が開状態となるに十分な設定時間TSが経過するま
での間可変容量ポンプ34を低吐出量とする例えば論理値
“0"の制御信号CSをインタフェース回路58aを介して駆
動回路59に出力し、設定時間TSを経過したときに、能動
型サスペンション６での消費流量を十分賄える吐出量と
する例えば論理値“1"の制御信号CSをインタフェース回
路58aを介して駆動回路59に出力する。なお、記憶装置5
8cには、演算処理装置58bの演算処理に必要なプログラ
ムが予め記憶されていると共に、演算過程で必要な処理
結果を逐次更新記憶する。
次に、上記第１実施例の動作をマイクロコンピュータ
58の演算処理装置58aにおける処理手順の一例を示す第
７図のフローチャートを伴って説明する。
第７図の処理はアクセサリースイッチがオン状態とな
ったときに実行開始され、所定時間例えば20msec毎のタ
イマ割込処理として実行される。
すなわち、先ず、ステップでD/A変換器61から出力
される回転数検出値Ｎに応じたディジタル値を読込み、
次いでステップに移行して、回転数検出値Ｎが始動状
態を検出するために予め設定した閾値NTを越えているか
否かを判定する。この判定結果がＮ＜NTであるときに
は、可変容量ポンプ34が停止状態であると判断してステ
ップに移行し、変数fi-1を“0"とし、次いでステップ
に移行して制御信号CSを論理値“0"に設定してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｎ≧NTであるときには、ステップに移行して変数
fi-1が“0"であるか否かを判定する。この判定は、エン
ジン36の始動による可変容量ポンプ34の始動時であるか
否かを判定するものであり、fi-1＝０であるときには、
可変容量ポンプ34の始動時であると判断して、ステップ
に移行する。
このステップでは、予めパイロット操作形逆止弁41
が開状態となるに十分な設定時間TSが設定されたタイマ
をセットし、次いでステップに移行して可変容量ポン
プ34の始動時であることを表すフラグＦを“1"にセット
し、次いでステップに移行して変数fi-1を“1"にセッ
トしてから前記ステップに移行する。
一方、ステップの判定結果がfi-1＝１であるときに
は、ステップに移行してフラグＦが“1"にセットされ
ているか否かを判定し、Ｆ＝１であるときには、ステッ
プに移行して、タイマがタイムアップしたか否かを判
定し、タイマがタイムアップしたときには、ステップ
に移行して論理値“1"の制御信号CSを出力し、次いでス
テップに移行してフラグＦを“0"にリセットしてから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。
また、ステップの判定結果がＦ＝０であるとき及び
ステップの判定結果がタイマがタイムアップしていな
いものであるときには、そのままタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
この第７図の処理が吐出量制御手段101bに対応してい
る。
したがって、今、アクセサリースイッチがオフ状態で
あって、エンジン36が停止しており、パイロット操作形
逆止弁41が全閉状態となって、圧力制御弁12を含む油圧
制御系が閉回路となって圧力保持状態となっており、こ
のときの逆止弁39及び圧力制御弁12間の供給側管路38の
圧力POが、第８図に示すように、パイロット操作形逆止
弁41の設定値PPより低下しているものとする。
この状態から、時点t1でアクセサリースイッチをオン
状態とすることによって第７図のタイマ割込処理が実行
開始されるが、このとき第８図（ａ）に示すように、エ
ンジン36が停止していて可変容量ポンプ34も停止してい
る状態では、ポンプ回転数センサ56から回転数信号Ｎが
出力されず、周波数−電圧変換器60の出力電圧VNが零で
あるので、Ｎ＜NTとなるため、ステップからステップ
に移行して変数fi-1＝０とし、次いでステップで論
理値“0"の制御信号CSを駆動回路59に出力するので、こ
の駆動回路59から可変容量ポンプ34のアクチュエータ34
aを回転シリンダブロック及び偏心リングの偏心量を小
さくする低レベルの駆動信号DSが出力され、可変容量ポ
ンプ34は低吐出量QLの状態に維持されるが、可変容量ポ
ンプ34は停止状態にあるので、実際の吐出量は零とな
る。
その後、時点t2でエンジン36を始動すると、これに応
じて可変容量ポンプ34が回転駆動されることにより、こ
の可変容量ポンプ34の吐出量が第８図（ｃ）に示すよう
に、低吐出量QLまで増加した後、低吐出量QLの状態を保
持する。
このように、可変容量ポンプ34の吐出量が低吐出量QL
となって吐出圧が徐々に増加し、時点t3で圧力制御弁12
と逆止弁39との間での保持圧力POHを越える状態となる
と、逆止弁39を介して圧力POが徐々に増加する。これに
伴って、車高も第８図（ｄ）に示すように、徐々に増加
する。
その後、時点t4で圧力制御弁12及び逆止弁39間の圧力
POがパイロット操作形逆止弁41の設定圧PNに達すると、
このパイロット操作形逆止弁41が全開状態となることに
より、圧力保持状態が解除されて圧力制御弁の戻り側ポ
ート12rが戻り側管路40を介してタンク30に連通され
る。これに応じて姿勢制御回路18からの指令電流Ｉによ
る圧力制御弁12の制御が可能となる。
この時点t4又はこれより僅かに遅れて、第７図の処理
において、タイマがタイムアップすることにより、ステ
ップからステップに移行して、論理値“1"の制御信
号CSが駆動回路59に出力され、この駆動回路59から可変
容量ポンプ34のアクチュエータを、回転シリンダブロッ
ク及び偏心リングの偏心量を大きくする高レベルの駆動
信号DSが出力され、これによって可変容量ポンプ34の吐
出量が第８図（ｃ）に示すように、高吐出量QHまで増加
する。このように、可変容量ポンプ34の吐出量が高吐出
量QHとなると、圧力制御弁12及び逆止弁39間の圧力P
Oが、第８図（ｂ）に示すように急増し、能動型サスペ
ンション６で必要とする消費流量を確保することができ
る。
このとき、姿勢制御回路18では、ストロークセンサ20
FL〜20RRのストローク検出信号XFL〜XRRに基づいて車高
を目標車高に調整する車高調整処理を実行しており、車
高変化に対して目標車高に維持する指令電流Ｉを圧力制
御弁12に出力しているので、圧力制御弁12及び逆止弁39
間の圧力POの急増によって車高が急変することはなく、
目標車高に維持される。
この状態で車両が走行を開始すると、姿勢制御回路18
によって、横加速度センサ19A、前後加速度センサ19B及
び上下加速度センサ19Cの各加速度検出値に基づいて車
両のロール、ピッチ及びバウンスを抑制して車体をフラ
ットな状態に維持する姿勢制御を実行すると共に、これ
らの姿勢制御に影響を与えない程度に各ストローク検出
信号XFL〜XRRに基づいて比較的緩やかな車高調整制御を
実行する。
その後、車両を停止させてから時点t5でエンジン36を
停止させると、これに応じて可変容量ポンプ34の吐出量
が急激に低下して零となるが、逆止弁39によって圧力制
御弁12及びアキュムレータ52からの逆流が阻止されるた
め、圧力制御弁12及び逆止弁39間の圧力POが急減するこ
とはなく、エンジン36の停止後も所定時間姿勢制御回路
18の姿勢制御が継続されることによる消費流量に応じて
緩やかに低下し、時点t6で圧力POがパイロット操作形逆
止弁41の設定圧PN以下となるとパイロット操作形逆止弁
41が全閉状態となって、圧力制御弁12を含む油圧制御系
が閉回路となって圧力保持状態となる。
その後、油圧シリンダ10からの漏れ分等によって閉回
路内の圧力が僅かづつ低下し、これに伴って車高も僅か
に低下する。
以上のように、上記第１実施例によると、エンジン36
を始動して可変容量ポンプ34を始動したときに、この可
変容量ポンプ34の吐出量が、パイロット操作形逆止弁41
が開状態となった後の吐出量QHに対して低い吐出量QLに
抑制されているので、車高が目標車高より低下している
場合に、パイロット操作形逆止弁41が開状態となって能
動型サスペンションによる姿勢制御が可能となるまでの
間の車高上昇を徐々に行うことができ、乗員に不快感を
与えることがなく、乗心地を向上させることができ、し
かも、能動型サスペンションによる姿勢制御が可能とな
るまでの間に不必要にポンプ吐出量を増加させないの
で、エンジン始動時におけるエンジン負荷を小さくして
円滑な始動を行うことができると共に、燃料消費量を向
上させることができる。
次に、本発明の第２実施例を第９図〜第15図について
説明する。
この第２実施例は、車両の走行時に能動型サスペンシ
ョンの消費流量に応じて油圧供給装置８の吐出量を制御
して燃費を向上させるようにしたものである。
すなわち、油圧供給装置８が、第９図に示すように、
エンジン36の出力軸36Aに連結された比較的高吐出量の
可変容量ポンプ34Aと、比較的低吐出量の可変容量ポン
プ34Bとが連結された可変容量ポンプ34を有する。
ここで、可変容量ポンプ34A及び34Bは、複数のピスト
ンを備えた可変容量ピストンポンプで構成され、各ピス
トン中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出
量が比較的大きい第１の可変容量ポンプ34Aが構成さ
れ、他方の組により１回転当たりの吐出量が小さい第２
の可変容量ポンプ34Bが構成されている。
ここで、第1,第２の可変容量ポンプ34A,34Bの回転数
に対する吐出流量特性は、第14図に示すようになってい
る。つまり、エンジン36の始動時の低吐出量時には、回
転シリンダブロックと偏心リングとの偏心量を小さくし
て第２の可変容量ポンプ34Bの低吐出量Q1Lで賄い、パイ
ロット操作形逆止弁41が開状態となった後には、回転シ
リンダブロックと偏心リングとの偏心量を大きくして、
消費流量が多いうねり路走行時には第１の可変容量ポン
プ34Aの吐出量Q2で賄い、消費流量が少ない停車時又は
通常走行時には第２の油圧ポンプ34の高吐出量Q1Hで賄
うようになっており、これらの必要量を満たすように流
量Q1L,Q1H,Q2が設定されている。
第１の可変容量ポンプ34Aの吐出口には、第１の供給
側管路38aが接続され、この管路38aが逆止弁39A,39Bを
介して圧力制御弁12の供給側ポート12sに至る。また、
第２の油圧ポンプ34Bの吐出口には第２の供給側管路38b
が接続され、この管路38bが逆止弁39Cを介して第１の供
給側管路38aの逆止弁39A及び39B間に接続されている。
さらに、油圧供給装置８は、第９図に示すように、３
ポート２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁43を備えており、この切換弁43の第１入力ポート43a
は第１の供給側管路38aに分岐した分岐路44を介して第
１の可変容量ポンプ34Aの吐出口に連通し、また第２入
力ポート43bは第２の供給側管路38bに分岐した分岐路46
を介して第２の可変容量ポンプ34Bの吐出口に連通して
いる。さらに、切換弁43の出力ポート43cは管路48を介
してタンク30に至る。
この電磁方向切換弁43は、そのソレノイドに吐出量制
御回路50から供給されるモード指令信号としての切換信
号SLのオン，オフに応じて２段に切換えられるようにな
っている。すなわち、切換信号SLが「オフ」のとき、第
１入力ポート43a及び出力ポート43c間を連通させ且つ第
２入力ポート43bを閉塞する切換位置（小流量時切換位
置）をとり、一方、切換信号SLが「オン」のとき、第２
入力ポート43b及び出力ポート43c間を連通させ且つ第１
入力ポート43aを閉塞する切換位置（大流量時切換位
置）をとる。
そして、可変容量ポンプ34A,34B、逆止弁39A,39C及び
電磁方向切換弁43で可変容量ポンプ101aに対応する可変
容量ポンプ部51が構成されている。
さらに、油圧供給装置８は、吐出量制御回路50に、ポ
ンプ回転数センサ56の回転数検出信号Ｎ他にストローク
センサ20FL,20FRのストローク検出信号XFL,XFRが入力さ
れている。
吐出量制御回路50は、第10図に示すように、入力され
るストローク検出信号XFL,XFRをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号XFL,XFRに後述する積分演算を施す積分器7
0,72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各
積分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号QL,
QR及びQOを相互に加算する加算器76と、この加算器76の
加算信号（基準推定消費流量に対応した信号）QA及びポ
ンプ回転数信号Ｎを受けてポンプ稼働モードを設定する
モード設定回路78と、この設定回路78の出力信号を受け
て電磁方向切換弁43に切換信号SLを出力する駆動回路80
とを有している。
各バンドパスフィルタ66,68の低域側カットオフ周波
数fLは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数fHはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（信号ｘに対する添え字L,Rは省略）に基づき演算
してストローク変化部の積分値，即ち積分時間Ｔ（例え
ば２秒）間のトータルのストローク量「1/T・∫｜|d
t」に対応したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは
油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。
ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動
に着目してみると、殆どの場合、伸び側，縮み側が対称
的に現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ34か
らの吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に
変化し、作動油が油圧シリンダ10に流入するときのみで
あり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出され
るときは作動油の供給の必要はない。ところが、ストロ
ークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪
側の油圧シリンダ10に対する作動油の流入分であるとし
ても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）式
の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化に対
する消費流量を簡便的に表している。
また、パイロット流量設定器74は、４輪分の圧力制御
弁12の内部リーク量に相当する値QOを出力する。このた
め、加算器76の加算結果QAはシステム全体の推定消費流
量となる。
さらに、前記吐出量制御回路50は、第10図に示す如
く、ストローク信号XL,XRを受けて該信号XL,XRの移動平
均値Ｌ，Ｒを夫々求める第１演算部としてのローパ
スフィルタ82,84と、このフィルタ82,84に依る平均値
Ｌ，Ｒに対して「XL−Ｌ」，「XR−Ｒ」の演算を
夫々行う加算器86,88と、加算値「XL−Ｌ」，「XR−
Ｒ」の絶対値を夫々演算して、その信号を前記モード
設定回路78に出力する絶対値回路90,92をも有してい
る。上記アナログ型ローパスフィルタ82,84のカットオ
フ周波数は、路面からの振動入力によるバネ上，バネ下
間のストローク周波数領域（例えば１〜10Hz前後）以下
の値（例えば0.1Hz）に設定されており、入力信号XL,XR
を平滑化する。ここで、加算器86,88及び絶対値回路90,
92が第２演算部を構成する。
前記モード設定回路78は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第14図の吐出流量
特性に対応したモードマップを記憶しているとともに、
後述する第11図〜第13図の処理をΔｔ（＜Ｔ）時間毎に
行う。この内、第11図の処理は、前述した第７図と略同
様の処理を行う。また、第12図の処理は、前記積分周期
に同期した時間Ｔ毎に稼働モードを設定し、モードＩ
（第２の可変容量ポンプ34Bが供給ラインに接続される
稼働状態）に対応した論理値「０」又はモードII（第１
の可変容量ポンプ34Aが供給ラインに接続される稼働状
態）に対応した論理値「１」の制御信号を出力するよう
になっている。さらに、第13図の処理は、Δｔ時間毎に
ストローク量が大きい状態を監視する機能等を担ってい
る。
また、駆動回路80は、モードＩが選択されると切換信
号SLをオフとし、モードIIが選択されると切換信号SLを
オンとするようになっている。
なお、上記吐出量制御回路50の中で、バンドパスフィ
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76で能動型サスペンション６の消費流量を推定
している。
次に、上記第２実施例の動作をモード設定回路78の処
理手順を示す第11図〜第13図のフローチャートを伴って
説明する。
最初に、モード設定回路78の動作を説明する。この設
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第11図
に示す第７図に対応する吐出量制御処理を実行する。
すなわち、前述した第７図の処理における、ステップ
の後に低消費エネルギ処理を行うステップ及び第12
図及び第13図の処理を停止させるステップが追加さ
れ、ステップ及びステップ間に各部に対する電源投
入状態であるか否かを判定するステップ及びその判定
結果が電源非投入状態であるときに各部に電源を投入す
るステップが追加され、さらにステップの判定結果
がフラグＦ＝０であるときに後述する第14図及び第15図
のポンプ切換処理及びモード設定処理を起動中であるか
否かを判定するステップ及びその判定結果が両処理が
起動されていないものであるときにこれらを起動するス
テップが追加され、且つステップで可変容量ポンプ
34に対する吐出量制御信号CS及び電磁方向切換弁43に対
する切換信号SLを共に論理値“0"に設定することを除い
ては第７図の処理と同様の処理を実行する。
第12図のポンプ切換処理は、一定時間Δｔ毎のタイマ
割込処理として実行され、先ず、ステップでカウンタ
ｃをインクリメントし、次いでステップでカウンタｃ
のカウント値が所定時間Ｔ（＝Δｔ・Ａ）に対応した整
数Ａになったか否かを判定する。この判定でカウンタｃ
のカウント値がＡに達していないときは、ステップに
移行してフラグａが“1"にセットされているか否かを判
定し、フラグａが“0"にリセットされているときには、
そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。ここで、フラグａは、後述する第13図
のモード設定処理で、所定の大ストローク状態又はその
後の所定時間内であることを意味するものである。
また、ステップの判定結果が、ｃ＝Ａであるとき
は、ステップに移行してカウンタｃ＝０にクリアした
後、ステップに移行する。
このステップでは、加算器76の加算結果である基準
推定消費流量信号QAを読込み、次いで、ステップに移
行して、ポンプ回転数センサ56の検出信号Ｎを読込んで
からステップに移行する。
このステップでは、第14図に対応したマップを参照
して、基準推定消費流量QAとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。つまり、モードＩならば設定信号SLを「０」
とし、モードIIならば設定信号SLを「１」とする。
次いで、ステップに移行して、再びフラグａ＝１か
否かの判断を行い、ａ＝０の場合は大ストローク又はそ
の後の保持状態ではないものと判断してステップに移
行し、ステップで設定した基準モードを今回処理での
最終的な稼働モードとして決定する。次いで、ステップ
において駆動回路80に設定信号SLを出力する。
一方、ステップの判定結果がａ＝１である場合はス
テップに移行して、基準モードから１モードアップさ
せた稼働モードを選択してから前記ステップに移行す
る。つまり、ステップで設定された基準モードが
「Ｉ」ならば稼働モードは「II」が指令され、基準モー
ドが「II」ならば稼働モードは「II」がそのまま指令さ
れる。
また、前記ステップの判定結果がａ＝１である場合
も、同様にステップ，の処理がなされるから、一番
新しい基準モードを１モードアップさせた稼働モードが
選択・指令される。
第13図のモード設定処理も所定時間Δｔ毎のタイマ割
込処理として実行され、先ず、ステップで絶対値回路
90の出力信号｜XL−Ｌ｜を読込み、次いでステップ
に移行して絶対値回路92の出力信号｜XR−Ｒ｜を読込
んでからステップに移行する。
ステップでは、｜XL−Ｌ｜≧Ｅ（Ｅはストローク
大の状態を弁別できる設定値）か否かを判定し、｜XL−
Ｌ｜＜Ｅである場合にはステップに移行する。この
ステップでも同様に、｜XR−Ｒ｜≧Ｅであるか否か
を判定し、｜XR−Ｒ｜＜Ｅである場合には、前左輪，
前右輪4,4共に大ストローク状態では無いものと判断し
て、ステップに移行する。
このステップでは、前回の処理時にフラグａが“1"
にセットされているか否かを判定し、フラグａが“0"に
リセットされているときには、そのままタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、フラグａ
が“1"にセットされているときには、ステップに移行
する。
このステップでは、前述した第12図のポンプ切換処
理におけるカウンタｃが“0"にクリアされているか否か
を判定し、ｃ≠０であるときには所定の大ストローク状
態を脱出したが、未だ所定時間Ｔが経過していない状態
であるから、現状モードを保持したままタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｃ＝０で
あるときにはステップに移行する。
このステップでは、カウンタｂをインクリメント
し、次いでステップに移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“2"であるか否かを判定する。このカウンタｂに
よる判断は、大ストロークを脱出した後、少なくとも、
１周期分（Ｔ時間分）の間は、アップモードによる稼働
状態を保持させるためである。そこで、ステップでｂ
＜２の場合は、かかる保持時間TF＋Ｔ（０≦TF＜T:TFは
大ストロークから抜けるタイミングにより変動する：第
９図参照）が未だ経過していないとしてそのままタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、
ｂ＝２の場合は保持時間TF＋Ｔが経過したとしてステッ
プに移行してフラグａを“0"にリセットしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
一方、前記ステップ又はの判定結果が｜XL−Ｌ
｜≧Ｅ又は｜XR−Ｒ｜≧Ｅであるときには、車両に大
きな姿勢変化を与える大ストローク状態であり、能動型
サスペンション６での単位時間当たりの消費流量が大き
くなるものと判断してステップに移行する。
このステップでは、フラグａを“1"にセットし、次
いでステップに移行してカウンタｂを“0"にクリアし
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
なお、上記保持期間の長さは振動周波数及び消費馬力
に鑑みて自由に設定できるものである。
ここで、本実施例では、ローパスフィルタ82,84、加
算器86,88、絶対値回路90,92、及び第11図〜第13図の処
理が吐出量制御手段101bに対応している。
次に、全体動作を説明する。
いま、車両が停止状態にあり、アクセサリースイッチ
がオフ状態でエンジン36が停止しているものとする。
この状態からアクセサリースイッチをオン状態とする
ことにより、第11図の処理が実行開始され、このときエ
ンジン36は停止状態を維持しているので、ポンプ回転数
センサ56の回転数検出値Ｎが零であるので、ステップ
からステップに移行して変数fi-1を“0"としてからス
テップに移行して低消費エネルギ処理を実行して必要
最小限の電源のみを投入状態とし、次いでステップに
移行して第12図及び第13図の処理を停止状態としてから
ステップで可変容量ポンプ34の吐出量を制御する制御
信号CS及び電磁方向切換弁43に対する切換信号SLを論理
値“0"としてタイマ割込処理を終了する。この結果、ス
テップの低消費エネルギ処理によって、モード設定回
路78及びポンプ回転数センサ56のみを作動状態とし、他
のストロークセンサ58FL58FR、バンドパスフィルタ66,6
8、積分器70,72、ローバスフィルタ82,84、絶対値回路9
0,92に対する電源が遮断されて必要最小限の消費電力状
態となる。
この低消費電力状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態としてエンジン36を始動すると、これに応じてポ
ンプ回転数センサ56の回転数検出値Ｎが増加し、この回
転数検出値Ｎが設定値NS以上となると、ステップから
ステップを経てステップに移行して電源遮断状態の
各回路に電源が投入され、次いでステップに移行し
て、前述した第１実施例と同様に、タイマ及びフラグＦ
をセットすると共に、可変容量ポンプ34の駆動回路59に
対して論理値“0"の制御信号CSを出力して可変容量ポン
プ34を低吐出量状態とし、且つ電磁方向切換弁43の駆動
回路80に対して論理値“0"の切換信号SLを出力して切換
弁43を小流量時切換位置とする。このため、第１の可変
容量ポンプ34Aから吐出される作動油は電磁方向切換弁4
3を介してタンク30に戻されることにより、無負荷運転
状態となり、第２の可変容量ポンプ34Bから吐出される
低吐出量QLの作動油が逆止弁39A及び39Bを介して圧力制
御弁12に供給されることになり、圧力保持状態の油圧制
御系の圧力が徐々に増加し、急激な車高上昇を抑制して
乗心地を向上させる。
その後、タイマがタイムアップすると、ステップで
可変容量ポンプ34の駆動回路70に対して論理値“1"の制
御信号CSが出力されることにより、各可変容量ポンプ34
A及び34Bの吐出量が通常の吐出量Q1H及びQ2に変更さ
れ、且つステップでフラグＦが“0"にリセットされる
ことにより、次回のタイマ割込処理が実行されたとき
に、ステップからステップに移行して第12図及び第
13図のタイマ割込処理が起動される。
このため、凹凸の無い良路を走行している場合には、
ストローク変動量が零に近い値となるので、第13図のス
テップ〜を経てステップに移行し、フラグａが
“0"にリセットされていることにより、そのままタイマ
割込処理を終了する。このため、第12図の処理が実行さ
れたときに、前述したステップ〜の処理によって、
その時点のポンプ回転数Ｎと基準推定消費流量QAに応じ
た座標点（例えば第14図中のm1）を一定時間Ｔ毎に読取
り、基準モードを設定する。このとき、車両が凹凸の無
い良路を走行しているので、ストローク変動及び車体２
に対する外力も殆ど発生せず、ストロークセンサ29FL,2
0FRのストローク検出値XFL,XFRが殆ど変動せず、バンド
パスフィルタ66,68の抽出成分は零に近い値となり、加
算器76の加算値QA≒QOであって基準推定消費流量は小さ
く、且つフラグａ＝０であるから、基準モード＝稼働モ
ードであり（第12図のステップ，参照）、稼働モー
ドは「Ｉ」に設定される。これによって選択信号SLがオ
フとなり、電磁方向切換弁43は前述したように「小流量
時切換位置」をとるから、可変容量ポンプ部51はモード
Ｉで稼働する。すなわち、第１の可変容量ポンプ34Aが
無負荷運転となり、第２の可変容量ポンプ34Bの小さい
吐出流量Q1Hにより圧力制御弁12に供給されるライン圧
が賄われる。
この良路走行状態から例えば低周波のうねりが継続す
るうねり路を走行する状態となると、バネ上共振域（1H
z前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入力し、
前輪4,4の少なくとも一方に第15図（同図では説明を容
易にするため、ストローク量平均値を直線で示してい
る）に示すストローク振動があったとする。即ち、スト
ローク量ｘは時刻t1付近でその中立位置（即ち平均値
）から急速に立ち上がり、時刻t11〜t12間で最初に基
準値Ｅ以上となり、以後これに応じて振動する。
このようなストローク変動に対して、時刻t11までの
間は、｜XL−Ｌ｜＜Ｅ且つ｜XR−Ｒ｜＜Ｅであるか
ら、第13図の処理でフラグａ＝０が維持される。このた
め、第12図の定時モード設定により、時刻t1で良路に準
じる走行とみなされて設定されたモードＩが時刻t11ま
で継続され、増大気味の消費流量に対してはアキュムレ
ータ52からの作動油供給で賄われる。
しかし、時刻t11〜t12間では｜XL−Ｌ｜≧Ｅ及び｜
XR−Ｒ｜≧Ｅの少なくとも一方が成立するので、t11
以降は第13図の処理によってフラグａ＝１になる。この
ため、第12図の処理では、ステツプ〜，，を介
する手順により、最新の基準モード「Ｉ」に対して１モ
ードアップした稼働モード「II」が強制的に設定され
る。ここで、仮に、大ストロークと判断されるタイミン
グが定時モード設定に一致した場合（例えば第15図の例
でt11=t1）でも、第12図のステツプ，，を介する
手順で同様にモードアップされる。
これにより、電磁方向切換弁43は「大流量時切換位
置」をとり、今度は、第２の可変容量ポンプ34Bが無負
荷運転となり、第１の可変容量ポンプ34Aの大きな流量Q
2が負荷側に出力される。
すなわち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始
した直後の適宜なタイミングt11でモードアップ，即ち
増量が指令される。このタイミングは、従来の上下加速
度に基づくタイミングよりも格段に応答性が良いため、
従来のような増量遅れを解消している。
そして、時刻t12を経過すると、｜XL−Ｌ｜＜Ｅ且
つ｜XR−Ｒ｜＜Ｅに戻るが、モードアップの保持期間
t12〜t3の間にストローク量がその縮み側に振れ、時刻t
13〜t21で再び閾値「−Ｅ」を越える。このため、時刻t
13〜t21では、第13図ステップの処理によって常にカ
ウンタｂがクリア状態となり、保持期間が更新され、再
びTF＋Ｔの計測が開始され、この計測中は最初にアップ
された稼働モードIIがそのまま維持される。この増量制
御は、大ストローク状態が続く限り、同様に繰り返され
る。
一方、能動型サスペンション６では、上述のモードア
ップ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行さ
れる。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリン
ダ10のシリンダ室Ｌの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁12のスプール15が前述の如く軸
方向に微動し、これにより圧力制御弁12を介してシリン
ダ10及び油圧供給装置８との間で作動油を流通させて振
動を吸収する。
しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスプール
移動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上
下動しようとする。このような状態になると、車体に取
り付けた加速度センサ19Cが上下方向の加速度に対応し
た信号ZGを検出して姿勢制御回路18に出力する。そこ
で、姿勢制御回路18は、検出信号ZGに基づき上下振動を
減衰させる指令値Ｉを演算し、各輪の圧力制御弁12に出
力する。このため、油圧シリンダ10では、上下方向の絶
対速度に比例した力が発生し、上下振動が的確に減衰し
て上下動が抑制される。
このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて
消費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、大スト
ローク開始時t11にモードIIに切り換え、増量している
ので、消費流量に見合う充分な流量が事前に供給され
る。そこで、従来のような上下加速度信号に伴う増量遅
れが無くなり、且つ、定時モード設定の合間に大ストロ
ーク状態に移行することがあっても増量が間に合わなく
なるということも無い。したがって、応答性の良い増量
になり、サスペンション機能を損なうことが無く、うね
り路等での良好な乗り心地を確保できる。
さらに、上述したうねり路から良路へ抜け出し、これ
により、時刻tN1以降は第15図の如くストローク振動が
収束に向かったとする。この場合も、時刻tN1＋（TF＋
Ｔ）であるtN+2までは前述したモードIIが保持されるた
め、大ストローク状態脱出直後の比較的大きいストロー
ク振動であっても、大流量が供給され、ライン圧が保持
されるとともに、アキュムレータ52にも迅速に蓄圧され
る。そして、時刻tN+2を過ぎると、第13図の処理ではフ
ラグａ＝０となるから、第12図の処理で基準モード＝稼
働モードとなる。つまり、ストローク振動が小さい状態
では、小吐出流量のモードＩに戻され、燃費向上が推進
される。
なお、上記制御中、うねり路が短い場合、例えば時刻
t21以降に大ストロークが生じないときは、時刻t21から
所定時間のモード保持が実施され、揺れ戻しに対処でき
る。
さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ない
のでモードＩが設定され、消費馬力が下げられる。ま
た、イグニッションスイッチをオフにすると、エンジン
の回転が停止するので、油圧ポンプ34の吐出量も直ちに
零になる。このとき、圧力制御弁12を介して作動油がド
レン側にリークし、パイロット圧PPがPNに等しくなった
時点で、オペレートチェック弁41が「閉」なって、作動
圧を所定値PNに封じ込める。したがって、圧力値PNに応
じたフラットな車体姿勢となる。
このように本実施例では、路面状況をより的確に反映
するストローク信号を用い、所定時間Ｔ毎に消費流量を
正確に推定し、この推定値を満足する最小流量のポンプ
稼働モードを設定し、これに基づき可変容量ポンプ34を
駆動しているので、必要且つ充分な流量を安定して供給
でき且つ消費馬力のロスも少ない。また、とくに、消費
流量の大きい上下方向の振動制御に際しては、直ちに増
量するので、従来のような加速度に基づくときの増量時
の応答遅れが無くなるとともに、所定時間Ｔを比較的長
く設定した場合でも、大ストローク時の増量が間に合わ
ないということも無くなり、迅速な増量に対処できると
いう利点がある。さらに、ストロークセンサは前輪に対
する２個で済むので、構成が比較的簡単になる。さら
に、大ストローク状態を判断する閾値Ｅを適宜に設定す
ることにより、ノイズなどによる誤作動を防止できる。
なお、上記第２実施例においては、３ポート２位置電
磁切換弁43を使用して可変容量ポンプ34A及び34Bの吐出
量の何れか一方を逆止弁39Bを介して圧力制御弁12に供
給する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、前述した電磁切換弁43に入力ポート43a及び4
3bを遮断した超大流量時切換位置を追加することによ
り、両可変容量ポンプ34A及び34Bの吐出量を加算した第
３のモードを設けることができ、よりきめ細かな吐出量
制御を行うことができる。
また、上記第２実施例においては、大ストローク状態
であるときに、モードアップして能動型サスペンション
６への供給流量を増量補正する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、消費流量推定値QA
に所定値βＯを加算した値に基づいてモードを設定する
ようにしてもよい。
さらに、上記第２実施例においては、ストロークセン
サ20FL,20FRのストローク検出値XFL,XFRに基づいて増量
補正を行う場合について説明したが、これに限らず、横
加速度センサ19Aの横加速度検出値YGに基づいて大ロー
ル状態であるか否かを判定し、大ロール状態であるとき
に増量補正を行うようにすることもできる。
またさらに、前記第２実施例における基準消費流量推
定を、例えば良路に対応して予め設定した固定値を採用
する構成としてもよく、これによれば、全体の構成が簡
素化される。
なおさらに、上記各実施例においては、可変容量ポン
プ34,34A,34Bの切換えを２段又は３段に行う場合につい
て説明したが、可変容量ポンプの回転シリンダブロック
及び偏心リング間の偏心量を適宜制御することにより無
段階に吐出量を制御することもできる。
また、可変容量ポンプ34としては、アキシャル形回転
シリンダ方式のピストンポンプに限らず、ラジアル形ピ
ストンポンプや可変容量ベーンポンプ等の他の可変容量
ポンプを適用することができる。
さらに、前記各実施例においては、可変容量ポンプ34
が始動状態であるか否かをポンプ回転数検出信号Ｎに基
づいて判断するようにした場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、イグニッションスイッチ
がオン状態であるか否かを判断するようにしてもよい。
またさらに、前記各実施例においては、パイロット操
作形逆止弁41の開状態をタイマによって推定する場合に
ついて説明したが、これに限らず逆止弁39又は39Bと圧
力制御弁12との間の圧力を圧力センサで検出し、この圧
力検出値がパイロット操作形逆止弁41の設定圧以上であ
るか否かを判断するようにしてもよい。
なおさらに、前記各実施例では作動流体として作動油
の場合について説明してきたが、本発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であ
れば任意のものを適用できる。
また、能動型サスペンション６としては、圧力制御弁
12を使用して圧力制御する場合に限らず、サーボ流量制
御弁を使用して流量制御するようにしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、本発明に係る能動型サスペ
ンションによれば、可変容量ポンプの始動時にパイロッ
ト操作形逆止弁が開状態となるまでの間はパイロット操
作形逆止弁が開状態となった後の吐出量に対して低い吐
出量に制御するようにしたので、パイロット操作形逆止
弁が開状態となるまでの間の急激な車高変化を確実に防
止して車高変化を緩やかなものとすることができ、乗心
地を向上させることができ、しかも、パイロット操作形
逆止弁が開状態となって能動型サスペンションによる姿
勢制御が可能となるまでの間低い吐出量に維持するの
で、可変容量ポンプを駆動するエンジン等の回転駆動源
の始動時における負荷を低減して円滑な始動を行うこと
ができると共に、燃料消費量を向上させることができる
という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は第１実施例
を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の概略を示す断
面図、第４図は圧力制御弁の出力圧特性を示すグラフ、
第５図は第１実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラ
フ、第６図は第１実施例の吐出量制御回路を示すブロッ
ク図、第７図は第１実施例の吐出量制御処理を示すフロ
ーチャート、第８図は第１実施例の動作の説明に供する
タイムチャート、第９図は本発明の第２実施例を示す概
略構成図、第10図は第２実施例の吐出量制御回路を示す
ブロック図、第11図〜第13図は夫々第２実施例のモード
設定回路の処理手順の一例を示すフローチャート、第14
図はは第２実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラ
フ、第15図はストローク量変化状態の一例を示す簡略化
したグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、10は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、12は圧力制御弁（制御
弁）、20FL〜20RRはストロークセンサ、34,34A,34Bは可
変容量ポンプ、39,39Bは逆止弁、41はパイロット操作形
逆止弁、43は電磁方向切換弁、50は吐出量制御回路、56
はポンプ回転数センサである。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体及び車輪間に介挿した流体シリンダ
    と、該流体シリンダに作動流体を供給する流体供給装置
    と、該流体供給装置及び流体シリンダ間に介挿された作
    動流体を制御する制御弁と、該制御弁及び流体供給装置
    間の供給側配管に介挿された逆止弁と戻り側配管に介挿
    されたパイロット操作形逆止弁とを有する圧力保持部と
    を備えた能動型サスペンションにおいて、前記流体供給
    装置は、制御信号によって吐出量を変更可能な可変容量
    ポンプと、該可変容量ポンプの始動後前記パイロット操
    作形逆止弁が開状態となる迄の間の吐出量を当該パイロ
    ット操作形逆止弁が開状態となった後の吐出量より低く
    制御する吐出量制御手段とを備えていることを特徴とす
    る能動型サスペンション。
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