JP4631377B2

JP4631377B2 - 液圧ブレーキシステム

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Publication number: JP4631377B2
Application number: JP2004281715A
Authority: JP
Inventors: 栄治中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-28
Filing date: 2004-09-28
Publication date: 2011-02-16
Anticipated expiration: 2024-09-28
Also published as: JP2006096078A

Description

本発明は、自動車等の車両に装備される液圧ブレーキシステムに関する。

車両用液圧ブレーキシステムでは、マスタシリンダによって発生するブレーキ液の液圧によらず、別途備える液圧源装置によって発生する液圧をホイールシリンダに供給してブレーキを作動させる形式のブレーキシステムが存在する。そのようなシステムでは、液圧源装置は、一般的に、ポンプ装置を有し、そのポンプ装置がリザーバからブレーキ液を汲み上げてその汲み上げたブレーキ液を加圧する構造とされている。また、そのようなシステムでは、ホイールシリンダの液圧の制御は、制御弁装置によって行われるのが一般的である。詳しく言えば、液圧源装置とホイールシリンダとの間に設けられた増圧弁と、リザーバとホイールシリンダとの間に設けられた減圧弁とを制御することによって、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ力が得られるようにホイールシリンダ液圧が制御される。下記特許文献１に記載された液圧ブレーキシステムは、上記システムを具体的に示すものである。
特開２００３−２０５８３８号公報

従来から、液圧ブレーキシステムでは、ブレーキ液中に気泡が発生するという問題を抱えている。この気泡発生現象（「キャビテーション現象」と呼ばれる場合もある）は、急激な圧力の減少により生じる現象であり、ブレーキ液に溶存する気体，ブレーキ液中に含まれる水分等が原因する現象である。発生した気泡は、成長するとともにシステムを構成する構成部品，液通路等に滞留することとなり、システムのブレーキ性能を悪化させる一因となる。上記液圧ブレーキシステムでは、気泡発生現象は、上記減圧弁において多く発生する。詳しく言えば、減圧弁はオリフィスとして機能することから、減圧弁の前後においてブレーキ液の液圧差が生じ、その液圧差に起因して気泡が発生するのである。特に減圧弁前後の液圧差が大きい場合に、気泡発生現象は生じ易い。

上述した従来の液圧ブレーキシステムでは、ポンプ装置と制御弁装置とは互いに独立して制御されるため、ホイールシリンダ液圧の減圧要求があった場合に、ポンプ装置の作動中に、ブレーキ液がホイールシリンダからリザーバへ還流する状態となる場合がある。一方、上記特許文献１に記載されたシステムもそうであるが、上述した従来の液圧ブレーキシステムでは、構造上の利点から、ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ液の還流路（以下、「減圧液通路」という場合がある）が、リザーバからポンプ装置への供給路（以下、「ポンプリザーバ間液通路」という場合がある）に接続される構造とされる場合が多い。そのような構造のシステムにおいて、ポンプ装置の作動中にブレーキ液が還流させられる場合、上記ポンプリザーバ間液通路におけるブレーキ液の液圧はポンプ装置の作動により負圧とされているため、減圧液通路に配設された減圧弁の前後におけるブレーキ液の液圧差が大きくなる。つまり、上記構造を有する従来の液圧ブレーキシステムは、その構造に起因して、上記気泡発生現象が生じ易くなっているのである。

本発明は、従来の液圧ブレーキシステムが抱える上記気泡発生現象の問題に鑑みてなされたものであり、液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ液中の気泡発生を抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ポンプ装置を有する液圧源装置と減圧弁を有する制御弁装置とを備え、減圧弁が配設された減圧液通路がポンプリザーバ間液通路に接続される構造を有する液圧ブレーキシステムを、ブレーキ液中の気泡発生を抑制するための２つの手段のうち少なくとも一方を備えるように構成したことを特徴とする。上記２つの手段のうちの１つは、減圧弁によるホイールシリンダ液圧の減圧時においてポンプ装置の作動を停止させる減圧時ポンプ停止手段であり、また、もう１つは、ポンプ装置の作動とホイールシリンダ液圧の減圧とが同時に要求された場合にバイパス液通路から減圧させるバイパス減圧手段である。

上記２つの気泡発生抑制手段は、いずれも、ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ液をポンプ装置の作動によって生じる負圧箇所に還流させない手段とされている。そのため、上記２つの気泡発生抑制手段のいずれかを機能させれば、減圧液通路に配設された減圧弁の前後の圧力差が大きくなることを回避することができ、その大きな圧力差に起因するブレーキ液の気泡発生現象を抑制することが可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる構成を記載した項であり、（１）項を直接的あるいは間接的に引用する（２）項以下の態様が、請求可能発明の態様である。また、下記各項と請求項との対応を示せば、（１）項，（２）項を合わせたものが請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、（７）項が請求項６に、（８）項が請求項７に、それぞれ相当する。また、（１）項と（１０）項を合わせたものが請求項８に、（１１）項が請求項９に、それぞれ相当する。

（１）ブレーキ液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダと、
ブレーキ液を貯留するリザーバと、
ポンプリザーバ間液通路によって前記リザーバと連通しそのリザーバからブレーキ液を汲み出してそのブレーキ液を加圧するポンプ装置を備えた液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ホイールシリンダとを連通する増圧液通路に設けられた増圧弁と、前記ポンプリザーバ間液通路と前記ホイールシリンダとを連通する減圧液通路に設けられた減圧弁とを備えた制御弁装置と、
前記液圧源装置から供給されるブレーキ液の液圧である液圧源圧が設定された範囲である設定液圧範囲となるように前記ポンプ装置の作動を制御するポンプ装置制御部と、前記ホイールシリンダの液圧が運転者によって操作されるブレーキ操作部材の操作に応じた液圧となるように前記制御弁装置を制御する制御弁装置制御部とを備えた制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステム。

本項は、先に説明したように、以下の請求可能発明の態様の前提となる構成を示した項であり、本項に記載の液圧ブレーキシステムは、請求可能発明が適用される対象となるブレーキシステムを示している。本項の態様の液圧ブレーキシステムは、既に公知のブレーキシステムであり、本項のシステムを構成する各構成要素は、既に公知の構成要素を広く採用することが可能である。

（２）前記ポンプ装置制御部が、前記減圧弁による減圧が行われる場合に前記ポンプ装置の作動を停止させる減圧時ポンプ停止制御を行う減圧時ポンプ停止制御部を有する(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、先に説明した減圧時ポンプ停止手段を備えた液圧ブレーキシステムである。本項の態様における減圧時ポンプ停止制御部を機能させれば、ホイールシリンダの減圧要求があった場合であっても、ポンプリザーバ間液通路が負圧とはならないため、減圧弁の前後の液圧差が比較的小さいものとなり、減圧弁におけるブレーキ液中の気泡の発生を抑制することが可能となる。液圧源装置の液圧源圧が所望のブレーキ性能を満足できる程度に高い場合等においては、ポンプ装置の作動を停止することが可能であるため、本項に記載の態様は、そのような場合において有効な態様である。

（３）前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ホイールシリンダの液圧の減圧勾配が設定された値を下回る場合に前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

ホイールシリンダ液圧の減圧勾配によって、減圧弁を通過するブレーキ液の流量、詳しくは、減圧弁の弁座とそれに着座する弁子の間つまりオリフィスとして機能する箇所を通過するブレーキ液の流量は変化する。減圧勾配が大きい場合は、比較的大量のブレーキ液が流れ、上記箇所の前後における液圧差は比較的小さい。それに対して、減圧勾配が小さい場合は、比較的少量のブレーキ液しか流れず、上記箇所の前後における液圧差は比較的大きくなる。本項の態様は、そのことを考慮して減圧時ポンプ停止制御を行う態様であり、本項の態様によれば、ポンプ装置の停止の頻度を比較的低くしたり，停止時間を比較的短くしたりすることができるため、液圧源装置の液圧源圧を比較的高く維持することが可能となる。なお、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配は、センサ等によるホイールシリンダ液圧の実測の結果によって取得されるものであってもよく、制御装置によるホイールシリンダ液圧の制御における目標値あるいはその目標値から演算によって取得されるものであってもよい。

（４）前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ブレーキ液の液温が設定された値を上回る場合に前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。

一般的に、ブレーキ液の液温が高い場合に、低い場合に比較して、気泡発生現象が生じ易い。本項に記載の態様は、そのことに考慮して減圧時ポンプ停止制御を行う態様である。本項の態様によれば、ポンプ装置の停止の頻度を比較的低くしたり，停止時間を比較的短くしたりすることができるため、液圧源装置の液圧源圧を比較的高く維持することが可能となる。なお、ブレーキ液の液温は、ブレーキ液自体の液温を測定することによって取得してもよく、また、所定の液通路の温度、システムの環境温度等を測定して、その温度をブレーキ液の液温と擬制してもよい。

（５）前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ブレーキ液の劣化の程度を直接的あるいは間接的に示すパラメータが設定された値を上回る場合に前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである(2)項ないし(4)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。

一般的に、ブレーキ液の劣化が進行すれば、気泡発生現象が生じ易くなる。本項に記載の態様は、そのことに考慮して減圧時ポンプ停止制御を行う態様である。本項の態様によれば、ポンプ装置の停止の頻度を比較的低くしたり，停止時間を比較的短くしたりすることができるため、液圧源装置の液圧源圧を比較的高く維持することが可能となる。なお、上記ブレーキ液の劣化を示すパラメータは、例えば、ブレーキ液の粘性，密度等の物性値等の直接的なパラメータを始め、車両の走行距離、走行時間、システムの可動時間、ポンプ装置の作動回数，作動時間、システムが車両に装備されてからの経過時間等の間接的なパラメータをも広く採用可能である。

（６）前記ポンプ装置制御部が、設定された禁止条件を充足する場合に前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するポンプ停止制御禁止部を備えた(2)項ないし(5)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。

ブレーキシステムの性能上の要求から、ホイールシリンダの減圧時であってもポンプ装置を作動させる必要がある場合もある。本項に記載の態様は、そのことに考慮した制御を行い得る態様である。本項に記載の態様では、気泡発生の可能性が高くなることを甘受しつつ減圧弁から減圧するような態様とすることもでき、また、別の気泡発生抑制手段を機能させることで、ポンプ停止制御手段によらずに気泡の発生を抑制する態様とすることが可能である。

（７）前記ポンプ停止制御禁止部が、前記液圧源圧が設定された値を下回っていることを前記禁止条件として前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するものである(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。

例えば、必要なブレーキ力を得るためには、液圧源装置の液圧源圧をある程度の高さに保つ必要がある。本項に記載の態様は、そのようなことに鑑みた場合に有効な態様である。上記設定された値は、液圧源装置に設定されている前述の設定液圧範囲の下限値であってもよく、また、その下限値とは異なる値に設定することも可能である。

（８）前記ポンプ停止制御禁止部が、前記制御装置において特定の制御が行われることを前記禁止条件として前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するものである(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項にいう特定の制御とは、減圧時においてもポンプ装置の作動を要求される制御を意味する。本項に記載の態様によれば、当該液圧ブレーキシステムがそのような特定の制御を実行している場合において、ポンプ装置を作動させることが可能であり、システムの性能を高く維持することが可能である。

（９）前記ポンプ停止制御禁止部が、前記特定の制御としてアンチロック制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御から選ばれる少なくとも１つの制御が行われることを前記禁止条件として前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するものである(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、上記特定の制御を、具体的なものに限定した制御である。本項に列挙した３つの制御は、いずれも緊急性の高い制御であり、本項に記載の態様によれば、そのような緊急性の高い制御が実行されるときに、液圧源装置の液圧源圧を高く維持することが可能となる。なお、上記車両姿勢制御とは、車輪の各々ブレーキ力を制御することによって車両の姿勢を安定化させるような制御（いわゆる、ＶＳＣ（vehicle stability control）制御）を意味し、例えば、車両旋回時における蛇行等を抑制するような制御が含まれる。

（１０）当該液圧ブレーキシステムが、前記ポンプリザーバ間液通路および前記減圧弁をバイパスして前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記リザーバに還流させるバイパス液通路を含んで構成され、前記制御弁装置が、そのバイパス液通路に設けられてその液通路の連通の有無を切り換える切換弁を備え、
前記制御弁装置制御部が、前記ポンプ装置の作動と前記ホイールシリンダの減圧との両者が要求される場合に、前記切換弁を制御することによって、前記パイパス液通路を利用してホイールシリンダの液圧を減圧させるバイパス利用減圧制御を行うバイパス利用減圧制御部を有する(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、平たく言えば、バイパス減圧手段を備えた態様である。バイパス液通路によるホイールシリンダ液圧の減圧を可能とすれば、その減圧中にポンプ装置を作動させても負圧となる箇所にブレーキ液を還流させることがないため、減圧弁における気泡発生現象を抑制することが可能となる。このバイパス減圧手段は、先に説明した減圧時ポンプ停止手段に代えて採用することも可能であり、減圧時ポンプ停止手段とともに採用することも可能である。両者をともに採用する場合は、例えば、両者を選択して実行するような態様とすることが可能である。

（１１）当該液圧ブレーキシステムが、前記リザーバと接続されるとともに前記ホイールシリンダに接続されて前記ブレーキ操作部材の操作によって作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通する液通路に設けられてその液通路の連通の有無を切り換えるマスタ遮断弁とを含んで構成されたものであり、
前記リザーバと前記マスタシリンダとを連通する液通路と、前記マスタシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する液通路とを含んで前記バイパス液通路が構成され、かつ、前記マスタ遮断弁が前記切換弁とされた(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、バイパス液通路の具体的な構成が限定された態様である。一般の液圧ブレーキシステムでは、上記マスタシリンダを備え、また、制御弁によるホイールシリンダ液圧の制御を実行する際にマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する上記マスタ遮断弁を備える構造とされている。このマスタシリンダおよび切換弁を含む液圧通路をバイパス液通路とする態様が、本項に記載の態様である。本項に記載の態様によれば、別途構成部品を追加してバイパス液通路を形成する必要がなく、簡便にバイパス利用液圧制御を実行することが可能である。

（１２）前記ポンプ装置制御部が、前記減圧弁による減圧が行われる場合に前記ポンプ装置の作動を停止させる減圧時ポンプ停止制御を行う減圧時ポンプ停止制御部と、設定された禁止条件を充足する場合に前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するポンプ停止制御禁止部を備え、
前記バイパス利用減圧制御部が、前記ポンプ停止制御禁止部により前記減圧時ポンプ停止制御が禁止されている場合に、前記バイパス利用減圧制御を行うものである(10)項または(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、上述の減圧時ポンプ停止手段とバイパス減圧手段との両者を備えた態様における一態様である。本項の態様のように、減圧時ポンプ停止制御が実行されない場合にバイパス利用減圧制御を実行すれば、ポンプ装置の作動が禁止される頻度を相当に抑えることが可能であり、より効果的に液圧源装置の液圧源圧を高く維持することが可能となる。なお、本項の態様では、減圧時ポンプ停止手段が禁止されているときには常にバイパス利用減圧制御を行うような態様とすることもでき、また、減圧時ポンプ停止手段が禁止されているときの一部の期間においてのみバイパス利用減圧制御を行うような態様とすることもできる。

（１３）前記減圧弁が、制御によって開度調節可能な構造の弁である(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。

本項にいう開度調節可能な構造の弁には、例えば、いわゆるリニア弁といった制御弁が含まれる。リニア弁は、平たく言えば、供給電力によって弁座と弁子との開度、つまり、流路断面積を変化させることが可能な構造の弁である。いわゆる開閉弁を利用し、開弁時間と閉弁時間との比を制御することでホイールシリンダ液圧の変化勾配を制御することが可能であるが、リニア弁を用いる場合は、より円滑な液圧制御が可能となる。ところが、リニア弁等の開度調節可能な構造の弁では、開度を小さく絞ることが可能であるため、小さく絞った場合には、オリフィスとして機能する箇所の前後の液圧差が大きくなり、気泡が発生し易くなる。このようなことに鑑みれば、開度調節可能な弁を採用する場合には、気泡発生現象に対する配慮がより重要となる。つまり、裏を返せば、減圧時ポンプ停止手段，バイパス減圧手段は、リニア弁等の開度調節可能な構造の弁を採用する液圧ブレーキシステムにおいて、特に有効な手段となるのである。

（１４）当該液圧ブレーキシステムが、前記液圧源装置と前記制御弁装置とが１つのハウジング内に組み込まれ、そのハウジングから延びる管路を有してその管路が前記ポンプリザーバ間液通路の一部とされ、かつ、その液通路と前記減圧液通路との接続部が前記ハウジング内に存在する構造のものとされた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、例えば、液圧源装置と制御弁装置が一体化されたブレーキ制御デバイスを有する態様である。そのようなデバイスは、コンパクトに構成することができ、システム自体のコンパクト化に貢献するものとなる。そのようなデバイスは、ブレーキ操作部材，マスタシリンダ等からある程度離れた位置に装備されることになる。一方で、マスタシリンダを有するシステムでは、リザーバは、マスタシリンダに付設されることが多く、その場合は、本項に記載の態様のように、リザーバと上記デバイスとが管路によって接続されるとともに、減圧弁からの液通路はポンプ装置に吸入ポートに近い位置に接続されることになる。したがって、そのような構造のシステムでは、減圧弁の前後における液圧差が比較的大きなものとなる。本項に記載の態様は、そのような構造のシステムに気泡発生抑制手段を採用する態様であり、本項の態様によれば、気泡発生抑制手段を採用する効果が大きいものとなる。

以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

本発明の一実施例である液圧ブレーキシステムの全体構成を、図１に、液圧回路図として示す。この液圧ブレーキシステム１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２と、２つの加圧室を有するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４に付設されて極めて短い液通路で接続されたリザーバ１５と、ポンプ装置１６を有する液圧源装置１７と、それぞれが左右前後に位置する４つの車輪の各々に対応して設けられた４つのホイールシリンダ１８等を含んで構成されている。４つのホイールシリンダ１８の各々がその各々に対応する４つの増圧液通路２０の各々を介して液圧源装置１７に接続され、液圧源装置１７からのブレーキ液が各増圧液通路２０を経て各ホイールシリンダ１８に供給される。また、本システム１０は、各ホイールシリンダ１８の液圧が各ホイールシリンダ１８に対応して設けられた４つのホイールシリンダ圧センサ２２の各々によって検出されるように構成されている。

液圧源装置１７が有するポンプ装置１６は、ポンプ２４と、ポンプ２４を駆動するモータ２６とを含んで構成されている。液圧源装置１７は、ポンプ２４から吐出された高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータ２８を備えており、そのアキュムレータ２８に蓄えられたブレーキ液の液圧、つまり、当該液圧源装置１７が供給するブレーキ液の液圧である液圧源圧は、アキュムレータ圧センサ３０によって検出されるようにされている。また、液圧源装置１７は、リリーフ弁３２を備えており、そのリリーフ弁３２の機能によって、液圧源圧が過大になることを回避可能な構造となっている。

前記マスタシリンダ１４の２つの加圧室には、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって、操作力に応じた液圧が発生させられる。２つの加圧室の各々には、２つのマスタ通路３４の各々を介して、左右前輪のブレーキのホイールシリンダ１８の各々が接続されている。２つのマスタ通路３４の各々途中には、それぞれ、マスタ遮断弁３６が設けられている。マスタ遮断弁３６は、供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によって作動させられるものであり、電気エネルギが供給されない間は閉状態とされるが、電気エネルギが供給されると開状態に切り換えられる。なお、２つのマスタ通路３４の各々の途中には、２つの加圧室の各々の液圧を検出するマスタ圧センサ３７が設けられている。

一方のマスタ通路３４には、ストロークシミュレータ３８とストロークシミュレータ用遮断弁３９とを含んで構成されたストロークシミュレータ装置が設けられている。このストロークシミュレータ装置は、ストロークシミュレータ用遮断弁３９への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によりストロークシミュレータ３８がマスタシリンダ１４に連通させられる連通状態と、遮断される遮断状態とに切り換えられるような構造となっている。

前述の４つの増圧液通路２０の各々には、増圧弁４０が設けられており、４つのホイールシリンダ１８の各々とリザーバ１５とを連通させる４つの減圧液通路４２の各々には、減圧弁４４が設けられている。それら増圧弁４０，減圧弁４４は、ともに、制御によって開度調整可能なリニア弁とされている。本システム１０では、それら４つの増圧弁４０および４つの減圧弁４４と、上述の２つのマスタ遮断弁３６とを含んで制御弁装置４６が構成され、その制御弁装置４６とポンプ装置１６とを含んで、ブレーキアクチュエータ５０が構成されているのである。なお、詳しく言えば、上記４つの減圧液通路４２は、リザーバ１５に向かう側で１つの通路とされ、その１つとされた通路が、リザーバ１５とポンプ装置１６とを連通する液通路であるポンプリザーバ間液通路４８に接続されている。

図２にブレーキアクチュエータ５０（以下単に「アクチュエータ５０」と称する場合がある）の斜視図を示す。アクチュエータ５０は、ハウジングとしてのアクチュエータブロック５２（以下単に「ブロック５２」と称する場合がある）、ブロック５２の外部に固定して設けられたモータ２６およびアキュムレータ２８、リザーバ１５からのインレット５４等を含んで構成されている。図示は省略するが、インレット５４からリザーバ１５に延びる管路が設けられ、その管路が上述のリザーバポンプ間液通路４８の一部を構成している。ブロック５２は、内部にポンプ２４、制御弁装置４６などが組み込まれ、また、それらをつなぐ状態でブレーキ液の液通路が形成された構造のものとなっている。また、ブロック５２には、それぞれがマスタシリンダ１４の２つの加圧室の各々に繋がる２つのマスタ側ポート５６、それぞれが４つのホイールシリンダ１８の各々に繋がる４つのホイール側ポート５８が設けられている。ブロック５２には、さらに、ブレーキ液の液温を検出するための温度センサ６０がブロック５２の外壁に取り付けられている。

図３にブレーキアクチュエータ５０のポンプ２４が組み込まれた部分の断面図を示す。図から解るように、ポンプ２４は、アクチュエータブロック５２内に、１対のシリンダ装置７２とカム軸７４とが組み込まれて構成されている。１対のシリンダ装置７２はカム軸７４を挟んで設けられている。それぞれのシリンダ装置７２は、シリンダ７６と、シリンダ７６内に嵌挿されて往復運動可能に設けられたピストン７８とを含んで構成されている。ピストン７８が往復運動させられることによって、ブレーキ液は加圧されつつ、シリンダ７６の後方の空間に吐出される。この空間は前述の増圧弁４０に通じる液通路に繋がっている。カム軸７４は、３段の段付形状をなしており、それの大径部が小径部およびそれと大径部との間に存在する中径部に対して偏心する構造のものとされている。また、カム軸７４は、モータ２６側に延び出す方の端部において、モータ２６に連結されている。モータ２６が回転させられることにより、カム軸７４は、自身の軸線周りに回転する。モータ２６の回転によってカム軸７４が回転させられれば、ピストン７８が往復運動させられる。それによってブレーキ液が加圧されることになる。

図４に一対の増圧弁４０および減圧弁４４を示す。４つの増圧弁４０、４つの減圧弁４４は、ともに、互いに同じ構成のものとされているため、ここでは、一対の増圧弁４０および減圧弁４４について代表して説明し、他のものについては説明を省略する。増圧弁４０は、大まかに言えば、先端部が弁子として機能する弁子ロッド８０および弁座８１が形成された弁基体８２を含んで構成されたシーティング弁部８６と、２つのコイル８８，弁子ロッド８０と一体的に形成された可動体９０および可動体９０を付勢するスプリング９１を含んで構成されたソレノイド部９２とを備えた構造のものとされている。減圧弁４４も、同様の構造であるため、説明は省略する。なお、本実施例においては、増圧弁４０，減圧弁４４の両者とも、電流が供給されない場合に閉状態となる常閉弁である。また、増圧弁４０には、概ね、液圧源装置１７の液圧源圧とホイールシリンダ１８の液圧との差圧に応じた差圧作用力が作用し、減圧弁４４には、概ね、ホイールシリンダ１８の液圧とリザーバ１５の液圧との差圧に応じた差圧作用力が作用する。

コイル８８に電流が供給されない場合には、シーティング弁部８６においてスプリング９１の付勢力が弁子ロッド８０の先端部を弁座８１に着座させる方向に作用するとともに、それらの接触箇所である着座箇所の前後の液圧差（以下、「弁液圧差」あるいは「弁差圧」という場合がある）に応じた差圧作用力が弁子ロッド８０の先端部を弁座８１から離間させる方向に作用する。各増圧弁４０および減圧弁４４は、スプリング９１の付勢力が差圧作用力より大きい間は閉状態に保たれるが、コイル８８に電流が供給されるとそれに応じて電磁駆動力が可動体９０に作用し、差圧作用力と電磁駆動力との和がスプリング９１の付勢力よりの方が大きくなる場合に、弁子ロッド８０の先端部が弁座８１から離間する開状態にされる。弁子ロッド８０の先端部と弁座８１との離間距離である弁の開度は、供給される電流の大きさによって調整可能とされている。本実施例においては、通常の制動を行う場合、運転者の要求制動力に基づいてホイールシリンダ液圧の目標液圧が決定され、その目標液圧と実際のホイールシリンダ液圧との偏差に応じて、コイル８８への供給電流が決定される。

先に説明したように、この減圧弁４４においては、気泡発生現象が生じ易い。具体的に言えば、着座箇所の後方（着座箇所を挟んでリザーバ１５側に位置する弁基体８２内の空間）に気泡が発生しやすい。この気泡の発生のし易さは弁差圧に依存し、弁差圧が大きい場合に、小さい場合に比較して、気泡が発生し易くなる。本実施例においては、減圧液通路４２がポンプリザーバ間液通路４８に接続されているので、ポンプ装置１６の作動時に減圧弁４４のリザーバ１５側の液通路が負圧状態となる。したがって、その状態において減圧弁４４が開状態とされた場合に、弁差圧が大きくなり、気泡発生現象が生じ易くなるのである。

また、気泡の発生のし易さは、弁開度にも依存する。つまり、弁のオリフィス効果から、弁開度が小さい場合には、弁開度が大きい場合に比較して、弁差圧が大きくなる傾向にあり、そのため、弁開度が小さい場合に気泡が発生し易くなるのである。また、気泡の発生のし易さは、ブレーキシリンダ液圧の減圧勾配にも依存する。減圧勾配が大きい場合は、ブレーキ液の流量が多いため、着座箇所の後方の液圧が速やかに上昇するが、減圧勾配が小さい場合は、ブレーキ液の流量が小さいため、弁差圧が大きい状態で維持されやすい。そのために、気泡が発生し易くなるのである。なお、本実施例の場合は、後に説明するように、減圧勾配が小さい場合は弁開度が小さくされるため、その点においても、減圧勾配が小さい場合に気泡が発生し易くなる。さらに、気泡の発生のし易さは、先に説明したように、ブレーキ液の液温，ブレーキ液の劣化度にも依存し、液温が高い場合，劣化が進んでいる場合に、気泡は発生し易くなる。

本液圧ブレーキシステム１０は、制御装置１００によって制御される。制御装置１００は、コンピュータ１０２を主体として構成され、機能に関して言えば、図５に機能ブロックを示すように、ポンプ装置１６の駆動と停止とを制御するポンプ装置制御部１０４と、制御弁装置４６を制御する制御弁装置制御部１０６とを含んで構成されている。詳しく言えば、ポンプ装置制御部１０４は、ホイールシリンダ１８を減圧する場合にポンプ装置１６の駆動を停止する減圧時ポンプ停止制御部１０８と、ポンプ装置１６の停止を禁止するポンプ停止制御禁止部１１０を有しており、制御弁装置制御部１０６は、ホイールシリンダ１８を減圧する場合に減圧弁４４をバイパスして（本実施例においてはマスタ通路３４を利用して）ブレーキ液をリザーバ１５に還流させるバイパス利用減圧制御部１１２を有している。コンピュータ１０２は、さらに、入出力インタフェース１１４を備え、その入出力インタフェース１１４において、駆動回路１１６を介して制御弁装置４６およびポンプ装置１６に接続されている。

また、入出力インタフェース１１４には、車両の状態を検出する各種センサが接続されている。具体的には、先に説明したホイールシリンダ圧センサ２２，アキュムレータ圧センサ３０，マスタ圧センサ３７，温度センサ６０が接続され、さらに、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１２０，車両の走行距離を計測する走行距離メータ１２２，運転者によるブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサ１２４が接続されている。

以上のように構成される液圧ブレーキシステム１０の制御は、制御装置１００が、図６にフローチャートを示すブレーキシステム制御プログラムを実行することによって行われる。以下、このプログラムのフローにしたがって具体的に説明する。ブレーキシステム制御プログラムにおいては、ステップＳ１（以下単に「Ｓ１」と称する。他のステップについても同様とする。）において、制御弁装置４６を制御するための制御弁装置制御ルーチンが実行され、次にＳ２においてポンプ装置１６を制御するためのポンプ装置制御ルーチンが実行される。本プログラムはイグニッションがＯＮ状態である間は極短い時間間隔（例えば、数ｍ秒間隔）で繰り返し実行される。なお、車両のイグニッションがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられるごとに、本プログラムにおいて用いられる各フラグが初期値０に戻されるが、その後は前回のプログラムの実行時に立てられたフラグの値が利用される。

図７にフローチャートで示す制御弁装置制御ルーチンについて説明する。制御弁装置４６の制御である弁制御は、簡単に説明すると、ストロークセンサ１２４，マスタ圧センサ３７の検出値に基づいて運転者によるブレーキ要求量を算出し、その要求量に基づいて各ブレーキシリンダ１８の増減圧を実行する要求量依拠弁制御とともに、トラクションコントロール（以下、「ＴＲＣ制御」いう場合がある）やアンチロック制御（以下、「ＡＢＳ制御」という場合がある）における弁制御が必要に応じて実行される。要求量依拠弁制御においてブレーキシリンダ１８を減圧させるには、通常は減圧液通路４２と減圧弁４４とを経由してブレーキ液をブレーキシリンダ１８からリザーバ１５に還流させる減圧制御（以下、「通常減圧制御」という場合がある）が実行される。本実施例では、その通常減圧制御を実行する代わりに、左右前輪のブレーキシリンダ１８については、バイパス液通路を経由して還流させる減圧制御であるバイパス利用減圧制御が実行される場合がある。バイパス液通路は、マスタ通路３４，マスタ遮断弁３６，マスタシリンダ１４，マスタシリンダ１４とリザーバ１５との間の短い液通路であるマスタ−リザーバ間の液通路を含んで構成されている。本実施例においては、ブレーキシリンダ１８を減圧させることとポンプ装置１６を駆動させることとの両方が要求された場合であって、ポンプ装置１６が停止させられない場合に、そのバイパス液通路を利用したバイパス利用減圧制御が実行される。

以下、フローチャートにしたがって順に説明すれば、まず、Ｓ１１において、車両の走行状態がＴＲＣ制御を実行すべき状態であるか否かが判断される。簡単に説明すると、車輪速センサ１２０によって検出された各車輪の車輪速度が取得され、それらの平均速度が車体速度として算出される。その車体速度に比較して各車輪の車輪速度がそれぞれ設定値以上大きいか否かが判断され、いずれかの車輪の車輪速度が車体速度より設定値以上大きい場合には、ＴＲＣ制御を実行すべきであると判断され、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなる。ＹＥＳと判定された場合には、次にＳ１２およびＳ１３に進んで、ＴＲＣ制御フラグＦ_TRCが１とされ、ＴＲＣ制御における弁制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。ちなみに、ＴＲＣ制御における弁制御は、既によく知られた制御であるため、ここでの説明は省略する。

それに対して、車両がＴＲＣ制御を実行すべき状態にない場合には、Ｓ１１の判定がＮＯとなり、Ｓ１４に進む。Ｓ１４において、ＴＲＣ制御フラグＦ_TRCが０とされる。次にＳ１５において、ストロークセンサ１２４によって検出されたルストロークが取得され、また、マスタ圧センサ３７によって検出されたマスタシリンダ液圧が取得される。Ｓ１６に進んで、それらペダルストローク，マスタシリンダ液圧に基づいて、ブレーキ要求量としての各ホイールシリンダ１８の目標液圧が決定される。この目標液圧の決定のプロセスは既によく知られたものであるため、ここでの説明は省略する。次にＳ１７においてホイールシリンダ圧センサ２２の検出値に基づいて各ホイールシリンダ１８の現在の液圧が取得される。

次にＳ１８において、走行状態がＡＢＳ制御を実行すべき状態であるか否かが判断される。具体的には、車体速度に比較して、少なくとも１の車輪の車輪速度が設定値以上小さい場合にＡＢＳ制御を実行すべきであると判断される。走行状態がＡＢＳ制御を実行すべき状態である場合には、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９およびＳ２０に進んで、ＡＢＳ制御フラグＦ_ABSが１とされるとともに、ＡＢＳ制御における弁制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。なお、ＡＢＳ制御における弁制御は、既によく知られた制御であるため、ここでの説明は省略する。

それに対して、ＡＢＳ制御を実行すべき状態ではない場合には、Ｓ１８の判定がＮＯとなり、Ｓ２１に進んで、ＡＢＳ制御フラグＦ_ABSが０とされる。次にＳ２２において目標液圧と現在の液圧との差に基づいて、各ホイールシリンダ１８について増減圧させるための目標勾配が決定される。次にＳ２３に進んで、４つのホイールシリンダ１８のいずれかについて減圧要求があるか否かが判断される。全てのホイールシリンダ１８について減圧要求がない場合には、Ｓ２３の判定がＮＯとなり、Ｓ２４に進んで減圧要求フラグＦ減が０とされる。それに対して、少なくとも１つのホイールシリンダ１８について減圧要求がある場合には、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５に進んで減圧要求フラグＦ減が１とされる。次にＳ２６に進んで、先に決定された目標勾配のうち減圧勾配について設定値より小さいか否かが判断される。減圧要求があるすべてのホイールシリンダ１８について、減圧勾配が設定値より大きい場合には、Ｓ２６の判定がＮＯとなりＳ２７に進んで減圧勾配フラグＦ勾が０とされる。それに対して、少なくとも１つのホイールシリンダ１８について、減圧勾配が設定値より小さい場合には、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８に進んで減圧勾配フラグＦ勾が１とされる。

Ｓ２７およびＳ２８のいずれに進んで場合であっても、次にＳ２９に進んでポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停が１であるか否かが判断される。ポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停は、後で詳細に説明するが、ホイールシリンダ１８を減圧することとポンプ装置１６を駆動させることとの両方が要求された場合に、ポンプ装置１６を停止させることを許容するか否かを示すフラグであり、ポンプ装置の制御においては、そのフラグ値が１の場合にポンプ装置１６を停止させることを許容し、０の場合ポンプ装置１６を停止させることを禁止するようにされている。今回のプログラムの実行において、ポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停が１であると仮定すると、Ｓ２９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０に進んでバイパス利用減圧制御を行わない弁制御が実行される。バイパス利用減圧制御を行わない弁制御は通常の要求量依拠弁制御であって、ポンプ装置１６が駆動状態であるか停止状態であるかにかかわらず、前述の通常減圧制御が実行される。この場合においては、後で詳細に説明するように、次回のポンプ装置制御ルーチンにおいてホイールシリンダ１８の減圧時にポンプ装置１６を停止する制御が実行されて気泡が発生することが抑制されるので、バイパス利用減圧制御を実行しないで済む。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。

それに対して、ポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停が０である場合は、Ｓ３１に進んで、バイパス利用減圧制御を行う弁制御が実行される。この弁制御では、基本的には前述の通常減圧制御が実行されるが、左右前輪のいずれかのホイールシリンダ１８について減圧要求があった場合であってポンプ装置１６が現に駆動させられている場合に、前述のバイパス利用減圧制御が実行されてホイールシリンダ圧が減圧させられる。ポンプ装置１６が駆動状態であるためにポンプリザーバ間液通路４８が負圧となるが、そのポンプリザーバ間液通路４８に接続された減圧液通路４２および減圧弁４４を利用しないことにより、減圧弁４４において気泡が発生することを抑制することができる。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。

なお、上記実施例においては、左右前輪のいずれかのホイールシリンダ１８について減圧要求があって、かつポンプ装置１６が現に駆動させられている場合に、必ずバイパス利用減圧制御が実行されるが、そのような場合であっても制御条件を変えることにより、通常減圧制御とバイパス利用減圧制御とのいずれかが選択的に実行されるようにしてもよい。例えば、ポンプ装置１６が駆動させられている間は、基本的にはバイパス利用減圧制御が実行されるが、左右前輪の両方のホイールシリンダ１８について減圧勾配が設定値以上である場合など、気泡が発生する可能性が低いかまたは発生しても影響が小さいと判断される場合には、通常減圧制御が実行されようにしてもよい。

次にポンプ装置制御ルーチンについて説明する。ポンプ装置制御ルーチンは、簡単に説明すると、アキュムレータ圧が予め設定された設定液圧範囲内に維持されるようにポンプ装置１６の駆動・停止を制御する。通常のポンプ装置制御である通常ポンプ制御においては、アキュムレータ圧が設定液圧範囲の下限値を下回った場合にはポンプ装置１６が駆動させられて、設定液圧範囲の上限値に到達するまで駆動状態に維持される。さらに、アキュムレータ圧が上限値に到達すればポンプ装置が停止させられて、次にアキュムレータ圧が下限値を下回るまでポンプ装置１６は停止状態に維持される。本実施例においては、弁制御において減圧制御が実行される際に、上記通常ポンプ制御に代えて、ポンプ装置１６を停止させる減圧時ポンプ停止制御が実行される場合がある。減圧時ポンプ停止制御は、弁制御において前述の通常減圧制御が実行されている場合に、通常ポンプ制御であればポンプ装置１６が駆動されるときであっても、ポンプ装置１６を停止させる制御である。

ただし、弁制御において特定の制御が実行されている場合等、予め設定された禁止条件が満たされている場合には、弁制御において減圧制御が実行されているか否かにかかわらず通常ポンプ制御が実行される。そのような場合には、減圧時ポンプ停止制御を実行することが禁止されるのである。以下、図８に示すフローチャートに基づいて順に説明する。

まず、Ｓ１１１において、現在のアキュムレータ圧Ｐがアキュムレータ圧センサ３０の検出値に基づいて取得される。次にＳ１１２において、そのアキュムレータ圧Ｐが設定液圧範囲の下限値Ｐ_Lより低いか否かが判断される。アキュムレータ圧Ｐが下限値Ｐ_Lより低い場合には、Ｓ１１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１３に進んでポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停が０とされて、Ｓ１１４において通常ポンプ制御が実行される。上述のように、弁制御において減圧制御が実行されていることに対応するポンプ装置１６の停止が禁止され、アキュムレータ圧が設定液圧範囲内に維持されるように制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。

それに対して、アキュムレータ圧Ｐが下限値Ｐ_L以上である場合には、Ｓ１１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１１５に進んでＡＢＳ制御フラグＦ_ABSが１であるか否かが判断される。ＡＢＳ制御フラグＦ_ABSが１である場合には、Ｓ１１５の判定がＹＥＳとなりＳ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。一方、ＡＢＳ制御フラグＦ_ABSが０である場合には、Ｓ１１５の判定がＮＯとなり、Ｓ１１６に進んでＴＲＣ制御フラグＦ_TRCが１であるか否かが判断される。ＴＲＣ制御フラグＦ_TRCが１である場合には、Ｓ１１６の判定がＹＥＳとなりＳ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。本実施例においては、ＡＢＳ制御またはＴＲＣ制御が実行中であることと、アキュムレータ圧Ｐが下限値Ｐ_L未満であることが減圧時ポンプ停止制御を禁止する禁止条件とされている。

それに対してＴＲＣ制御フラグＦ_TRCが０である場合には、Ｓ１１６の判定がＮＯとなり、Ｓ１１７に進んで走行距離メータ１２２により車両の走行距離が取得される。本実施例においては、最後にブレーキ液を交換した際の総走行距離である交換時走行距離が記憶されており、現在の総走行距離と交換時走行距離との差が求められる。その差たる走行距離が、ブレーキ液を交換した後の走行距離であり、その走行距離が、ブレーキ液の劣化度を示すパラメータとして取得される。次にＳ１１８において、Ｓ１１７において取得された走行距離が予め設定された値より大きいか否かが問われる。走行距離が小さい場合には、Ｓ１１８の判定がＮＯとなり、Ｓ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。ブレーキ液の劣化が進んでいる場合には、気泡が発生しやすいので、さらに後のステップに進んで減圧時ポンプ停止制御を実行すべきか否かの判定が行われるが、劣化が進んでいない場合には、気泡が発生し難いものとして、減圧時ポンプ停止制御は実行されない。

それに対して、Ｓ１１７において取得された走行距離が設定値より大きい場合にはＳ１１８の判定がＹＥＳとなりＳ１１９に進む。Ｓ１１９において、温度センサ６０の検出値に基づいて、ブレーキ液の液温が取得される。次にＳ１２０においてそのブレーキ液の液温が設定値より高いか否かが判断される。液温が設定値より低い場合にはＳ１２０の判定がＮＯとなり、Ｓ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。本実施例においては、ブレーキ液の劣化が進んでいても、液温が比較的低い場合には、減圧時ポンプ停止制御を実行しないこととされている。

それに対して、ブレーキ液の液温が高い場合にはＳ１２０の判定がＹＥＳとなりＳ１２１に進んで減圧要求フラグＦ減が１であるか否かが判断される。減圧要求フラグＦ減が０である場合には、Ｓ１２１の判定がＮＯとなりＳ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。全てのホイールシリンダ１８について減圧要求がない場合には、気泡発生を抑制する必要がないので通常ポンプ制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。

少なくとも１つのホイールシリンダ１８について減圧要求がある場合には、Ｓ１２１の判定がＹＥＳとなりＳ１２２に進んで減圧勾配フラグＦ勾が１であるか否かが判断される。減圧勾配フラグＦ勾が０である場合には、Ｓ１２２の判定がＮＯとなりＳ１１３およびＳ１１４に進んで通常ポンプ制御が実行される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。全てのホイールシリンダ１８について減圧勾配が大きい場合には、気泡が発生しやすい状態が速やかに解消されるので、減圧時ポンプ停止制御は実行されない。

それに対して、いずれかのホイールシリンダ１８について減圧勾配が小さい場合には、Ｓ１２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２３に進んでポンプ停止フラグＦホ゜ンフ゜停が１とされ、Ｓ１２４において減圧時ポンプ停止制御が実行される。Ｓ１２１において判定されたように、いずれかのホイールシリンダ１８において減圧要求があり、現に弁制御において通常減圧制御が実行されているので、ポンプ装置１６が駆動状態である場合には停止させられ、停止状態である場合にはその状態が維持される。以上で本ルーチンの１回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、コンピュータ１０２のブレーキシステム制御プログラムを実行する部分のうちポンプ装置制御ルーチンを実行する部分がポンプ装置制御部１０４を構成し、制御弁装置制御ルーチンを実行する部分が制御弁装置制御部１０６を構成している。さらに、制御弁装置制御ルーチンのうちＳ２９を実行する部分がバイパス利用減圧制御部１１２を構成し、ポンプ装置制御ルーチンのうちＳ１１２，Ｓ１１５およびＳ１１６を実行する部分がポンプ停止制御禁止部１１０を構成し、Ｓ１２０ないしＳ１２２およびＳ１２４を実行する部分が減圧時ポンプ停止制御部１０８を構成している。前述のバイパス液通路とバイパス利用減圧制御部１１２とが共同してバイパス減圧手段を構成し、ポンプ装置１６と減圧時ポンプ停止制御部１０８が減圧時ポンプ停止制御手段を構成し、その減圧時ポンプ停止制御手段とバイパス減圧手段がそれぞれ気泡発生抑制手段を構成している。

上記実施例においては、減圧時ポンプ停止制御を禁止する禁止条件のひとつとして、アキュムレータ圧Ｐが設定液圧範囲の下限値Ｐ_L未満となった場合が設定されているが、それ以外の条件であってもよく、例えば、下限値Ｐ_Lより大きく上限値より小さい別の値が設定され、アキュムレータ圧Ｐがその設定値を下回った場合に減圧時ポンプ停止制御を禁止するようにしてもよい。

上述の実施例においては、マスタ通路３４が左右前輪に接続され、左右後輪についてはバイパス利用減圧制御が行われないようにされているが、図９に示すように、マスタ通路３４が右前輪と右後輪とに接続され、左右前輪と左右後輪とが互いに左右連通弁１５０により連通されることにより、４つのブレーキシリンダ１８すべてについてバイパス利用減圧制御を実行することが可能となる。なお、この態様によれば、左前輪または左後輪についてバイパス利用減圧制御を実行する場合には、それに対応する右前輪または右後輪についても必ず減圧されることとなるが、基本的には減圧要求は左右でほとんど等しいと考えられるので、不都合は生じないといえる。

本発明の一実施例である液圧ブレーキシステムの構成を示す図である。図１に示すブレーキアクチュエータを示す斜視図である。図１に示すポンプを示す正面断面図である。図１に示す増圧弁および減圧弁を示す正面断面図である。本液圧ブレーキシステムの制御装置の機能を便宜的に示す機能ブロック図である。上記制御装置において実行される液圧ブレーキシステム制御プログラムを示すフローチャートである。図６に示すブレーキシステム制御プログラムを構成する制御弁装置制御ルーチンを示すフローチャートである。上記ブレーキシステム制御プログラムを構成するポンプ装置制御ルーチンを示すフローチャートである。上記液圧ブレーキシステムの別の態様を示す図である。

符号の説明

１０：液圧ブレーキシステム１２：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１４：マスタシリンダ１６：ポンプ装置１７：液圧源装置１８：ホイールシリンダ２０：増圧液通路３４：マスタ通路３６：マスタ遮断弁（切換弁）４０：増圧弁４２：減圧液通路４４：減圧弁４６：制御弁装置４８：ポンプリザーバ間液通路１００：制御装置１０２：コンピュータ１０４：ポンプ装置制御部１０６：制御弁装置制御部１０８：減圧時ポンプ停止制御部１１０：ポンプ停止制御禁止部１１２：バイパス利用減圧制御部

Claims

ブレーキ液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダと、
ブレーキ液を貯留するリザーバと、
ポンプリザーバ間液通路によって前記リザーバと連通しそのリザーバからブレーキ液を汲み出してそのブレーキ液を加圧するポンプ装置を備えた液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ホイールシリンダとを連通する増圧液通路に設けられた増圧弁と、前記ポンプリザーバ間液通路と前記ホイールシリンダとを連通する減圧液通路に設けられた減圧弁とを備えた制御弁装置と、
前記液圧源装置から供給されるブレーキ液の液圧である液圧源圧が設定された範囲である設定液圧範囲となるように前記ポンプ装置の作動を制御するポンプ装置制御部と、前記ホイールシリンダの液圧が運転者によって操作されるブレーキ操作部材の操作に応じた液圧となるように前記制御弁装置を制御する制御弁装置制御部とを備えた制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
前記制御弁装置制御部が、前記減圧弁を閉弁させかつ前記増圧弁を開弁させることによって、前記ホイールシリンダの液圧を増圧させ、前記増圧弁を閉弁させかつ前記減圧弁を開弁させることによって、前記ホイールシリンダの液圧を減圧させるように構成されており、
前記ポンプ装置制御部が、
通常は、前記液圧源圧が前記設定範囲の下限値を下回った場合に前記ポンプ装置を作動させるとともに、前記液圧源圧が前記設定範囲の上限値に達した場合に前記ポンプ装置の作動を停止させるように構成されており、かつ、
前記液圧源圧が前記設定範囲にあって前記ポンプ装置が作動している状態にある場合において、前記減圧弁による減圧が行われるときに前記ポンプ装置の作動を停止させる減圧時ポンプ停止制御を行う減圧時ポンプ停止制御部を有することを特徴とする液圧ブレーキシステム。
前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ホイールシリンダの液圧の減圧勾配が設定された値を下回ることを必要条件として、前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ブレーキ液の液温が設定された値を上回ることを必要条件として、前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
前記減圧時ポンプ停止制御部が、前記ブレーキ液の劣化の程度を直接的あるいは間接的に示すパラメータが設定された値を上回ることを必要条件として、前記減圧時ポンプ停止制御を行うものである請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
前記ポンプ装置制御部が、設定された禁止条件を充足する場合に前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するポンプ停止制御禁止部を備えた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
前記ポンプ停止制御禁止部が、前記液圧源圧が設定された値を下回っていることを前記禁止条件として前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するものである請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
前記ポンプ停止制御禁止部が、前記制御装置において特定の制御が行われることを前記禁止条件として前記減圧時ポンプ停止制御を禁止するものである請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダと、
ブレーキ液を貯留するリザーバと、
ポンプリザーバ間液通路によって前記リザーバと連通しそのリザーバからブレーキ液を汲み出してそのブレーキ液を加圧するポンプ装置を備えた液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ホイールシリンダとを連通する増圧液通路に設けられた増圧弁と、前記ポンプリザーバ間液通路と前記ホイールシリンダとを連通する減圧液通路に設けられた減圧弁とを備えた制御弁装置と、
前記ポンプリザーバ間液通路および前記減圧弁をバイパスして前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記リザーバに還流させるバイパス液通路と、
そのバイパス液通路に設けられてその液通路の連通の有無を切り換える切換弁と、
前記液圧源装置から供給されるブレーキ液の液圧である液圧源圧が設定された範囲である設定液圧範囲となるように前記ポンプ装置の作動を制御するポンプ装置制御部と、前記ホイールシリンダの液圧が運転者によって操作されるブレーキ操作部材の操作に応じた液圧となるように前記制御弁装置を制御する制御弁装置制御部とを備えた制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
前記ポンプ装置制御部が、前記液圧源圧が前記設定範囲の下限値を下回った場合に前記ポンプ装置を作動させるとともに、前記液圧源圧が前記設定範囲の上限値に達した場合に前記ポンプ装置の作動を停止させるように構成されており、
前記制御弁装置制御部が、
通常は、前記切換弁を閉弁させた状態において、前記減圧弁を閉弁させかつ前記増圧弁を開弁させることによって、前記ホイールシリンダの液圧を増圧させ、前記増圧弁を閉弁させかつ前記減圧弁を開弁させることによって、前記ホイールシリンダの液圧を減圧させるように構成されており、かつ、
前記ポンプ装置の作動と前記ホイールシリンダの減圧との両者が要求される場合において、前記増圧弁および減圧弁を閉弁させかつ前記切換弁を開弁させることによって、前記パイパス液通路を利用して前記ホイールシリンダの液圧を減圧させるバイパス利用減圧制御を行うバイパス利用減圧制御部を有することを特徴とする液圧ブレーキシステム。
当該液圧ブレーキシステムが、前記リザーバと接続されるとともに前記ホイールシリンダに接続されて前記ブレーキ操作部材の操作によって作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通する液通路に設けられてその液通路の連通の有無を切り換えるマスタ遮断弁とを含んで構成され、
前記リザーバと前記マスタシリンダとを連通する液通路と、前記マスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通する液通路とを含んで前記バイパス液通路が構成され、かつ、前記マスタ遮断弁が前記切換弁とされた請求項８に記載の液圧ブレーキシステム。