KR910002836B1 - 차량용 현수장치 - Google Patents

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잇꼬 고바야시
쇼오죠 다끼자와
다다오 다나까
미쯔히꼬 하라라
야스다까 다니구찌
마사나가 스즈무라
미노루 다떼모또
나오다께 구마가이
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미쯔비시지도샤 고교 가부시끼가이샤
세끼 신지
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 현수장치
제1도는 본 발명의 제1실시예를 도시하는 설명도.
제2a도 및 2b도는 각각 상기 제1실시예에 있어서의 솔레노이드 밸브의 온 및 오프상태를 도시하는 도면.
제3a도 및 3b도는 각각 제1실시예에 있어서의 급기 밸브와 배기 밸브의 온 및 오프상태를 도시하는 도면.
제4도는 본 발명의 제2실시예를 도시하는 설명도.
제5도는 본 발명의 제3실시예를 도시하는 설명도.
제6도는 상기 제3실시예에 있어서의 압축기 및 개폐 밸브의 제어를 도시하는 플로우챠트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
FS1 : 좌전륜측 현수 유니트 FS2 : 우전륜측 현수 유니트
RS1 : 좌후륜측 현수 유니트 RS2 : 우후륜측 현수 유니트
11 : 압축기 13 : 건조기
15a : 고압 저장탱크 15b : 저압 저장탱크
본 발명은 각 바퀴마다 차체와 차륜과의 사이에 공기 스프링실을 설치하고, 상기 각 공기 스프링실로의 압축 공기의 급기 및 배기를 수행하는 차량용 현수장치에 관한 것이다.
이러한 종류의 현수장치에 있어서는, 각 공기 스프링실로 공급되는 압축 공기는 대기로부터 받아들인 공기를 압축기에 의해 압축한 것이며, 또 각 공기 스프링실로부터 배출되는 압축 공기는 대기로 방출되었다. 그래서, 대기로부터 공기를 받아들이는 경우에는, 공기회로중의 각 부분의 녹발생을 방지하고 회로중의 수분의 동결에 의한 밸브의 부동작동을 방지하기 위해, 실리카겔등의 건조기에 의해 받아들인 공기를 건조시키도록 구성되어 있다.
그런데, 이와 같은 구성에서는 사용하고 있는 동안에 건조기가 공기중의 수분을 흡착하여 그 흡습 능력이 떨어져버리기 때문에, 경우에 따라서는 상기 건조기의 교환을 자주 행하지 않으면 안된다고 하는 결점이 생겨났다.
특히, 이러한 문제는 차높이 조정 이외에 차체의 자세 변화를 제어하는 자세 제어를 행하는 차량용 현수장치에 있어서는 심각한 문제가 된다. 즉, 차높이 조정만을 행하는 경우는 그 제어 빈도도 비교적 적어서 응답성의 높은 제어를 요구하는 일도 없으므로, 상기와 같은 점이 문제로 되는 일이 없으나, 차량 선회시 차체의 롤링과 가감속시 차체의 피칭(pitching)을 제어하기 위한 자세 제어를 행하면, 제어를 행하는 빈도가 높아져서 응답성의 높은 제어도 요구되므로 압축 공기의 소비량이 각 단으로 이동되어 상기와 같은 점이 문제로 된다.
이 때문에, 예를 들어 미합중국 특허 제2950124호에 공고되어진 것과 같은 저압 저장탱크내의 공기를 압축기로 압축하여 고압 저장탱크로 공급하는 것과 같은 작업이 고려되고 있다.
그렇지만, 차높이 조정과 자세 제어와의 양쪽기능을 갖게된 경우에는, 상기와 같은 문제 이상으로 다음과 같은 점이 크게 문제가 된다. 즉, 차높이 조정과 자세 제어와는 상술한 바와 같이 요구되는 응답성이 다르게 되기 때문에, 예를 들면, 차높이 조정에 알맞도록 공기의 단위 시간당의 유량을 비교적 적게 설정하면 자세 제어시에는 충분한 자세 제어 효과를 얻을 수 없게되고, 자세 제어에 알맞도록 공기의 단위 시간당의유량을 비교적 크게 설정하면 차높이 제어시에 승차인이 위화감을 느낄정도로 되어, 차높이가 목표 차높이에 대하여 오버 뉴트되어 차높이 조정이 헌팅(hunting)을 일으켜 버리는 불합리성이 발생하고, 헌팅을 일으키면 공기의 소비량이 증가하여 버리는 문제도 있다.
본 발명은 상기한 바와 같이 차륜과 차체와의 사이에 공기 스프링실이 설치된 차량용 현수장치에 있어서 상술한 결점을 크게 감소시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 상기의 점에 비추어 창안된 것으로서, 각 바퀴마다 차륜과 차체와의 사이에 설치된 공기 스프링실과, 상기 각 공기 스프링실로 공급용 개폐 밸브를 거쳐서 공기를 공급하는 공기 공급수단과, 상기 각 공기 스프링실로부터 배출용 개폐 밸브를 거쳐서 공기를 배출하는 공기배출 수단과, 상기 공급용 개폐 밸브 및 상기 배출용 개폐 밸브를 제어하는 제어수단을 구비한 차량용 현수장치에 있어서, 상기 공기 공급수단은 상기 각 공기 스프링실에 상기 공급용 개폐 밸브를 거쳐서 접속된 고압 저장탱크와 이 고압 저장탱크에 압축 공기를 공급하는 압축기를 갖고, 상기 공기 배출수단은 상기 각 공기 스프링실에 상기 배출용 개폐 밸브를 거쳐서 접속된 저압 저장탱크를 갖고, 상기 압축기는 그 흡입측이 상기 저압 저장탱크에 접속된 것을 특징으로 하는 차량용 현수장치를 요지로 한다.
이와 같은 구성을 갖는 본 발명에 의하면, 차높이 조정시와 자세 제어시에서 압축 공기의 유로직경이 적절히 절환되기 때문에, 차높이 조정과 자세 제어에서 각각 알맞은 공기의 단위 시간당의 유량을 설정하는 일이 가능하며, 비교적 간단한 구성에 의한 차높이 조정과 자세 제어와의 양 기능을 불합리하지 않게 양립시키는 일이 가능하다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부도면에 따라 설명한다.
제1도 내지 제3도는 본 발명의 제1실시예를 도시한다. 제1도에 있어서, FS1은 좌전륜측의 현수 유니트, FS2는 우전륜측의 현수 유니트, RS1은 좌후륜측의 현수 유니트, RS2는 우후륜측의 현수 유니트이다. 이들 각 현수 유니트(FS1, FS2, RS1, RS2)는 각각 서로 동일한 구조를 가지므로, 전륜용과 후륜용 또는 좌륜용과 우륜용을 구별하여 설명하는 경우를 제외하고, 현수 유니트는 부호 S를 사용하여 설명한다.
현수 유니트(S)는 지주형(strut-type) 완충기(1)를 구비하고 있다. 이 완충기(1)는 차륜측에 부착된 실린더와, 상기 실린더내에 미끄럼 가능하게 끼워진 피스톤을 가짐과 동시에 상단이 차체측에 지지된 피스톤 로드(2)를 구비하고 있다. 또, 현수 유니트(S)는 이 완충기(1)의 상부에 피스톤 로드(2)와 동축으로 차높이 조정기능을 갖는 공기 스프링실(3)을 구비하고 있다. 이 공기 스프링실(3)은 그 일부가 벨로우즈(4)에 의해 형성되어 있으며, 피스폰 로드(2)내에 설치된 통로(2a)를 거쳐서 이 공기 스프링실(3)로 공기를 공급하거나 공기 스프링실(3)로부터 공기를 배출해주므로서, 차높이를 상승 또는 하강할 수 있다.
완충기(1)의 실린더 외벽부에는 상방으로 향한 스프링 받이(5a)가 설치되어 있고, 피스톤 로드(2)의 외벽부에는 하방으로 향한 스프링 받이(5b)가 설치되어 있으며, 양 스프링 받이(5a, 5b)사이에는 코일 스프링(6)이 압축 설치되어 있다. 또한, 이 코일 스프링(6)은 차중량의 일부를 받아 지탱해주는 것이다.
11은 제2압축기로서의 압축기이다. 이 압축기(11)는 에어 클리너(12)로부터 받아들인 대기를 압축하여 건조기(13) 및 체크 밸브(14)를 거쳐서 고압 저장탱크(15a)로 송급한다. 즉, 압축기(11)는 에어 클리너(12)로부터 받아들인 대기를 압축하여 건조기(13)에 공급하므로서, 이 건조기(13)내의 실리카겔등에 의해서 건조된 압축 공기가 고압 저장탱크(15a)에 모여지게 된다. 16은 제1압축기로서의 압축기이다. 이 압축기(16)는 그 흡입구가 저압 저장탱크(15b)에, 토출구가 고압 저장탱크(15a)에 각각 접속되어 있다. 18은 저압 저장탱크(15b)내의 압력이 제1설정치(예를 들면, 대기압)이상으로 되면 온상태로 되는 압력 스위치이다. 그리고, 압축기(16)은 상기 압력 스위치(18)의 온신호에 의해 온상태로 되는 압축기 릴레이(17)에 의해 구동된다. 이에 따라, 저압 저장탱크(15b)내의 압력은 항상 상기 제1설정치 이하로 유지된다.
그리고, 이 고압 저장탱크(15a)로부터 각 현수 유니트(S)로의 급기는 제1도의 실선 화살표로 도시한 바와 같이 행해진다. 즉, 고압 저장탱크(15a)내의 압축 공기는 급기 솔레노이드 밸브(19), 후술하는 삼방향 밸브로 이루어진 급기 유량 제어 밸브(20), 체크 밸브(21), 우전륜용의 솔레노이드 밸브(22), 좌전륜용의 솔레노이드 밸브(23)를 거쳐서 현수 유니트(FS1, FS2)로 송급된다. 또, 마찬가지로 고압 저장탱크(15a)내의 압축 공기는 급기 솔레노이드 밸브(19), 후술하는 삼방향 밸브로 이루어진 급기 유량 제어 밸브(20), 체크 밸브(24), 우후륜용의 솔레노이드 밸브(25), 좌후륜용의 솔레노이드 밸브(26)를 거쳐서 현수 유니트(RS1, RS2)로 송급된다. 또한, 상술한 급기 유량 제어 밸브(20)는 각 현수 유니트(S)로 공급되는 압축 공기가 작은 직경의 통로(L)를 통과하는 제1위치(온상태)와 큰 직경의 통로를 통과하는 제2위치(오프상태)를 취할 수가 있다. 한편, 각 현수 유니트(S)로부터의 배기는 제1도의 점선 화살표로 도시한 바와 같이 행해진다. 즉, 현수 유니트(FS1, FS2)내의 압축 공기는 솔레노이드 밸브(22, 23), 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27), 삼방향 밸브로 구성된 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 거쳐서 저압 저장탱크(15b)내로 송급되는 경우와, 솔레노이드 밸브(22, 23), 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27), 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30) 및 에어 클리너(12)를 거쳐서 대기로 배출되는 경우가 있다. 마찬가지로, 현수 유니트(RS1, RS2)내의 압축 공기는 솔레노이드 밸브(25, 26), 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27), 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 거쳐서 저압 저장탱크(15b)내로 송급되는 경우와, 솔레노이드 밸브(25, 26), 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27), 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 체크 밸브(45) 및 에어 클리너(12)를 거쳐서 대기로 배출되는 경우가 있다. 또한, 상술한 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27)는 각 현수 유니트(S)로부터 배출되는 압축 공기가 작은 직경의 통로(M)를 통과하는 제1위치(온상태)와 큰직경의 통로를 통과하는 제2위치(오프상태)를 취할 수가 있다.
또한, 상술한 솔레노이드 밸브(20, 22, 23, 25, 26, 27 및 28)는 제2a도 및 2b도에 도시한 바와 같이 온(통전상태)에서 화살표 A와 같은 공기의 유통을, 오프(비통전상태)에서 화살표 B와 같은 공기의 유통을 각각 허용한다. 또, 급기 솔레노이드 밸브(19) 및 배기 솔레노이드 밸브(30)는 제3a도 및 3b도에 도시한 바와같이 온(통전상태)에서 화살표 C와 같은 공기의 유통을 허용하고, 오프(비통전상태)에서 공기의 유통을 금지한다.
또, 체크 밸브(29, 45)는 일반 밸브의 기능 이외에, 그 상류측과 하류측의 압력치가 설정치 이상일때에 열리도록 구성되어 있다. 즉, 이에따라 체크 밸브(29, 45)의 상류측(이들 체크 밸브보다 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)에 가까운 측)의 압력이 설정치보다 저하하는 것을 방지할 수 있다.
31F는 차량의 전방부 우측 현수의 하부아암(32)과 차체사이에 부착되어 전방부 차높이를 검출하는 전방부 차높이 센서, 31R은 차량의 후방부 좌측 현수의 측방로드와 차체사이에 부착되어 후방부 차높이 검출하는 후방부 차높이 센서이다. 양 차높이 센서(31F, 31R)에서 각각 검출된 신호는 마이크로컴퓨터를 구비한 제어 유니트(34)로 공급된다. 또한, 양 차높이 센서(31F, 31R)는 홀(hall) IC 소자 및 자석의 한쪽을 차륜측에, 다른쪽을 차체측에 각각 부착시켜 정상 차높이 레벨, 낮은 차높이 레벨 또는 높은 차높이 레밸과 현재의 차높이간의 거리를 검출한다. 또, 양 차높이 센서로서는 다른 형식의 것, 예를 들면 광 트랜지스터를 사용하여도 하등의 지장이 없다.
35는 속도계에 내장된 차속 센서이며, 검출한 차속 신호를 제어 유니트(34)에 공급한다.
36은 차체에 작용하는 가속도를 검출하는 가속도 센서이다. 이 가속도 센서(36)는 차량의 현수의 스프링상, 즉 차체에 있어서의 피치, 롤 및 편 요동(yaw)방향의 가속도를 검출하는 것으로서, 예를 들어 가속도가 없을때는 추가 수직 아래로 내려뜨려진 상태로 되고, 발광 다이오드로부터의 빛이 상기 추에 연동하는 차폐판에 의해서 차단되어 광전 다이오드에 도달하지 않으므로서, 가속도가 없다는 것을 검출할 수 있도록된 구조로 되어 있다. 또, 가속도가 차체에 작용하면, 추가 경사지든가 이동하든가 하므로서, 차체에 가속도가 작용하고 있다는 것이 검출된다. 그리고, 이 가속도 센서(36)의 신호는 제어 유니트(34)에 공급된다.
37는 도시되지 않은 엔진의 유압을 표시하는 지시계이다. 38은 스티어링 휘일(39)의 회전속도, 즉 조향각속도를 검출하는 조향 센서이다. 40은 도시되지 않은 엔진의 악셀레이터 페달의 밝음양을 검출하는 악셀레이터 개방도 센서이다. 이들 센서(38, 40)에서 검출한 신호는 제어 유니트(34)에 공급된다.
41은 압축기(11)를 구동하기 위한 압축기 릴레이이며, 이 압축기 릴레이(41)는 제어 유니트(34)로부터의 제어신호에 의해 제어된다. 42는 고압 저장탱크(15a)내의 압력이 제2설정치(예를 들면, 7㎏/㎠)이하로 되면 온하는 압력 스위치이며, 이 압력 스위치(42)의 신호는 제어 유니트(34)에 공급된다. 그리고, 제어 유니트(34)는 고압 저장탱크(15a)내의 압력이 설정치 이하로 되어 압력 스위치(42)가 온상태로 되면, 압축기(11)를 구동하도록 압축기 릴레이(41)로 신호를 출력한다. 이에 따라, 고압 저장탱크(15a)내의 압력은 항상 상기 설정치 이상으로 유지된다.
또한, 상술한 각 솔레노이드 밸브(19, 20, 22, 23, 25, 26, 27, 28 및 30)의 제어는 제어 유니트(34)로부터의 제어신호의 의해 행해진다.
다음에, 상기와 같이 구성된 제1실시예에 관한 장치의 동작에 대하여 설명한다.
이 장치는 차높이 조정기능 및 자세 제어 기능을 갖고 있다.
먼저, 차높이 조정기능에 대해 설명한다. 우선, 제어 유니트(34)에 의해 차높이 센서(31F, 31R)의 출력이 독출된다. 그리고, 이 차높이 센서(31F, 31R)에서 구해진 차높이가 상기 제어 유니트(34)내에 설정된 목표 차높이와 비교된다. 그리고, 이 목표 차높이로 향해 차높이가 조정되도록 각 솔레노이드 밸브에 제어신호를 출력한다. 그리고, 통상의 직진주행시에는 각 밸브가 오프되어서 급기, 배기 모두 행해지지 않고, 또 좌우 현수 유니트의 공기 스프링실 상호간이 연통된다. 이에 따라, 좌우 각 현수 유니트의 공기 스프링실은 서로 동일한 압력이 유지된다.
다음에, 차높이 조정의 구체적인 예에 대해 설명한다.
예를 들어 차높이 센서(31F, 31R)에서 구해진 차높이가 목표 차높이보다 낮은 경우에는, 제어 유니트(34)로부터의 제어신호에 의해 급기 솔레노이드 밸브(19)가 온되어서 제3a도의 상태로 됨과 동시에 급기 유량제어 밸브(20)가 온되어서 제2a도의 상태로 된다. 여기서, 각 솔레노이드 밸브(22, 23, 24 및 25)는 온되지않기 때문에 제2b도의 상태로 된다. 이 때문에, 고압 저장탱크(15a)로부터 공급되는 압축 공기는 급기 솔레노이드 밸브(19), 작은 직경의 통로(L), 급기 유량 제어 밸브(20), 체크 밸브(21), 전륜용 솔레노이드 밸브(22 혹은 23)를 거쳐서 현수 유니트(FS1, FS2)의 각 공기 스프링실(3)에 송급된다. 동시에, 고압 저장탱크(15a)로부터 공급되는 압축 공기는 급기 솔레노이드 밸브(l9), 작은 직경의 통로(L), 급기 유량 제어 밸브(20), 체크 밸브(24), 후륜용 솔레노이드 밸브(25 혹은 26)를 거쳐셔 현수 유니트(RS1, RS2)의 각 공기 스프링실(3)에 송급된다. 이에 따라, 차체의 전방부 및 후방부의 차높이가 상승된다. 그리고, 차높이 센서(31F, 31R)에서 구해진 차높이가 목표 차높이와 일치한 시점에서, 급기 솔레노이드 밸브(19)가 제어 유니트(34)로부터의 제어신호에 의해 폐쇄된다. 이에 따라, 차높이 조정이 정지된다.
한편, 차높이 센서(31F, 31R)에서 구해진 차높이가 목표 차높이보다 높은 경우에는, 제어 유니트(34)로부터의 제어신호에 의해 각 솔레노이드 밸브(22, 23, 25 및 26), 배기 유량 제어 솔레노이드 밸브(27) 및 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)가 온되어서 제2a도의 상태로 됨과 동시에 배기 솔레노이드 밸브(30)가 온되어서 제3a도의 상태로 된다. 이 때문에, 현수 유니트(FS1, FS2, RS1, RS2)의 각 공기 스프링실(3)의 압축공기중 일부는 각 솔레노이드 밸브(22, 23, 25 및 26), 작은 직경의 통로(M), 배기방향 절환밸브(28), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 체크 밸브(45) 및 에어 클리너(12)를 거쳐서 대기에 배출된다. 이에 따라 차체의 전방부 및 후방부의 차높이가 하강된다. 그리고, 차높이 센서(31F, 31R)에 의해 구해진 차높이가 목표 차높이와 일치한 시점에서, 이들 솔레노이드 밸브(22, 23, 25, 26, 27, 28 및 30)가 제어 유니트(34)로부터의 제어신호에 의해 오프된다. 이에 따라, 차높이 조정이 정지된다.
다음에, 스티어링 휘일(39)을 오른쪽 또는 왼쪽으로 조향할때의 자세 제어 기능에 대해 설명한다.
먼저, 스티어링 휘일(39)을 오른쪽으로 조향하면, 차체는 왼쪽으로 롤하려고 한다. 이에 대해, 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19)를 설정시간 온시킴과 동시에 우륜용 솔레노이드 밸브(22, 25)를 온시키고, 또 상기 설정시간 경과후에 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 온시킨다. 이에 따라, 좌측 현수 유니트(FS1, RS1)의 각 공기 스프링실(3)에 고압 저장탱크(15a)로부터 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에, 우측 현수 유니트(FS2, RS2)의 각 공기 스프링실(3)로부터 저압 저장탱크(15b)에 압축 공기가 설정량 배출된다. 따라서, 차체가 왼쪽으로 롤하려고 하는 변위가 억제된다. 이 상태, 즉 좌측 현수 유니트(FS1, RS1)의 각 공기 스프링실(3)에 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 우측 현수 유니트(FS2, RS2)의 각 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 설정량 배출된 상태는 우륜용 솔레노이드 밸브(22, 25)가 작동상태(ON)로 유지됨으로 인해 계속하여 유지된다. 그리고, 그후 선회주행에서 직진주행으로 이동하여, 제어 유니트(34)가 조향 센서(38)에 의해 조향이 중립으로 되었다는 것을 검출하면, 이들 제어 유니트(34)는 솔레노이드 밸브(22, 25)를 오프시킴과 동시에 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 오프시킨다. 이에따라, 좌우 각 현수 유니트의 각 공기 스프링실이 제어 개시전과 마찬가지로 서로 동일한 압력을 유지한다.
한편, 스티어링 휘일(39)을 왼쪽으로 조향하면, 차체는 오른쪽으로 롤하려고 한다. 이에 대해, 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19)를 설정시간 온시킴과 동시에 좌륜용 솔레노이드 밸브(23, 26)를 온시키고, 또 상기 설정시간 경과후에 배기방향 절환밸브(28)를 온시킨다. 이에 따라, 우측 현수 유니트(FS2, RS2)의 각 공기 스프링실(3)에 고압 저장탱크(15a)로부터 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에, 좌측 현수 유니트(FS1, RS1)의 각 공기 스프링실(3)로부터 저압 저장탱크(15b)로 압축 공기가 설정량 배출된다. 따라서, 차체가 왼쪽으로 롤하려고 하는 변위가 억제된다. 이하, 상술한 스티어링 휘일(39)을 오른쪽으로 조향하였을 때와 동일한 방법에 의해 제어된다.
다음에, 브레이크가 작동하였을때에 차체에 부의 가속도가 작용하여 차체의 전방부가 가라앉는 노우즈 다이브(nose-dive)를 억제하는 경우의 자세 제어에 대하여 설명한다. 브레이크를 작동시켰을때 등과 같이, 가속도 센서(36)에 의해 차체 전후방향에 있어서의 부의 가속도가 설정치 이상이라는 것을 검출하면, 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19)를 설정시간 온시킴과 동시에 후륜용 솔레노이드 밸브(25, 26)를 온시키고, 또 상기 설정시간 경과후에 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 온시킨다. 이에 따라, 전륜용 현수 유니트(FS1, RS2)에 고압 저장탱크(15a)로부터 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 후륜용 현수 유니트(RS1, RS2)로부터 저압 저장탱크(15b)에 압축 공기가 설정량 배출된다. 이렇게 하여, 상기 노우스 다이브가 억제된다. 이 상태는 상기 부의 가속도가 약해질때까지 계속된다. 즉, 제동시에 소정이상의 감속도가 발생하면 소정시간 만큼 공기 스프링실(3)으로의 공기의 공급 및 배기가 실행되어 전륜측의 공기 스프링실(3)의 내압이 상승하고 후륜측의 공기 스프링실(3)의 내압이 하강한 상태로 되고, 소정시간 경과후는 상기의 공급 및 배기를 완료하여 상기의 내압상태가 유지되어 노즈 다이브를 제어가능한 상태로 지속시키며, 감속도가 약해지면 원래의 상태로 원상복귀하기 위한 공급 및 배기제어가 행하여 진다. 그리고 그후 가속도 센서(36)에 의해 상기 부의 가속도가 약해졌다는 것을 검출하였을때에, 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19) 및 전륜용 솔레노이드 밸브(22, 23)를 설정시간 온시킴과 동시에 후륜용 솔레노이드 밸브(25, 26)를 오프시킨다. 이에 따라, 전륜용 현수 유니트(FS1, FS2)로부터 저압 저장탱크(15b)로 압축 공기가 설정량 배출됨과 동시에 후륜용 현수 유니트(RS1, RS2)로 고압 저장탱크(15a)로부터 압축 공기가 설정량 공급된다. 이와 같이하여, 각 현수 유니트(S)의 각 공기 스프링실은 제어 개시전의 상태로 복귀한다.
다음에, 차량이 발진가속할때의 차체에 가속도가 작용하여 차체의 전방부가 부상하고 차체의 후방부가 가라앉는 스쿼트(Squat)를 억제하는 경우의 자세 제어에 대하여 설명한다. 악셀레이터 개방도 센서(40) 혹은 가속도 센서(36)등에 의해 차량이 급가속에 있다는 것을 검출하면, 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19)를 설정시간 온시킴과 동시에 전륜용 솔레노이드 밸브(22, 23)를 온시키고, 또 상기 설정시간 경과후에 배기방향 절환 솔레노이드 밸브(28)를 온시킨다. 이에 따라 전륜용의 현수 유니트(FS1, FS2)로부터 설정량의 압축 공기가 저압 저장탱크(15b)로 배출됨과 동시에, 후륜용의 현수 유니트(RS1, RS2)로 설정량의 압축 공기가 고압 저장탱크(15a)로부터 공급된다. 이와 같이하여 상기 스쿼트가 억제된다. 이 상태는 상기 가속도가 약해질때까지 계속된다. 그리고, 그후 제어 유니트(34)가 악셀레이터 개방도 센서(40) 혹은 가속도 센서(36)등에 의해 상기 급가속이 약해졌다는 것을 검출하였을때에, 상기 제어 유니트(34)는 급기 솔레노이드 밸브(19) 및 후륜용의 솔레노이드 밸브(25, 26)를 설정시간 온시킴과 동시에 전륜용의 솔레노이드 밸브(22, 23)를 오프시킨다. 이에 따라 전륜용의 현수 유니트(FS1, FS2)로 고압 저장탱크(15a)로부터 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에, 후륜용의 현수 유니트(RS1, RS2)로부터 저압 저장탱크(15b)로 압축 공기가 설정량 배출된다. 이렇게 하여, 각 현수 유니트(S)의 각 공기 스프링실은 제어 개시전의 상태로 복귀된다. 즉, 가속시에 소정 이상의 가속도가 발생하면 소정 시간만큼 공기 스프링실(3)으로의 공기의 공급 및 배기가 실행되어 전륜측의 공기 스프링실(3)의 내압이 하강하고 후륜측의 공기 스프링실(3)의 내압은 상승한 상태로 되며, 소정시간 경과후는 상기의 공급 및 배기를 완료하여 상기의 내압상태가 유지되어 스쿼트를 제어가능한 상태로 지속시키며, 가속도가 약해지면 원래의 상태로 원상복귀하기 위한 공급 및 배기제어가 행하여 진다.
그런데, 상기 제1압축기로서의 압축기(16)는 저압 저장탱크(15b)내의 압력이 제1설정치 이상이 되면 압력 스위치(18)로부터의 신호에 의해 구동되고, 상기 제2압축기로서의 압축기(11)는 고압 저장탱크(15a)내의 압력이 제2설정치 이하로 되면 압력 스위치(42)로부터의 신호에 의해 구동된다. 한편, 상술한 각 자세 제어를 실행하면, 이완측의 공기 스프링실(3)로의 급기와 신장측의 공기 스프링실(3)로부터의 급기가 동시에 행해지므로서, 고압 저장탱크(15a)내의 압력저하와 저압 저장탱크(15b)내의 압력상승이 동시에 발생한다. 그리고, 상술한 압축기(16, 11)의 구동을 결정하는 제1설정치와 제2설정치 및 양 저장탱크(15, 15b)의 용량은 상술한 각 자세 제어를 실행하고 있는한, 저압 저장탱크(15b)내의 압력이 상기 제1설정치보다 상승할때가 고압 저장탱크(15a)내의 압력이 상기 제2설정치보다 저하할때 보다 먼저 이루어지도록 구성되어 있다.
따라서, 자세 제어를 행할때에 기본적으로 압축기(16)만이 구동되고, 대기를 일체 받아들이지 않게된다. 이것은 자세 제어에 의해 이완측의 공기 스프링실로 압축 공기를 설정량 공급함과 동시에 신장측의 공기 스프링실로부터 압축 공기를 설정량 배출하여도, 그 자세 제어의 종료에 의해 자세 제어전의 상태로 복귀되어 실질적으로는 외부로부터 공기를 받아들일 필요가 없기 때문이다.
또, 역으로, 이 구성에 의해 차높이 상향제어를 실행한 경우에는 고압 저장탱크(15a)내의 압력만 저하하므로서, 만약 차높이 상향제어에 의해 상기 고압 저장탱크(15a)내의 압력이 상기 제2설정치보다 저하하였다면, 압축기(11)가 구동되어 외기를 받아들이게 된다. 이것은 차높이 상향제어에 의해 각 공기 스프링실내의 압력이 높아졌을때에 고압 저장탱크(15a)내의 공기가 실질적으로 줄어들어버리기 때문이다.
이상으로부터 명백한 바와 같이, 이 제1실시예에 의하면, 자세 제어를 행하는 경우 에어 클리너(12)로부터 새로이 대기를 받아들이지 않으므로서, 예를 들어 상기 자세 제어가 빈번히 실행되어도, 건조기(13)의 수명은 전혀 단축되지 않는다.
또, 차높이 하향제어를 행하는 경우, 각 공기 스프링실(3)로부터 배기 유량 제어 밸브(27), 작은 직경의 통로(M), 배기방향 절환밸브(28), 건조기(13), 배기 밸브(30), 체크 밸브(45) 및 에어 클리너(12)를 거쳐서 대기로 배출된다. 따라서, 차높이 하향제어중에는 각 공기 스프링실(3)내의 건조한 공기가 천천히 건조기(13)를 통과하므로서, 상기 건조기(13)의 재생이 도모된다. 즉, 각 공기 스프링실(3)내의 공기는 건조기(13)를 개입시켜 도입시킨후, 압축기(16)에 의해 압축된 것이며, 건조기(13)의 통과시 건조되어져 있으나, 건조기(13) 자체는 도입된 공기중의 수분을 흡수함으로 인해 습도가 증가하여 있다. 이 때문에 건조된 공기가 서서히 건조기(13)를 통과하여 배기되는 경우는,건조된 공기에 의해 건조기(13)내의 습기를 감소시키는 일이 가능하여, 건조기(13)의 건조 능력이 저하하는 것을 제어하는 작업이 가능하다.
더욱이, 차높이 하향 제어를 위한 배기 통로중에는 체크 밸브(45)가 설치되어 있으므로서, 차높이 하향제어를 행하고 있을때에 어떤 원인으로 밸브(22, 23, 25 또는 26)가 온 또는 밸브(30)가 온인 상태 그대로 되도록 된 사태가 되어도, 체크 밸브(45)에 의해 각 공기 스프링실(3)내의 압력이 설정치 이상으로 유지되고, 이에 따라 각 공기 스프링실(3)의 벨로우즈(4)가 다른 부분에 물려들어가 손상해버린다는 결점을 해소할 수 있다.
마찬가지로, 자세 제어를 위한 배기 통로중에는 체크 밸브(29)가 설치되어 있으므로서 자세 제어를 행하고 있을때에 어떤 원인으로 밸브(22, 23, 25 또는 26)가 온인 상태 그대로 되도록 된 사태가 되어도, 체크 밸브(29)에 의해 각 공기 스프링실(3)내의 압력이 설정치 이상으로 유지되고, 이에 따라 각 공기 스프링실(3)의 벨로우즈가 다른 부분에 물려들어가 손상해버린다는 결점을 해소할 수 있다.
또한, 이 제1실시예에 있어서, 저압 저장탱크(15b)가 제 1설정치인 대기압 이상으로 상승한 것을 압력 스위치(18)에 의해 검출하면, 압축기 릴레이(17)를 거쳐서 압축기(16)가 구동되도록 구성되어 있지만, 예를 들어 저압 저장탱크(15b)가 2㎏/㎠이상이 되었다는 것을 검출하면, 압축기 릴레이(17)를 거쳐서 압축기(16)가 구동되도록 구성하는 것도 가능하다.
또, 이 제1실시예에 있어서, 각 현수 유니트(S)에 감쇄력 절환 기구 및 스프링력 절환 기구를 더욱 부가하여, 고속 주행을 행할때 또는 자세 제어를 실행할때에 상기 감쇄력 절환 기구 및 스프링력 절환 기구에 의해 각 현수 유니트(S)의 감쇄력 및 스프링력을 증대하도록 구성하는 것도 가능하다.
다음에, 제4도를 참조하여 본 발명의 제2실시예를 설명한다.
제4도에 있어서, 부호 SL은 자동차의 좌륜측에 설치된 현수 유니트, SR은 우륜측에 설치된 현수 유니트이며, 이 현수 유니트는 상기 제1실시예와 마찬가지로 각각 완충기(1) 및 공기 스프링실(3)을 갖고 있다. 51은 고압 저장탱크이며, 이 고압 저장탱크(51)는 각 현수 유니트(SL, SR)의 각 공기 스프링실(3)에 각각 급기 밸브(52, 53)를 거쳐서 공기를 공급한다. 54는 저압 저장탱크이며, 이 저압 저장탱크(54)는 각 현수 유니트(SL, SR)의 각 공기 스프링실(3)로부터 각각 배기 밸브(55, 56)를 거쳐서 배출된 공기를 도입한다. 57은 연통용 제어 밸브(58)를 거쳐서 좌륜측 공기 스프링실(3)과 우륜측 공기 스프링실(3)을 상호 연통하는 연통로이다.
59는 흡입측이 저압탱크(54)에 토출측이 고압탱크(51)에 각각 접속되는 압축기이다. 압축기(59)와 저압탱크(54)사이에는 상기 저압탱크(54)로부터 압축기(59)로 향한 공기의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(60)가 설치되어 있다. 또, 압축기(59)와 고압탱크(51)사이에는 절환 밸브(61)와, 이 절환 밸브(61)로부터 고압탱크(51)로 향한 공기의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(62)가 설치되어 있다. 절환 밸브(61)는 이 절환 밸브(61)를 통과한 공기를 직접 체크 밸브(62)로 도입시키는 제1위치와, 절환 밸브(61)를 통과한 공기를 건조기(63)를 거쳐서 체크 밸브(62)로 도입시키는 제2위치를 취할 수가 있다.
64는 저압탱크(54)와 체크 밸브(60)사이에 설치되어, 저압탱크(54)와 체크 밸브(60)사이를 대기에 개방할 수 있는 대기 개방 밸브이다.
65는 고압탱크(61)내의 압력을 검출하는 압력 센서, 66은 저압탱크(54)내의 압력을 검출하는 압력 센서이다. 이들 압력 센서(65, 66)의 검출 신호는 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어 유니트(67)에 입력된다.
68은 차속을 검출하는 차속 센서, 69는 도시되지 않은 스티어링 휘일의 조향상태를 검출하는 조향 센서, 70은 차체에 작용하는 가속도를 검출하는 가속도 센서, 71은 차높이를 검출하는 차높이 센서, 72는 브레이크의 작동상태를 검출하는 브레이크 센서이다. 이들 센서(68 내지 72)의 검출 신호는 제어 유니트(67)로 입력된다.
또한, 상술한 각 밸브(52, 53, 55, 56, 61 및 64)는 제어 유니트(67)로부터의 제어 신호에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
다음에, 상기와 같이 구성된 제2실시예의 동작에 대해서 설명한다.
먼저, 차높이는 조정 기능에 대하여 설명한다. 제어 유니트(67)에 의해 차높이 센서(71)의 출력이 독출된다. 그리고, 이 차높이 센서(71)에서 구해진 차높이가 상기 제어 유니트(67)내에 설정된 목표 차높이와 비교된다. 그리고, 상기 목표 차높이로 향해 차높이가 조정되도록 각 밸브에 제어 신호를 출력한다. 그리고, 통상의 직진 주행시에는 각 밸브가 오프되어서, 급기, 배기 모두 행해지지 않고, 또 좌우 현수 유니트의 공기 스프링실간 상호가 연통된다. 이에 따라, 좌우 각 현수 유니트의 공기 스프링실은 서로 동일한 압력이 유지된다.
다음에, 차높이 조정의 구체적인 예에 대해 설명한다.
예를 들면, 차높이 센서(71)에서 구해진 차높이가 목표 차높이보다 낮은 경우에는, 제어 유니트(67)로부터의 제어 신호에 의해 각 급기 밸브(52, 53)가 개방된다. 이에 따라, 고압탱크(51)로부터 각 공기 스프링실(3)로 압축 공기가 공급되어 차높이가 상승된다. 그리고, 차높이 센서(71)에서 구해진 차높이와 목표 차높이가 일치한 시점에서, 제어 유니트(67)로부터의 제어 신호에 의해 각 급기 밸브(52, 53)가 폐쇄된다. 이에 따라, 차높이 조정이 정지된다.
한편, 차높이 센서(71)에서 구해진 차높이가 목표 차높이보다 높은 경우에는, 제어 유니트(67)로부터의 제어 신호에 의해 각 배기 밸브(55, 56)가 개방된다. 이에 따라, 각 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 저압 저장탱크(54)로 배출되어 차높이가 하강된다. 그리고, 차높이 센서(71)에서 구해진 차높이와 목표 차높이가 일치한 시점에서, 제어 유니트로부터의 제어 신호에 의해 각 배기 밸브(55, 56)가 폐쇄된다. 이에 따라, 차높이 조정이 정지된다.
다음에, 스티어링 휘일을 왼쪽 또는 오른쪽으로 조정하였을때의 자세 제어 기능에 대하여 설명한다.
스티어링 휘일을 오른쪽으로 조향하면, 차체는 왼쪽으로 롤하려고 한다. 이에 대해, 제어 유니트(67)는 연통용 제어 밸브(58)를 폐쇄함과 동시에, 좌륜측의 급기 밸브(52)를 설정 시간에만 개방하고 우륜측의 배기 밸브(56)를 설정 시간에만 개방하도록 각 밸브에 제어 신호를 출력한다. 이에 따라, 좌륜측의 공기 스프링실(3)에 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 우륜측의 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 설정량 배출되므로서, 상술한 차체의 롤 변위는 억제된다. 이 상태, 즉 좌륜측의 공기 스프링실(3)에 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 우륜측의 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 설정량 배출된 상태는 계속하여 유지되고, 그후 선회 주행으로부터 직진 주행으로 옮겨, 제어 유니트(67)가 조향 센서(69)에 의해 스티어링 휘일이 중립으로 되어 있다는 것을 검출하면, 연통용 제어 밸브(58)를 개방할 제어 신호를 출력한다. 이에 따라, 좌우 각 현수 유니트의 각 공기 스프링실(3)이 상호 동일한 압력을 유지한다.
한편, 스티어링 휘일을 왼쪽으로 조향한 경우에는 상기와는 반대로 차체가 오른쪽으로 롤하려고 한다. 이에 대해, 제어 유니트(67)는 연통용 제어 밸브(58)를 폐쇄함과 동시에, 우륜측의 급기 밸브(53)를 설정 시간에만 개방하고 좌륜측의 배기 밸브(55)를 설정 시간에만 개방하도록 각 밸브에 제어 신호를 출력한다. 이에 따라, 우륜측의 공기 스프링실(3)에 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 좌륜측의 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 설정량 배출되므로서, 상술한 차체의 롤 변위는 억제된다. 이 상태, 즉 우륜측의 공기 스프링실(3)에 압축 공기가 설정량 공급됨과 동시에 좌륜측의 공기 스프링실(3)로부터 압축 공기가 설정량 배출된 상태는 계속하여 유지되고, 그후 선회 주행으로부터 직진 주행으로 옮겨, 제어 유니트(67)가 조향 센서(69)에 의해 스티어링 휘일이 중립으로 되어 있다는 것을 검출하면, 연통용 제어 밸브(58)를 개방할 제어 신호를 출력한다. 이에 따라, 좌우 각 현수 유니트의 각 공기 스프링실(3)이 서로 동일한 압력을 유지한다.
또한, 제어 유니트(67)는 압력 센서(65)에 의해 고압 저장탱크(51)의 내압이 설정치 이하로 떨어졌다는것을 검출하면, 압축기(59)를 구동하기 위해 상기 압축기(59)로 제어 신호를 출력한다.
또, 제어 유니트(67)는 압력 센서(66)에 의해 저압 저장탱크(54)의 내압이 대기압 이상이라는 것을 검출하면 대기 개방 밸브(64)를 개방하고, 대기압 미만이라는 것을 검출하면 상기 대기 개방 밸브(64)를 폐쇄한다. 또한, 제어 유니트(67)는 대기 개방 밸브(64)가 개방되어 있을때에 압축기(59)를 구동할 경우에는, 동시에 상기 압축기(59)로부터 토출된 압축 공기가 모두 건조기(63)를 통과하도록 절환 밸브(61)로 제어 신호를 출력한다.
이상으로부터 명백한 바와 같이, 상기 제2실시예에 의하면, 차높이 제어 및 자세 제어를 행하는 경우에 통상은 대기를 도입하지 않으므로, 예를 들어 이들 제어가 빈번히 행해져도 건조기(63)의 수명이 전혀 손상되지 않는다.
또, 저압 저장탱크(54)의 내압이 대기압 이상으로 올라가지 않으므로, 배기 밸브(55 또는 56)를 거쳐서 각 공기 스프링실(3)의 압축 공기가 배출될때에 배기 효율이 저하하는 것을 방지할 수 있다.
게다가, 압축기(59)가 구동되고 또 대기 개방 밸브(64)가 개방된 상태에 있어서는 상기 압축기(59)로부터 토출된 압축 공기가 모두 건조기(63)를 통과하므로서, 공기 회로내의 수분이 증대하는 것을 방지할 수 있다.
다음에, 본 발명의 제3실시예를 제5도에 따라서 설명한다.
부호 S는 상기 제1실시예와 동일한 공기 스프링실(3)을 갖는 현수 유니트이다. 이 현수 유니트(S)는 각 바퀴마다 설치되어 있지만, 여기서는 그 하나만을 도시한다. 81은 고압 저장탱크이다. 82는 이 고압 저장탱크(8l)와 각 현수 유니트(S)의 공기 스프링실(3)사이에 각각 설치된 공급용 개폐 밸브이다. 83은 저압 저장탱크이다. 84는 이 저압 저장탱크(83)와 각 현수 유니트(S)의 공기 스프링실(3)사이에 설치된 배출용 개폐 밸브이다.
85는 흡입측이 저압 저장탱크(83)에, 토출측이 건조기(86) 및 체크 밸브(88)를 거쳐서 고압 저장탱크(81)에 각각 접속된 압축기이다.
89는 건조기(86)와 저압 저장탱크(83)사이에 설치된 배기 유로를 선택하기 위한 보통은 폐쇄되어 있는 개폐 밸브이다. 90은 배출용 개폐 밸브(84)와 건조기(86)사이에 설치되어 상기 배출용 개폐 밸브(84)로부터 건조기(86)로 향하는 공기의 흐름만을 허용하는 체크 밸브이다.
91은 고압 저장탱크(81)와 공급용 개폐 밸브(82)사이에 설치된 개폐 밸브이다. 92는 고압 저장탱크(81)내의 압력이 설정치 이하일때에 온하는 압력 스위치이다.
93은 체크 밸브(94)를 거쳐서 저압 저장탱크(83)에 접속된 에어 클리너이다. 이 체크 밸브(94)는 저압 저장탱크(83)내의 압력이 대기압 이하로 떨어지면 열려서 상기 저압 저장탱크(83)내로 대기를 도입한다.
이들 각 밸브(82, 84, 89 및 91)의 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어 유니트(95)의 제어 신호에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
또한, 96은 차속 센서, 97은 차높이 센서이며, 양 센서(96, 97)의 출력은 제어 유니트(95)로 입력된다.
그리고, 제어 유니트(95)는 차높이 센서(97)의 검출 신호를 독출하여, 그 검출한 차높이가 목표 차높이와 일치하는 방향으로 공급용 개폐 밸브(82) 또는 배출용 개폐 밸브(84)를 개방 제어하고, 그후 검출한 차높이와 목표 차높이가 일치한 시점에서 그 개방된 밸브를 폐쇄 제어한다.
또, 제어 유니트(95)는 압력 스위치(92)의 신호를 독출하여, 이 압력 스위치(92)가 온하면 압축기(85)를 구동하는 제어 신호를 출력한다.
게다가, 제어 유니트(95)는 배출용 개폐 밸브(84)를 열어서 차높이 하향 제어를 행하고, 또 압축기(85)가 구동하고 있지 않은 경우에, 동시에 개폐 밸브(89)를 개방 제어한다.
또한, 상술한 압축기(85) 및 개폐 밸브(89)의 제어에 관한 제어 유니트(95)의 처리를 제6도의 플로우 차트에 도시한다.
이 제3실시예에 의하면, 차량이 사람이 타고 차높이가 내려가면, 제어 유니트(95)는 상술한 바와 같이 공급용 개폐 밸브(82)를 열어서 각 공기 스프링실(3)로 압축 공기를 공급하여 차높이를 상승한다. 이에 따라, 고압 저장탱크(8l)내의 압력이 설정치 이하로 떨어져서 압력 스위치(92)가 온하면, 제어 유니트(95)는 압축기(85)를 구동한다. 따라서, 저압 저장탱크(83)내의 공기가 건조기(86)에 의해 건조되어 고압 저장탱크(81)내에 모여지게 된다. 이때, 저압 저장탱크(83)내의 압력이 대기압 이하로 떨어지면, 체크 밸브(94)가 열려서 에어 클리너(93)로부터 상기 저압 저장탱크(83)내로 대기가 도입된다. 또, 역으로 이미 저압 저장탱크(83)내의 압력이 대기압보다 높으면, 체크 밸브(94)는 열리지 않는다.
따라서, 한번 공기 스프링실(3)에 필요로 하는 공기의 최대량을 체크 밸브(94)를 거쳐서 저압 저장탱크(83)내에 받아들여버리면, 그후에는 체크 밸브(94)가 열리지 않으am로, 건조기(86)에 부담이 걸리지 않는다. 이에 따라, 건조기(86)의 수명을 종래보다 현저히 연장할 수가 있다.
또, 차높이 하향 제어를 행하고, 압축기(85)가 구동되지 않을때는, 개폐 밸브(89)가 제어 유니트(95)에 의해 개방되므로서, 각 공기 스프링실(3)로부터 배출되어 배출용 개폐 밸브(84)를 통과한 공기는 그 일부가 건조기(86)를 통과한다. 따라서, 상기 건조기(86)를 건조한 공기가 통과하게 되어, 이 건조기(86)가 재생된다. 또한, 이와 같이 건조기(86)가 재생되므로서, 저압 저장탱크(83)내의 수분이 그만큼 증가하게 되지만, 그 수분은 저압 저장탱크(83)내에 잔류하게 되므로서, 하등 악영향을 끼치지 않게 된다.

Claims (1)

  1. 각 바퀴마다 차륜과 차체와의 사이에 설치된 공기 스프링실(3)과, 상기 각 공기 스프링실(3)에 대응한 공급용 개폐 솔레노이드 밸브(19, 22, 23, 25, 26)를 거쳐서 공기를 공급하는 공기 공급 수단과, 상기 각 공기 스프링실(3)로부터 대응한 배출용 개폐 솔레노이드 밸브(22, 23, 25, 26)를 거쳐서 공기를 배출하는 공기 배출 수단과, 상기 공급용 개폐 솔레노이드 밸브(19, 22, 23, 25, 26) 및 상기 배출용 개폐 솔레노이도 밸브(22, 23, 25, 26)를 제어하는 제어 유니트(34)를 구비하며, 상기 공기 공급 수단은 상기 각 공기 스프링실(3)에 상기 공급용 개폐 솔레노이드 밸브(19, 22, 23, 25, 26)를 거쳐서 접속된 고압 저장탱크(15a)와, 고압 저장탱크(15a)에 압축 공기를 공급하는 압축기(16)를 구비하며, 상기 공기 배출 수단은 상기 각 공기 스프링실(3)에 상기 배출용 개폐 솔레노이드 밸브(22, 23, 25, 26)를 거쳐서 접속된 저압 저장탱크(15b)를 구비하며,상기 압축기(16)가 그 흡입축을 상기 저압 저장탱크(15b)에 접속시킨 차량용 현수 창치에 있어서, 차높이를 검출하는 차높이 검출 센서(31F, 31R)와, 차체의 자세 변화의 원인으로 되는 주행상태의 변화를 검출하는 자세 변화 검출 센서(35, 36, 38, 40)를 구비하며, 상기 제어 유니트(34)는, 상기 차높이 검출 센서(31F, 31R)로 검출한 차높이 신호를 기준으로 상기 각 공기 스프링실(3)로 공기를 공급 또는 상기 각 공기 스프링실(3)로부터 공기를 배출시키므로서 차높이를 조정할 수 있도록 상기 공급용 개폐 솔레노이드 밸브(19, 22, 23, 25, 26) 및 상기 배출용 개폐 솔레노이드 밸브(22, 23, 25, 26)에 차높이 조정 신호를 출력시키는 차높이 조정 수단과, 상기 자세 변화 검출 센서(35, 36, 38, 40)로부터의 검출 신호를 기준으로 차체의 자세 변화를 검출 또는 예측했을 때는 그 자세 변화의 방향에 있어서 축소측의 상기 공기 스프링실(3)로의 공기를 설정량 공급함과 더불어 신장측의 상기 공기 스프링실(3)로부터 공기를 설정량 배출시키므로서 차체의 자세 변화를 억제하도록 상기 각 공급용 개폐 솔레노이드 밸브(19, 22, 23, 25, 26) 및 상기 배출용 개폐 솔레노이드 밸브(22, 23, 25, 26)에 자세 제어 신호를 출력하는 자세 제어 수단을 포함하며, 상기 공기 공급 수단 및 상기 공기 배출 수단의 적어도 한쪽은 공기가 통과하는 유로가 대소 2계통으로 선택되는 밸브(20, 27)를 가지며, 상기 자세 제어 수단은 상기 자세 제어 신호를 출력할 때에 동시에 유로로서 대구경의 유로가 선택되도록 밸브(20, 27)를 제어하며, 상기 차높이 제어 수단은 상기 차높이 제어 신호를 출력할 때에 동시에 유로로서 소구경의 유로가 선택되도록 밸브(20, 27)를 제어하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치.
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