JPH01103511A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスベンジ９ン装置、特に走行中に車体
に生じるピッチングを低減するサスベンジ、ンの改良に
関する。

〔発明の技術的背景及びその問題点〕

従来、車両が長波形路等を走行するときに路面カラノｔ
ｓｒｓの入力の周期がサスベンジ３ンのもつ固有振動数
に近い場合、車両が大きくピッチングを起こしたり、姿
勢の収まりが悪くなる不具合があった。そこで、車輪と
車体との間に介装され流体ばね室を有するサスベンジ９
ンユニツトと、上記流体ばね室に供給弁を介して流体を
供給する流体供給装置と、上記流体ばね室から排出弁を
介して流体を排出する流体排出装置と、上記車輪と車体
との距離を検出する車高センサと、上記供給弁及び排出
弁を制御する制御装置とを設け、上記制御装置を、上記
車高センサにより検出された車高が標準車高を中心とし
て設定範囲の周期をもって振動し、かつその振幅が成る
設定値よりも大きいときに車高上昇方向の変位に対して
上記供給弁を設定時間開き車高下降方向の変位に対して
上記排出弁を設定時間開（ように構成することにより、
車体に生じるピッチングを低減することが考えられる。

しかしながら、この装置において、そのピッチングを低
減するための制御を行うしきい値を余り小さく設定する
と、その制御の度に圧縮空気を消費することになるので
、上記流体供給装置としてのコンプレッサまたはポンプ
の作ｖｈｗ４度や上記供給弁及び排出弁の駆動回数が増
えてこれら各構成部品の耐久性が劣化する不具合が生じ
る。また逆に制御のしきい値を余り大きく設定すると、
中程度のピッチングさえ低減することができな（なる不
具合が生しることになる。

〔発明の目的〕 本発明は、上記不具合を解消するために創案されたもの
で、各構成部品の耐久性を劣化することなく、比較的小
さなピッチングから大きなピッチングまで効果的に低減
できる車両用サスペンション装置を得ることを目的とす
る。

〔発明の構成〕

本発明は、車輪と車体との間に介装され流体ばね室を有
するサスペンシヲンユニッ！・と、上記流体ばね室に供
給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上記流体
ばね室から排出弁を介して流体を排出する流体排出装置
と、上記サスベンジジンユニットに設けられたショック
アブソーバの減衰力を切換える切換装置と、上記車輪と
車体との距離を検出する車高センサと、上記車高センサ
により検出された車高が標準車高を中心として設定範囲
の周期をもって振動した場合、その振幅が第１の設定値
よりも大きいときには上記切換装置により減衰力を増大
させる第１の制御信号を出力し、その振幅が上記第１の
設定値より大きく設定きれた第２の設定値よりも大きい
ときには上記切換装置により減衰力を増大させると共に
車高上昇方向の変位に対して上記供給弁を設定時間開き
車高下降方向の変位に対して上記排出弁を設定時間開く
第２の制御信号を出力する制御装置とを備えたことを特
徴とする車両用サスペンション装置を要旨とする。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。

第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスベンシヲンユ
ニツ１−１ＦＳ２は右ｔｍｍ側のサスベンジ１ンユニツ
１−１Ｒ８Ｉは左後輪側のサスベンジ１ンユニツト、Ｒ
８２は右後輪側のサスベンジジンユニットである。これ
う各サスベンジ鵞ンユニツ１−ＦＳＩ　、ＦＳ２　、Ｒ
８Ｉ　、Ｒ８２は夫々互いに同様の構造を有しているの
で、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して
説明する場合を除いて、サスベンジ９ンユニツトは符号
Ｓを用いて説明する。

サスペンシνンユニッｌ−Ｓはショックアブソーバ１を
備えている。このショックアブソーバ１は、車輪側に取
り付けられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌
装されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持
されたピストンロッド２とを備えている。また、サスベ
ンジジンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上
部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を
有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３は
その一部をべ四−ズ４により形成されており、ピストン
ロッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね
室３へ空気を給排することにより、車高を上昇または下
降することができる。

またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロール四ツド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁５ａを駆動する。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例丸ば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６１
よ同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述す
るコントロールユニット３６からの信号によりオンする
コンプレッサリレー１７により駆動される。これにより
低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設
定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニツ１．　Ｓへ給気は第１図の実線矢印で示す
ように行われる。すなわち、高圧リザーブクンク１５ａ
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給
’Ａソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロ
ント左用のソレノイドバルブ２２、フロンｌ−右用のソ
レノイドバルブ２３を介してサスベンジ３ンユニツトＦ
ＳＩ　、ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９
、リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２
５、リヤ左円のソレノイドバルブ２５、リヤ古川のソレ
ノイドバルブ２７を介してサスペンションユニッ１−Ｒ
３Ｉ、Ｒ３２に送給されろ。なお、上述の給気流量制御
バルブ１９は、各サスペンションユニツ１−３へ供給さ
れる圧縮空気が小径の通路りを通る第１位置（ＯＮ状態
）と大径の通路を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをとる
ことができる。

−４、各サスペンションユニッ１．　Ｓからの排気は第
１図の破線矢印で示すように行われる。つます、サスペ
ンションユニツ１．Ｆｓ１　、ＦＳ２　内の圧縮空気は
、ソレノイドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気
方向切換バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、
排気方向切換バルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１及びエアクリーナ１
２を介して大気に排出される場合とがある。同様に、サ
スベンジせンユニツ１−Ｒ３Ｉ、Ｒ３２内の圧縮空気は
、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向切換バルブ３
２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給される場
合と、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向切換バル
ブ３２、チエツクバルブ３３、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及びエアクリー
ナ１２を介して大気に排出される場合とがある。なお、
チエツクバルブ２９．３３とドライヤ１３との間には、
排気方向切換バルブ２８．３２と低圧リザーブタンク１
５ｂとを直接連通する通路と比べて小径の通路りが設け
られている。

なお、上述したソレノイドバルブ１９．２２．２３．２
６．２７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に
示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の
流通を、ＯＦＦ　（非通電状態）で矢印Ｂのような空気
の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２
０．２４び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及
び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよ
うに空気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空
気の流通を禁止する。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスベンジ目ンの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサとし
ては、周知の種々のタイプのものを採用できるが、本実
施例においては、車高の高い方から９段階の車高、っま
りＥＨ，ＨＨ，Ｈ，ＮＨ，Ｎ　（ノーマル）　、ＮＬ。

Ｌ、ＬＬ、ＥＬを検出できるタイプのものが採用されて
いる。また両車高センサ３４Ｆ及び３４Ｒ。

で夫々検出された信号はコント四−ルユニッｌ−３６へ
供給される。なお、コントロールユニット３６は図示し
ないがマイクロコンピュータ、所要メモリ及びタイマ並
びに各バルブを駆動するための出力回路、各スイッチ、
センサを読取るための入力回路等を備えている。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット３６へ供給する。

３０は図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出
するブレーキ操作検出センサとしてのブレーキスイッチ
であり、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯＮするもの
である。４０はステアリングホイール４１の回転速度、
すなわち、操舵角速度を検出する操舵センサである。４
２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み角
を検出するアクセル開度センサである。これらセンサ３
０．４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト を駆動するためのコンプレッサリレーであり、このコン
プレッサリレー４３はコントロールユニ・ソト３６から
の制御信号により制御される。４４は、高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば７ｋｇ／ａ
ｊ）以下になるとオンする圧力スイッチであり、この圧
力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３６に供
給される。そして、コン１、ロールユニット３６は、高
圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下になり、
圧力スイッチ４４がオンするとコンプレッサ１１を駆動
するようにコンプレッサリレー４１へ信号を出力する。

これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上
記第２の設定値以上に保たれる。ただし、コントロール
ユニット３６は圧力スイッチ４４がオンであっても圧力
スイッチ１８がオン、つまりコンプレッサ１６が駆動し
ているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止するよう
に構成されている。４５はソレノイドバルブ２Ｂ、２７
を互いに連通ずる通路に設けられた圧力センサであり、
リヤのサスペンションユニッＩ−ＲＳＩ、ＲＳ２１７）
内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２Ｇ。

２２、２３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の
制御はコントロールユニット３６からの制御信号により
行われる。

次に、上記のように構成された実施例にかかる装置の動
作について説明する。

この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有している
。

先ず、車高を調整する車高調整機能について説明する。

コントロールユニット３６は、車高センサ３４Ｆ及び３
４Ｒにより検出された車高をコントロールユニット３６
のメモリに設定された目標車高と比較し、車高が目標車
高よりも高いと判定されると、各ソレノイドバルブ２２
、２３及び２６、２７並びに排気ソレノイドバルブ３１
をＯＮして、車高が下降される。またコントロールユニ
ット３６は、車高が目標車高よりも低いと判定されると
、流量制御バルブ１９及び各給気ソレノイドバルブ２０
、２４をＯＮ？，、て、車高が上昇される。

次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機能に
ついて説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０、２４を設定時間
オンさせるとともに、右輪のソレノイドバルブ２３、２
７をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットＦＳＩ　、ＲＳｌの各空気ばね室３に高圧
リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給される
とともに、右側のサスペンションユニッＩ−ＦＳ２　、
Ｒ５２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が左に
ロールしようとする変位が抑制される。この状態、つま
り左側のサスペンレヨシュニッ１−ＦＳ２、Ｒ３２の各
空気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されるとともに、
右側のサスペンションユニッ１−ＦＳＩ、ＲＳｌの各空
気ばね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は、継
続して保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行
へ移す、コントロールユニット センサ４０により操舵が中立になったことまたは加速度
センサ３９により横方向の加速度が小さくなったことを
検出すると、コントロールユニット３６はソレノイドバ
ルブ２３、２７をオフさせるとともに、排気方向切換バ
ルブ３２をオフさせる。

これにより左右の各サスペンションユニットの各空気ば
ね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力を保たれる。

一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット バルブ２０、２４を設定時間オンさせるとともに、左輪
のソレノイドバルブ２２、２６をオンさせ、更に該設定
時間経過後に排気方向切換バルブ３２をオンさせる。こ
れにより右側のサスペノションユニッｌ−ＦＳ２、ＲＳ
２の各空気ばね室３に高圧リザーブタンク１５ａから圧
縮空気が設定量供給されるとともに、左側のサスペンシ
コンユニッＩ−ＦＳ１、ＲＳｌの各空気ばね室３から低
圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空気が設定量排出される
。これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制
される。以下、上述のステアリングホイール４１を右に
操舵したときと同様の方法により制御される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度　゛が作
用して車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスクオ
ウ】・を抑制する場合の姿勢制御について説明する。ア
クセル開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等によ
り車両が急加速にあることを検出すると、コントロール
ユニット３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間
オンさせるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２、２
３をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペノショ
ンユニッＩ−ＦＳＩ，ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低
圧リザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪の
サスペンションユニットＲＳＩ、ＲＳ２へ設定量の圧縮
空気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。この
ようにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上
記加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コン
トロールユニット３６により、アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まっ
たことを検出したときに、同コントロールユニット 後輪のソレノイドバルブ２６、２７を設定時間オンさせ
るとともに、前輪のソレノイドバルブバルブ２２、２３
をオフさせる。これにより前輪のサスペンションユニッ
トＦＳＩ、ＦＳ２へ高圧リザーブタンク１５ａから圧縮
空気が設定量供給されるとともに、後輪のサスペンショ
ンユニッｌ−　Ｒ　Ｓ　１、ＲＳ２から低圧リザーブタ
ンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出される。このように
して、各サスペンシリンユニットＳの各空気ばね室は制
御開始前の状態に戻される。

次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

乏 ブレーキを作！ｌ！ｌ１着せたとき等、加速度センサ３
９により車体前後方向における負の加速度が設定値以上
であることを検出すると、コントロールユニッ１．３６
は、給気ソレノイドバルブ２０を設定時間オンさせると
共に、後輪のソレノイドバルブ２６．２７をオンさせ、
更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３２をオン
させる。これによりり１５ｂに圧縮空気が設定量排出さ
れる。このようにして上記ノーズダイブが抑制される。

この状態は上記負の加速度が弱まるまで継続される。そ
して、その後加速度センサ３９により上記負の加速度が
弱まったことを検出したときに、コントロールユニット 及び前輪のソレノイドバルブ２２，２３を設定時間オン
させると共に、後輪のソレノイドバルブ２６、２７をオ
フさせる。これにより前輪のサスペンションゆにＦＳＩ
　、ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空気が
設定量排出されると共に、後輪のサスベンジジンユニッ
トＲＳＩ　、ＲＳ２へ高圧リザーブタンク１５ａから圧
縮空気が設定量供給される。このようにして、各サスペ
ンションユニツＩ−　Ｓの各空気ばね室は制御前の状態
に戻される。

次に、車両が長波形路を走行するとき等に車体に生じる
ピッチングを低減する制御について説明する。乙の制御
は、コントロールユニット３６が、車高の変化を常に監
視し、車高が標準車高を中心として設定範囲内の周期で
もって振動し、かつそのときの振幅がｒＨＪ以上または
ｒＬＪ以下のものであるときにはシンツクアブソーバの
減衰力を増大せしめ、更にそのときの振幅がｒＨＨＪ以
上またはｒＬＬＪ以下のものであるときには上昇方向の
車高変位に対して空気ばね室に設定量の空気を供給せし
め下降方向の車高変位に対して空気ばね室から設定量の
空気を排出せしめる制御を行うものである。ここで、コ
ントロールユニット３６の行う処理を第４図に示される
フローチャー１・に従って詳細に説明する。なお、第４
図に示すフローチャ−１１ｊＪ１輪のサスペンションユ
ニツｌ−Ｆ３１　、ＦＳ２の給排の制御のためのもので
あり、後輪のサスペンションユニットＲＳＩ　、ＲＳ２
についても説明は省略するが、車高センサ３４Ｒの検出
信号を用いてこの第４−に示されるフローチャートと同
様の制御が行われる。

コントロールユニット３６は、先スステップＳ１で初期
設定、すなわち各メモリ、各フラグがゼロクリアされる
と共に、各タイマがリセットされる。次いでステップＳ
２で各センサの読込み、つまり車速センサ３８及び車高
センサ３４Ｆの検出信号が読取られ、内部の所定メモリ
に記憶される。

次いでステップＳ３で車速Ｖが設定車速ＶＯ　　（例え
ば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか判定される。ステップ
ＳでｒＹＥＳＪと判定されると、ステップＳ４に選んで
今回検出された車高が前回検出された車高と等しいか判
定される。なお、前回車高とは、コントロールユニット
３６は第４図に示されるフローチャートの処理を極めて
短い時間（例えば、６　ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行す
るが、その前回の処理のステップＳ２で読込んだ値が所
定メモリに前回車高として記憶されたものである。ステ
ップＳ４でｒＮＯＪ　、つまり何かしら車高に変動があ
ったと判定されると、ステップＳ５に進んで今回検出さ
れた車高が前回検出された車高より大きいか判定する。

ステップＳ５でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップＳ
６に進んで所定メモリに下降フラグとしてｒｌＪが設定
されているか判定する。下降フラグとは今回検出された
車高が前回検出された車高よりも下回っているときに「
１」が設定され、今回検出された車高が前回検出された
車高よりも上回っているときにｒＯＪが設定されるもの
である。ステップＳ６で「ＹＥＳ」、つまり下降してい
た車高が上昇し始めたと判定されると、ステップ８７に
進んで前回検出された車高が所定メモリに最低車高とし
て記憶され、更に所定メモリに下降フラグとして「０」
が、上昇フラグとして「１」が設定される。

ステップＳ７の処理を終えると、またはステップＳ６で
ｒＮＯＪと判定されると、ステップＳ８に進んで車高が
ｒＮＨＪであるか判定されろ。ステップＳ８で［ＹＥｓ
Ｊと判定されろと、ステップＳ９に進んで内部のタイマ
■がスタートされると共にタイマ■がストップされ、次
いでステップＳＩＯに進んでタイマ■でカウントされた
時間が設定範囲、っま１）１１秒以上かつＴ２秒以下で
あるか判定されろ。なお、この設定範囲を定めるＴ１、
Ｔ２はサスペンションのもつ固有振動数近傍の値、つま
り共振を起こし易い値に設定されている。

ステップ３１０でｒＹＥＳＪと判定されると、ステップ
３１１に進んで最低車高はｒＬＪ以下か判定される。ス
テップ８１１でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３
１２に進んでアクチュエータ６に減衰力を増大（ハード
）せしめる制御信号を出力すると共に所定メモリに制御
フラグとして「１」が設定される。次いでステップ３１
３に進んで最低車高ばｒＬＬＪ以下か判定される。ステ
ップ３１３でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３１
４に進んでフロント給気ソレノイドバルブ２０を設定時
間開放する制御信号を出力すると共に所定、メモリに制
御フラグとして「２」を設定する。ステップ５１４の処
理を終えると、ステップ３１５に進んで制御回数をカウ
ントシて所定メモリに記憶される。次いでステップ５１
６で今回車高が前回車高として所定メモリに記憶される
。ステップ３１６の処理を終えるとステップＳ２に戻る
。

一方、ステップＳ５でｒＮＯＪと判定されろと、ステッ
プ３１７に進んで所定メモリに上昇フラグとして「１」
が設定されているか判定する。上昇フラグとは今回検出
された車高が前回検出された車高よ怜も上回っていると
きに「１」が設定され、今回検出された車高が前回検出
された車高よりも下回っているときにｒＯＪが設定され
るものである。ステップ３１７で「ＹＥＳ」、つまり上
昇していた車高が下降し始めたと判定されると、ステッ
プ８１８に進んで前回検出された車高が所定メモリに最
高車高として記憶され、更に所定メモリに上昇フラグと
して「０」が、下降フラグとして「１」が設定される。

ステップ３１８の処理を終えると、またはステップ３１
７でｒＮＯＪと判定されると、ステップ３１９に進んで
車高がｒＮＬＪであるか判定される。ステップ３１９で
ｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ５２０に進んで内
部のタイマ■がスタートされると共にタイマ■がストッ
プされ、次いでステップ５２１に進んでタイマ■でカウ
ントされた時間が設定範囲、つまり１１秒以上かつＴ２
秒以下であるか判定される。

ステップ３２１でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
８２２に進んで最高車高はｒＨＪ以上か判定される。ス
テップ３２２でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３
２３に進んでアクチュエータ６に減衰力を増大（ハード
）せしめる制御信号を出力すると共に所定メモリに制御
フラグとじて「１」が設定される。次いでステップ３２
４に進んで最高車高は「ＨＨ」以下か判定される。ステ
ップＳ２４で「ＹＥＳ」と判定されると、ステツー／Ｓ
２５に進んでフロント用ソレノイドバルブ２２．２３を
設定時間開放する制御信号を出力すると共に所定メモリ
に制御フラグとして「３」を設定する。ステップ３２５
の処理を終えると、ステップ３１５に進む。なお、ステ
ップＳ８またはＳ１９でｒＮＯＪと判定されると、ステ
ップ３１６に進む。

一方、ステップＳ３で「ＮＯ」、つまり車速Ｖが設定車
速７０未満であると判定されたときには、ステップ３２
６に進んで制御フラグとして「Ｏ」が設定されているか
判定される。ステップ３２６で「ＮＯ」、つまりステッ
プ３１２、Ｓ１４、Ｓ２２及び３２５の何れかにおいて
制御が実行されたと判定された場合には、ステップ３２
７に進んで記憶された制御回数は奇数であるか判定され
る。

ステップ３２７でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
３２８に進んで制御フラグは「２」であるか判定される
。ステップ３２８でｒＮＯＪと判定されると、ステップ
Ｓ２９に進んでフロント給気ソレノイドバルブ２０を設
定時間（例えば、０゜２秒間）オンする制御信号を出力
する。ステップ３２８でｒＹＥＳＪと判定されると、ス
テップＳ３０に進んで制御フラグは「３」であるか判定
される。ステップＳ３０でｒＹＥｓＪと判定されると、
ステップ３３１に進んでフロントのソレノイドバルブ２
２．２３が設定時間（例えば、０２秒間）オンする制御
信号が出力する。このように、制御回数が奇数で終わっ
たときには、ステップＳ２９またはＳ３１の処理により
空気ばね室３内の空気量をほぼ制御を前の状態に戻すこ
とができる。

ステップ３２９もしくは３３１の処理を終えると、また
はステップＳ２７もしくはＳ３０でｒＮＯＪと判定され
ると、ステップ３３２に進んでメモリに制御フラグとし
て「０」が設定されると共に、制御回数として「０」が
設定され、更に内部のタイマ■がスタートされる。ステ
ップ３３２の処理を終えるとステップ８１６に進む。

ステップ８２６でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
３３３に進んでタイマ■がスタートシているか判定され
る。ステップ３３３でｒＹＥｓＪと判定されると、ステ
ップＳ３４に進んでタイマ■が設定時間Ｔ３　　（例え
ば、２０秒）以上カウントシたか判定される。ステップ
３３４でｒＹＥＳ」と判定されると、ステップ３３５に
進んでアクチュエータ６に減衰力を低減（ソフト）させ
る制御信号を出力すると共にタイマ■がストップされ、
更に所定メモリに下降フラグ及び上昇フラグとして夫々
「０」が設定される。ステップ３３５の処理を終えると
ステップＳ１６に進む。なお、ステップ３３３または３
３４で「ＮＯ」と判定されると、やはりステップＳ１６
に進む。このようにして復帰のための給排気制御を行っ
た後も設定時間減衰力はハードに保たれる。

ところで、ステップＳ４で「ＹＥＳ」、つまり今回車高
と前回車高とが等しいと判定されると、ステップ８３６
に進んで下降フラグとして「１」が設定されているか判
定される。ステップ８３６でｒＮＯＪと判定されると、
ステップ３３７に進んで上昇フラグとして「１」が設定
されているか判定される。ステップ３３７でｒＮＯＪと
判定されると、ステップ５２６に進む。ステップ３３６
またはＳ、３７でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
Ｓ１６に進む。

以上より明らかなように本実施例によれば、車体がピッ
チングを起こし易い周期の振動を検出したときに、その
振幅がｒＨＪ以上またはｒＬＪ以下のものであれば、コ
ントロールユニット３６はアクチュエータ６にヨリサス
ベンジ冒ンユニットの減衰力を増大せしめ、更にその振
幅がｒ　ＨＨＪ以上またはｒＬＬＪ以下のものであれば
、車高上昇方向の変位に対して空気ばね室３に設定量の
給気を行い、車高下降方向の変位に対して空気ばね室３
から設定量の排気を行うように構成されている。つまり
、第５図に示される制御の具体例に従って説明すると、
車高振動の周期Ｔが設定範囲内にありかつ振幅が「Ｈ」
以上またはｒＬＪ以下になったときには、車高上昇過程
で車高ｒＮＨＪを、または車高下降過程で車高ｒＮＬＪ
を検出した時点（時刻ｔＢで減衰力を増大させ、更に振
幅がｒ　ＨＨＪ以上またはｒＬＬＪ以下になったときに
は車高上昇過程で車高ｒＮＨＪを検出した時点（時刻ｔ
２、ｔ４）で設定時間給気制御が実行させまた車高下降
過程で車高ｒＮＬＪを検出した時点（時刻ｔ３）で設定
時間排気制御を実行させるのである。

したがって、本実施例によれば、比較的小さいピッチン
グに対してはシ１ツクアブソーバ１の減衰力を増大させ
ることで、それよりも大きいピッチングに対しては更に
空気ばね室３に給排気制御を実行することにより、比較
的小さいピッチングから大きいピッチングまで効果的に
低減することができる。しかもコンプレッサ１６の作動
頻度や各バルブの駆動回数を低減できるので、各構成部
品の耐久性を向上できろという効果を奏する。

なお、上記実施例では、時刻Ｌ１で減衰力を増大せしめ
ているが、車高振動の周期Ｔが設定範囲内にあるときに
車高がｒＨＪ以上またはｒＬＪ以下となった時点（時刻
ｔ５）で減衰力を増大させるように構成することも可能
である。

また、上記実施例は、作動流体として空気を用いたもの
であるが、作動流体として液体を用いたハイドロ二二一
マチックタイプのサスペンションにも本発明は容易に適
用することができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、比較的小さいピッチ
ングに対してはンヨックアブソーバの減衰力を増大させ
ることで、それよりも大きいピッチングに対しては更に
流体ばね室に流体を給排制御することにより、比較的小
さいピッチングから大きいピッチングまで効果的に低減
することができる。しかもコンプレッサやポンプの作動
頻度や各バルブの駆動回数を低減できるので、各構成部
品の耐久性を向上できろという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、第２図（
Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各３方向弁の作動を示す説明
図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各開閉弁の作動
を示す図、第４図は第１図のコントロールユニット 第５図は制御の具体例を示す説明図である。 ＦＳＩ　　・左ｎＭ６１サスペンションユニット、ＦＳ
２　　・右ｕｂｅ（ＩＩＩサスペンションユニッ）・、
ＲＳＩ　　・左後ｓ側すスペンションユニット、Ｒ　Ｓ
　２　　右’Ｈ輪側サスペンションユニット１３４Ｆ，
３４Ｒ・・車高センサ、３６　コントロールユニット 出願人　三菱自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪と車体との間に介装され流体ばね室を有するサスペ
   ンションユニットと、上記流体ばね室に供給弁を介して
   流体を供給する流体供給装置と、上記流体ばね室から排
   出弁を介して流体を排出する流体排出装置と、上記サス
   ペンションユニットに設けられたショックアブソーバの
   減衰力を切換える切換装置と、上記車輪と車体との距離
   を検出する車高センサと、上記車高センサにより検出さ
   れた車高が標準車高を中心として設定範囲の周期をもっ
   て振動した場合、その振幅が第１の設定値よりも大きい
   ときには上記切換装置により減衰力を増大させる第１の
   制御信号を出力し、その振幅が上記第１の設定値より大
   きく設定された第２の設定値よりも大きいときには上記
   切換装置により減衰力を増大させると共に車高上昇方向
   の変位に対して上記供給弁を設定時間開き車高下降方向
   の変位に対して上記排出弁を設定時間開く第２の制御信
   号を出力する制御装置とを備えたことを特徴とする車両
   用サスペンション装置