JPH0332916A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエー
タを介装し、この流体アクチュエータの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の車
高、ロール、ピッチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先
に提案した特開昭６３−２１９４０８号公報に記載され
ているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構成を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。

〔発明が１１ｆ決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置の供給圧が所定圧力以下に低下した
ときに、流体閉止手段によって、流体の通過を阻止する
ことにより、圧力制御弁の１次側を閉塞することによっ
て、流体圧シリンダの急激な圧力低下を阻止することが
できるものであるが、本出願人が先に提案した特願昭６
３−３２８４９９号にｌ？己載したように、圧力制御弁
の一次側の戻り配管に背圧吸収用アキュムレータを接続
して、戻り配管の管路抵抗等による背圧を吸収すること
により、圧力制御弁の応答性を向上させる場合には、流
体閉止手段で戻り配管を遮断して圧力制御弁を含む抽圧
制御系を閉回路として圧力保持状態としたときに、背圧
吸収用アキュムＬ／　−タに作動流体が流れ込むため、
閉回路内の圧力が流体閉止手段で設定した所定圧力より
低下することになり、これに応じて流体圧シリンダの圧
力も低下して車高が低下して乗員に不快感を与えると共
に、縁石と干渉してバンパー或いはマフラーを損傷する
おそれがあり、またこの車高低下の状態からエンジンを
始動させろ場合、流体圧供給装置の吐出圧が閉回路の保
持圧を越えたときに、作動流体が流体逆止手段を介して
閉回路内に供給され、このとき、流体圧閉止手段が閉状
態で戻り配管が閉塞されていることから閉回路内の圧力
が急上昇して車高が急激に上昇して乗心地を損ねる等の
未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、圧力保持部によって圧力制御
弁及び流体圧シリンダを含む流体圧制御系が閉回路とな
ったときに、そのときに生じる閉回路の圧力低下を抑制
して、車高変化を聞制することができる能動型サスペン
ションを提（ｊｌ−することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動型
サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流
体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧
供給装置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御
弁及び流体圧供給装置間に介装され前記流体圧供給装置
の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回
路とする圧力保持部と、該圧力保持部と前記制御弁とを
接続する戻り配管に接続された背圧吸収用アキュムレー
タとを備えた能動型サスペンションにおいて、前記圧力
保持部と圧力制御弁との間に前記閉回路の圧力が所定圧
力以上のときに蓄圧機能のみを有し、所定圧力未満とな
ったときに蓄圧された作動流体を当該閉回路に供給する
蓄圧手段を設けたことを特徴としている。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、上
記能動型サスペンションにおいて、蓄圧手段は、圧力保
持部の供給ラインに流入のみを許容する逆止弁を介して
接続されたアキュムレータと、前記逆止弁と並列に介挿
された供給ライン手段の圧力が所定圧力以上であるとき
に閉状態、所定圧力未満であるときに開状態に制御され
る開閉弁と、該開閉弁が開状態であるときにアキュムレ
ータから流出する作動流体の通路に介挿した絞りとを備
えていることを特徴としている。

さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンションは、
上記能動型サスペンションにおいて、前記開閉弁を開閉
する所定圧力は、圧力保持部の設定圧力より数気圧低く
設定されていることを特徴としている。

（作用） 請求項（１）に係る能動型サスペンションにおいてば、
流体圧供給装置の供給圧が所定圧力以上のときには、圧
力保持部は非作動状態にあり、流体圧供給装置の供給圧
をそのまま圧力制御弁及び蓄圧゛手段に供給している。

この状態からエンジン停止等によって流体圧供給装置の
供給圧が所定圧力未満に低下すると、圧力保持部が作動
状態となって、圧力制御弁、流体圧シリンダを含む流体
圧制御系を閉回路状態とする。このとき、戻り配管に接
続された背圧吸収用アキュムレータに作動流体が充填さ
れることによって閉回路の圧力が低下すると、蓄圧手段
に蓄圧されている作動流体が閉回路内に供給されること
により、閉回路内の圧力低下を抑制し、急激な車高変化
を防止する。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションにおい
ては、圧力保持部の供給圧がアキュムレータに蓄圧され
ている圧力以上であるときには、開閉弁が閉状態となっ
ており、これと並列に接続された逆止弁を介してアキュ
ムレータに作動流体が流入して蓄圧されるが、圧力保持
部の供給圧がアキュムレータの蓄圧未満であるときには
、逆止弁が閉状態となってアキュムレータが蓄圧状態を
保持する。そして、圧力保持部の供給圧が所定圧力未満
となると、開閉弁が開状態となって、アキュムレータに
蓄圧されている作動流体が絞りを介して閉回路内に供給
され、閉回路内の圧力が急激に上昇して圧力保持部が非
作動状態に復帰することなく閉回路の圧力の低下が抑制
される。

さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンションにお
いては、蓄圧手段の開閉弁が開状態となるタイ旦ングが
、圧力保持部が保持状態となって閉回路の圧力が数気圧
低下したときにアキュムレータからの圧力流体が閉回路
内に供給され、圧力保持部が非作動状態に復帰すること
を防止する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す油圧回路図である。

図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源とし
てのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され
、吸込側がオイルタンク３に接続された抽圧ポンプｌと
、その吐出側に逆止弁４を介して接続されたライン圧配
管５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接
続された戻り配管７とを備え、ライン圧配管５には脈動
吸収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、ア
キュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている
。フィルタ９には、これと並列にフィルタフの目詰まり
時のバイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止
弁１０が介挿されている。

そして、ライン圧配管５及び戻り配管７の他端が圧力保
持部１１、フェイルセーフ弁１２を介して各車輪に対応
する圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入力ボート及び戻
りポートに接続されている。

圧力保持部１１は、ライン圧配管５に介挿された逆止弁
１４と、ライン圧配管５及び戻り配管１３間に介挿され
た、通常状態のライン圧Ｐｔ（ｋｇ／Ｃ−）を設定する
通常ライン圧設窓用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ
弁１２の下流側のライン圧がパイロット圧Ｐ２として供
給されるパイロット操作形逆止弁１６と、逆止弁１４の
直前に直列に介挿された電磁開閉弁１７及び絞り１８の
並列回路とを備えている。ここで、パイロット操作形逆
止弁１６は、パイロット圧Ｐ、が予め設定された所定の
中立圧Ｐ、以上であるときには、逆止弁機能を解除して
その上流側及び下流側間を連通状態とする開状態となり
、パイロット圧Ｐ、が中立圧ＰＮ未満であるときには、
逆止弁機能が作用して、その上流側及び下流側間を遮断
する閉状態となり、電磁開閉弁１７は後述する制御装置
３８からの制御信号ＣＳ　ａによってフェイルセーフ弁
１２より数秒程度の所定時間遅れて開状態に制御される
。

フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４
ポ一ト２位置電磁切換弁で構成され、圧力保持部１１の
逆止弁１４の下流側に接続されたＰボートと、パイロッ
ト操作形逆止弁１６の入力ボート１６　ｉに接続された
Ｒボートと、圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入力ポー
ト２１ｉに接続されたＡボートと、戻りボート２１ｏに
接続されたＢポートとを有し、ソレノイド１２ａに供給
される異常検出信号ＡＳがオフ状態であり、リターンス
プリング１２ｂによって切換えられたノーマル切換位置
でＰボート及びＲボートが遮断され且つＡボート及びＢ
ボートが互いに連通される状態となり、ソレノイド１２
ａに供給される異常検出信号ＡＳがオン状態となってオ
フセット切換位置でＰポート及びＡボートを直接連通ず
る連ｉ１路と、Ｒポート及びＢボごト間を直接連通する
連３Ｊｌｉ路とが形成される。また、フェイルセーフ弁
１２のＲボート及びＢポート間が、外部の固定絞り１２
ｃを介して連通されている。そして、フェイルセーフ弁
１２のソレノイド１２ａが後述する制御装置３８からの
制御信号ＣＳ　＋によって制御される。

圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入力ポー
）２１　ｉ、戻りボート２１ｏ及び制御圧ポート２１ｃ
を有すると共に、制御圧ボート２１Ｃと入力ポート２１
ｉ及び戻りボート２１ｏとを遮断状態に又は制御圧ポー
）２１ｃと入力ポート２１ｉ及び戻リポー）２１ｏの何
れが一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを
有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロ
ット圧として供給され、さらに供給圧倒に比例ソレノイ
ド２２によって制御されるボベント弁が配設された構成
を有し、制御圧ポート２１ｃの圧力が常に比例ソレノイ
ド２２に後述する制御装置３８から供給される励磁電流
に応じた圧力となるように制御される。

そして、入力ポー）２Ｌｉはフェイルセーフ弁１２のＡ
ボートに接続され、戻りボート２１ｏはフェイルセーフ
弁１２のＢポートに接続され、さらに制御ポー１−２１
ｃが油圧配管１８を介して抽圧シリンダ１９ＦＬ〜１９
　ＲＲの圧力室２０に接続されている。

ここで、励磁電流Ｉ　ＦＬ””　Ｉ　ＩＩＲと制御ポー
ト２１Ｃから出力される制御油圧ＰＣとの関係は、第２
図に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが零近傍である
ときにＰ　ＫＩＮを出力し、この状態から指令値ＩＦＬ
””’１１＋１１が正方向に増加すると、これに所定の
比例ゲインに１をもって制御油圧Ｐ、が増加し、圧力保
持部１１の設定ライン圧ＰＬで飽和する。

そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りポート２ｉ
ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢボート間を連通ずる戻
り配管３０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ３１Ｆが
接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及びＲＲの戻りボート２
１ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通ずる
戻り配管３０尺には、背圧吸収用アキュムレータ３１Ｒ
が接続され、これらによって戻り配管３０Ｆ及び３０Ｒ
を流れる圧力油の管路抵抗等によって発生する背圧を吸
収している。

なお、３２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡボート及び圧
力制御弁１３ＦＬ、１３ＦＲの人力ボート２１１間の油
圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、３２Ｒは
フェイルセーフ弁１２のＡボート及び圧力制御弁１３Ｒ
Ｌ、１３ＲＲの入力ボート２１ｉ間の油圧配管に接続さ
れた蓄圧用のアキュムレータ、３３及び３４は油圧シリ
ンダ１９ＦＬ−１９ＲＲに入力される路面からの車両バ
ネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バ
ルブ及びアキュムレータ、３５Ｆ、３５Ｒは戻り配管３
０Ｆ、３ＯＲの異常高圧発生時に、この異常高圧をライ
ン圧配管５側に逃がす逆止弁、３６は戻り配管７．３０
Ｆ、３０Ｒの背圧を常に数ｋｇｆ／ｃｒｍ２に保つこと
により、戻り配管７０浦柱分離を防ＩＬするための絞り
である。

また、フェイルセーフ弁１２のＡポートには、流入のみ
を許容する逆止弁４０を介してアキュムレータ４１が接
続され、且つ逆止弁４０と並列にパイロット操作形量閉
弁４２と絞り４３との直列回路が接続されている。開閉
弁４２のパイロットボートは、前述したパイロット操作
域逆止弁１６と同様にフェイルセーフ弁Ｉ２の下流側の
ライン圧がパイロット圧として供給され、このフェイル
セーフ弁１２の出力圧がパイロット操作域逆止弁１６の
設定圧ＰＨより数気圧程度低い設定圧ＰＰ２以上である
ときには閉状態を保ち、設定圧ＰＰ２未満となったとき
に開状態に切換わる。

制御装置３８は、車体と車輪との間の変位を検出する車
高センサ、横加速度センサ等の車体の姿勢変化を検出す
る姿勢変化検出器３９ａからの検出信号が入力されると
共に、電源回路、流体圧供給装置ＦＳ、圧力制御弁１３
ＦＬ−１３ＲＲ等の異常状態を検出する異常状態検出器
３９ｂからの異常検出信号が入力され、姿勢変化検出器
３９ａからの検出信号に基づいて所定の姿勢変化抑制処
理を実行して姿勢変化を抑制する指令値を算出し、これ
に応じた励磁電流Ｉ　ＦＬ””’　Ｉ　ＲＲを各圧力制
御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの比例ソレノイド２２に出ノノ
すると共に、異常状態検出器３９ｂから・の異常検出信
号に基づいてフェイルセーフ弁１２に供給する制御信号
Ｃ５ｔを強制的にオフ状態とする。また、制御装置３８
は、イグニッションスイ・ンチをオン状態としたときに
電源が投入されて、前記姿勢変化抑制処理の実行を開始
する′と共に、フェイルセーフ弁１２に対する制御信号
ＣＳ　＋をオン状態とし、その後所定時間（例えば数秒
程度）経過後に電６Ｂ開閉弁１７に対する制御信号Ｃ３
２をオン状態とし、イグニッションスイッチがオフ状態
となったときに、自己保持タイマによって所定時間電源
の投入状態を継続して姿勢変化抑制処理を継続すると共
に、制御信号Ｃ３，及びＣ３２のオフ状態を継続する。

次に、上記実施例の動作を第３図のタイムチャートを伴
って説明する。今、時点り、でイグニッションスイッチ
がオン状態となっていて、エンジン２が第３図（ａ）に
示すように回転しており、これに応じて抽圧ポンプ１が
回転駆動されて、その吐出側から吐出されるライン圧Ｐ
Ｌ以上の作動油がライン圧配管５を介して圧力保持部１
１に供給されていると共に、制御装置３８で所定の姿勢
変化抑制処理を実行して圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ
に励磁電流Ｉ　ＦＬ”’　Ｉ　Ｒ１＋を出力していると
共に、第３図（ｂ）及び（Ｃ）に示すようにフェイルセ
ーフ弁１２及び電磁切換弁１７に対する制御信号Ｃ５ｌ
及びＣ３２をオン状態として、両弁１２及び１７が開状
態に制御されているものとする。

この状態では、フェイルセーフ弁１２のＡボートから出
力される供給ライン圧Ｐ、は、第３図（ｅ）に示すよう
に、ライン圧Ｐ）ｌと等しくなっており、これが圧力制
御弁１３ＦＬ−１３ＲＲに供給されると共に、パイロッ
ト操作形逆止弁１６にパイロット圧として供給されるの
で、この逆止弁１６が開状態となって、圧力保持部１１
が開放状態となっている。また、フェイルセーフ弁１２
のＡポートから出力される供給ライン圧Ｐ、がアキュム
レータ３２Ｆ、３２Ｒ及び４１にも供給されるので、こ
れらアキュムレータの蓄圧ＰＸ　も供給ライン圧Ｐイと
等しくなっている。

このとき、車両が標準積載状態で平坦な道路を定速で直
進走行しているものとすると、制御装置３８からは、標
ｔｐ車高を維持するために必要な中立圧ＰＮを油圧シリ
ンダ１９ＦＬ−１９ＲＲに供給するために、各圧力制御
弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対して中立電流値１．の励磁電
流Ｉｒｔ−１〜を供給しており、したがって油圧シリン
ダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力Ｐ、は第３図（ｅ）に示す
ように中立圧ＰＭと等しい値に維持されている。

また、パイロント操作形逆止弁１６が開状態であるので
、戻り配管３０Ｆ、３０Ｒの戻りライン圧ＰＲは、第３
図（ｅ）に示すように、絞り３６による背圧分だけの大
気圧に近い圧力となっている。

この走行状態から車両を停・車させて、時点ｔ２でイグ
ニッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じて
エンジン２が第３図（ａ）に示すように停止状態となり
、これに応して油圧ポンプ１が停止するので、流体圧供
給装置ＦＳから供給圧は急激に大気圧となるが、ライン
圧配管５には、逆止弁４及び１４が介挿されているため
、圧力制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲ及びアキュムレータ３
２Ｆ。

３２Ｒの圧力が急激に減少することはない。しかしなが
ら、イグニッションスイッチがオフ状態となっても、姿
勢変化抑制制御装置１７は、自己保持タイマが作動して
所定時間電源の投入が継続されて、第３図（ｄ）に示す
ように車高調整等の姿勢変化抑制制御が継続されるので
、これによって供給ライン圧Ｐ３が徐々に消費されて低
下する。このとき、供給ライン圧Ｐ、が中立圧ＰＭより
高い状態では、標準車高への車高調整が可能であり、車
高が標準車高に保たれる。

その後、時点ｔ、で俳給うイン圧Ｐ、が中立圧ＰＮまで
低下すると、パイロット操作形逆止弁１６が全閉状態と
なり、各圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの戻りボート２
ｉｏからオイルタンク３に到る流路が遮断されて、圧力
保持部１１から右側の油圧制御系が閉回路となって圧力
保持状態となる。

このように、圧力保持状態となると、第３図（ｅ）に示
すように、戻り配管３０Ｆ、３０Ｒの圧力Ｐ。

が上昇を開始すると共に、背圧吸収用アキュムレータ３
１Ｆ及び３１Ｒの圧力も上昇することになり、これらの
圧力上昇に応じて供給ライン圧Ｐ。

が低下し、この供給ライン圧Ｐ、がパイロット操作状開
閉弁４２の設定圧ｐｐｚ以下となる時点ｔ４で、開閉弁
４２が開状態となり、補給用アキュムレータ４１に蓄圧
されているライン圧Ｐ□の作動油が閉回路内に流入する
状態となる。このとき、補給用アキュムレータ４１から
の作動油の流出は絞り４３を介して行われるので、比較
的緩やかに行われ、このときの（」（給うイン圧Ｐ、が
中立圧Ｐ８から散気圧低下していることと相俟って（Ｊ
ｌｉ給ライう圧Ｐ、が中立圧Ｐ、組以上なることはなく
、パイロット操作形逆止弁１６が全閉状態を維持したま
ま、補給用ア；Ｆユムレータ４１から流出する作動浦が
圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲを介して背圧吸収用アキ
エムレーク３１Ｆ、３１Ｒに補給されることになり、閉
回路内の保持圧ＰＨＯがＰＭ〉１’ＨＯ≧ｐｐｚの範囲
に保たれる。その後、自己保持タイマの設定時間が経過
した時点り、で、第３図（ｂ）及び（Ｃ）に示すように
制御信号Ｃ３，及びｃｓ２がオフ状態となることにより
、フェイルセーフ弁１２及び電磁開閉弁１７が閉状態と
なり、且つ車高保持指令が第３図（ｄ）に示すようにオ
フ状態となる。

このように、圧力保持部１１によって形成された閉回路
内の圧力が戻り配管３０Ｆ、３０Ｒ及び背圧吸収用アキ
ュムレータ３１Ｆ、３１Ｒの圧力上昇に伴って低下する
分を補給用アキュムレータ４１に蓄圧された作動流体で
補給するので、閉回路内の圧力低下を防止することがで
きる結果、第３図（ｆ）に示すように、油圧シリンダ１
９ＦＬ−１９ＲＲの圧力低下による車高の低下を抑制す
ることができる。

因みに、補給用アキュムレータ４１がないものとすると
、第３図（ｅ）で−点鎖線図示のように、圧力保持部１
１のパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となって閉
回路を形成したときに、戻り圧ＰＲが上界し始めるとき
に、閉回路内の保持圧Ｐ８゜が中立圧ＰＭより大きく低
下することになり、これに応じて車高が第３図（ｆ）で
−点鎖線図示のように大きく低下することになる。

その後、時点ｔ６でイグニッションスイッチをオン状態
とすると、制御装置３８に電源が投入される。したがっ
て、制御装置３８によって、姿勢変化検出器３９ａの検
出信号に基づいて車高調整、ロール抑制等の姿勢変化を
抑制する指令値を算出する姿勢変化抑制処理が実行され
、算出した指令値に応じた励磁電流ＩＦＬ〜ＩＩＩＲが
圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲに出力され、これに応じ
て圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧Ｐ、の制御が
開始され、これと同時に制御信号Ｃ５ｌがオン状態とな
ってフェイルセーフ弁１２が開状態となるが、１を磁開
閉弁１７に対する制御信号Ｃ５２は数秒間オフ状態が継
続される。

このように、・イグニッションスイッチをオン状態とす
ることにより、エンジン２が始動してアイドリンク状態
となり、その出力軸２ａの回転上昇に伴って油圧ポンプ
ｌの回転も上界して、その回転に応じた吐出圧の作動油
がライン圧配管５に供給される。

したがって、ライン圧配管５内の圧力が急上昇し、これ
が圧力保持部１１で保持している保持圧Ｐ□。以上とな
ると、電磁開閉弁１７が閉状態であることにより、この
電磁開閉弁１７と並列に接続された絞り１８を介し、さ
らに逆止弁１４を介し各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ
にイ」（給される。

この結果、ライン圧配管５の圧力急増が絞り１８によっ
て抑制されて圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの人力ポー
）２１ｉに供給されることになり、圧力制御弁１３ＦＬ
−１３Ｒ１１）制御圧Ｐｃの圧力増加が徐々に行われて
、抽圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室２０の圧力
増加も徐々に行われるので、停車中の車体の姿勢変化を
是正する車高調整を行う場合の調整速度を緩やかに行う
ことができ、車体の姿勢が急変することを確実に肪止し
、乗員に不快感を与えることがない。

特に、車両が長時間エンジンを停止させて駐車している
ときには、車両が停車してエンジンを停止させた直後に
おける中立圧Ｐ、近傍の保持圧ＰＩから、出ノｊ側の油
漏れ、油温の低下による体積縮小等によって時間の経過
と共に徐々に保持圧ＰｌｌＧが低下することになり、第
３図（ｅ）で二点鎖線図示のように、通常の基準車高を
維持するための中立圧Ｐ８より低い保持圧ＰＨＯになる
ため、車高も第３図（ｆ）で二点鎖線図示のように基準
車高に比較して低くなり、エンジン始動による流体圧供
給装置ＦＳの圧力上昇による車高変化量が大きくなるも
のであるが、この場合の車高調整を徐々に行うことがで
きる。また、圧力保持部１１の保持圧ＰＨＯが中立圧Ｐ
、の近傍であっても、車両に乗車する乗員及び積載物の
総重量が標準状態（例えば前部席に２人、後部席に２人
）の場合に比較して重くて、車高調整幅が大きくなる場
合にも、その車高調整を徐々に行うことができる。

その後、所定時間が経過した時点ｔ７で、制御信号Ｃ３
２が第３図（Ｃ）に示すようにオン状態となり、電磁開
閉弁１７が下側の切換位置に切換えられる。このため、
圧力保持部１１と圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲとが連
通状態と４す、制御装置３８による通常状態の姿勢変化
抑制制御が実行される。

また、圧力保持部１１においては、フェイルセーフ弁１
２のＡポートの圧力でなるパイロット圧Ｐ、かりリーフ
パイロツト圧Ｐ、−０即ち中立圧ＰＮを越えた時点でパ
イロット操作形逆止弁１６が開状態となって圧力制御弁
１３ＦＬ−１３ＲＲの戻りボート２１ｏが戻り配管７を
介してオイルタンク３に連通される。

その後、油圧ポンプｌから吐出される作動油の圧力が高
くなって逆止弁１４の上流側のライン圧がリリーフ弁１
５の設定圧力ＰＨを越えると、その超過分がリリーフ弁
１５を通じ、戻り配管７を通してオイルタンク３に戻さ
れ、ライン圧が設定圧力Ｐ、に維持される。

以後、制御装置３８によって乗員の乗降による車高変化
或いは車両走行時のロール、ピッチ、バウンス等による
車体の姿勢変化を検出して、これらを抑制する指令（ｉ
！！ｌｒＬ〜ＩＲＲを圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲに
出力することにより、油圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲ
の圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制する。

また、車両の姿勢制御実行時に、圧力制御弁１３ＦＬ−
１３ＲＲに対する制御系に断線、ショート等の異常状態
が発生したときには、これが異常状態検出器３９ｂで検
出され、その異常状態検出信号ＡＳがオン状態となるの
で、これに基づいて制御装置３８から出力される制御信
号Ｃ５１がオフ状態となり、フェイルセーフ弁１２が閉
状態に復帰し、そのＡポート及びＢポートが連通状態と
なって供給ライン圧Ｐ、が低下し、上述したエンジン停
止の場合と略同様の制御態様で、圧力保持部１１による
保持状態に移行し、車高の低下を防止して、フェイルセ
ーフ機能を発揮することができる。

なお、上記実施例においては、補給用アキュムレータ４
１に対してパイロット操作形量閉弁４２と絞り４３とを
直列に接続した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、パイロット操作形量閉弁４２内に絞
り４３を組込むようにしてもよく、またパイロット操作
形量閉弁４２に代えて電磁開閉弁を通用し、この電磁６
７１閉弁をフェイルセーフ弁１２の出力側圧力を圧力セ
ンサで検出し、これと所定設定値ＰＡとを比較して開閉
制御するようにしてもよく、さらにはパイロット操作形
量閉弁４２に逆止弁４０を組込むようにしてもよい。

また、上記実施例においては、圧力保持部ｌｌ内に電磁
開閉弁１７及び絞り１Ｂの並列回路を介挿した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、これ
ら電磁開閉弁１７及び絞りｌ８を省略し、これらに代え
てフェイルセーフ弁１２と並列に絞りを介挿し、且つフ
ェイルセーフ弁１２をイグニッションスイッチがオン状
態となってから数秒程度の所定時間だけ遅れて開状態に
制御するようにしてもよく、さらには圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ−１３ＲＲと油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲとの間
に電磁開閉弁１７及び絞り１８を設けるようにしてもよ
い。

さらに、上記実施例においては、各圧力制御弁に対して
共通の圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を設け
た場合について説明したが、これに限らず圧力保持部１
１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるようにして
もよい。

またさらに、上記実施例においては、油圧ポンプｌの回
転駆動力をエンジン２から得るようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電動モー
タ等のの回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない
。

なおさらに、油圧サスペンションの制御弁としては上記
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではな
く、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである
。

また、上記実施例においては、作動流体として作動柚を
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流
体を適用し得る。

〔発明の効果］ 以上説明したように、請求項（１）に係る能動型サスペ
ンションによれば、圧力保持部と制御弁との間に蓄圧手
段を接続し、圧力保持部が圧力保持状態となって制御弁
、流体圧シリンダ等を含む油圧制御系が閉回路となった
ときに、そのときの戻り側の圧力上昇による閉回路内の
圧力低下分を補給するようにしたので、閉回路内の圧力
低下を抑制することができ、車高の急変を防止すること
ができる効果が得られる。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションによれ
ば、蓄圧手段が逆止弁、開閉弁及び絞りとアキュムレー
タとで構成され、アキュムレータから閉回路への圧力補
給が絞りを介して行われるので、急激な補給によって閉
回路の圧力が圧力保持部の設定圧以上となって圧力保持
部が開放状態に復帰することを防止することができ、安
定した補給を行うことができる効果が得られる。

さらに、請求項（３）に係る能動型サスペンションによ
れば、蓄圧手段を構成する開閉弁の設定圧が圧力保持部
の設定圧より数気圧分低い値に選定されているので、蓄
圧手段による閉回路内への補給時に閉回路内の圧力が圧
力保持部の設定圧以上となって圧力保持部が開放状態に
復帰することを防止することができ、安定した補給を行
うことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す抽圧回路図、第２図
は圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特
性線図、第３図はこの発明の詳細な説明に供するタイム
チャートである。 図中、ＦＳは流体圧供給装置、１は抽圧ポンプ、２はエ
ンジン、５はライン圧配管、７は戻り配管、１１は圧力
保持部、１３ＦＬ−１３ＲＲは圧力制御弁、１４は逆止
弁、１６はパイロット操作形逆止弁、１７は電磁開閉弁
、１８は絞り、１９ＦＬ〜１９ＲＲは抽圧シリンダ（流
体圧シリンダ）、３０Ｆ、３０Ｒは戻り配管、３１Ｆ、
３１Ｒは背圧吸収用アキュムレータ、３８は制御装置、
３９ａは姿勢変化検出器、３９ｂは異常状態検出器、４
０は逆止弁、４１は補給用アキュムレータ、４２はパイ
ロット操作形量閉弁、４３は絞りである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
   と、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給装置から
   の作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及び流体圧
   供給装置間に介装され前記流体圧供給装置の供給圧が所
   定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧力
   保持部と、該圧力保持部と前記制御弁とを接続する戻り
   配管に接続された背圧吸収用アキュムレータとを備えた
   能動型サスペンションにおいて、前記圧力保持部と圧力
   制御弁との間に前記閉回路の圧力が所定圧力以上のとき
   に蓄圧機能のみを有し、所定圧力未満となったときに蓄
   圧された作動流体を当該閉回路に供給する蓄圧手段を設
   けたことを特徴とする能動型サスペンション。
2. （２）前記蓄圧手段は、圧力保持部の供給ラインに流入
   のみを許容する逆止弁を介して接続されたアキュムレー
   タと、前記逆止弁と並列に介挿された供給ライン手段の
   圧力が所定圧力以上であるときに閉状態、所定圧力未満
   であるときに開状態に制御される開閉弁と、該開閉弁が
   開状態であるときにアキュムレータから流出する作動流
   体の通路に介挿した絞りとを備えていることを特徴とす
   る請求項（１）記載の能動型サスペンション。
3. （３）前記開閉弁を開閉する所定圧力は、圧力保持部の
   設定圧力より数気圧低く設定されていることを特徴とす
   る請求項（２）記載の能動型サスペンション。