JP2009090723A - 車輌の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液の温度の高低に拘わらず要求制動力を適切に発生させつつ消費電力の悪化を抑制させること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴う作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧して第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、その調圧された作動流体の圧力に対して電動機５８を駆動源にして更に加圧を行う油圧ポンプ５９，６０を有し、第１制動力が要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を油圧ポンプ５９，６０の作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、作動流体の温度を取得する温度取得手段と、その作動流体の温度が所定温度よりも低い場合、その加圧量を作動流体の温度が所定温度以上のときの加圧量よりも増大させるべく油圧ポンプ５９，６０を駆動させる制動制御手段と、を備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を調圧することによって要求制動力を車輪に働かせる一方、その調圧後の圧力のみで要求制動力を満たすことができなければ、その不足分について加圧手段で作動流体を加圧して発生させる車輌の制動装置に関する。

従来、ポンプ等の加圧手段を作動させることによって作動流体（ブレーキ液）の加圧を行い、その加圧分に相当する制動力を車輪に働かせることが可能な車輌の制動装置が知られている。例えば、この種の制動装置については、下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の制動装置は、ポンプを作動させるモータを備えており、ブレーキ液が低温のときに所定時間の間だけ低いデューティ出力でモータを駆動して空回りさせ、そのブレーキ液の温度を上昇させるように構成している。つまり、ブレーキ液の温度が低いときには、粘度が高くなってポンプの吐出機能を低下させてしまうので、このポンプから所期の制動力を発生させることができなくなってしまう。従って、この特許文献１の制動装置は、かかる不都合を改善すべくモータを駆動して空回りさせ、これによりブレーキ液の温度を上げて所期の制動力がポンプから発生されるようにしている。

特開２００５−２６２９９６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の制動装置は、運転者がブレーキペダルを踏んでいないときでも、即ち制動要求が為されていないときであっても、ブレーキ液の温度が低ければポンプ駆動用のモータを駆動させるので、その駆動の為に消費電力を悪化させてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、消費電力の悪化を抑えつつもブレーキ液の温度の高低に影響されることなく要求制動力を車輪に働かせることが可能な車輌の制動装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者による車輌のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、この調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、この第１制動力発生手段によって調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして作動させることで更に加圧を行うポンプを有し、その第１制動力が要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力をポンプの作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、その作動流体の温度を取得する温度取得手段と、この温度取得手段により取得された作動流体の温度が所定温度よりも低い場合、ポンプの作動に伴う加圧量を作動流体の温度が前記所定温度以上のときの加圧量よりも増大させるべく当該ポンプを駆動させる制動制御手段と、を設けている。

この請求項１記載の車輌の制動装置は、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができるならば、その第１制動力のみを発生させて車輪に要求制動力を働かせる。一方、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができないならば、この制動装置は、第２制動力発生手段によって第２制動力も発生させ、これにより不足分を補って車輪に要求制動力を働かせる。その際、作動流体の温度が低いと第２制動力発生手段の加圧性能が低下して第２制動力で不足分を補えなくなるので、この制動装置は、作動流体の温度が所定温度以上のときよりも加圧量を増大させて第２制動力の増加を図り、その増加させた第２制動力で不足分を適切に補って車輪に要求制動力を働かせる。このように、この制動装置においては、従前のものとは異なり制動要求の無いときには第２制動力発生手段を作動させないので、制動要求が無いときのその作動に要する消費電力を抑えることができる。

ここで、請求項２記載の発明に示す如く、その制動制御手段は、温度検出手段で検出された作動流体の温度が低いほどポンプの作動に伴う加圧量を増大させるよう構成する。

また、この制動制御手段は、請求項３記載の発明に示す如く、ポンプの作動に伴う加圧量を増大させる際に電動機のデューティ出力を前記所定温度以上のときよりも大きくするよう構成する。

また、その所定温度は、請求項４記載の発明に示す如く、作動流体の粘性が変化したとしてもポンプの作動に伴う加圧量を低下させることのない最低の作動流体の温度とする。

更に、温度取得手段は、請求項５記載の発明に示す如く、車輌の原動機が始動してからの経過時間が所定時間を超えるまで作動流体の温度が前記所定温度よりも低いと推定する作動流体の温度推定手段としてもよい。

また、この温度取得手段は、請求項６記載の発明に示す如く、車輌の原動機が始動してからの走行距離が所定距離を超えるまで作動流体の温度が前記所定温度よりも低いと推定する作動流体の温度推定手段としてもよい。

本発明に係る車輌の制動装置は、ブレーキ液の温度の高低に拘わらず車輪に対して要求制動力を働かせることができる。そして、この制動装置は、制動要求が行われない限り第２制動力発生手段を作動させないので、その作動に要する消費電力を必要最小限に抑えることができる。つまり、この制動装置によれば、消費電力の悪化を抑えつつもブレーキ液の温度の高低に影響されることなく要求制動力を車輪に働かせることが可能になる。

以下に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌の制動装置についての実施例１を図１から図３に基づいて説明する。

最初に、本実施例１の制動装置の構成について図１に基づき説明する。

本実施例１の制動装置は、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して摩擦等で機械的な制動力を発生させる機械制動力発生手段と、その制動動作についての制御を行う制動制御手段（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）１と、を備えている。そのブレーキＥＣＵ１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

例えば、本実施例１の機械制動力発生手段としては、油圧（ブレーキ液の液圧）の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して機械制動力を発生させる一般的に知られた所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動力発生手段を「油圧制動力発生手段」といい、この油圧制動力発生手段によって発生させられた機械制動力を「油圧制動力」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動力発生手段は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動流体としてのブレーキ液）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、を備えている。つまり、この油圧制動力発生手段は、油圧の力でブレーキパッドをディスクロータに押し付け、その間に発生した摩擦によって制動力を働かせるものである。

更に、この油圧制動力発生手段には、運転者により操作されるブレーキペダル２３と、このブレーキペダル２３に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２４と、この制動倍力手段２４により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２６と、が備えられている。

ここでは、運転者によるブレーキペダル２３の操作量の検出を行い、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送信するブレーキペダル操作量検出手段２７が例えばブレーキペダル２３に設けられている。例えば、その操作量にはブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段２７としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサが用意される。また、マスタシリンダ２５とリザーバタンク２６の間は、ブレーキペダル２３の踏み込みが解除されたときに連通状態となるよう構成されている。

ここで、そのマスタシリンダ２５の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。そして、本実施例１の油圧制動力発生手段には、その夫々の油圧室に各々接続させた第１及び第２の油圧配管２８，２９が設けられている。

また、この油圧制動力発生手段には、ブレーキＥＣＵ１の制御指令に従って、その第１及び第２の油圧配管２８，２９内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して上述した油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに伝える作動流体圧力調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３０が備えられている。以下、このブレーキアクチュエータ３０について詳述する。

例えば、本実施例１のブレーキアクチュエータ３０は、右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用の第１油圧制御回路と、右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用の第２油圧制御回路と、を備えたものとして例示する。ここでは、その第１油圧制御回路を第１油圧配管２８に接続させる一方、第２油圧制御回路を第２油圧配管２９に接続させる。

また、このブレーキアクチュエータ３０には、自身への供給油圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ３１と、第１及び第２の油圧制御回路の夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁３２，３３と、を設けている。

そのマスタシリンダ圧センサ３１は、第１又は第２の油圧配管２８，２９の内の何れか一方に配備され、その検出信号をブレーキＥＣＵ１へと送信する。一方、その各マスタカット弁３２，３３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ３１を第１油圧配管２８に配設するものとして例示し、これが為、その第１油圧配管２８におけるマスタシリンダ圧センサ３１の下流にマスタカット弁３２を配設する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。

ここで、このブレーキアクチュエータ３０においては、第１油圧配管２８がマスタカット弁３２を介して連結通路３４に接続される一方、第２油圧配管２９がマスタカット弁３３を介して連結通路３５に接続される。そして、第１油圧制御回路の連結通路３４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３６，３７を接続し、第２油圧制御回路の連結通路３５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３８，３９を接続する。第１油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３６，３７を夫々に右前輪１０ＦＲの油圧配管２２ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧配管２２ＲＬに接続する。一方、第２油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３８，３９を夫々に右後輪１０ＲＲの油圧配管２２ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧配管２２ＦＬに接続する。

また、その各分岐通路３６，３７，３８，３９には、夫々に保持弁４０，４１，４２，４３が配備されており、更に、これら各保持弁４０，４１，４２，４３よりも下流側に油圧排出通路４４，４５，４６，４７が夫々に分岐通路３６，３７，３８，３９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各油圧排出通路４４，４５，４６，４７には、夫々に減圧弁４８，４９，５０，５１が配備されている。

その夫々の保持弁４０，４１，４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。一方、各減圧弁４８，４９，５０，５１は、通常は閉弁状態にある所謂ノーマルクローズ式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。

また、ここでは、第１油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４４，４５を一纏めにする油圧排出集合通路５２と、第２油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４６，４７を一纏めにする油圧排出集合通路５３と、が用意されており、その夫々の油圧排出集合通路５２，５３が補助リザーバ５４，５５に接続されている。

更に、第１油圧制御回路においては、連結通路３４と各分岐通路３６，３７との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５２に接続されるポンプ通路５６を配設する。これと同様に、第２油圧制御回路においては、連結通路３５と各分岐通路３８，３９との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５３に接続されるポンプ通路５７を配設する。

その夫々のポンプ通路５６，５７には、電動機５８によって駆動される油圧ポンプ（加圧手段）５９，６０を各々配備している。これら各油圧ポンプ５９，６０は、夫々にマスタカット弁３２，３３側の分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路３６，３７と分岐通路３８，３９にブレーキ液を供給する。つまり、第１油圧制御回路の油圧ポンプ５９は、右前輪１０ＦＲの油圧制動手段２１ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧制動手段２１ＲＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。一方、第２油圧制御回路の油圧ポンプ６０は、右後輪１０ＲＲの油圧制動手段２１ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。尚、その電動機５８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。

また、その各ポンプ通路５６，５７には、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の夫々の吐出方向の順番で、逆止弁６１，６２とブレーキ液中の塵埃等を取り除くフィルタ６３，６４とオリフィス６５，６６が各々配設されている。これら逆止弁６１，６２は、夫々に油圧ポンプ５９，６０から吐出されたブレーキ液を逆流させない為のものである。

また、このブレーキアクチュエータ３０には、第１及び第２の油圧配管２８，２９から各々分岐して補助リザーバ５４，５５に夫々接続される吸入通路６７，６８が配設されており、更に、その夫々の吸入通路６７，６８の補助リザーバ５４，５５側にリザーバカット逆止弁６９，７０が配設されている。

尚、ここで例示したブレーキアクチュエータ３０は油圧制御回路を右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用と右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用とで分けた所謂クロス配管としたが、その油圧制御回路については、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとで分けた所謂前後配管にしてもよい。

このように構成した本実施例１の油圧制動力発生手段は、その動作について上述したが如くブレーキＥＣＵ１によって制御される。

具体的に、そのブレーキＥＣＵ１には、ブレーキペダル操作量検出手段２７により検出されたブレーキペダル操作量（ブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力）と、マスタシリンダ圧センサ３１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、ブレーキＥＣＵ１には、運転者がブレーキペダル２３の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。

このブレーキＥＣＵ１においては、そのブレーキペダル操作量に基づいて運転者の要求制動力Ｆ_driverが演算される。例えば、その要求制動力Ｆ_driverについては、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆ_driverが車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働くように油圧制動力発生手段を制御する。

ここで、油圧ポンプ５９，６０を駆動させずとも要求制動力Ｆ_driverを発生させることができるのであれば、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆ_driverが働くように制御する。その際、ブレーキＥＣＵ１は、電動機５８を停止させ、油圧ポンプ５９，６０が駆動しないようにする。例えば、油圧を増圧させる増圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を保持させる保持モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を減圧させる減圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を閉弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を開弁させる。つまり、ここでは、そのマスタカット弁３２，３３、保持弁４０，４１，４２，４３、減圧弁４８，４９，５０，５１、及びこれらを繋ぐ分岐通路３６，３７等の通路が、運転者のブレーキペダル２３の操作に伴い発生したブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）を要求制動力Ｆ_driverに従って調圧する作動流体調圧部として機能する。

本実施例１においては、そのようにして油圧ポンプ５９，６０を駆動させずに発生させた油圧制動力について「基準制動力（第１制動力）Ｆ_base」という。そして、ここでは、油圧制動力発生手段の中でもその基準制動力Ｆ_baseを発生させる為の構成を「基準制動力発生手段（第１制動力発生手段）」という。具体的に、その基準制動力発生手段とは、上述した油圧制動力発生手段の構成から油圧ポンプ５９，６０に係る構成を除いたものを指す。つまり、この基準制動力発生手段は、油圧制動力発生手段の構成から電動機５８やポンプ通路５６，５７上の油圧ポンプ５９，６０等の部品を除いたものである。

一方、この油圧制動力発生手段においては、基準制動力Ｆ_baseを最大限の大きさで発生させたとしても、その基準制動力Ｆ_baseが要求制動力Ｆ_driverに満たない場合がある。即ち、基準制動力Ｆ_baseのみでは要求制動力Ｆ_driverを発生させることができない場合がある。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１のみならず電動機５８も駆動制御し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆ_driverが働くようにする。具体的に、ブレーキＥＣＵ１は、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、その不足分に相当する油圧制動力（以下、「差圧制動力（第２制動力）Ｆ_pump」という。）が発生するように電動機５８を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた油圧ポンプ５９，６０の加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるように電動機５８を駆動させ、その加圧量に相当する差圧制動力Ｆ_pumpを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。これにより、ここでは、基準制動力発生手段だけで制動力を発生させるときよりも油圧が増圧するので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆ_driverを作用させることができる。

ここで、その差圧制動力Ｆ_pumpについては、下記の式１に基づき求めることができる。その式１の「Ｆ_base-max」は、基準制動力の最大値であり、本ブレーキシステム固有の値として予め明らかにしておくことが可能である。

Ｆ_pump＝Ｆ_driver−Ｆ_base-max … （１）

また、ここでは、その差圧制動力Ｆ_pumpと基準となる電動機５８のデューティ出力（以下、「電動機基準出力」という。）Ｄ０との対応関係が図示しないマップデータとして予め用意されている。従って、ブレーキＥＣＵ１は、差圧制動力Ｆ_pumpが判明した際にこれに対応する電動機基準出力Ｄ０をマップデータ（図示略）から読み込み、その電動機基準出力Ｄ０を駆動指令値として電動機５８に送る。

本実施例１においては、油圧制動力発生手段の中でもその差圧制動力Ｆ_pumpを発生させる為の構成を「差圧制動力発生手段（第２制動力発生手段）」という。この差圧制動力発生手段は、上述した基準制動力発生手段とは逆で、油圧制動力発生手段の構成の内の油圧ポンプ５９，６０に係る構成を指す。

ところで、機関冷間始動時等の状況下においては、油圧制動力発生手段の夫々の油路や油圧室内等に存在しているブレーキ液の温度が低くなっていることがある。そして、ブレーキ液は低温になると粘度が高くなるので、この場合には、電動機５８の出力が同じであれば油圧ポンプ５９，６０の吐出機能を低下させてしまう。これが為、かかる状況下においては、油圧ポンプ５９，６０を駆動して上記の式１の演算式に基づき要求された差圧制動力Ｆ_pumpを発生させようとしても、その吐出性能の悪化に伴って差圧制動力Ｆ_pumpを発生させることができず、要求制動力Ｆ_driverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができない。特に、かかる事象は、ブレーキ液の温度低下が著しい寒冷地等において顕著に表れる。

そこで、本実施例１においては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低くても上記の要求された差圧制動力Ｆ_pumpを発生させることができるように構成する。その所定温度Ｔ０とは、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させることのない最低のブレーキ液温度Ｔｂのことであり、ブレーキ液の規格（即ち、ＤＯＴ規格等）に応じて予め設定しておく。つまり、この所定温度Ｔ０は、ブレーキ液の粘性が変化したとしても油圧ポンプ５９，６０の加圧量を低下させることのない最低のブレーキ液温度Ｔｂを設定する。ここでは、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０より低い状態を低温状態といい、その所定温度Ｔ０以上になっている状態を常温状態という。

具体的に、本実施例１においては、低温状態ならば常温状態のときよりも油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させるようにブレーキＥＣＵ１を構成しておく。つまり、このブレーキＥＣＵ１には、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低い場合、この場合の油圧ポンプ５９，６０の加圧量をブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに設定される加圧量よりも増大させるよう油圧ポンプ５９，６０を駆動させる。例えば、ここでは、上記の所定温度Ｔ０に対するブレーキ液の温度差に応じて（即ち、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０よりも低くなっていくほどに）加圧量を増大させていく。

ここで、本実施例２の制動装置においては、そのような低温状態における油圧ポンプ５９，６０の加圧量の増大制御を行う為にブレーキ液温度Ｔｂの観察が必要になる。例えば、そのブレーキ液温度Ｔｂについては、マスタシリンダ２５やリザーバタンク２６、油路等に図示しない温度センサを配備し、これとブレーキＥＣＵ１とで構成されたブレーキ液温度検出手段（作動流体の温度取得手段）を設けて直接測ってもよい。しかしながら、そのような温度検出手段は部品点数の増加や原価の高騰を招いてしまうので、ここでは、これを使用せずにブレーキ液温度Ｔｂを観察することが望ましい。これが為、本実施例２においては、その作動流体の温度取得手段としてブレーキ液温度Ｔｂの推定を行うブレーキ液温度推定手段（作動流体の温度推定手段）を用意する。

例えば、ブレーキ液温度Ｔｂは、車輌の外気温の影響を受ける。つまり、一般には、外気温が高ければブレーキ液温度Ｔｂも高くなっている。従って、そのブレーキ液温度推定手段としては、外気温の検出を行う外気温センサ８１とその検出信号に基づき演算処理を行うブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、外気温とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、外気温に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、外気温が低いほどブレーキ液温度Ｔｂも低くなっている。

また、ブレーキ液温度Ｔｂは、図示しない内燃機関等の原動機を始動させてから時間が経つにつれて又は走行距離が延びるにつれて上昇していく。つまり、原動機が始動してから所定時間経過後又は所定距離走行後には、原動機の発熱量が高くなり、その熱の影響を受けてエンジンコンパートメント内の温度が上昇し、これに伴いブレーキ液温度Ｔｂが上がっていく。従って、ブレーキ液温度推定手段としては、原動機始動後の経過時間を利用したもの、原動機始動後の走行距離を利用したものが考えられる。例えば、このブレーキ液温度推定手段は、原動機が始動してからの経過時間が所定時間を超えるまで又は原動機が始動してからの走行距離が所定距離を超えるまで、ブレーキ液温度Ｔｂが上述した所定温度Ｔ０よりも低いと推定する。尚、この場合は、エンジンコンパートメント内に油圧制動力発生手段の主要構成部品（少なくともマスタシリンダ２５）が配備されていることを前提とする。

先ず、その経過時間を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、原動機の始動を示すイグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３とこれが入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に時間の計測を始めさせ、その経過時間が所定時間を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の経過時間とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の経過時間を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、経過時間に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、経過時間が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。

次に、走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度（即ち、車輪速度）の検出を行う車輪速センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲと、これらの信号が入力されるブレーキＥＣＵ１と、で構成することができる。その車輪速度については、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１本の情報を用いればよい。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に車輪速度の情報に基づき走行距離を演算させ始め、その走行距離が所定距離を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の走行距離とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の走行距離を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、走行距離に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、走行距離が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。

更に、ブレーキ液温度Ｔｂは、同じ日時であっても車輌を使用する地域毎に異なり、また、同じ地域であっても大きくは季節毎に異なる。これが為、自車位置や日時が判ればブレーキ液温度Ｔｂの推定が可能になる。従って、この場合のブレーキ液温度推定手段としては、自車位置情報８５と日時情報８６とこれらの入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、自車位置情報８５と日時情報８６とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、自車位置情報８５と日時情報８６に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、寒冷地であればあるほど、また、外気温の低い時間帯であればあるほど、ブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。

ここで、その自車位置情報８５としては、例えば所謂カーナビゲーションシステムの情報を利用すればよい。つまり、ここでは、そのカーナビゲーションシステムの地図情報と自車位置検索機能を利用すれば自車位置情報８５を知ることができる。また、その日時情報８６としては、通常、車輌に搭載されている時計機能を利用すればよい。

上記においては様々な形態のブレーキ液温度推定手段について例示したが、本実施例１においては、その夫々のブレーキ液温度推定手段の内の少なくとも１種類を利用する。

一方、その中でも外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段については、その推定演算を行った時点でのブレーキ液温度Ｔｂを観ることはできるが、その後の温度変化を観ることが難しく、低温状態から常温状態への移行を判断し難い。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂは、外気温に変化が無くとも、また、外気温の大きく異なる地域や日時へと瞬時に車輌が移ることはあり得ないので、原動機の発する熱の影響を受けて（即ち、エンジンコンパートメント内の温度上昇の影響を受けて）上昇していく。このことから、かかる外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段を用いる場合には、上述した経過時間又は走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段との併用を図ることが望ましい。

以下に、本実施例１の制動装置の制御動作の一例について図２のフローチャートに基づき説明する。

先ず、本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、上述したブレーキ液温度推定手段を利用してブレーキ液温度Ｔｂの推定を行う（ステップＳＴ５）。そして、このブレーキＥＣＵ１は、運転者からの制動要求があったか否かについて判定する（ステップＳＴ１０）。例えば、その制動要求の有無の判断は、ブレーキペダル２３の動きに連動して作動する図示しないストップランプスイッチのスイッチオン信号やブレーキペダル操作量検出手段２７の検出信号の入力有無に基づいて行う。つまり、ブレーキＥＣＵ１は、そのスイッチオン信号や検出信号の内の少なくとも１つが入力されたときに運転者からの制動要求ありと判定する。

このブレーキＥＣＵ１は、制動要求なしと判定した場合、本処理を一旦終えてステップＳＴ５に戻る。一方、制動要求ありと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ５で推定したブレーキ液温度Ｔｂに応じて補正係数αを求める（ステップＳＴ１５）。

その補正係数αとは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆ_pumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正係数である。つまり、この補正係数αは、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正係数αは、ブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図３に示すマップデータから求める。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正係数αが「１」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正係数αが設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正係数αが「１」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。尚、そのマップデータは、一例であり、必ずしも低温状態にてブレーキ液温度Ｔｂと補正係数αが比例関係にあるとは限らない。

本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、補正係数αの演算処理を終えた後、運転者による要求制動力Ｆ_driverをブレーキペダル操作量検出手段２７から検出したブレーキペダル２３の操作量に基づいて求める（ステップＳＴ２０）。尚、この要求制動力Ｆ_driverの演算処理は、上記ステップＳＴ１０の後に又は上記ステップＳＴ１５と同時に実行してもよい。

続いて、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆ_driverと基準制動力の最大値Ｆ_base-maxを上記式１に代入して差圧制動力Ｆ_pumpを求め（ステップＳＴ２５）、この差圧制動力Ｆ_pumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ３０）。つまり、このステップＳＴ３０では、基準制動力Ｆ_baseだけで要求制動力Ｆ_driverを発生させることができるのか、それとも油圧ポンプ５９，６０を駆動して差圧制動力Ｆ_pumpも加えなければ要求制動力Ｆ_driverを発生させることができないのかについての判定を行っている。

ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆ_pumpが「０」よりも大きいと判定し、油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆ_pumpに対応する電動機基準出力Ｄ０を上述したマップデータから導き出す（ステップＳＴ３５）。

そして、ブレーキＥＣＵ１は、その電動機基準出力Ｄ０と上記ステップＳＴ１５の補正係数αとに基づいて電動機５８のデューティ出力の補正値（以下、「電動機補正出力」という。）Ｄ１を求める（ステップＳＴ４０）。この電動機補正出力Ｄ１については、下記の式２から導き出す。従って、ここでは、低温状態にあれば「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０」となる。

Ｄ１＝Ｄ０×α … （２）

しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆ_driverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ４５）。

このステップＳＴ４５においては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。これにより、上述した第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆ_base-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ２５で求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆ_pumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、低温状態であるか常温状態であるかに拘わらず、上記ステップＳＴ２０で設定した要求制動力Ｆ_driverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆ_driverで保持する場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。

一方、上記ステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆ_pumpが「０」以下と判定し、基準制動力Ｆ_baseだけで要求制動力Ｆ_driverを発生させることができると判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆ_driverが働くようブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５０）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆ_driverに応じて上述した増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行う。尚、その際には、電動機５８を駆動させない。

以上示した如く、本実施例１の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要無ければ第１制動力発生手段によって要求制動力Ｆ_driverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。

一方、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能（加圧性能）はブレーキ液温度Ｔｂに影響されるが、本実施例１の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要であれば、ブレーキ液温度Ｔｂの高低に応じて加圧量（吐出量や吐出圧）を調節することで、必要とされる差圧制動力Ｆ_pumpを発生させ、要求制動力Ｆ_driverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。その際、この制動装置は、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低く且つ制動要求が行われたときで、更に電動機５８によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８のデューティ出力を常温状態のときよりも増大させ、要求制動力Ｆ_driverが満たされるように油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加させる。つまり、この制動装置は、ブレーキ液が低温で粘度が高く、これにより油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させてしまう状況下においても、必要とされる要求制動力Ｆ_driverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。

更に、この制動装置は、ブレーキ液温度Ｔｂの高低に拘わらず、制動要求が行われていないとき及び制動要求が行われていても油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされないときに電動機５８を駆動させなくともよい。また、この制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされているときでも常温状態にあれば、電動機５８の駆動量（つまり、デューティ出力）を低温状態のときよりも低く抑えることができる。これが為、この制動装置は、その電動機５８の駆動に要する消費電力を必要最小限に抑えることができ、また、電動機５８及び油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴う車輌の騒音や振動を低減することができる。即ち、この制動装置においては、制動要求され且つ油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８を駆動させ、更にその中でも常温状態になっていれば電動機５８の駆動量を低温状態のときよりも小さくしているので、その駆動の為の電力消費量が低く抑えられると共に、車輌の騒音性能や振動性能（つまり、音振性能）を向上させることができる。従って、例えば、かかる車輌が内燃機関等の原動機と電動機を夫々駆動源にする所謂ハイブリッド車輌の場合には、バッテリの残存蓄電量不足に伴う原動機の駆動頻度を少なくすることが可能となり、原動機駆動用の燃料の消費量を減少させることができる。また、車輌が電気自動車の場合には、バッテリの残存蓄電量不足による航続距離の低下を防ぐことができる。

また更に、油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）を駆動させた際にはマスタシリンダ圧が変化するので、例えば運転者がペダル踏力（換言すれば、ペダル踏み込み量）を一定に保っているにも拘わらず、ブレーキペダル２３は、そのマスタシリンダ圧の変化によって運転者側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ２５側に引き込まれてしまう可能性がある。つまり、電動機５８を油圧ポンプ５９，６０の駆動源として使用した場合には、マスタシリンダ２５の油圧室が加圧されてブレーキペダル２３の押し戻しが発生する可能性がある。一方、その電動機５８を発電機として使用した場合には、マスタシリンダ２５の油圧室が減圧されてブレーキペダル２３の引き込みが発生する可能性がある。このように、ここでの電動機５８の駆動は、運転者のブレーキペダル２３の操作感を悪化させてしまう虞がある。しかしながら、本実施例１の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされるときを除いて電動機５８を駆動させないので、そのとき以外でのブレーキペダル２３の押し戻し現象や引き込み現象を回避することができ、ブレーキペダル２３の操作感の悪化を最小限に抑えることができる。

ところで、上述した本実施例１においては補正係数αを用いて電動機補正出力Ｄ１の演算を行っているが、その電動機補正出力Ｄ１は、以下に示すような補正項α１を用いて求めてもよい。つまり、電動機補正出力Ｄ１を求める為には、電動機基準出力Ｄ０に乗算させる補正係数αを使ってよく、その電動機基準出力Ｄ０に加算させる補正項α１を用いてもよい。その補正項α１とは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆ_pumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正項であり、補正係数αと同様に、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正項α１についても、補正係数αと同様にブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図示しないマップデータから求めればよい。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正項α１が「０」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正項α１が設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正項α１が「０」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、ここでも電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。

そのような補正項α１を用いた場合の制動装置の制御動作については、上述した図２のフローチャートのとき（つまり、補正係数αを用いたとき）と略同じである。つまり、この場合には、その図２のステップＳＴ１５において補正係数αの替わりに補正項α１を求め、更に、その補正項α１を用いてステップＳＴ４０で電動機補正出力Ｄ１を求める点が相違する。この場合のステップＳＴ４０においては、下記の式３から電動機補正出力Ｄ１を導き出す。

Ｄ１＝Ｄ０＋α１ … （３）

ここでも、低温状態にあれば「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０」となる。従って、ここでは、その補正項α１を用いたとしても、補正係数αを用いたときと同様の効果を奏することができる。

次に、本発明に係る車輌の制動装置についての実施例２を図４及び図５に基づいて説明する。

前述した実施例１においては、低温状態であると常温状態であるとに拘わらず補正係数α（又は補正項α１）を求める。従って、この実施例１の制動装置では、本来であれば補正の必要の無い常温状態であっても、電動機５８を駆動させる為に必ず電動機補正出力Ｄ１（＝電動機基準出力Ｄ０）を求めなければならない。一方、低温状態は長期に渡って続くものではなく、一般的には走行時間が長くなるにつれて常温状態へと移行していく。これが為、実施例１の制動装置においては、走行中の大半の時間を占めている常温状態のときであっても補正係数α（又は補正項α１）と電動機補正出力Ｄ１の演算を行わなければならず、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を招いてしまう可能性がある。

そこで、本実施例２においては、常温状態と判断された際の演算処理の簡素化を図るべく構成する。具体的には、常温状態と判断された場合に、上記の補正係数α（又は補正項α１）及び電動機補正出力Ｄ１の演算を必要とせずに常温時の制動制御が実行されるように構成する。

以下に、本実施例２の制動装置の制御動作の一例について図４のフローチャートに基づき説明する。

尚、その制御動作の多くは前述した実施例１のものと同じであるので、以下においては、その相違点について説明する。つまり、本実施例２のブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ１０で制動要求ありと判定した場合に、ステップＳＴ５で推定したブレーキ液温度Ｔｂが実施例１で示した所定温度Ｔ０よりも低くなっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１２）。

そして、そのステップＳＴ１２でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低くなっており低温状態であると判断された場合、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ１５へと進んで、以降、実施例１と同様の演算処理を実行する。尚、本実施例２においては、ステップＳＴ１５で求められる補正係数α（又は補正項α１）は低温状態のときのもののみであり、これに伴いステップＳＴ４０で低温状態のときの電動機補正出力Ｄ１（＞Ｄ０）だけが求められる。これが為、本実施例２のステップＳＴ４５では、実施例１にて行った常温状態においてのブレーキアクチュエータ３０の駆動制御が実行されない。

一方、このブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ１２でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上になっており常温状態であると判断した場合、常温時の制動制御を実行する（ステップＳＴ５５）。

この常温時の制動制御は、図５のフローチャートに示す如く、先ずブレーキＥＣＵ１がステップＳＴ２０と同様にして運転者による要求制動力Ｆ_driverを求める（ステップＳＴ５５Ａ）。

そして、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ２５，ＳＴ３０と同様にして、差圧制動力Ｆ_pumpを求め（ステップＳＴ５５Ｂ）、この差圧制動力Ｆ_pumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ５５Ｃ）。

ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆ_pumpが「０」よりも大きいので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆ_pumpに対応する電動機基準出力Ｄ０をステップＳＴ３５と同様にして求める（ステップＳＴ５５Ｄ）。

しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆ_driverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｅ）。

このステップＳＴ５５Ｅにおいては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機基準出力Ｄ０で駆動させる。これにより、第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆ_base-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ５５Ｂで求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆ_pumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、上記ステップＳＴ５５Ａで設定した要求制動力Ｆ_driverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆ_driverで保持する場合には、ここでもマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。

一方、上記ステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆ_pumpが「０」以下なので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要がないと判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆ_driverが働くようステップＳＴ５０と同様にしてブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｆ）。つまり、このステップＳＴ５５Ｆにおいては、その要求制動力Ｆ_driverに応じて増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行うと共に、電動機５８を駆動させない。

以上示した如く、本実施例２の車輌の制動装置においても、実施例１と同様に、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低く且つ制動要求が行われたときにのみ電動機５８のデューティ出力を常温状態のときよりも増大させ、要求制動力Ｆ_driverが満たされるように油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加させる。従って、この本実施例２の制動装置は、実施例１と同様の効果を奏することができる。

更に、本実施例２の制動装置は、常温状態において補正係数α（又は補正項α１）及び電動機補正出力Ｄ１を求めずに電動機５８を駆動させるので、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を防ぐことができる。

ところで、上述した各実施例１，２においては運転者がブレーキペダル２３を操作したときについてのみ示しているが、本発明は、必ずしもかかる運転者による制動時に限定するものではない。例えば、車輌の挙動制御等のようにブレーキＥＣＵ１自身が制動力の発生を必要とすると判断したときに行う制動時に適用してもよく、これによっても上記と同様の効果を奏することができる。

以上のように、本発明に係る車輌の制動装置は、ブレーキ液の温度の高低に拘わらず要求制動力を適切に発生させつつ消費電力の悪化を抑制させる技術に有用である。

本発明に係る車輌の制動装置の構成を示すブロック図である。 実施例１の制動装置の制御動作について説明するフローチャートである。 補正係数を求める為のマップデータの一例を示す図である。 実施例２の制動装置の全体の制御動作について説明するフローチャートである。 実施例２の制動装置の常温状態での制動制御動作について説明するフローチャートである。

符号の説明

１ ブレーキＥＣＵ
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキペダル
２４ 制動倍力手段
２５ マスタシリンダ
２６ リザーバタンク
２７ ブレーキペダル操作量検出手段
２８，２９ 油圧配管
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタシリンダ圧センサ
３２，３３ マスタカット弁
４０，４１，４２，４３ 保持弁
４８，４９，５０，５１ 減圧弁
５８ 電動機
５９，６０ 油圧ポンプ
８１ 外気温センサ
８２ イグニッションオン信号
８３ スタータ信号
８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ 車輪速センサ
８５ 自車位置情報
８６ 日時情報

Claims (6)

1. 運転者による車輌のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、該調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、
   この第１制動力発生手段によって調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして作動させることで更に加圧を行うポンプを有し、前記第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を前記ポンプの作動に伴う加圧量によって前記車輪に作用させる第２制動力発生手段と、
   を備えた車輌の制動装置において、
   前記作動流体の温度を取得する温度取得手段と、
   この温度取得手段により取得された作動流体の温度が所定温度よりも低い場合、前記ポンプの作動に伴う加圧量を前記作動流体の温度が前記所定温度以上のときの加圧量よりも増大させるべく当該ポンプを駆動させる制動制御手段と、
   を設けたことを特徴とする車輌の制動装置。
2. 前記制動制御手段は、前記温度検出手段で検出された作動流体の温度が低いほど前記ポンプの作動に伴う加圧量を増大させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌の制動装置。
3. 前記制動制御手段は、前記ポンプの作動に伴う加圧量を増大させる際に前記電動機のデューティ出力を前記所定温度以上のときよりも大きくするよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動装置。
4. 前記所定温度は、前記作動流体の粘性が変化したとしても前記ポンプの作動に伴う加圧量を低下させることのない最低の作動流体の温度とするよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。
5. 前記温度取得手段は、車輌の原動機が始動してからの経過時間が所定時間を超えるまで前記作動流体の温度が前記所定温度よりも低いと推定する作動流体の温度推定手段であることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車輌の制動装置。
6. 前記温度取得手段は、車輌の原動機が始動してからの走行距離が所定距離を超えるまで前記作動流体の温度が前記所定温度よりも低いと推定する作動流体の温度推定手段であることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車輌の制動装置。

Images