DE4017421C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfungseinstellung an einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen der Dämpfung einer Radaufhängung eines Fahrzeugs auf einen optimalen Wert, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2.

Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung sind bekannt aus der US-PS 4 770 438.

Bei der bekannten Einrichtung wird während der Fahrt eines Fahrzeugs die Schwingungsamplitude und -frequenz der Aufhängung eines Fahrzeugs überwacht und zu einem Parameter verarbeitet; überschreitet dieser einen Vergleichswert, dann wird die Dämpfung von "weich" auf "hart" umgestellt, also auf den Wert, der aufgrund der Gegebenheiten des Fahrbetriebes der optimale ist.

Die harte Einstellung der Dämpfungskraft wird wieder auf "weich" umgestellt, wenn der Parameter den Vergleichswert unterschreitet.

Die bekannte Einrichtung schaltet somit im Betrieb häufig zwischen "hart" und "weich" hin und her, da der in der Einstellung "hart" unterschrittene Vergleichswert in der folgenden Einstellung "weich" leicht wieder überschritten wird, so daß sich ein insgesamt ungleichmäßiges Fahrverhalten ergibt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das bekannte Verfahren und die bekannte Einrichtung dahingehend weiterzubilden, daß die obengenannten Nachteile nicht mehr auftreten und ein einfacheres Verfahren und eine einfachere Einrichtung geschaffen werden, die im Rahmen ihrer Möglichkeiten die Optimierung der Dämpfung zulassen, aber das bisherige häufige Umschalten der Dämpfung zwischen ihren einzelnen Einstellwerten vermeiden und somit das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 2 gelöst.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß das Eigengewicht des Fahrzeuges die maßgebliche Variable für die Einstellung einer optimalen Dämpfungscharakteristik ist, daß nach jedem Be- oder Entladungsvorgang bzw. dem Ein- und Aussteigen von Fahrgästen während der nachfolgenden Fahrt eine einmal eingestellte optimale Dämpfungscharakteristik im wesentlichen konstant bleiben kann und daß eine solche Gewichtsänderung des Fahrzeuges nur dann stattfindet, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und gleichzeitig eine Fahrzeugtür geöffnet wird.

Somit wird erfindungsgemäß jedesmal dann, wenn im Stillstand des Fahrzeugs eine Fahrzeugtür geöffnet wird, die Dämpfung auf den weichsten Wert eingestellt, und nachfolgend bei Fahrtantritt wird bei der ersten Gelegenheit und somit schon nach kurzer Fahrstrecke die Dämpfung bis auf ihren sinnvoll optimalen Wert erhöht, der dann bis zum nächsten Öffnen einer Tür im Stillstand beibehalten wird.

Der obengenannte Parameter wird bei der erfindungsgemäßen Einrichtung dadurch ermittelt, daß man dann, wenn die vertikale Beschleunigung des Fahrzeugkörpers den Vergleichswert erreicht oder überschreitet, feststellt, ob in diesem Zustand entweder die Schwingungsdauer oder die Anzahl der Schwingungen einen zugehörigen Vergleichswert erreicht oder überschreitet.

Andere Ziele und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung und den bei­ gefügten Ansprüchen noch besser verständlich, wenn diese zusammen mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen werden.

In der Zeichnung ist

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das den Grundaufbau der erfindungsgemäßen Aufhängungs-Steuereinrichtung zeigt,

Fig. 2 eine Perspektivansicht der Aufhängungs- Steuereinrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist,

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Fig. 2 zeigt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Steuertätigkeit der Steuereinrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Steuertätigkeit durch die Steuereinrichtung gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,

Fig. 6 ein charakteristisches Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wie man einen Schwingungszyklus mißt und die aufgelaufene Zeitdauer von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe aus ermittelt, gemäß dem ersten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 4 gezeigt ist,

Fig. 7 ein charakteristisches Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wie man einen Schwingungszyklus mißt und die Anzahl von Wiederholungen von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe an ermittelt, gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 5 gezeigt ist,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines äqui­ valenten Schwingungsmodells eines Kraftfahrzeuges, und

Fig. 9 ein charakteristisches Diagramm, das die Schwingungscharakteristik des abgefederten Teiles zeigt.

Im allgemeinen ist ein Schwingungsmodell eines Kraftfahrzeuges, wie es in Fig. 8 als Äquivalent gezeigt ist durch einen Schwinger mit zwei Freiheitsgraden dargestellt, wobei eine Masse m1 eines Fahrzeugkörpers (gefedertes Teil) durch eine Feder (Federkonstante: k1) und einen Dämpfer (Dämpfungsbeiwert: c1) als Aufhängungseinrichtung gegen eine Masse m2 eines ungefederten Teils, wie etwa eines Rades, und diese über eine Feder (Reifen) (Federkonstante: k2) gegen die Fahrbahn abgestützt ist.

In einem solchen Schwingungsmodell hat die Schwingung des gefederten Teiles infolge einer Erregung von der Straßenoberfläche her zwei Resonanzpunkte, wie in Fig. 9 gezeigt. Einer der beiden Resonanzpunkte ist der des Fahrzeugaufbaus als des gefederten Teils, mit einer Frequenz von etwa 1,5 bis 2 Hz, während der andere ein Resonanzpunkt des Rades als des ungefederten Teils mit einer Frequenz von etwa 10 bis 13 Hz ist.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich, kann die Amplitude der Schwingung des gefederten Teils bei den obengenannten Resonanzpunkten verringert werden, um den Fahrkomfort durch Dämpfung der Aufhängungseinrichtung (Dämpfungsbeiwert c1 des Dämpfers) zu erhöhen.

Die Aufhängungs-Steuereinrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist grundlegend aus einer Beschleunigungs-Meßeinrichtung 2 zum Ermitteln der Beschleunigung in vertikalen entgegengesetzten Richtungen des Fahrzeugkörpers 1 aufgebaut, einer Dämpfungskraft-Einrichtung 4 zum Ändern der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, der zwischen jedem der Räder 3a und 3b sowie dem Fahrzeugkörper 1 vorgesehen ist, und zwar entsprechend einem Befehl von außen her, einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Meßeinrichtung 5, einer Einrichtung 6 zum Ermitteln des Öffnungs- bzw. Schließzustandes der Türen zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustandes der Türen, und einer Steuerein­ richtung 7 zum Abgeben eines Befehls an die Dämpfungs­ kraft-Einrichtung 4 zum Ändern der Dämpfungskraft auf einen gewünschten Wert entsprechend dem Ergebnis der Ermittlung der Federresonanz, die dadurch erhalten wird, daß man die Größe der vertikalen Beschleunigung sowie einen Schwingungszyklus ermittelt, und gemäß dem Ergebnis der Messung einer aufgelaufenen Zeitdauer der gefederten Resonanz, und zum Abgeben eines Befehls an die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 4 zum Aufrechterhalten der Dämpfungskraft bei einem hohen Niveau, bis ein Stillstand des Fahrzeugs und eine Änderung in der Last, wie etwa der Fahrgastzahl oder des Gepäcks, gemäß einem Ausgangssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitszähler geschätzt werden (nicht gezeigt), um einen Ausgang von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung 5 auszuzählen, und entsprechend einem Ausgangssignal aus der Einrichtung 6 zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustandes der Türen.

Fig. 2 ist eine Perspektivansicht des bevorzugten Ausführungsbeispiels, das an einem Fahrzeug angebracht ist, und Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Fig. 2 zeigt.

Es wird nun auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen; das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Lenkfühler zum Er­ mitteln des Betriebszustandes eines Lenkrades, 5 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler als Fahrzeuggeschwindig­ keits-Meßeinrichtung, 13 einen Beschleunigungs-Öffnungs­ fühler zum Ermitteln der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugkörpers 1, 14 einen Bremsschalter, 6 einen Türschalter als Einrichtung zum Ermitteln des offenen oder geschlossenen Zustandes der Türen, 2 einen vertikalen Be­ schleunigungsfühler als Beschleunigungs-Meßeinrichtung, 15 einen Wählschalter und 16 einen Anzeiger.

Der Fühler 2 für die vertikale Beschleunigung ermittelt die vertikale Beschleunigung des Fahrzeug­ körpers 1 und ist ausgewählt aus einer Beschleunigungs­ aufnahme, die aufgebaut ist aus einem piezoelektrischen Körper oder verschiedenartigen Fahrzeug-Beschleunigungs­ fühlern mit unterschiedlichem Meßumformertyp oder einem Halbleiter-Spannungstyp.

Obwohl der vertikale Beschleunigungsfühler 2 am Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers 1 beim bevorzugten Aus­ führungsbeispiel angeordnet ist, kann er auch an der vorderen Stelle des Fahrzeugs 1, oder sowohl an der vorderen als auch hinteren Stelle des Fahrzeugkörpers an­ geordnet sein oder auch an jeder Radaufhängung.

Die vertikalen Beschleunigungsfühler 2 geben ein analoges Spannungssignal ab, das der vertikalen Beschleu­ nigung entspricht, mit einem Bezugs-Ausgangsniveau, das bei der Beschleunigung 0 definiert ist.

Wie in Fig. 3 gezeigt, werden die Ausgänge aus dem Lenkungsfühler 11, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 5, dem Beschleunigungs-Öffnungsfühler 13, dem Brennschal­ ter 14, dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2, dem Tür­ schalten 6 und Wählschalter 15 in die Steuereinrichtung 7 eingegeben.

Die Steuereinrichtung 7 steuert variabel die Dämpfungskraft der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 4 und betreibt auch den Anzeiger 16, um die gesteuerte Dämpfungskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Öffnungs­ bzw. Schließzustand des Türschalters 6, den Öffnungs- bzw. Schließzustand des Bremsschalters 14, die Information des Wählschalters 15, die Information des Lenkungsfühlers 11 und die Information des Beschleunigungs-Öffnungsfühlers 13 anzuzeigen.

Beim Betrieb wird der analoge Ausgang aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 in ein digitales Signal umgewandelt, welches seinerseits in die Steuereinrichtung 7 eingegeben wird, die aus einem Mikrocomputer aufgebaut ist. In der Steuereinrichtung 7 werden ein Signalpegel des Ausgangs aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 und ein Schwingungszyklus verarbeitet.

Der Ablauf der Steuertätigkeit durch die Steuer­ einrichtung 7 gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vor­ liegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Es wird zunächst davon ausgegangen, daß das Fahrzeug mit einem in Anbetracht des Fahrkomforts "weichen" Dämpfungszustand fährt und dann, nachdem das Programm gestartet ist, ein Signal aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 im Schritt S1 abgelesen wird und die Größe der Beschleunigung in vertikalen entgegenge­ setzten Richtungen, die gleich ist oder größer, als ein vorbestimmter Wert, unter Bezugnahme auf einen Bezugswert (±0 G (Beschleunigung)) des Signals im Schritt S2 ermittelt wird.

Dann wird ein Schwingungszyklus von einem Zeitpunkt an gemessen, in dem die Größe der Beschleunigung bestimmt wird, und zwar als Voll- und Halbzyklus und im Schritt S3.

Im Schritt S4 wird entschieden, ob der Zyklus der Schwingung innerhalb einer bestimmten Zeit gemäß den Schritten des Ergebnisses S2 und S3 liegt oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, dann schreitet das Programm auf den Schritt S5 fort und es wird entschieden, daß die Federresonanz erzeugt wird, und läuft dann auf Schritt S6 weiter, in welchem ein Federresonanz-Zeitglied gestartet wird, um die Zeitdauer der Federresonanz auszuzählen bzw. zu bestimmen.

Dann läuft das Programm auf den Schritt S7 weiter, in dem der abgezählte Wert des Federresonanz-Zeitglieds bestimmt wird. Wenn der abgezählte Wert gleich ist oder größer als ein vorbestimmter Wert, d.h. wenn der aufge­ laufene Wert der Zeitdauer der Federresonanz gleich ist oder größer als eine vorbestimmte Zeit, dann geht das Programm auf den Schritt S8 über, in dem die Dämpfungs­ kraft auf ein hohes Niveau festgesetzt wird. Dann geht das Programm auf den Schritt S9 über.

Wenn mittlerweile im obigen Schritt S4 aber die Antwort "NEIN" war, dann geht das Programm auf den Schritt S7 über, in dem der oben beschriebene Vorgang ausgeführt wird.

Wenn in dem Schritt S7 entschieden wird, daß der aufgelaufene Wert der Zeitdauer der Federresonanz kleiner ist als der bestimmte Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S9 über.

Im Schritt S9 wird entschieden, ob eine Last am Fahrzeug, wie etwa die Fahrgastzahl oder das Gepäck, ge­ ändert ist oder nicht. Das heißt, wenn der Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 5 eine Geschwindigkeit 0 ermittelt und das Anhalten des Fahrzeugs bestimmt, und wenn der Tür­ schalter 6 den offenen Zustand einer Tür ermittelt, dann wird entschieden, daß die Fahrgastzahl oder das Gepäck ge­ ändert sind und das Programm schreitet auf den Schritt S10 weiter.

Im Schritt S10 wird das Zeitglied der Federresonanz zurückgestellt und die Dämpfungskraft wird auf den ur­ sprünglichen Wert entsprechend der "weichen" Lage zurück­ geführt, wenn die Dämpfungskraft gegenwärtig bei dem hohen Niveau gehalten wird.

Wenn die Antwort beim Schritt S9 "NEIN" ist, d.h. wenn keine Änderung in der Fahrgastzahl oder im Gepäck stattfindet, dann wird der laufende Zustand nicht geändert, d.h. das Programm überspringt den Schritt S10 und geht auf den nächsten Schritt über.

Die obigen Vorgänge werden deutlicher verständlich, wenn sie unter Bezugnahme auf Fig. 6 erörtert werden.

In Fig. 6 wird der Zeitraum t beim Startzeitpunkt (a) gemessen, wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet. Wenn ein Halbzyklus (t0) vom Startzeit­ punkt (a) aus bis zu einem Zeitpunkt (b), wenn die vertikale Beschleunigung -0,1 G überschreitet, im bestimmten Bereich von tmin<t0<tmax liegt, dann wird die Federresonanz bestimmt, und die Zeitdauer T der Federresonanz wird auf t0 eingestellt. Als nächstes wird dieser Zyklus t wieder bei Startzeitpunkt (b) gemessen und ein Halbzyklus (t1) vom Startzeitpunkt (b) bis zu einem Zeitpunkt (c), wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet, wird gemessen, so daß die Bestimmung der Federresonanz auf dieselbe Weise wie im Fall des t0 aus­ geführt wird. Wenn die Federresonanz bestimmt wird, dann wird T = t0 + t1 festgesetzt. In ähnlicher Weise werden die nachfolgenden Halbzyklen t2, t3, . . . gemessen und T = t0 + t1 + t2 + t3 . . . wird während der Erzeugung der Federresonanz festgesetzt. Wenn schließlich die aufge­ laufene Zeitdauer T größer wird als ein festgesetzter Wert T0, dann wird die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert eingestellt. Wenn der Zyklus t nicht der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, wird T gelöscht. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt, wenn t der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, der Zyklus t aufaddiert, um die Zeit T zu erhalten.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Steuertätigkeit durch die Steuereinrichtung 7 gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei zweiten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel ist die Aufhängungs-Steuereinrichtung ähnlich dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme des Aufbaus der Steuereinrichtung 7. Das heißt, die Steuer­ einrichtung 7 ist dazu ausgelegt, an die Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung 4 einen Befehl zum Ändern der Dämpfungskraft auf einen gewünschten Wert entsprechend der vertikalen Beschleunigung, des Zählwerts der Anzahl der Wiederholung der Schwingungen, deren Zyklus innerhalb einer bestimmten Zeit liegt, eines Befehls zum Aufrecht­ erhalten der Dämpfungskraft bei hohem Niveau, bis ein Stillstand des Fahrzeugs und eine Änderung in der Beladung, wie etwa der Fahrgastzahl oder des Gewichts ge­ mäß einem Ausgangssignal aus der Fahrzeuggeschwindig­ keits-Meßeinrichtung 5 und entsprechend einem Ausgangs­ signal aus der Einrichtung 6 zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustands der Türen ermittelt wird, abzugeben.

Der Vorgang der Steuertätigkeit der Steuerein­ richtung 7 entsprechend dem zweiten, bevorzugten Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Es wird zunächst angenommen, daß das Fahrzeug an­ gesichts der Fahrbequemlichkeit mit der "weichen" Dämpfungsstufe fährt, und daß dann nach dem Start des Programms ein Signal aus dem vertikalen Beschleunigungs­ fühler 2 in der Stufe S1 abgelesen wird, und die Größe der Beschleunigung in vertikalen Gegenrichtungen, die gleich oder größer ist als ein bestimmter Pegel unter Bezug auf einen Bezugswert (±0 G (Beschleunigung)) des Signals, in der Stufe S2 ermittelt wird.

Dann wird in der Stufe S3 ein Schwingungszyklus von einem Zeitpunkt an gemessen, bei welchem die Größe der vertikalen Beschleunigung bestimmt wurde.

In der Stufe S4 wird entschieden, ob der Zyklus der vertikalen Beschleunigung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, d. h. ob die Federresonanz entsprechend den Ergebnissen der Schritte S2 und S3 erzeugt wird oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, dann geht das Programm auf den Schritt S5 über und es entscheidet, daß die Federresonanz erzeugt wurde, und dann geht das Programm auf den Schritt S6 über, in dem der Federresonanzzähler mit seinen Zählschritten beginnt. Dann geht das Programm weiter auf den Schritt S7 über, in dem ein Zählwert des Zählers bestimmt wird. Wenn der Zählwert gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, d. h. wenn die Anzahl von Wiederholungen der Federresonanz gleich ist oder größer als ein bestimmter Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S8′ über, in dem eine Dämpfungskraft auf einen hohen Pegel eingestellt wird. Dann geht das Programm auf den Schritt S9′ über.

Wenn aber mittlerweise im obigen Schritt S4 die Antwort "NEIN" ist, dann geht das Programm auf den Schritt S7′ über, in dem der obige Vorgang ausgeführt wird.

Wenn im Schritt S7′ entschieden wird, daß die Anzahl von Wiederholungen der Federresonanz geringer ist als ein vorbestimmter Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S9′ über.

Im Schritt S9′ wird entschieden, ob die Last am Fahrzeug, wie etwa die Fahrgastzahl oder das Gepäck, ge­ ändert wurde oder nicht. Das heißt, wenn der Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 5 die Geschwindigkeit 0 ermittelt und das Anhalten des Fahrzeugs bestimmt, und wenn der Tür­ schalter 6 den Zustand der offenen Tür ermittelt, dann wird entschieden, daß die Fahrgastzahl oder das Gepäck geändert wurde und das Programm geht auf den Schritt S10′ weiter.

Im Schritt S10′ wird der Zähler zurückgestellt und die Dämpfungskraft wird auf den ursprünglichen Wert ent­ sprechend der "weichen" Lage zurückgeführt, wenn die Dämpfungskraft gegenwärtig auf hohem Niveau gehalten wird.

Wenn die Antwort in Schritt S9′ "NEIN" ist, d.h. wenn in der Fahrgastzahl oder der Gepäckbeladung keine Änderung stattfindet, dann wird der gegenwärtige Zustand nicht geändert, d.h. das Programm überspringt den Schritt S10 und geht zum nächsten Schritt über.

Die obigen Vorgänge sind noch deutlicher verständlich, wenn sie in Verbindung mit der Fig. 7 erläutert werden.

In Fig. 7 ist der Zeitraum t beim Startzeitpunkt (a) gemessen, wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet. Wenn ein Halbzyklus (t0) vom Startzeit­ punkt (a) bis zu einem Zeitpunkt (b) , wenn die vertikale Beschleunigung -0,1 G überschreitet, im vorbestimmten Be­ reich von tmin<t0<tmax liegt, dann wird die Feder­ resonanz bestimmt und die Anzahl von Wiederholungen N der Federresonanz wird auf N=1 festgesetzt. Als nächstes wird der Zyklus t wiederum zum Startzeitpunkt (b) gemessen, und ein Halbzyklus (t1) vom Startzeitpunkg (b) bis zu einem Zeitpunkt (c), wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet, wird gemessen, so daß die Bestimmung der Federresonanz auf dieselbe Weise wie im Fall des t0 aus­ geführt wird. Wenn die Federresonanz bestimmt wird, dann wird N um einen Schritt 1 erhöht und N=2 wird festge­ setzt. In ähnlicher Weise werden nachfolgende Halbzyklen t2, t3, . . . gemessen und N wird um 1 in jedem Zyklus während der Erzeugung der Federresonanz schrittweise er­ höht. Wenn schließlich die Anzahl von Wiederholungen N größer wird als ein festgesetzter Wert N0, dann wird die Dämpfungskraft auf ein hohes Niveau festgesetzt. Wenn der Zyklus t der obigen Bedingung der Federresonanz nicht ge­ nügt, wird N gelöscht. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt, wenn t der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, der Zyklus t aufaddiert, um die Anzahl der Wieder­ holungen N zu erreichen.

Die Vorgänge, die in der Steuereinrichtung 7 gemäß dem bevorzugten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden, sind wie oben beschrieben; der Vorgang kann jedoch auch nach einer anderen Methode durchgeführt werden, bei welcher, wenn der Fühler 2 für die vertikale Beschleunigung eine Frequenz nahe einer Federresonanz­ frequenz ermittelt, oder wenn die aufaddierte Zeitdauer der Frequenz nahe der Federresonanzfrequenz gleich oder größer wird als ein bestimmtes Niveau, dann die Dämpfungs­ kraft der Aufhängung um eine Stufe erhöht werden kann, und man erhält diese dann aufrecht, bis das Fahrzeug zum Stillstand gelangt, oder eine Tür geöffnet wird.

Ferner kann die Ermittlung der Vertikalbeschleuni­ gung 2 so festgesetzt werden, daß sie dann ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Claims (2)

1. Verfahren zum Einstellen der Dämpfung einer Radaufhängung eines Fahrzeugs auf einen für den Ladezustand des Fahrzeugs optimalen Wert, wobei nach Ermitteln der Schwingungsamplitude der Aufhängungen anhand der vertikalen Beschleunigung des Fahrzeugkörpers und deren Vergleich mit einem bestimmten Wert sowie nach Ermitteln der Dauer der diesen bestimmten Wert überschreitenden Schwingung dann, wenn diese Dauer eine bestimmte Zeit überschreitet, die Dämpfung der Aufhängungen von weich auf hart umgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die einmal auf hart umgestellte Dämpfung während der gesamten Fahrt beibehalten und erst dann auf eine Grundeinstellung, d. h. auf weich zurückgestellt wird, wenn der Stillstand des Fahrzeuges und gleichzeitig das Öffnen einer seiner Türen ermittelt wird.

2. Einrichtung zum Einstellen der Dämpfung einer Radaufhängung eines Fahrzeugs auf eine für den Ladezustand des Fahrzeugs optimalen Wert und zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit den folgenden Merkmalen:

• - eine Beschleunigungs-Meßeinrichtung zum Messen der Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers in vertikaler Richtung,
• - eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Meßeinrichtung zum Messen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
• - mehrere Radaufhängungen, die jeweils zwischen entsprechenden Rädern des Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörper vorgesehen sind, um diesen auf den entsprechenden Rädern abzustützen,
• - eine Einrichtung zum Ändern der Dämpfung, um die Dämpfung der Radaufhängungen zu ändern, und
• - eine Steuereinrichtung, um die Einrichtung zum Ändern der Dämpfung so anzusteuern, daß die Dämpfung der Radaufhängungen auf einen für den Ladezustand optimalen vorgegebenen Wert geändert wird, wenn eine Federresonanz ermittelt und entweder deren aufgelaufene Zeitdauer als gleich lang oder länger als eine vorbestimmte Zeit beurteilt wird oder deren Wiederholungszahl als gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert beurteilt wird, indem man anhand des Ausgangssignals der Beschleunigungs-Meßeinrichtung feststellt, ob die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich groß oder größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und einen Schwingungszyklus des Fahrzeugs von einem Zeitpunkt an mißt, wenn die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich groß oder größer ist als der vorbestimmte Bezugswert, dadurch gekennzeichnet, daß
• - eine Einrichtung (6) zum Ermitteln des Tür-Schließzustandes vorgesehen ist, um den offenen bzw. geschlossenen Zustand einer Tür zu ermitteln, und
• - die Einrichtung (4) zum Ändern der Dämpfung dazu eingerichtet ist, die einmal geänderte Dämpfung beizubehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit-Meßeinrichtung (5) den Stillstand des Fahrzeugs und die Einrichtung (6) zum Ermitteln des Tür-Schließzustandes den offenen Zustand einer Tür ermittelt, worauf die weiche Grundeinstellung der Dämpfung eingestellt wird.