DE4137712A1

DE4137712A1 - System und verfahren zum steuern bzw. regeln der daempfungskraftcharakteristik eines stossdaempfers, der fuer eine fahrzeugaufhaengung verwendbar ist

Info

Publication number: DE4137712A1
Application number: DE4137712A
Authority: DE
Inventors: Makoto Kimura
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1990-11-16
Filing date: 1991-11-15
Publication date: 1992-05-21
Anticipated expiration: 2011-11-16
Also published as: GB2252603A; GB2252603B; JP2526018Y2; DE4137712C2; US5289380A; JPH0476505U; GB9124297D0

Description

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Dämpfungskraftcharakteristik eines Stoß dämpfers (nachfolgend als Dämpfer bezeichnet), der zwischen einer ungefederten Masse und einer gefederten Masse eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs, angeordnet ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuer- bzw. Regelsystem sowie ein Verfahren mit einer Gegenmaßnahme gegen Geräusch- bzw. Störsignale.

Die nicht geprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 61-1 63 011 beschreibt beispielhaft ein dem Stand der Technik vorgeschlagenes Dämpfungskraftsteuersystem mit einer Gegen maßnahme gegen Geräusch- bzw. Störsignale.

Das beschriebene Dämpfungskraftsteuersystem bestimmt, ob eine Richtung einer Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit einer Richtung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse zusammenfällt. Die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse wird mittels eines Detektors zur Erfassung der Richtung der Ge schwindigkeit der ungefederten Masse ermittelt und die Rich tung der Relativgeschwindigkeit wird mittels eines anderen Detektors zum Erfassen der Richtung der Relativgeschwindig keit ermittelt.

Das bekannte Dämpfungskraftsteuersystem führt eine Basis steuerung derart aus, daß ein Steuersignal ausgegeben wird, um eine Dämpfungskraft des Dämpfers zu reduzieren, wenn be stimmt wird, daß sie nicht miteinander zusammenfallen, während das Steuersignal so ausgegeben wird, daß die Dämp fungskraft des Dämpfers erhöht wird, wenn bestimmt wird, daß sie miteinander zusammenfallen.

Ferner bestimmt das bekannte Dämpfungskraft-Steuersystem, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer relativen Verschiebung zwischen der gefederten Masse und der unge federten Masse und einen neutralen Punkt der relativen Ver schiebung (ein sich bewegender Durchschnitt in einer langen Spanne der relativen Verschiebung) eine vorbestimmte Totzone überschreitet und schaltet den Dämpfungsfaktor des Dämpfers in Richtung auf eine Seite höherer Dämpfung in der Basis steuerung, die zuvor beschrieben wurde, nur wenn bestimmt wird, daß der neutrale Punkt die Totzone überschreitet.

Da jedoch bei dem bekannten Dämpfungskraft-Steuersystem die Totzone in einem Bereich in der Nachbarschaft des neutralen Punktes angeordnet ist, ist die zuvor beschriebene Steuerung bei Eliminierung von Geräusch- bzw. Störsignalen möglich. Da die Steuerung andererseits jedoch nicht durchgeführt wird, bis der erfaßte Signalwert des neutralen Punktes die Totzone überschreitet, tritt folglicherweise eine Verzögerung der Steuerung ein. Daher liegt der Zeitpunkt, an dem die Dämp fungskraft geändert wird, später als der Zeitpunkt, an dem der Dämpfer sich im neutralen Zustand befindet.

Daher wird die Steuer- bzw. Lenkstabilität des Fahrzeuges verschlechtert.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dämpfungs kraft-Steuer- bzw. Regelsystem und ein Verfahren zu schaffen, bei denen eine Totzone vorgesehen ist, die das Auftreten einer Verzögerung bezüglich des Umschaltzeit punktes eines Dämpfungsfaktors verhindert, wobei Gegenmaß nahmen gegen Störungen durch Geräusch- bzw. Störsignale vorgesehen sind, so daß die Lenkstabilität verbessert wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch ein Dämpfungskraft- Steuer- bzw. Regelsystem für einen Fahrzeugdämpfer mit

a) einer Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung zur Einstellung einer Dämpfungskraftcharakteristik des Dämpfers auf eine Mehrzahl von Stufen in Abhängigkeit von einem Steuer signal;
b) mit einer ungefederten Massengeschwindigkeits-Erfassungs einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit einer un gefederten Masse des Fahrzeugs;
c) mit einer Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einer gefederten Masse und der ungefederten Masse des Fahr zeugs; und
d) mit einer Steuereinrichtung zur Schaffung einer Tot- bzw. Neutralzone für die Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse zur Bestim mung, ob eine Richtung der Geschwindigkeit der ungefe derten Masse mit einer Richtung der Relativgeschwindig keit zusammenfällt, zur Ausgabe des Steuersignales, um eine Dämpfungskraft des Dämpfers in Richtung auf eine Seite höherer Dämpfungskraft zu steuern, wenn die Rich tung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit der Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammenfällt und, wenn ermittelt wird, daß die Relativgeschwindigkeit die vorbestimmte Totzone überschreitet, zur Ausgabe des Steu ersignals, um die Dämpfungskraft des Dämpfers in Richtung auf eine Seite niedrigerer Dämpfungskraft zu steuern, wenn bestimmt wird, daß die Richtung der ungefederten Masse nicht mit der Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammenfällt, zur Bestimmung einer Hubrichtung des Dämpfers auf der Basis der Relativgeschwindigkeit, und zur Verschiebung der vorbestimmten Totzone, um ein vor bestimmtes Maß in eine Richtung entgegengesetzt zur be stimmten Hubrichtung.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung einer Dämpfungskraft eines Fahr zeugdämpfers gelöst, der eine Dämpfungskraft-Einstellein richtung zum Einstellen einer Dämpfungskraftcharakteristik des Dämpfers auf eine Mehrzahl von Stufen in Abhängigkeit von einem Steuersignal aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:

a) Erfassen einer Geschwindigkeit einer ungefederten Masse des Fahrzeugs und Ausgeben eines ersten diese anzeigenden Signals;
b) Erfassen einer Relativgeschwindigkeit zwischen der gefe derten Masse und der ungefederten Masse des Fahrzeugs und Ausgeben eines zweiten diese angebenden Signals; und
c) Schaffen einer vorbestimmten Totzone für die Relativge schwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefeder ten Masse, Bestimmen einer Hubrichtung des Dämpfers auf der Basis der Relativgeschwindigkeit, Verschieben der vorbestimmten Totzone um ein vorbestimmtes Maß in eine Richtung entgegengesetzt zur bestimmten Hubrichtung und
d) Bestimmen, ob eine Richtung der Geschwindigkeit der unge federten Masse mit einer Richtung der Relativgeschwindig keit zusammenfällt, Ausgeben des Steuersignals zur Aus führung der Steuerung einer Dämpfungskraft des Dämpfers in Richtung auf eine Seite höherer Dämpfungskraft, wenn die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit der Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammen fällt, und, wenn bestimmt wird, daß die Relativgeschwin digkeit die vorbestimmte Totzone überschreitet, Ausgeben des Steuersignals zur Steuerung der Dämpfungskraft des Dämpfers auf eine Seite niedrigerer Dämpfungskraft, wenn bestimmt wird, daß die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse nicht mit der Richtung der Relativge schwindigkeit zusammenfällt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt:

Fig. 1 Ein Schaltkreis-Blockdiagramm eines Dämpfungs kraft-Steuer- bzw. Regelsystems gemäß einer Aus führungsform vorliegender Erfindung;

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer Datenzuordnung bzw. Datenkarte des Dämpfungskraft-Steuer- bzw. Regel systems gemäß Fig. 1;

Fig. 3 und 4 zusammengehörige operationelle Flußdiagramme, die von einer Steuereinheit ausgeführt werden, die in Fig. 1 dargestellt ist, und

Fig. 5(A) bis 5(C) Zeit- bzw. Timingdiagramme der Variationen der Geschwindigkeit der ungefederten Masse, der Rela tivgeschwindigkeit und des Dämpfungsfaktors während eines Fahrzeuglaufs.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines Dämpfungskraft- Steuer- bzw. Regelsystems gemäß vorliegender Erfindung.

Ein Dämpfer 1 ist beispielhaft als ein Dämpfertyp mit varia bler Dämpfungskraft dargestellt und seine Dämpfungskraftcha rakteristik kann in acht Stufen von Dämpfungspositionen variiert werden. Der Aufbau des Dämpfers ist im einzelnen in der US-A-49 61 483 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht wird.

Es sei ferner hervorgehoben, daß der Dämpfer 1 gemäß Fig. 1 in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Heisei 3-84 237 dargestellt ist, bei welchem die Dämpfungskraft in unbe grenzten Stufen bzw. stufenlos variiert werden kann. Der Offenbarungsgehalt dieser japanischen Veröffentlichung wird ebenfalls durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung gemacht.

Der Dämpfer 1 weist eine Kolbenstange auf und eine Dämp fungskraft-Einstelleinrichtung (Mechanismus) 7 weist einen Hydraulikflußeinsteller auf, der in der Kolbenstange ange ordnet ist. Die Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung 7 wird gedreht, so daß ein Dämpfungskraftbereich bei einem Expan sionshub und bei einem Kompressionshub auf acht Stufen von einer weichen Stellung bis zu einer harten Stellung variiert werden kann.

Ein Schrittschaltmotor 2 treibt die Dämpfungskraft-Einstell einrichtung des Dämpfers 1 an, um die Stellung der Dämp fungskraft-Einstelleinrichtung 7 auf acht Stufen zu vari ieren, so daß die Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung 7 den Dämpfungskraftbereich auf eine der acht Stufen einstellt.

Ein Vertikalbeschleunigungssensor 3 erfaßt eine Beschleuni gung in einer vertikalen Richtung einer gefederten Masse, d. h. beispielsweise der Fahrzeugkarosserie, und gibt ein elektrisches Signal gemäß einer Größe der Vertikalbeschleu nigung aus.

Ein Gewichtssensor 4 ist als Relativgeschwindigkeits-Erfas sungseinrichtung vorgesehen, welcher eine Relativgeschwin digkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse erfaßt und ist an einem Fahrzeuglagerbereich des Dämpfers 1 beispielsweise zur Erfassung eines Eingangsge wichts vom Dämpfer 1 auf die Fahrzeugkarosserie angeordnet und gibt ein elektrisches Signal gemäß dem Gewicht aus. Der Aufbau des Gewichtssensors 4 ist in der US-Patentanmeldung Nr. 7/6 61 007 vom 26.2.1991 beschrieben, deren Offenbarungs gehalt ebenfalls durch Bezugnahme zum Gehalt vorliegender Offenbarung gemacht wird.

Ein Steuergerät (Steuereinheit) 6 gibt ein Antriebssignal zum Schrittschaltmotor 2 auf der Grundlage des Eingangssig nals, das vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 und vom Ge wichtssensor 4 abgeleitet wurde, aus, so daß der Dämpfer 1 eine optimale Dämpfungskraftcharakteristik einnimmt.

Das Steuergerät 6 weist einen Interface-Schaltkreis 61, welcher ein Signal vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 und Gewichtssensor 4 eingibt, einen Analog/Digitalumwandler (A/D-Converter) 62, welcher ein analoges Eingangssignal in ein entsprechendes Digitalsignal umwandelt, und weist ferner eine Zentraleinheit (CPU) 64 auf, welche Steuervorgänge des Suchens, Wiedergewinnens, Bestimmens und arithmetische Operationen auf der Basis der Eingangssignale und der Daten pläne DM (siehe Fig. 2) ausführt, die in einem Speicher schaltkreis 63 gespeichert sind. Ferner ist ein Treiber schaltkreis 65 vorgesehen, welcher das Treibersignal auf der Basis eines Ergebnisses der von der CPU 64 ausgeführten Steuerung ausgibt.

Nachfolgend werden die Datenpläne DM, die im Speicherschalt kreis 63 gespeichert sind, erläutert.

Die Datenpläne DM sind von acht Blättern von Datenplänen DM₁ bis DM₈ gebildet, um eine achtstufige Schaltsteuerung für den Dämpfungskraftbereich der Dämpfungskraft-Einstell einrichtung 7 auszuführen, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Datenpläne DM enthalten eine Stufennummer der Dämpfungs kraft-Einstelleinrichtung 7 an einer oberen linken Ecke, die ein Schnittpunkt zwischen einer oberen Spalte und einer linken Spalte ist, wobei die obere Spalte Werte vertikaler Beschleunigungsdaten angibt, die vom Vertikalbeschleuni gungsdateneingang des Vertikalbeschleunigungssensors her rühren. Die linke Spalte zeigt einen Gewichtswert an, wel cher vom Gewichtssensor 4 ermittelt wurde, wobei jedes Innere der beiden sich schneidenden Linien einen optimalen Dämpfungskraftbereich angibt (d. h. eine Schaltstellung des Schrittschaltmotors 2) des achtstufigen Dämpfungskraftbe reiches gemäß den Vertikalbeschleunigungsdaten und den Ge wichtsdaten.

Die inneren der sich schneidenden Linien in einem Bereich, in welchem die Richtungen der Geschwindigkeit der ungefeder ten Masse und der Relativgeschwindigkeit zwischen der gefe derten und der ungefederten Masse miteinander zusammen fallen, geben einen hohen Dämpfungskraftbereich und die inneren der sich schneidenden Linien, in welchem sie nicht zusammenfallen, geben einen niedrigen Dämpfungskraftbereich an.

Der Vertikalbeschleunigungssensor 3 wird auch Vertikalbe schleunigungsmesser und der Gewichtssensor 4 wird auch als Lastsensor bezeichnet.

Der Aufbau der Steuereinheit 6, die derartige Sensoren umfaßt, ist in der US-Patentanmeldung Nr. 07/6 82 593 vom 8. April 1991 beschrieben, deren Offenbarungsinhalt hiermit zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht wird.

Nachfolgend werden anhand der Fig. 3 und 4 die Einzelheiten der Steuerung beschrieben, die vom Steuergerät 6 ausgeführt werden.

Fig. 3 zeigt eine Hauptroutine 100, die vom Steuergerät 6 ausgeführt wird. In einem Schritt 101 liest die CPU 64 Werte der Gewichtsdaten D und der Vertikalbeschleunigungsdaten A′ ein. Dann geht die Routine zu einem Schritt 200.

Fig. 4 zeigt eine Unterroutine, die im Schritt 200 ausge führt wird.

In der Unterroutine des Schritts 200 ist die erste Routine ein Schritt 201, in welchem die CPU 64 bestimmt, ob ein Wert des Gewichtssignals D (n-m) n Anzahlen von Zeiten vor einem neuesten Datenwert größer als ein vorbestimmtes Grenzlimit L auf einer Plusseite ist. Falls sich in Schritt 201 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 202. Falls sie NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 203.

Die CPU 64 bestimmt im Schritt 202, ob der Wert des neuesten Gewichtssignals D(n) gleich oder niedriger als das vorbe stimmte Grenzlimit L ist. Wenn sich in Schritt 202 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 204. Falls sich NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 102 der Hauptroutine 100, was die Unterroutine 200 beendet.

In einem Schritt 204 wird eine Totzone a auf eine Plusseite (+) verschoben. Das heißt, die Schritte 201 und 202 können dazu dienen, zu bestimmen, ob der Dämpfer 1 sich in einem Expansionshub befindet und daher die Totzone a in Richtung auf die Kompressionsseite verschoben wird.

Im Schritt 203 bestimmt die CPU 64, ob der Gewichtssignal wert D(n-m) m Anzahlen von Zeiten vor dem neuesten Datenwert kleiner als ein vorbestimmtes Grenzlimit -L auf einer Minus seite (-) ist. Falls sich in Schritt 203 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 205. Falls sich NEIN ergibt, ist die Unterroutine 200 beendet und die Routine geht zu einem Schritt 102 der Hauptroutine 100.

Im Schritt 205 bestimmt die CPU 64, ob der Gewichtssignal wert D(n) des letzten Datenwertes gleich oder größer als das vorbestimmte Grenzlimit -L auf der Minusseite ist. Falls sich in Schritt 205 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 204. Falls sich NEIN ergibt, ist die Unterroutine 200 beendet und geht zum Schritt 102 der Hauptroutine 100.

Im Schritt 204 verschiebt die CPU 64 die Totzone a in Rich tung auf die Minusseite (-). Das heißt, die Schritte 203 und 205 können bestimmen, daß sich der Dämpfer 1 im Kompres sionshub befindet. Demgemäß wird die Totzone a in Richtung auf den Expansionshub verschoben.

Die Unterroutine 200 entspricht einer regionalen Steuerung der Totzone, in welcher +L und -L als Grenzwerte dienen, wobei ein erster Zeitpunkt, zu welchem der Wert der Relativ geschwindigkeit _R von einem Wert über +L zu einem Wert niedriger als +L geht, und einem zweiten Zeitpunkt, zu welchem der Wert der Relativgeschwindigkeit _R von einem Wert niedriger als -L zu einem Wert höher als -L geht, dazu verwendet werden, eine Hubrichtung zu erfassen, so daß die Totzone entsprechend in eine Gegenrichtung zur Hubrichtung verschoben wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Verschiebungsmaß die Hälfte einer Breite der Totzone a.

Danach gewinnt in Schritt 102 die CPU 64 aus den Datenplänen DM einen Steuerpunkt, d. h. einen optimalen Dämpfungsfaktor des Schrittschaltmotors 2 gemäß den Werten der Gewichtsdaten D und der ungefederten Daten A′.

Im Schritt 103 bestimmt die CPU 64, ob der Steuerpunkt im hohen Dämpfungsbereich liegt.

Falls sich in Schritt 103 JA ergibt, geht die Routine zum Schritt 104. Falls sich in Schritt 103 NEIN ergibt, geht die Routine zum Schritt 105.

Im Schritt 104 bestimmt die CPU 64, ob die Relativgeschwin digkeit |_R| größer ist als Werte der Totzone a. Falls sich in Schritt 105 JA ergibt, wird ein Befehlssignal entspre chend dem Steuerpunkt an den Schrittschaltmotor 2 ausgege ben. Das heißt, daß in diesem Fall einer der Datenpläne DM, der in der vordersten Reihe liegt, welche mit der Schalt stufe der Dämpfungskraft-Einstellungseinrichtung 7 zusammen fällt, herangezogen wird. Danach wird in dem entsprechenden Datenplan DM der Steuerpunkt (= optimaler Dämpfungsfaktor) entsprechend den beiden Daten D und A′ wiedergewonnen.

Wenn sich andererseits im Schritt 104 NEIN ergibt, ist die Hauptroutine beendet und der zuvor eingestellte Steuerpunkt (niedrige Dämpfungskraft) wird aufrechterhalten. Ein Ar beitsdurchgang wird wie oben beschrieben beendet und das Steuergerät 6 wiederholt den oben beschriebenen Arbeits durchgang.

Die Fig. 5(A) bis 5(C) zeigen Zeitverlaufsdiagramme, die das Ergebnis des Durchgangs der zuvor beschriebenen Aus führungsform gemäß den Flußdiagrammen der Fig. 3 und 4 anzeigen.

Ein Symbol _A gemäß Fig. 5(A) bezeichnet die Geschwindigkeit der ungefederten Massen.

Wie in den Fig. 5(A) bis 5(B) gezeigt ist, wird nach Bestim mung der Hubrichtung auf der Basis der Relativgeschwindig keit _R die Totzone in eine Richtung entgegengesetzt zur Hubrichtung des Dämpfers verschoben, so daß der Rand der Hubrichtung beim Schaltzustand 0 anzeigt. Da der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor von der harten Stellung in die weiche Stellung geändert wird, früher liegt, so daß er mit der Zeit übereinstimmt, zu welcher der Dämpfer 1 neutral wird, kann der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor ge ändert wird, auf einen Optimalwert gesteuert werden.

Das Dämpfungskraft-Steuersystem gemäß der bevorzugten Aus führungsform verhindert eine Verzögerung der Zeit, zu welcher der Dämpfungsfaktor durch die Totzone geschaltet wird, so daß die Steuerstabilität sichergestellt werden kann.

Da bei der bevorzugten Ausführungsform eine optimale Dämpfungskraft eingestellt wird, die aus den Datenplänen DM, die im Speicherschaltkreis 63 gespeichert sind, ohne arith metische Operation auf der Basis von Eingangssignalen wiedergewonnen wird, kann der Aufbau des Steuergerätes 6 einfach gemacht werden und die Herstellungskosten können reduziert werden. Zusätzlich können die Steueransprech charakteristiken verbessert werden, da die Wirkungsweise des Steuergerätes auf die Wiedergewinnung von Daten aus den Datenplänen beschränkt ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die vorbestimmten Grenzlimits ±L fixiert. Jedoch können die vorbestimmten Grenzwerte gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und Betätigungen des Beschleunigungspedals und des Bremspe dals variabel sein.

Der Dämpfer 1 in der bevorzugten Ausführungsform ist in acht Stufen der Dämpfungskraft variabel, kann jedoch auch in einer größeren Mehrzahl von Stufen variabel sein.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Steuerverfahren derart ausgestaltet, daß die Steuereinrichtung 6 Daten aus den Datenplänen wiedergewinnt, die in dem Speicherschalt kreis 63 gespeichert sind.

Jedoch kann das Steuerverfahren auch ein Steuerverfahren gemäß demjenigen sein, das in der japanischen Patentver öffentlichung Heisei 63-6 238 beschrieben ist, deren Offen barungsgehalt zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gehört.

Da beim Dämpfungskraft-Steuersystem und dem Verfahren vor liegender Erfindung der Totzonenbereich-Steuerabschnitt vor gesehen ist, welcher den Totzonenbereich in die entgegenge setzte Richtung zur Hubrichtung des Dämpfers um ein vorbe stimmtes Maß verschiebt, wird die Zeit, zu welcher die Re lativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der unge federten Masse die Totzone überschreitet, kürzer, als in dem Fall, in welchem der Totzonenbereich nicht verschoben wird und der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor von der Seite niedriger Dämpfung auf die Seite hoher Dämpfung ver schoben wird, liegt früher. Daher wird die Verzögerung des Zeitpunktes, zu welchem der Dämpfungsfaktor aufgrund des Vorsehens des Totzonenbereichs gegenüber der Störsignal- Gegenmaßnahme verschoben wird, verhindert, so daß die Fahr zeuglenkstabilität verbessert werden kann.

Claims

1. Dämpfungskraft-Steuer- bzw. Regelsystem für einen Fahr zeugdämpfer (1)

a) mit einer Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung (7) zur Einstellung einer Dämpfungskrafteigenschaft des Dämpfers (1) auf eine Mehrzahl von Stufen in Abhän gigkeit von einem Steuersignal;
b) mit einer ungefederten Massengeschwindigkeits-Erfas sungseinrichtung (3) zur Erfassung einer Geschwindig keit einer ungefederten Masse des Fahrzeugs;
c) mit einer Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrich tung (4) zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse des Fahrzeugs; und
d) mit einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung (6)
- - zur Schaffung einer vorbestimmten Totzone (neutra len Zone) für die Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und ungefederten Masse,
- - zur Bestimmung, ob eine Richtung der Geschwindig keit der ungefederten Masse mit einer Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammenfällt,
- - zur Ausgabe des Steuersignals, um eine Dämpfungs kraft des Dämpfers (1) auf eine Seite höherer Dämpfungskraft zu steuern, wenn die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit der Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammenfällt und wenn bestimmt wird, daß die Relativgeschwindig keit die vorbestimmte Totzone überschreitet,
- - zur Ausgabe des Steuersignals, um die Dämpfungs kraft des Dämpfers (1) auf eine Seite niedrigerer Dämpfungskraft zu steuern, wenn bestimmt wird, daß die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse nicht mit der Richtung der Relativgeschwin digkeit zusammenfällt,
- - zur Bestimmung einer Hubrichtung des Dämpfers (1) auf der Basis der Relativgeschwindigkeit, und
- - zum Verschieben der vorbestimmten Totzone, um ein vorbestimmtes Maß in einer Richtung entgegengesetzt zur bestimmten Hubrichtung.

2. Steuer- bzw. Regelsystem für einen Fahrzeugdämpfer gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Maß der Verschiebung die Hälfte der Breite der vorbe stimmten Totzone ist.

3. Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung für die Geschwindigkeit der ungefederten Masse einen Vertikalbe schleunigungssensor (3) aufweist, der auf der ungefeder ten Masse der Fahrzeugkarosserie zur Ausgabe eines ersten Signals gemäß einer Vertikalbeschleunigung der ungefederten Masse angeordnet ist, und daß die Relativ geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung einen Gewichts sensor (4) aufweist, der auf einem Fahrzeugkarosserie- Lagerbereich des Dämpfers (1) zur Ausgabe eines zweiten Signals gemäß einem Gewicht angeordnet ist, das vom Dämpfer (1) auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, wobei die ersten und zweiten Signale zur Steuereinrich tung (6) geleitet werden.

4. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) Daten auf die ersten und zweiten Signale einliest, die vom Vertikalbeschleunigungssensor (3) und vom Gewichts sensor (4) abgeleitet werden, und die Hubrichtung des Dämpfers (1) bestimmt, in Abhängigkeit davon, ob die eingelesenen Daten D(n-m) auf dem zweiten Signal, das vom Gewichtssensor n Anzahlen von Zeitpunkten vor dem letzten eingelesenen Datenwert abgeleitet wurde, unter halb eines Grenzwertes (L, -L) der vorbestimmten Totzone liegt, und ob der letzte gelesene Datenwert D(n) auf dem ersten Signal, das vom Gewichtssensor abgeleitet wurde, gleich ist oder kleiner als der Grenzwert der vorbe stimmten Totzone.

5. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) bestimmt, daß der Dämpfer (1) sich in einer Expansions hubrichtung befindet, wenn der gelesene Datenwert D(n-m) unterhalb eines Plusgrenzwertes (L) liegt, und der gelesene letzte Datenwert D(n) gleich oder kleiner als der Plusgrenzwert (L) ist, und daß die Steuereinrichtung (6) die vorbestimmte Totzone in Richtung auf einen Kom pressionshub um das vorbestimmte Maß verschiebt.

6. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) bestimmt, daß sich der Dämpfer (1) in einer Kompres sionshubrichtung befindet, wenn der gelesene Datenwert D(n-m) unterhalb eines Minusgrenzwertes (-L) liegt, und der gelesene letzte Datenwert D(n) gleich oder kleiner als ein Minusgrenzwert (-L) ist, und daß die Steuerein richtung (6) die vorbestimmte Totzone in Richtung auf einen Expansionshub um das vorbestimmte Maß verschiebt.

7. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Plus- und Minusgrenz werte fixiert sind.

8. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Plus- als auch der Minusgrenzwert variabel sind.

9. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) einen Schrittschaltmotor (2) zum Antrieb der Dämpfungs kraftcharakteristik-Einstelleinrichtung des Dämpfers (1) und einen Datenplanspeicher aufweist, der einen optima len Dämpfungsfaktor speichert, der von einem Steuerpunkt des Schrittschaltmotors (2) gemäß den Daten auf den ersten und zweiten Signalen angezeigt wird.

10. Steuer- bzw. Regelsystem, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (1) einen achtstufigen Dämpfungskraft-Einstellbereich aufweist, und daß der Speicher acht Datenpläne DM mit den Steuer punkten des Schrittschaltmotors (2) gemäß der jeweiligen Stufe des Dämpfungskraft-Einstellbereiches speichert.

11. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) ferner bestimmt, ob der Steuerpunkt von einem der Datenpläne eine vorbestimmte hohe Dämpfungskraft an zeigt, und dann bestimmt, ob ein Absolutwert der Rela tivgeschwindigkeit |_R| in die vorbestimmte Totzone |_R| TOTZONE fällt, und daß die Steuereinrichtung (6) ein Treibersignal an den Schrittschaltmotor (2) ausgibt, um auf den gewonnenen Steuerpunkt gemäß dem Resultat der zuvor erläuterten Bestimmungen hinzuzielen.

12. Verfahren zum Steuern einer Dämpfungskraft eines Fahr zeugdämpfers (1), wobei der Dämpfer (1) eine Dämpfungs kraft-Einstelleinrichtung (7) zum Einstellen einer Dämpfungskraftcharakteristik des Dämpfers (1) auf eine Mehrzahl von Stufen entsprechend einem Steuersignal aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:

a) Erfassen einer Geschwindigkeit einer ungefederten Masse des Fahrzeugs und Ausgeben eines ersten diese anzeigenden Signals;
b) Erfassen einer Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse des Fahrzeugs und Ausgeben eines diese anzeigenden Signals;
c) Schaffen einer vorbestimmten Totzone für die Relativ geschwindigkeit der gefederten und der ungefederten Masse, Bestimmen einer Hubrichtung des Dämpfers (1) auf der Basis der Relativgeschwindigkeit, Verschieben der vorbestimmten Totzone um ein vorbestimmtes Maß in eine Richtung entgegengesetzt zur vorbestimmten Hub richtung; und
d) Bestimmen, ob eine Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit einer Richtung der Relativge schwindigkeit zusammenfällt, Ausgeben des Steuer signals, um eine Dämpfungskraft des Dämpfers (1) auf eine Seite höherer Dämpfungskraft zu steuern, wenn die Richtung der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit der Richtung der Relativgeschwindigkeit zusammenfällt und wenn bestimmt wird, daß die Rela tivgeschwindigkeit die vorbestimmte Totzone über schreitet, und Ausgeben des Steuersignals, um die Dämpfungskraft des Dämpfers (1) auf eine Seite nied rigerer Dämpfungskraft zu steuern, wenn bestimmt wird, daß die Richtung der Geschwindigkeit der unge federten Masse nicht mit der Richtung der Relativ geschwindigkeit zusammenfällt.