DE4017421A1 - Aufhaengungs-steuereinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungs- Steuereinrichtung, die die Resonanz infolge der durch Federung erfolgten Schwingung der Aufhängung eines Kraft­ fahrzeuges unterdrückt.

Im allgemeinen ist ein Schwingungsmodell eines Kraftfahrzeuges, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, die ein Äquivalent des Modells darstellt, dargestellt durch eine Schwingung mit zwei Freiheitsgraden, so daß eine Masse m1 eines Fahrzeugkörpers (gefedertes Teil) aufgehängt ist durch eine Feder (Federkonstante: k1) und einen Dämpfer (Dämpfungsbeiwert: c1) als Aufhängungseinrichtung, und eine Masse m2 eines ungefederten Teils, wie etwa eines Rades, durch eine Feder (Reifen) (Federkonstante: k2) aufgehängt bzw. getragen ist.

In einem solchen Schwingungsmodell hat die Schwingung des gefederten Teiles infolge einer Erregung von der Straßenoberfläche her zwei Resonanzpunkte, wie in Fig. 9 gezeigt. Einer der beiden Resonanzpunkte ist der gefederte Resonanzpunkt infolge der Resonanz des gefederten Teils mit einer Frequenz von etwa 1,5 bis 2 Hz, während der andere Punkt ein ungefederter Resonanzpunkt infolge der Resonanz des ungefederten Teils mit einer Frequenz von etwa 10 bis 13 Hz ist.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich, wird darauf hingewiesen, daß die Amplitude der Schwingung des gefederten Teils bei den obengenannten Resonanzpunkten verringert werden kann, um den Fahrkomfort zu erhöhen, und zwar infolge einer Dämpfungskraft der Aufhängungseinrichtung (der Dämpfungsbeiwert c1 des Dämpfers).

Wenn die Dämpfungskraft der Aufhängungseinrichtung erhöht wird, wird jedoch an den anderen Punkten als den Resonanzpunkten ein steifer Schock auf den Fahrzeugkörper übertragen, so daß der Fahrkomfort eher verringert wird.

Um dieses Problem auszuräumen, wurde bereits eine solche Technik vorgeschlagen, daß die Dämpfungskraft der Aufhängungseinrichtung variabel ausgebildet ist, und wenn die Frequenz der Schwingung in den Bereich der gefederten oder ungefederten Resonanzfrequenz fällt, dann wird die Dämpfungskraft zeitweise erhöht, um hierdurch wirksam die Schwingung des Fahrzeugkörpers über den gesamten Frequenz­ bereich hinweg zu unterdrücken (s. japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 59-2 27 515).

Im allgemeinen hängt die Dämpfung der gefederten Resonanz ab von einem Dämpfungsbeiwertverhältnis ζ =c1/2 m1k1, und je mehr sich das Dämpfungsbeiwert­ verhältnis 1 nähert, desto mehr ist die gefederte Resonanz unterdrückt. Das Dämpfungsbeiwertverhältnis ist normaler­ weise angesichts des Fahrkomforts in jedem anderen Bereich als der Resonanzfrequenz auf 0,2 bis 0,3 eingestellt.

Wenn das gefederte Gewicht m1 durch eine Zunahme der Fahrgastzahl oder des Gepäcks erhöht wird, dann wird das Dämpfungsbeiwertverhältnis ζ relativ verringert. Als Ergebnis wird die Dämpfung des abgefederten Teiles schwach, so daß die Fortdauer der Schwingung verursacht wird und dementsprechend der Fahrkomfort verringert wird.

Obwohl die abgefederte Resonanz dadurch unterdrückt werden kann, daß man sie ermittelt und zeitweise die Dämpfungskraft erhöht, um das Dämpfungsbeiwert-Verhältnis zu erhöhen, wird die gefederte Resonanz mühelos erzeugt, wenn die ursprüngliche Dämpfungskraft wiederhergestellt wird.

Die vorliegende Erfindung wurde erreicht, um das oben erwähnte Problem zu lösen, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungs-Steuereinrichtung vorzusehen, die die gefederte Resonanz bzw. Federungs­ resonanz unterdrücken kann, um den Fahrkomfort zu ver­ bessern, wobei man eine Dämpfungskraft bei einem hohen Niveau hält, bis ein Kraftfahrzeug angehalten wird und eine Last, wie etwa ein Fahrgast oder Gepäck, verändert wird, und zwar in jenem Fall, daß die Federungsresonanz mühelos wegen einer Zunahme im abgefederten Gewicht erzeugt wird, und die Erfindung kann auch eine Verringe­ rung in der Laufstabilität infolge der Zunahme des abgefederten Gewichtes verhindern.

Die Aufhängungs-Steuereinrichtung gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Steuereinrichtung versehen, um eine Dämpfungskraft einer Aufhängung variabel auf einen optimalen Wert dadurch auszusteuern, daß man die Größe der Beschleunigung in entgegengesetzten vertikalen Richtungen eines Fahrzeugkörpers bestimmt, welche Größe gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, und den Schwingungszyklus des Fahrzeugkörpers von dem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe an mißt.

Bei dieser Anordnung wird der Zyklus der Feder­ resonanz von einem Zeitpunkt an gemessen, wenn ein Aus­ gangssignal aus der Beschleunigung-Meßeinrichtung eine Höhe erreicht, die gleich oder größer ist als ein vor­ bestimmtes Maß, und wenn eine aufgelaufene Zeitdauer der Federresonanz gleich ist oder größer als eine vorbestimmte Zeit, dann wird die Dämpfungskraft auf ein hohes Niveau eingestellt. Dementsprechend wird in jenem Fall, daß das abgefederte Gewicht des Fahrzeugs durch Zunahme der Fahr­ gastzahl oder des Gepäcks erhöht wird, und das Dämpfungs­ beiwert-Verhältnis relativ verringert wird, um leicht das Auftreten der Federresonanz zu verursachen, das Auftreten der Federresonanz gemäß der vertikalen Beschleunigung des Fahrzeugkörpers ermittelt, um die Dämpfungskraft auf ein hohes Niveau umzuändern, wobei die Federresonanz unter­ drückt wird und der Fahrkomfort verbessert wird.

Wenn ferner die Dämpfungskraft auf das hohe Niveau eingestellt ist, dann wird die hohe Dämpfungskraft auf­ rechterhalten, bis die Last am Fahrzeug, wie etwa die Fahrgastzahl oder das Gepäck, verändert wird. Dementsprechend kann die Federresonanz während der Fahrt infolge einer Zunahme des abgefederten Gewichtes jederzeit verringert werden, um hierbei den Fahrkomfort zu verbessern. Gleichzeitig kann eine Verringerung der Laufstabilität infolge der Zunahme des abgefederten Gewichts dadurch verhindert werden, daß man in geeigneter Weise die Dämpfungskraft erhöht.

Die Aufhängungs-Steuereinrichtung gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Steuereinrichtung versehen, um einen Befehl zum Erhöhen der Dämpfungskraft dann abzugeben, wenn die Größe der Beschleunigung in vertikalen entgegengesetzten Richtungen eines Fahrzeugkörpers so bestimmt wird, daß sie gleich oder größer ist, als ein vorbestimmter Wert, und zum Messen eines Schwingungszyklus des Fahrzeugkörpers von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe aus gerechnet, welche gleich ist der Steuereinrichtung gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung.

Bei dieser Anordnung wird jedoch der Zyklus der Federresonanz von einem Zeitpunkt an gemessen, wenn ein Ausgangssignal aus der Beschleunigungs-Meßeinrichtung ein Niveau erreicht, das gleich ist oder größer als ein vorbestimmtes Niveau, und wenn die Anzahl der Wieder­ holungen der Federresonanz mit dem obigen Zyklus einen bestimmten Wert erreicht, dann wird die Dämpfungskraft- Veränderungseinrichtung durch die Steuereinrichtung so gesteuert, daß sie die Dämpfungskraft auf einen optimalen Wert ändert. Dementsprechend wird in jenem Fall, daß das abgefederte Gewicht des Fahrzeugs durch eine Zunahme der Fahrgastzahl oder des Gepäcks erhöht wird und das Dämpfungsbeiwert-Verhältnis relativ verringert wird, so daß ein häufiges Auftreten der Federresonanz verursacht wird, das Auftreten der Federresonanz gemäß der vertikalen Beschleunigung des Fahrzeugkörpers ermittelt, um die Dämpfungskraft auf ein hohes Niveau zu ändern, wobei die Federresonanz unterdrückt wird und der Fahrkomfort erhöht wird.

Andere Ziele und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung und den bei­ gefügten Ansprüchen noch besser verständlich, wenn diese zusammen mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen werden.

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das den Grundaufbau der erfindungsgemäßen Aufhängungs-Steuereinrichtung zeigt,

Fig. 2 eine Perspektivansicht der Aufhängungs- Steuereinrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist,

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Fig. 2 zeigt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Steuertätigkeit der Steuereinrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Steuertätigkeit durch die Steuereinrichtung gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,

Fig. 6 ein charakteristisches Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wie man einen Schwingungszyklus mißt und die aufgelaufene Zeitdauer von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe aus ermittelt, gemäß dem ersten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 4 gezeigt ist,

Fig. 7 ein charakteristisches Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wie man einen Schwingungszyklus mißt und die Anzahl von Wiederholungen von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe an ermittelt, gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 5 gezeigt ist,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines äqui­ valenten Schwingungsmodells eines Kraftfahrzeuges, und

Fig. 9 ein charakteristisches Diagramm, das die Schwingungscharakteristik des abgefederten Teiles zeigt.

Es erfolgt nun die detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele. Es werden nun einige be­ vorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das den Grundaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die Aufhängungs-Steuereinrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist grundlegend aus einer Beschleunigungs-Meßeinrichtung 2 zum Ermitteln der Beschleunigung in vertikalen entgegen­ gesetzten Richtungen des Fahrzeugkörpers 1 aufgebaut, einer Dämpfungskraft-Einrichtung 4 zum Ändern der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, der zwischen jedem der Räder 3 a und 3 b sowie dem Fahrzeugkörper 1 vorgesehen ist, und zwar entsprechend einem Befehl von außen her, einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Meßeinrichtung 5, einer Einrichtung 6 zum Ermitteln des Öffnungs- bzw. Schließ­ zustandes der Türen zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustandes der Türen, und einer Steuerein­ richtung 7 zum Abgeben eines Befehls an die Dämpfungs­ kraft-Einrichtung 4 zum Ändern der Dämpfungskraft auf einen gewünschten Wert entsprechend dem Ergebnis der Ermittlung der Federresonanz, die dadurch erhalten wird, daß man die Größe der vertikalen Beschleunigung sowie einen Schwingungszyklus ermittelt, und gemäß dem Ergebnis der Messung einer aufgelaufenen Zeitdauer der gefederten Resonanz, und zum Abgeben eines Befehls an die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 4 zum Aufrechterhalten der Dämpfungskraft bei einem hohen Niveau, bis ein Stillstand des Fahrzeugs und eine Änderung in der Last, wie etwa der Fahrgastzahl oder des Gepäcks, gemäß einem Ausgangssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitszähler geschätzt werden (nicht gezeigt), um einen Ausgang von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung 5 auszuzählen, und entsprechend einem Ausgangssignal aus der Einrichtung 6 zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustandes der Türen.

Fig. 2 ist eine Perspektivansicht des bevorzugten Ausführungsbeispiels, das an einem Fahrzeug angebracht ist, und Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Fig. 2 zeigt.

Es wird nun auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen; das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Lenkfühler zum Er­ mitteln des Betriebszustandes eines Lenkrades, 5 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler als Fahrzeuggeschwindig­ keits-Meßeinrichtung, 13 einen Beschleunigungs-Öffnungs­ fühler zum Ermitteln der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugkörpers 1, 14 einen Bremsschalter, 6 einen Türschalter als Einrichtung zum Ermitteln des offenen oder geschlossenen Zustandes der Türen, 2 einen vertikalen Be­ schleunigungsfühler als Beschleunigungs-Meßeinrichtung, 15 einen Wählschalter und 16 einen Anzeiger.

Der Fühler 2 für die vertikale Beschleunigung ermittelt die vertikale Beschleunigung des Fahrzeug­ körpers 1 und ist ausgewählt aus einer Beschleunigungs­ aufnahme, die aufgebaut ist aus einem piezoelektrischen Körper oder verschiedenartigen Fahrzeug-Beschleunigungs­ fühlern mit unterschiedlichem Meßumformertyp oder einem Halbleiter-Spannungstyp.

Obwohl der vertikale Beschleunigungsfühler 2 am Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers 1 beim bevorzugten Aus­ führungsbeispiel angeordnet ist, kann er auch an der vorderen Stelle des Fahrzeugs 1, oder sowohl an der vorderen als auch hinteren Stelle des Fahrzeugkörpers an­ geordnet sein oder auch an jeder Radaufhängung.

Die vertikalen Beschleunigungsfühler 2 geben ein analoges Spannungssignal ab, das der vertikalen Beschleu­ nigung entspricht, mit einem Bezugs-Ausgangsniveau, das bei der Beschleunigung 0 definiert ist.

Wie in Fig. 3 gezeigt, werden die Ausgänge aus dem Lenkungsfühler 11, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 5, dem Beschleunigungs-Öffnungsfühler 13, dem Brennschal­ ter 14, dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2, dem Tür­ schalten 6 und Wählschalter 15 in die Steuereinrichtung 7 eingegeben.

Die Steuereinrichtung 7 steuert variabel die Dämpfungskraft der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 4 und betreibt auch den Anzeiger 16, um die gesteuerte Dämpfungskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Öffnungs­ bzw. Schließzustand des Türschalters 6, den Öffnungs- bzw. Schließzustand des Bremsschalters 14, die Information des Wählschalters 15, die Information des Lenkungsfühlers 11 und die Information des Beschleunigungs-Öffnungsfühlers 13 anzuzeigen.

Beim Betrieb wird der analoge Ausgang aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 in ein digitales Signal umgewandelt, welches seinerseits in die Steuereinrichtung 7 eingegeben wird, die aus einem Mikrocomputer aufgebaut ist. In der Steuereinrichtung 7 werden ein Signalpegel des Ausgangs aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 und ein Schwingungszyklus verarbeitet.

Der Ablauf der Steuertätigkeit durch die Steuer­ einrichtung 7 gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vor­ liegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Es wird zunächst davon ausgegangen, daß das Fahrzeug mit einem in Anbetracht des Fahrkomforts "weichen" Dämpfungszustand fährt und dann, nachdem das Programm gestartet ist, ein Signal aus dem vertikalen Beschleunigungsfühler 2 im Schritt S1 abgelesen wird und die Größe der Beschleunigung in vertikalen entgegenge­ setzten Richtungen, die gleich ist oder größer, als ein vorbestimmter Wert, unter Bezugnahme auf einen Bezugswert (±0 G (Beschleunigung)) des Signals im Schritt S 2 ermittelt wird.

Dann wird ein Schwingungszyklus von einem Zeitpunkt an gemessen, in dem die Größe der Beschleunigung bestimmt wird, und zwar als Voll- und Halbzyklus und im Schritt S 3.

Im Schritt S 4 wird entschieden, ob der Zyklus der Schwingung innerhalb einer bestimmten Zeit gemäß den Schritten des Ergebnisses S 2 und S 3 liegt oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, dann schreitet das Programm auf den Schritt S 5 fort und es wird entschieden, daß die Federresonanz erzeugt wird, und läuft dann auf Schritt S 6 weiter, in welchem ein Federresonanz-Zeitglied gestartet wird, um die Zeitdauer der Federresonanz auszuzählen bzw. zu bestimmen.

Dann läuft das Programm auf den Schritt S 7 weiter, in dem der abgezählte Wert des Federresonanz-Zeitglieds bestimmt wird. Wenn der abgezählte Wert gleich ist oder größer als ein vorbestimmter Wert, d.h. wenn der aufge­ laufene Wert der Zeitdauer der Federresonanz gleich ist oder größer als eine vorbestimmte Zeit, dann geht das Programm auf den Schritt S 8 über, in dem die Dämpfungs­ kraft auf ein hohes Niveau festgesetzt wird. Dann geht das Programm auf den Schritt S 9 über.

Wenn mittlerweile im obigen Schritt S 4 aber die Antwort "NEIN" war, dann geht das Programm auf den Schritt S 7 über, in dem der oben beschriebene Vorgang ausgeführt wird.

Wenn in dem Schritt S 7 entschieden wird, daß der aufgelaufene Wert der Zeitdauer der Federresonanz kleiner ist als der bestimmte Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S 9 über.

Im Schritt S 9 wird entschieden, ob eine Last am Fahrzeug, wie etwa die Fahrgastzahl oder das Gepäck, ge­ ändert ist oder nicht. Das heißt, wenn der Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 5 eine Geschwindigkeit 0 ermittelt und das Anhalten des Fahrzeugs bestimmt, und wenn der Tür­ schalter 6 den offenen Zustand einer Tür ermittelt, dann wird entschieden, daß die Fahrgastzahl oder das Gepäck ge­ ändert sind und das Programm schreitet auf den Schritt S 10 weiter.

Im Schritt S 10 wird das Zeitglied der Federresonanz zurückgestellt und die Dämpfungskraft wird auf den ur­ sprünglichen Wert entsprechend der "weichen" Lage zurück­ geführt, wenn die Dämpfungskraft gegenwärtig bei dem hohen Niveau gehalten wird.

Wenn die Antwort beim Schritt S 9 "NEIN" ist, d.h. wenn keine Änderung in der Fahrgastzahl oder im Gepäck stattfindet, dann wird der laufende Zustand nicht geändert, d.h. das Programm überspringt den Schritt S 10 und geht auf den nächsten Schritt über.

Die obigen Vorgänge werden deutlicher verständlich, wenn sie unter Bezugnahme auf Fig. 6 erörtert werden.

In Fig. 6 wird der Zeitraum t beim Startzeitpunkt (a) gemessen, wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet. Wenn ein Halbzyklus (t0) vom Startzeit­ punkt (a) aus bis zu einem Zeitpunkt (b), wenn die vertikale Beschleunigung -0,1 G überschreitet, im bestimmten Bereich von tmin<t0<tmax liegt, dann wird die Federresonanz bestimmt, und die Zeitdauer T der Federresonanz wird auf t0 eingestellt. Als nächstes wird dieser Zyklus t wieder bei Startzeitpunkt (b) gemessen und ein Halbzyklus (t1) vom Startzeitpunkt (b) bis zu einem Zeitpunkt (c), wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet, wird gemessen, so daß die Bestimmung der Federresonanz auf dieselbe Weise wie im Fall des t0 aus­ geführt wird. Wenn die Federresonanz bestimmt wird, dann wird T = t0 + t1 festgesetzt. In ähnlicher Weise werden die nachfolgenden Halbzyklen t2, t3, . . . gemessen und T = t0 + t1 + t2 + t3 . . . wird während der Erzeugung der Federresonanz festgesetzt. Wenn schließlich die aufge­ laufene Zeitdauer T größer wird als ein festgesetzter Wert T0, dann wird die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert eingestellt. Wenn der Zyklus t nicht der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, wird T gelöscht. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt, wenn t der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, der Zyklus t aufaddiert, um die Zeit T zu erhalten.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Steuertätigkeit durch die Steuereinrichtung 7 gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei zweiten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel ist die Aufhängungs-Steuereinrichtung ähnlich dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme des Aufbaus der Steuereinrichtung 7. Das heißt, die Steuer­ einrichtung 7 ist dazu ausgelegt, an die Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung 4 einen Befehl zum Ändern der Dämpfungskraft auf einen gewünschten Wert entsprechend der vertikalen Beschleunigung, des Zählwerts der Anzahl der Wiederholung der Schwingungen, deren Zyklus innerhalb einer bestimmten Zeit liegt, eines Befehls zum Aufrecht­ erhalten der Dämpfungskraft bei hohem Niveau, bis ein Stillstand des Fahrzeugs und eine Änderung in der Beladung, wie etwa der Fahrgastzahl oder des Gewichts ge­ mäß einem Ausgangssignal aus der Fahrzeuggeschwindig­ keits-Meßeinrichtung 5 und entsprechend einem Ausgangs­ signal aus der Einrichtung 6 zum Ermitteln des offenen bzw. geschlossenen Zustands der Türen ermittelt wird, abzugeben.

Der Vorgang der Steuertätigkeit der Steuerein­ richtung 7 entsprechend dem zweiten, bevorzugten Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Es wird zunächst angenommen, daß das Fahrzeug an­ gesichts der Fahrbequemlichkeit mit der "weichen" Dämpfungsstufe fährt, und daß dann nach dem Start des Programms ein Signal aus dem vertikalen Beschleunigungs­ fühler 2 in der Stufe S 1 abgelesen wird, und die Größe der Beschleunigung in vertikalen Gegenrichtungen, die gleich oder größer ist als ein bestimmter Pegel unter Bezug auf einen Bezugswert (±0 G (Beschleunigung)) des Signals, in der Stufe S 2 ermittelt wird.

Dann wird in der Stufe S 3 ein Schwingungszyklus von einem Zeitpunkt an gemessen, bei welchem die Größe der vertikalen Beschleunigung bestimmt wurde.

In der Stufe S 4 wird entschieden, ob der Zyklus der vertikalen Beschleunigung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, d. h. ob die Federresonanz entsprechend den Ergebnissen der Schritte S 2 und S 3 erzeugt wird oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, dann geht das Programm auf den Schritt S 5 über und es entscheidet, daß die Federresonanz erzeugt wurde, und dann geht das Programm auf den Schritt S 6 über, in dem der Federresonanzzähler mit seinen Zählschritten beginnt. Dann geht das Programm weiter auf den Schritt S 7 über, in dem ein Zählwert des Zählers bestimmt wird. Wenn der Zählwert gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, d. h. wenn die Anzahl von Wiederholungen der Federresonanz gleich ist oder größer als ein bestimmter Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S 8′ über, in dem eine Dämpfungskraft auf einen hohen Pegel eingestellt wird. Dann geht das Programm auf den Schritt S 9′ über.

Wenn aber mittlerweise im obigen Schritt S 4 die Antwort "NEIN" ist, dann geht das Programm auf den Schritt S 7′ über, in dem der obige Vorgang ausgeführt wird.

Wenn im Schritt S 7′ entschieden wird, daß die Anzahl von Wiederholungen der Federresonanz geringer ist als ein vorbestimmter Wert, dann geht das Programm auf den Schritt S 9′ über.

Im Schritt S 9′ wird entschieden, ob die Last am Fahrzeug, wie etwa die Fahrgastzahl oder das Gepäck, ge­ ändert wurde oder nicht. Das heißt, wenn der Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 5 die Geschwindigkeit 0 ermittelt und das Anhalten des Fahrzeugs bestimmt, und wenn der Tür­ schalter 6 den Zustand der offenen Tür ermittelt, dann wird entschieden, daß die Fahrgastzahl oder das Gepäck geändert wurde und das Programm geht auf den Schritt S 10′ weiter.

Im Schritt S 10′ wird der Zähler zurückgestellt und die Dämpfungskraft wird auf den ursprünglichen Wert ent­ sprechend der "weichen" Lage zurückgeführt, wenn die Dämpfungskraft gegenwärtig auf hohem Niveau gehalten wird.

Wenn die Antwort in Schritt S 9′ "NEIN" ist, d.h. wenn in der Fahrgastzahl oder der Gepäckbeladung keine Änderung stattfindet, dann wird der gegenwärtige Zustand nicht geändert, d.h. das Programm überspringt den Schritt S 10 und geht zum nächsten Schritt über.

Die obigen Vorgänge sind noch deutlicher verständlich, wenn sie in Verbindung mit der Fig. 7 erläutert werden.

In Fig. 7 ist der Zeitraum t beim Startzeitpunkt (a) gemessen, wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet. Wenn ein Halbzyklus (t 0) vom Startzeit­ punkt (a) bis zu einem Zeitpunkt (b) , wenn die vertikale Beschleunigung -0,1 G überschreitet, im vorbestimmten Be­ reich von tmin<t0<tmax liegt, dann wird die Feder­ resonanz bestimmt und die Anzahl von Wiederholungen N der Federresonanz wird auf N=1 festgesetzt. Als nächstes wird der Zyklus t wiederum zum Startzeitpunkt (b) gemessen, und ein Halbzyklus (t1) vom Startzeitpunkg (b) bis zu einem Zeitpunkt (c), wenn die vertikale Beschleunigung +0,1 G überschreitet, wird gemessen, so daß die Bestimmung der Federresonanz auf dieselbe Weise wie im Fall des t0 aus­ geführt wird. Wenn die Federresonanz bestimmt wird, dann wird N um einen Schritt 1 erhöht und N=2 wird festge­ setzt. In ähnlicher Weise werden nachfolgende Halbzyklen t2, t3, . . . gemessen und N wird um 1 in jedem Zyklus während der Erzeugung der Federresonanz schrittweise er­ höht. Wenn schließlich die Anzahl von Wiederholungen N größer wird als ein festgesetzter Wert N0, dann wird die Dämpfungskraft auf ein hohes Niveau festgesetzt. Wenn der Zyklus t der obigen Bedingung der Federresonanz nicht ge­ nügt, wird N gelöscht. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt, wenn t der obigen Bedingung der Federresonanz genügt, der Zyklus t aufaddiert, um die Anzahl der Wieder­ holungen N zu erreichen.

Die Vorgänge, die in der Steuereinrichtung 7 gemäß dem bevorzugten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden, sind wie oben beschrieben; der Vorgang kann jedoch auch nach einer anderen Methode durchgeführt werden, bei welcher, wenn der Fühler 2 für die vertikale Beschleunigung eine Frequenz nahe einer Federresonanz­ frequenz ermittelt, oder wenn die aufaddierte Zeitdauer der Frequenz nahe der Federresonanzfrequenz gleich oder größer wird als ein bestimmtes Niveau, dann die Dämpfungs­ kraft der Aufhängung um eine Stufe erhöht werden kann, und man erhält diese dann aufrecht, bis das Fahrzeug zum Stillstand gelangt, oder eine Tür geöffnet wird.

Ferner kann die Ermittlung der Vertikalbeschleuni­ gung 2 so festgesetzt werden, daß sie dann ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die Beschreibung erläuternd und soll nicht als Einschränkung des Umfangs angesehen werden.

Verschiedenartige Abwandlungen und Änderungen können für den Fachmann vorkommen, ohne daß dieser den Grundgedanken und Umfang der Erfindung verläßt, wie sie auch durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Die Erfindung betrifft eine Aufhängungseinrichtung mit einer Steuereinrichtung zum variablen Aussteuern der Dämpfungskraft einer Aufhängung auf einen optimalen Wert durch Bestimmen der Größe der Beschleunigung in vertikalen Gegenrichtungen eines Fahrzeugkörpers, wenn diese Grüße gleich oder größer ist als ein vorbestimmtes Niveau, und durch Messen der aufgelaufenen Zeitdauer der Feder­ resonanz, welche durch einen Schwingungszyklus des Fahr­ zeugkörpers ermittelt wird, und zwar von einem Zeitpunkt der Bestimmung der Größe an gerechnet. Nach einem anderen Gesichtspunkt umfaßt die Aufhängungs-Steuereinrichtung Steuermittel zum Abgeben eines Befehls zum Erhöhen einer Dämpfungskraft, wenn die Größe der Beschleunigung in vertikalen Gegenrichtungen eines Fahrzeugkörpers so bestimmt wird, daß sie gleich oder größer ist, als ein vorbestimmter Wert, und zum Messen der Anzahl von Wiederholungen der gefederten Resonanz bzw. Resonanz­ schwingungen, welche dadurch ermittelt wird, daß man einen Schwingungszyklus des Fahrzeugkörpers vom Zeitpunkt der Bestimmung der Größe an mißt.

Claims (3)

1. Aufhängungs-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch eine Beschleunigungs-Meßeinrichtung (2) zum Ermitteln der Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers (1) in entgegen­ gesetzten vertikalen Richtungen, eine Fahrzeuggeschwindig­ keit-Meßeinrichtung (5) zum Ermitteln der Fahrgeschwindig­ keit des Fahrzeugs, eine Einrichtung (6) zum Ermitteln des offenen oder geschlossenen Zustands der Türen, um den offenen oder geschlossenen Zustand der Türen zu ermitteln, eine Anzahl von Aufhängungen, die zwischen entsprechenden Rädern (3 a), (3 b) des Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörper vorgesehen sind, um den Fahrzeugkörper an den entsprechenden Rädern aufzuhängen, eine Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung (4), um die Dämpfungskraft der Auf­ hängungen zu ändern, und eine Steuereinrichtung (7) zum Steuern der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung, um die Dämpfungskraft der Aufhängungen auf einen optimalen Wert zu ändern, wenn eine Resonanzschwingung ermittelt ist, und wenn entschieden wird, daß deren aufgelaufene Zeitdauer gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Zeit, durch Bestimmung, ob die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich ist oder größer als ein bestimmter Pegel in Bezug auf einen Bezugswert eines Ausgangssignals aus der Be­ schleunigungs-Meßeinrichtung und durch Messen eines Schwingungszyklus des Fahrzeugskörpers von dem Zeitpunkt an, in dem bestimmt wurde, daß die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich oder größer ist als das vorbestimmte Niveau.

2. Aufhängungs-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch eine Beschleunigungs-Meßeinrichtung (2) zum Ermitteln der Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers (1) in entgegen­ gesetzten vertikalen Richtungen, eine Fahrzeuggeschwindig­ keit-Meßeinrichtung (5) zum Ermitteln der Fahrgeschwindig­ keit des Fahrzeugs, eine Einrichtung (6) zum Ermitteln des offenen oder geschlossenen Zustands der Türen, um den offenen oder geschlossenen Zustand der Türen zu ermitteln, eine Anzahl von Aufhängungen, die zwischen entsprechenden Rädern (3 a), (3 b) des Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörper vorgesehen sind, um den Fahrzeugkörper an den entsprechenden Rädern aufzuhängen, eine Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung (4), um die Dämpfungskraft der Auf­ hängungen zu ändern, und eine Steuereinrichtung (7) zum Steuern der Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung, um die Dämpfungskraft der Aufhängungen auf einen optimalen Wert zu ändern, wenn eine Resonanzschwingung ermittelt ist, und wenn entschieden wird, daß die Anzahl ihrer Wiederholungen gleich ist oder größer als ein vorbestimmter Wert, indem man bestimmt, ob die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich ist oder größer als ein vorbestimmtes Niveau im Hinblick auf einen Bezugswert eines Ausgangssignals aus der Beschleunigungs-Meßeinrichtung, und indem man einen Schwingungszyklus des Fahrzeugkörpers von einem Zeitpunkt an mißt, wenn bestimmt wurde, daß die Größe der vertikalen Beschleunigung gleich oder größer ist als das vorbestimmte Niveau.

3. Aufhängungs-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (7) ihre Dämpfungskraft beibehält, bis die Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Meßeinrichtung (5) die Geschwindigkeit 0 ermit­ telt, um das Anhalten des Fahrzeugs zu ermitteln, oder die Einrichtung (6) zum Ermitteln des offenen oder geschlos­ senen Zustands der Türen den Zustand der offenen Tür er­ mittelt.