DE4011732C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln der Radauf­ hängung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs des Patentanspruches 1 (EP 03 85 273 A2, Stand der Technik gemäß § 3 (2) 2. PatG.).

Aus der EP 01 15 202 B1 ist bei einem Verfahren zum Steuern der Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges an sich bekannt, die Dämpfersteifigkeit erst nach einem Zeitverzug zurückzunehmen, nachdem die Lenkwinkelgeschwindigkeit unter einen Referenzwert gefallen ist.

Konventionelle Regeleinrichtungen für Radaufhängungen treffen eine digitale Entscheidung unter Anwendung bestimmter Werte bei der Diskriminierung von so subjektiven und vagen Faktoren wie Fahrstabilität und Komfort, die die Charakteristiken einer Radaufhängung und eines Stabilisators eines Fahrzeugauf­ baus beeinflussen.

Da bei diesen konventionellen Radaufhängungs-Regeleinrichtungen subjektive und unbestimmte Faktoren unter Anwendung bestimmter Werte digital diskriminiert werden, ist bisher die Bestimmung der Charakteristiken der Aufhängung und des Stabilisators unbefriedigend.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Regeln der Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit dem selbsttätig und nahezu analog bestimmt werden kann, welcher der vom Menschen schwer abzuschätzenden Faktoren "Komfort" und "Fahrstabilität" zu verbessern ist, und das ferner ein un­ nötiges Überschwingen verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Eine Regelein­ richtung zum Durchführen des Verfahrens nach Patentanspruch 1 ist durch die Merkmale des Anspruchs 2 gekennzeichnet.

Die bei der Erfindung verwendete Umschalt-Bestimmungsvor­ richtung für die Radaufhängungs- oder Stabilisatoreigen­ schaften berechnet das Ähnlichkeitsmaß entsprechend einer physikalischen Größe oder einer Zustandsgröße unter Verwendung einer Fuzzy-Regel, berechnet jeweils ein Bedingungssignal für Komfort und Fahrstabilität eines Fahrzeugaufbaus auf der Grundlage des Wahrheitsgehaltes der Fuzzyfizierung (similarity degree, im folgenden auch "Ähnlichkeitsgrad" genannt), kombi­ niert Bedindungswerte entsprechend einzelnen physikalischen Größen und Zustandsgrößen, gewichtet die Ergebnisse und be­ rechnet die einzustellende Dämpfungskraft oder die Feder­ konstante der Radaufhängung oder die Drehfestigkeit des Stabi­ lisators. Dabei wird ein Wechsel auf eine härtere Einstellung unverzüglich vollzogen, um die Fahrsicherheit zu gewährleisten, während ein möglicher Wechsel auf eine weichere, komfortablere Einstellung aus Sicherheitsgründen zeitverzögert erfolgt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Regeleinrichtung für eine Radaufhängung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das den Ablauf von Operationen einer bei dem obigen Ausführungsbeispiel verwende­ ten Umschalt-Bestimmungsvorrichtung für die Radauf­ hängungs- oder Stabilisatoreigenschaften erläutert;

Fig. 3 ein Diagramm einer ersten Hälfte einer Membership- Funktion, die eine gewundene Straße darstellt, um das obige Ausführungsbeispiel zu erläutern.

Fig. 4 ein Diagramm der zweiten Hälfte der genannten Elementfunktion;

Fig. 5 ein Diagramm einer ersten Hälfte einer Ele­ mentfunktion, die eine schlechte Straße dar­ stellt, um das obige Ausführungsbeispiel zu erläutern;

Fig. 6 ein Diagramm der zweiten Hälfte der Element­ funktion von Fig. 5;

Fig. 7 ein Diagramm einer ersten Hälfte einer Ele­ mentfunktion, die einen Wankzustand darstellt, um das obige Ausführungsbeispiel zu erläutern;

Fig. 8 ein Diagramm der zweiten Hälfte der Element­ funktion von Fig. 7; und

Fig. 9 ein Diagramm einer Elementfunktion, die die Ergebnisse eines finalen Arguments darstellt.

In Fig. 1, die ein Blockdiagramm ist, das den Aufbau dieses Ausführungsbeispiels zeigt, wird die Umschaltung von Charakteristiken einer Radaufhängung oder eines Stabilisa­ tors von einer Steuereinheit S durchgeführt. Die Steuer­ einheit S umfaßt eine Fahrzeugaufbauzustands-Detektiervor­ richtung 4, eine Umschalt-Bestimmungsvorrichtung 5 für die Radaufhängungs- oder Stabilisator-Charakteristik und eine Einstellvorrichtung 6 für die Aufhängungs- oder Stabilisa­ torcharakteristik-Umschaltung. Die Steuerung erfolgt durch die Steuereinheit S zur Umschaltung von Charakteristiken einer Radaufhängung oder eines Stabilisators 7.

Die Fahrzeugaufbauzustands-Detektiervorrichtung 4 umfaßt einen Fahrzeugaufbau-Vertikalbeschleunigungs-Detektor 1, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 2, einen Lenkwin­ kelgeschwindigkeits-Detektor 3, einen Gaspedal-Detektor 8 und einen Querbeschleunigungs-Detektor 9.

Der Betrieb der Umschalt-Bestimmungsvorrichtung für die Radaufhängungs- oder Stabilisator-Charakteristik wird nach­ stehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 2 erläutert.

Zuerst wird im Schritt S1 eine Vertikalschwingungsfrequenz des Fahrzeugaufbaus erfaßt. Insbesondere wird von dem Ver­ tikalbeschleunigungs- bzw. G-Detektor 1 von Fig. 1 die Größe jeder Vertikalschwingung des Fahrzeugaufbaus erfaßt, und eine einen vorbestimmten Wert übersteigende Schwingung wird in eine Mehrzahl Bereiche zur Diskriminierung aufge­ teilt.

Dann wird in Schritt S2 unter Anwendung der Unschärfe- oder Mehrwertigkeits-Regel ("fuzzy rule") das Ähnlichkeitsmaß (oder Ähnlichkeitsgrad - "degree of similarity") zwischen dem G-Frequenzbereich als Unschärfe-Variabler und einer kurven­ reichen Straße aus der ersten Hälfte der Unschärfe-Regel berechnet, wie Fig. 3 zeigt. Der Frequenzbereich, der einen Peak einer Funktion (oder einer Abbildung) dieses Ähnlich­ keitsmaßes bezeichnet, entspricht dem Bereich einer gefe­ derten Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus und beträgt z. B. 1-2 Hz.

In Schritt S3 wird, wie Fig. 4 zeigt, ein Maximalwert einer Elementfunktion in der zweiten Hälfte der Unschärfe-Regel aus dem in Schritt S2 gewonnenen Ähnlichkeitsmaß definiert zur Bestimmung des Bereichs a des schraffierten Teils, und eine Bedingung für Komfort und Fahrstabilität des Fahrzeug­ aufbaus wird analog berechnet.

Auf der Komfort-Seite haben die Dämpfungskraft und die Federkonstante niedrige Werte, und die Drehsteifigkeit des Stabilisators ist geschwächt, während auf der Fahrstabili­ täts-Seite diese Werte umgekehrt sind.

Dann wird in Schritt S4 ein Ähnlichkeitsmaß entsprechend einer schlechten Straße aus der ersten Hälfte der Unschär­ fe-Regel von Fig. 5 auf der Grundlage der Größe der verti­ kalen Fahrzeugaufbauschwingung und der Schwingungsfrequenz, die in Schritt S1 gewonnen wurden, unter Anwendung der Un­ schärfe-Regel berechnet. Der eine Peak dieses Ähnlich­ keitsmaßes darstellende Frequenzbereich entspricht einem ungefederten Resonanzbereich des Fahrzeugaufbaus und liegt z. B. bei 10-20 Hz.

Wie Fig. 6 zeigt, wird dann in Schritt S5 ein Maximalwert der Elementfunktion in der zweiten Hälfte der Unschärfe- Regel aus dem in Schritt S4 gewonnenen Ähnlichkeitsmaß de­ finiert zur Bestimmung des Bereichs b des schraffierten Teils, und eine Bedingung für den Komfort und die Fahrsta­ bilität des Fahrzeugaufbaus oder für den Reifenkontakt mit der Fahrbahn wird analog berechnet.

Dann wird in Schritt S6 die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor von Fig. 1 erfaßt.

In Schritt S7 erfaßt der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Detek­ tor 3 von Fig. 1 die Lenkwinkelgeschwindigkeit.

In Schritt S8 wird aus der so erfaßten Fahrzeuggeschwin­ digkeit und Lenkwinkelgeschwindigkeit ein Wankzustand des Fahrzeugaufbaus ermittelt, und ein Ähnlichkeitsmaß ent­ sprechend dem Wankzustand des Fahrzeugaufbaus wird aus der ersten Hälfte der Unschärfe-Regel berechnet, wie Fig. 7 zeigt.

In Schritt S9 wird gemäß Fig. 8 ein Maximalwert einer Ele­ mentfunktion in der zweiten Hälfte der Unschärfe-Regel aus dem in Schritt S8 gewonnenen Ähnlichkeitsmaß definiert zur Bestimmung des Bereichs c des schraffierten Teils, und eine Bedingung für den Komfort und die Fahrstabilität des Fahr­ zeugaufbaus wird analog berechnet.

In den obigen Schritten S8 und S9 wird die Kombination aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkelgeschwindigkeit in eine Mehrzahl Bereiche als Unschärfe-Variable unterteilt, dann wird das Ähnlichkeitsmaß zwischen der Unschärfe- Variablen und dem Wandzustand des Fahrzeugaufbaus berech­ net, und eine Bedingung für Komfort und Fahrstabilität des Fahrzeugaufbaus wird analog berechnet. Das Ähnlichkeitsmaß im Wankzustand oder bei Beschleunigung oder Verlangsamung kann jedoch in ähnlicher Weise unter Anwendung der Regeln der Fig. 7 und 8, wie sie dort gegeben sind, berechnet werden.

Die folgende Methode kann ebenfalls angewandt werden: Die Kombination aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Querbeschleu­ nigung wird in mehrere Bereiche unterteilt als Unschärfe- Variable, dann wird aus Fig. 7 das Ähnlichkeitsmaß zwischen der Unschärfe-Variablen und dem Wankzustand des Fahrzeug­ aufbaus berechnet, und eine Bedingung für den Komfort und die Fahrstabilität des Fahrzeugaufbaus wird analog aus Fig. 8 berechnet.

Außerdem kann die folgende Methode angewandt werden. Eine Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugaufbaus wird aus einem Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit als Unschärfe-Variable berechnet, dann wird das Ähnlichkeitsmaß zwischen der Unschärfe-Variablen und der Lageänderung in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus aus Fig. 7 berechnet, und eine Bedingung für den Komfort und die Fahrstabilität des Fahrzeugaufbaus wird analog aus Fig. 8 berechnet.

Durch Verwendung der Ausgangsgröße eines Längsbeschleuni­ gungs/-verlangsamungssensors (nicht gezeigt) unmittelbar als Unschärfe-Variable können ferner ähnliche Berechnungen aus den Fig. 7 und 8 durchgeführt werden.

Gemäß einer weiteren anwendbaren Methode wird die Kombina­ tion aus Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Signal, das eine Gaspedalöffnungs- oder -schließgeschwindigkeit bezeichnet, als Unschärfe-Variable verwendet, dann wird das Ähnlich­ keitsmaß zwischen der Unschärfe-Variablen und der Lage­ änderung in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus aus Fig. 7 berechnet, und eine Bedingung für den Komfort und die Fahr­ stabilität des Fahrzeugaufbaus wird analog aus Fig. 8 be­ rechnet.

In den Schritten S8 und S9 wird zwar nur eine Bedingung durch analoge Berechnung gebildet, aber selbstverständlich können durch eine solche Berechnung mehrere Bedingungen gebildet werden.

In Schritt S10 werden dann gemäß Fig. 9 der in Schritt S3 bestimmte Bereich a der Elementfunktion, der in Schritt S5 bestimmte Bereich b der Elementfunktion und der in Schritt S9 bestimmte Bereich c der Elementfunktion zur erneuten Gewichtung maximum-kombiniert, so daß ein Index der Dämp­ fungskraft oder der Federkonstanten oder der Stabilisator- Drehsteifigkeit für die Realisierung von Komfort und Fahr­ stabilität des Fahrzeugaufbaus bestimmt wird. Dann wird entsprechend dem so bestimmten Index ein Wert (ein scharfer Wert) der Dämpfungskraft oder der Federkonstanten oder der Stabilisator-Drehsteifigkeit berechnet.

In Schritt S11 wird dann bestimmt, ob eine Regelung zur Erhöhung der Dämpfungskraft oder der Federkonstanten oder der Stabilisator-Drehsteifigkeit bereits ausgeführt wurde, und bei JA geht das Programm zu Schritt S12 weiter, während es bei NEIN zu Schritt S13 weitergeht.

In Schritt S12 wird bestimmt, ob das diesmal erhaltene Rechenergebnis gleich oder höher als der gerade ausgeführte Zustand ist. Bei JA geht das Programm zu Schritt S14 wei­ ter, in dem der Wert eines vorgegebenen Zeitgebers wiederum entsprechend einer Verzögerungszeit eingestellt wird. Wenn das diesmalige Rechenergebnis das gleiche wie der gerade ausgeführte Zustand ist, wird die Regelung fortgesetzt, wogegen im Fall eines Erhöhungszustands die Regelung in eine Erhöhungsregelung geändert wird, dann geht der Ablauf zu Schritt S15 weiter.

Wenn dagegen die Antwort in Schritt S12 NEIN ist, wird in Schritt S16 auf der Basis des Werts des Zeitgebers be­ stimmt, ob der genannte Wert immer noch innerhalb der Regelungs-Haltezeit liegt. Wenn der Betrieb des Zeitgebers beendet ist, springt der Ablauf in Schritt S17 zu einer weichen oder mittleren Grundbetriebsart zurück, die Anwen­ dung findet, wenn kein Zustand vorliegt.

Wenn in Schritt S16 eine harte Dämpfungskraft (H) oder irgendeine andere harte Radaufhängungs-Charakteristik ge­ halten wird, geht das Programm zu Schritt S18 weiter, und wenn der Wert z. B. der Dämpfungskraft, der aus dem Ergeb­ nis der Schwerpunktberechnung im anschließenden Schritt S19 bestimmt wird "M" (mittelstark) und niedriger als der Wert in der momentanen Regelung ist, wird in Schritt S19 be­ stimmt, ob dieses Rechenergebnis bereits für einen vorge­ gebenen Zeitraum oder länger fortgesetzt wurde, und bei JA geht das Programm zu Schritt S20 weiter.

In Schritt S20 wird die Härte-Charakteristik der nunmehr geregelten Radaufhängung bzw. des Stabilisators von hoch zu niedrig geändert, und nach erneuter Einstellung eines vor­ bestimmten Taktgebers geht das Programm zu Schritt S15 weiter.

Bei NEIN in Schritt S18 oder S19 geht der Ablauf zu Schritt S21, um die harte Regelung fortzusetzen.

Ferner wird in Schritt S13 bestimmt, ob diesmal ein Erhö­ hungszustand hergestellt wurde, und bei JA wird der Zeit­ geber in Schritt S22 gesetzt und eine Erhöhungsregelung ausgeführt, während bei NEIN das Programm ohne Durchführung irgendeiner Einstellung zu Schritt S15 weitergeht.

Die Einstellung kann auch in folgender Weise durchgeführt werden: Wenn die Dämpfungskraft und/oder die Federkonstante der Radaufhängung und/oder die Stabilisator-Drehsteifigkeit in drei oder mehr Stufen umgeschaltet wird, z. B. S (weich), M, H, HH, und wenn die Charakteristik auf H oder HH erhöht wird, wird dieser Zustand für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten. Wenn während dieser vorgegebenen Zeitspanne ein berechneter Wert für die Radaufhängung oder den Stabilisator entsprechend dem Ergebnis einer anschlie­ ßenden Berechnung des Ähnlichkeitsmaßes auf den Grundwert S oder M geändert wird und danach H oder M, die höher als der Grundwert und niedriger als der momentane Wert sind, für eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder häufiger angezeigt werden, wird die Einstellung auf H oder M umgeschaltet, und dieser niedrige Zustand wird während einer vorgegebenen Zeit aufrechterhalten.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird somit die Unschär­ fe-Regel in die Regelung der Radaufhängung eingeführt, so daß auch bei Eingabe eines nicht gespeicherten Einstel­ lungszustands deren Ähnlichkeit mit einer bereits beste­ henden Regel in analoger Weise bestimmt und eine optimale Einstellungsregel automatisch gesucht und ausgegeben wird, und zwar auf der Grundlage der Ergebnisse, die aus einer Mehrzahl von Einstellungsregeln in bezug auf das Ähnlich­ keitsmaß gebildet wurden, so daß unter Anwendung einer geringen Anzahl von Einstellungsregeln eine Feinregelung oder eine empfindlichere Regelung realisierbar ist.

Da ferner Ähnlichkeitsmaße einer Mehrzahl von Einstellungs­ regeln kombiniert werden und für die gebildeten Ergebnisse eine Schwerpunktberechnung durchgeführt wird, kann automa­ tisch und in analoger Weise unter Anwendung konsekutiver Werte bestimmt werden, welcher der Faktoren Komfort und Fahrstabilität verbessert werden soll.

Nachdem die Dämpfungskraft oder die Federkonstante oder die Stabilisator-Drehsteifigkeit einmal nach Maßgabe der Ergeb­ nisse der nach der Unschärfe-Regel ausgeführten Berechnun­ gen erhöht ist, wird ferner der harte Zustand der Radauf­ hängung für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten, so daß es auch dann, wenn Zustandserfassungssignale in bezug auf den Fahrzeugaufbau wiederholt intermittierend auftreten oder innerhalb kurzer Zeit momentan auftreten und ver­ schwinden, möglich ist, häufige Änderungen der Radaufhän­ gungs-Charakteristik zu vermeiden, wodurch eine hohe Fahr­ stabilität zu erwarten ist.

Auch während der Aufrechterhaltung eines erhöhten Zustands der Dämpfungskraft oder der Radaufhängungs-Charakteristik wird, wenn das Ergebnis einer anschließenden Schwerpunkt­ berechnung aus einem neu berechneten Ähnlichkeitsmaß den Wert der Dämpfungskraft oder der Federkonstanten oder der Stabilisator-Drehsteifigkeit verringert und dieses Rechen­ ergebnis für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten wird, die Radaufhängung auf einen niedrigeren Wert geregelt und der geänderte Zustand aufrechterhalten, so daß eine feinere Regelung der Radaufhängungs-Charakteristiken ohne Regel­ schwingungen und mit befriedigendem Ansprechverhalten realisierbar ist.

Da ferner die Frequenz einer Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus als Unschärfe-Variable und außerdem ein Ähnlichkeitsmaß, das einen Peak im Bereich einer gefederten Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus hat, verwendet werden, wird das Maß des Komforts, das ein von der Subjektivität oder dem Gefühl des Menschen abhängiger Faktor ist, be­ stimmt, so daß es möglich ist, eine Radaufhängungsregelung zu erreichen, die an die menschliche Empfindlichkeit ange­ paßt ist.

Da ferner auch die Frequenz einer Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus als Unschärfe-Funktion und ein Ähnlich­ keitsmaß, das einen Peak im Bereich einer ungefederten Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus hat, verwendet werden, kann das Maß des Reifenkontakts mit der Fahrbahnoberfläche bestimmt werden, so daß ein Feinkontaktzustand der Reifen mit der Fahrbahnoberfläche realisierbar ist. Selbst wenn sich beispielsweise der Fahrbahnzustand während einer Kur­ venfahrt oder bei Beschleunigung ändert, kann dieser Zu­ stand ohne weiteres durch Ändern der Dämpfungskraft von Hart zu Mittel ausgeglichen werden.

Da ferner ein Vertikalbeschleunigungssensor eingesetzt wird, kann dieser im Vergleich zu einem Fahrzeughöhensensor in einfacher Weise montiert werden.

Da außerdem ein Zustand wie die Wankgeschwindigkeit, die aus der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeugge­ schwindigkeit berechnet wird, als Unschärfe-Variabel ange­ wandt und das Ähnlichkeitsmaß der Größe eines Wankwinkels oder einer Wankwinkelgeschwindigkeit im wesentlichen kon­ tinuierlich bestimmt wird, kann eine Radaufhängungs-Rege­ lung erwartet werden, die an den Lenkbetrieb besser ange­ paßt ist als die konventionelle "0"/"1"-Bestimmung der Dämpfungskraft mittels einer Abbildung.

Da ferner der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus bestimmte Wankzu­ stand als Unschärfe-Variable verwendet und das Ähnlich­ keitsmaß hinsichtlich der Größe eines Wankwinkels oder einer Wankwinkelgeschwindigkeit im wesentlichen kontinuier­ lich bestimmt wird, kann eine Radaufhängungs-Regelung realisiert werden, die an tatsächlich gefahrene Kurven besser angepaßt ist als die konventionelle "0"/"1"-Bestim­ mung der Dämpfungskraft etc. mittels einer Abbildung.

Da im übrigen jeder oder sämtliche der folgenden Werte: ein Ausgangswert des G-Sensors zur Erfassung einer Längsbe­ schleunigung des Fahrzeugaufbaus, ein Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein kombinierter Wert aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalöffnungs- oder -schließgeschwindigkeit, als Unschärfe-Variable angewandt werden und da Ähnlichkeitsmaße, die Bedingungen des Kom­ forts oder der Fahrstabilität entsprechend den Ähnlich­ keitsmaßen, die in gleicher Weise wie im Fall der Unschär­ fe-Variablen berechnet werden, bezeichnen, im wesentlichen in analoger Weise bestimmt und außerdem gewichtet werden, kann eine empfindlichere Charakteristik-Einstellung für die Radaufhängung oder den Stabilisator als bei der konventio­ nellen Bestimmung, die jede einzelne Bedingung nützt, realisiert werden.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wurde zwar die Dauer einer vorgegebenen oder längeren Zeitspanne unter Anwendung eines Zeitgebers gemessen, aber selbstverständlich kann der gleiche Effekt auch durch Zählen der Anzahl von Malen der Ausbildung von Bedingungen erzielt werden.

Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der Erfindung das Ähnlichkeitsmaß einer physikalischen Größe, die die Charak­ teristiken einer Radaufhängung oder eines Stabilisators beeinflußt, und einer Zustandsgröße, die die Bewegung eines Fahrzeugaufbaus darstellt, unter Anwendung der Unschärfe- Regel berechnet; aus diesem Ähnlichkeitsmaß wird dann die Dämpfungskraft oder die Federkonstante der Radaufhängung oder die Drehsteifigkeit des Stabilisators berechnet, die dann erhöht wird; dann wird die Radaufhängung oder der Stabilisator für eine vorgegebene Zeit in diesem Zustand gehalten, und wenn während dieser Zeitspanne ein Sollwert für die Dämpfungskraft oder die Federkonstante oder die Drehsteifigkeit, der dem von dem Ähnlichkeitsmaß abhängigen Ausgangssignal entspricht, einen niedrigen Wert für eine vorbestimmte Zeit oder länger anzeigt, wird die Größe der Dämpfungskraft oder der Federkonstanten oder der Drehstei­ figkeit niedrig eingestellt, und dieser niedrige Zustand wird für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten; dadurch kann automatisch und im wesentlichen in analoger Weise be­ stimmt werden, welcher der Faktoren Komfort und Fahrstabi­ lität zu verbessern ist, was vom Menschen nur schwer zu bestimmen ist, und es ist somit möglich, eine menschliche Priorität vorzugeben. Außerdem ist es möglich, unnötiges Schwingen des Stellglieds zu verhindern und ferner die Bewegung des Fahrzeugaufbaus als Unschärfe-Variable vorher­ zusehen sowie eine physikalische Größe in einfacher Weise durch einen Momentanzustands-Detektor zu erfassen.

Im übrigen ist es möglich, eine empfindlichere Regelung der Radaufhängungs-Charakteristik mit weniger Einstellregeln zu realisieren.

Claims (2)

1. Verfahren zum Beeinflussen der Radaufhängung eines Kraft­ fahrzeugs, bei dem die Vertikalbeschleunigung und die Quer­ beschleunigung des Fahrzeugaufbaus, die Fahrzeuggeschwindig­ keit, die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Gaspedalstellung erfaßt werden und ausgehend von den erfaßten Meßwerten die Aufhängungs-Charakteristik zwischen Grenzwerten für maxima­ len Fahrkomfort und maximale Fahrstabilität eingestellt wird und Umschaltbedingungen für die Steifigkeit der Auf­ hängung ausgehend von den erfaßten Meßwerten unter Verwen­ dung einer Fuzzy-Regel ermittelt werden, wobei jeweils eine Bedingung für Komfort und Fahrstabilität des Fahrzeugaufbaus berechnet, diese beiden Bedingungen entsprechen den indivi­ duell erfaßten Meßwerten kombiniert, die Ergebnisse ge­ wichtet und davon ausgehend eine Steifigkeitsgröße der Aufhängung berechnet werden, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Falle einer Erhöhung der Steifig­ keitsgröße im Vergleich zur herrschenden Steifigkeit unver­ züglich auf die berechnete neue Größe umgeschaltet und diese für eine vorbestimmte Zeitdauer aufrechterhalten wird, und daß im Falle einer Erniedrigung der Steifigkeits­ größe im Vergleich zu der vorher geltenden Steifigkeit erst nach Verstreichen einer vorbestimmten Verzugszeit auf die neu berechnete Größe umgeschaltet wird und diese Größe als Sollwert für die Steifigkeit über eine vorbestimmte Zeit­ dauer aufrechterhalten wird.

2. Regeleinrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach An­ spruch 1, bei der eine Zustands-Erfassungsvorrichtung (4) einen Vertikalbeschleunigungssensor (1) und einen Querbe­ schleunigungssensor (9) für die entsprechenden Beschleuni­ gungen des Fahrzeugs, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2), einen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor (3), einen Gaspedalsensor (8) und ferner eine Umschalt-Bestimmungsvor­ richtung (5) zur Bestimmung von Umschaltwerten der Steifig­ keit der Aufhängung aufweist, welche die Meßwertsignale der Zustands-Erfassungsvorrichtung (4) als Eingangsgrößen erhält und welche Steuersignale an eine Einstellvorrichtung (6) zum variablen Einstellen unterschiedlicher Steifigkeitswerte der Radaufhängung abgibt.