JPH0672635B2 - シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 - Google Patents

シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置

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JPH0672635B2
JPH0672635B2 JP61148381A JP14838186A JPH0672635B2 JP H0672635 B2 JPH0672635 B2 JP H0672635B2 JP 61148381 A JP61148381 A JP 61148381A JP 14838186 A JP14838186 A JP 14838186A JP H0672635 B2 JPH0672635 B2 JP H0672635B2
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shock absorber
expansion
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signal
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茂 神谷
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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減衰力検知機能を備えた車両の減衰力可変型
のショックアブソーバを用いた車両のショックアブソー
バ減衰力制御装置に関する。
本発明の車両のショックアブソーバ減衰力制御装置は、
路面状態あるいは車両の運動状態に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を可変制御し、自動車の乗心地等を向上
させるために用いられる。なおここに路面状態とは、路
面が平らであるか凹凸があるか等の状態である。また車
両の運動状態とは、車両の急発進時のスクォトウ現象す
なわち車両の尻下がり状態、急制動時に現れるノーズダ
イブ現象すなわち車両の前のめり状態、あるいは車両旋
回時のロール現象すなわち車両の左右方向への傾き状態
などである。
〔従来の技術〕
自動車の乗心地を一層向上させるためには、ショックア
ブソーバの減衰力を路面状態や車両の運動状態に応じて
変化させることが好ましい。このような減衰力可変機能
を持つ車両用のショックアブソーバとしては例えば特開
昭58-194609号公報に記載のものが知られている。この
ショックアブソーバは、シリンダ内に嵌入したピストン
によって２つの油圧室を区画形成するとともに、該２つ
の油圧室を連通する通路を設け、この通路の面積を回転
バルブによって変化させることをよりショックアブソー
バの減衰力を変えている。
路面状態あるいは車両の運動状態に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を調整する従来の方法は、車体各部に取
り付けた多くの種類のセンサ、例えばハンドル角セン
サ、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、あるいは超音
波を用いた路面凹凸検知センサ等の検知出力に基づいて
間接的に路面状態や車両の運動状態を推測し、減衰力調
整を行っている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
従来の方法は、車両運動状態や路面状態の検知に多数の
種類のセンサを必要とするためコスト高となること、こ
れらの状態を推測により求めるものであるから正確さに
欠けること、さらに超音波センサ等による路面の凹凸検
知は泥はねにより検知機能が低下しコスト的にも不利で
あること等の問題点がある。
これらの問題点を解決する方法として、車両の前輪およ
び後輪に装着された計４個のショックアブソーバの動き
によって路面状態と車両運動状態を検知する方法が提案
される。この方法は４個のショックアブソーバが路面状
態または車両運動状態に応じて以下に述べるような特徴
的な動きを示すことに着目し、各々の状態を区別するも
のである。
すなわち、車両急発進時のスクォトウ現象時には前２個
のショックアブソーバは伸長し、後２個のショックアブ
ソーバは圧縮する。急制動時のノーズタイプ現象時には
この逆となる。またロール現象時には左右のショックア
ブソーバの伸縮が逆になる。さらに凹凸の著しい路面を
走行する時には４個のショックアブソーバは各々ランダ
ムに伸縮する。したがって、４個のショックアブソーバ
の伸縮および相互の関係を知ることにより、車両運動状
態と路面状態を知ることができ、さらにこれらの情報に
基づきその時の車両の運動状態と路面状態に対して最適
な状態となるように４個のショックアブソーバの減衰力
をそれぞれ別個に調整することができる。
減衰力制御を行う場合、例えば大きなスクォトウ、ノー
ズダイプ、あるいはロール等の現象を検知して減衰力を
制御するには、これらの現象の始まった初期の段階にそ
れを検知して制御しなければ十分な効果は期待できな
い。ショックアブソーバの伸縮を検知する方法として
は、ショックアブソーバの伸縮長を伸縮センサで直接に
測定する方法が考えられる。しかしながら、従来形の伸
縮センサによってショックアブソーバの伸縮を検知して
スクォトウ、ノーズダイブ、あるいはロール等の現象を
検知しようとする場合、その現象が減衰力制御が必要な
ほどに大きなものであるか、あるいはその必要がないよ
うな軽微なものであるのかの判断は、現象がかなり進行
した時点でないと行えず、したがってかかる伸縮センサ
を用いたのでは有効な減衰力制御を行うことが困難であ
る。
この問題点を解決する方法として、伸縮量の大きな現象
は短時間で進行することに着目し、ショックアブソーバ
の伸縮量の時間微分値を計算してその伸縮速度を求め、
これを情報として利用することが考えられ、この方法を
用いれば、スクォトウ、ノーズダイプ等の現象の初期段
階にその現象が大きなものか否かの判断を下すことがで
きる。しかしながら、この方法では伸縮センサの出力を
時間微分するというプロセスが必要であってそのための
処理回路が必要であること、および、この目的を達成す
るに適した伸縮センサは例えば実開昭60-23334号公報に
開示されるような複雑な構造のものとなることが問題点
となる。
そこで、本願出願人は、上述の技術的諸問題点に鑑み、
ショックアブソーバの減衰力は伸縮速度にほぼ対応して
発生するように設定されているため伸縮制度に代用する
ことが可能であるという知見からショックアブソーバ自
体に減衰力を検知する機構を内蔵させるという構想に基
づき、車両の運動状態あるいは路面の状態を迅速かつ正
確に検知するとともに、これらの状態に基づいて、ショ
ックアブソーバの減衰力可変機構を的確に駆動すること
ができるショックアブソーバ制御装置を発明した（特願
昭59-206699号、特願昭60-166669号）。
しかしながら、特願昭59-206699号の装置では、一つの
圧電素子をアクチュエータとセンサとに交互に使わなけ
ればならないため、駆動時に印加する高電圧の影響を排
除しなければばらないという問題がある。また、特願昭
60-166669号の装置では、アクチュエータとセンサを別
置きにしているため、各々への配線が複雑になり、アク
チュエータ駆動時のセンシング出力への影響を排除しな
ければならないという問題がある。
そこで本発明は、上述した従来の問題点を解決しつつア
クチュエータとセンサとを付設して、上記先願における
問題点をも解決することができるショックアブソーバ制
御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記目的を解決するために、 シリンダと、 該シリンダ内に摺動自在に嵌入されたロッド部材と、 該ロッド部材と一体に前記シリンダ内を摺動して前記シ
リンダを実質的に２つの油圧室に区分するピストンと、 前記２つの油圧室を相互に連通するように形成された流
路の面積を変化させることによりショックアブソーバの
減衰力を変化させる減衰力可変機構と、前記ロッド部材
の内部に設けられ、かつ駆動信号に応じて前記ロッド部
材の軸方向に伸縮して前記減衰力可変機構を駆動する伸
縮アクチュエータと、 前記ロッド部材の内部に前記伸縮アクチュエータと付設
して設けられ、かつショックアブソーバの伸縮に応じて
発生する減衰力を検知して電気的検出信号に変換する減
衰力センサと、 該減衰力センサからの検出信号を入力し、この検出信号
に基づいてショックアブソーバの減衰力を変更すべく前
記伸縮アクチュエータに駆動信号を出力する制御手段
と、 該制御手段からの駆動信号に基づいて、前記減衰力セン
サからの検出信号の入力を一時停止するとともに、前記
減衰力センサを接地させるスイッチング手段と、 を具備したことを特徴とする。
〔作用〕
本発明の上記構成によれば、ショックアブソーバで発生
した減衰力はロッド部材内部の減衰力センサによって検
知された電気的検出信号に変換されて取り出される。減
衰力センサの検知信号は、ショックアブソーバの伸縮速
度にほぼ比例したものであるため、この信号に基づいて
路面状態あるいは車両運動状態を把握できるので、制御
手段はこの検出信号に基づいてショックアブソーバの減
衰力を変更すべく駆動信号を伸縮アクチュエータに出力
する。ロッド部材内部において減衰力センサと付設され
た伸縮アクチュエータは減衰力可変機構を駆動してショ
ックアブソーバの減衰力を変更することができる。
そして、アクチュエータ駆動時には、センシング出力端
子を接地し、高電圧や減衰力可変によるセンシングレベ
ル変化の影響を排除する。
〔発明の効果〕
本発明によれば、減衰力可変機構を有するショックアブ
ソーバに減衰力検知機能を持たせることが可能になる。
また本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置は、
伸縮アクチュエータと減衰力センサがロッド部材内部に
設けられているため、コンパクトな構造にすることがで
き、しかも伸縮アクチュエータと減衰力センサを付設す
ることにより、電気的結線を容易にするとともに組付性
を向上させることができる。
さらにアクチュエータ駆動時に、センサによるセンシン
グを停止するとともに、センナを接地させるため、アク
チュエータ駆動に必要な高電圧、および減衰力可変によ
る振動等の影響を排除することができるという効果があ
る。
〔実施例〕
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明の一実施例としての車両用のショックア
ブソーバの断面図を示すものである。第１図において、
シリンダ（内筒）３にはピストン１が摺動自在に嵌入さ
れていて、該ピストン１によってシリンダ３を実質的に
２つの油圧室3a,3bに区分している。このシリンダ３は
アウタシェル（外筒）４に収容されており、該アウタシ
ェル４は車軸側に下向きに固定される。ピストン１には
油圧室3a,3bを相互に連通する絞り流路1aが形成され
る。
２はピストン１に連結されるロッド２であり、該ロッド
２の先端側にはピストン１に設けられた開口部1bに摺動
可能に嵌合される部材５が固定される。部材５の先端部
にはキャップナット６がコイルスプリング７をピストン
１との間に挟んでねじ込みによって取り付けられてお
り、それによりピストン１がロッド２方向に押圧されて
締め付けられた状態に取り付けられる。
ロッド２の内部には、伸縮アクチュエータとなる円柱の
圧電アクチュエータ10と、減衰力センサ11が一体に積層
されて設けられており、以下これを第２図に基づいて説
明する。
上ロッド2aに設けられた室内2a内には金属製ハウジング
12と、ハウジング12内に設けられた圧電アクチュエータ
10と減衰力センサ11が収容される。
この圧電アクチュエータ10は多数枚の円板状の圧電素子
10aを電極板を介しつつ積層し、ひとつおきに電極板を
並列接続して印加電極13とし、これと互い違いの電極板
を並列接続し接地電極14とした構造で、印加電極13に電
圧を印加することにより軸方向に伸長する。圧電アクチ
ュエータ10の最上端の圧電素子10aの上面には接地電極1
4と接続された電極板10が設けられ、この接地電極板の
上面に減衰力センサ11となる一枚の圧電素子が積層され
る。減衰力センサ11の圧電素子の上面には検出用電極板
15を介して絶縁体のケース16が設けられ、また圧電アク
チュエータ10の下端面には絶縁性のケース17が設けられ
る。このように一枚の共通な接地電極板を介して圧電ア
クチュエータ10の圧電素子と減衰力センサ11の圧電素子
を一体に積層し、これをケース16,17に収納することで
積層体が構成される。圧電アクチュエータ10と減衰力セ
ンサ11の接地電極14は、上部ケース16とハウジング12と
の間に介在する金属板18、及びハウジング12、ロッド２
を介して共通に接地される。
圧電アクチュエータ10の印加電極13に接続された印加リ
ード線19、及び減衰力センサ11の上部ケースを介して検
出用電極板15に接続された検出リード線20は、ロッド２
内を通りロッド２の上端からアブソーバ外部に導出され
て制御装置25に接続される。このように接地電極板10b
を共通にして一体に積層することで、アブソーバ外部に
導出されるリード線の本数を減少することができるとと
もに、コンパクトな構造でロッド２内に収納できる。
ここで圧電アクチュエータ10と減衰力センサ11の圧電素
子は、その厚さ方向に応力が加わるとその応力に基づい
て表面に電荷が発生し、その厚さ方向に電圧が加わると
その電圧に応じて厚さ方向に伸縮する素子であり、例え
ばPZT（チタンジルコン酸鉛）、あるいはチタン酸バリ
ウム等の圧電効果を示す素子で構成できる。
尚、減衰センサ11としては前述の様に１枚の圧電素子で
もよいが、複数枚数の圧電素子を積層してセンサの発生
する電荷を多くすると制御装置での信号処理が容易にな
る。
また、本実施例の様に奇数枚の圧電素子を積層すると、
最上端の電極板を検出電極として直接検出リード線20と
接続することができる利点がある。
上記積層体は上下方向からハウジング12及びプランジャ
21に保持されて、上部ロッド2aと下部ロッド2bの嵌合に
より固定されており、従って上部ロッド2aと下部ロッド
2bの締め付けによる荷重が、プランジャ21、皿バネ22を
介して上記積層体の軸方向に印加されるようになってい
る。この締め付け荷重は数十〜百数十kg程度である。
次に圧電アクチュエータ10によって駆動される減衰力可
変機構を以下に説明する。圧電アクチュエータ10の下端
側には下部ロッド2b内を摺動可能なプランジャ21が設け
られており、このプランジャ21と下部ロッド2bの内壁と
の間には圧力室23が形成される。圧力室23の下端部に
は、摩耗防止用の摺動部材24内に摺動自在に嵌合された
小プランジャ25に閉塞されている。小プランジャ25の下
端部には、バルブ26が小プランジャ25と一体に摺動する
ように設けられ、バルブ26は外周に沿い溝部26aが形成
されるとともに、スプリング27により上方向に押圧され
ている。部材５には一方が油圧室3a他方が油圧室3bに連
通する流路5aが形成される。従って第１図の状態ではバ
ルブ26により流路5aが閉塞されており、バルブ26が下方
向へ変位すると溝部26aと流路5aとを介して油圧室3aと3
bとが連通する。
この減衰力可変機構の動作を説明する。圧電アクチュエ
ータ10の印加リード線19に電圧が印加されていない場
合、バルブ26は第１図の状態にあり、油圧室3aと3bは流
路5a、溝部26aを介して連通している。従ってショック
アブソーバが伸縮して、車両のボディ側に連結されるロ
ッド２とシリンダ３とが相対運動をすると、作動油は油
圧室3aから3bへ、あるいは逆に絞り流路1aを通って流れ
る。この作動油の流れによって両油圧室3aと3bの間に圧
力差が生じ、これによりロッド２に荷重が加わる。この
荷重がショックアブソーバの減衰力となるが、この場合
に発生する減衰力は作動油が流路1aのみを通るため比較
的に大きい。
一方、圧電アクチュエータ10のリード線19に電圧が印加
されると、圧電アクチュエータ10が伸長する。これによ
りプランジャ21が変位して圧力室23を圧縮し、小プラン
ジャ25、バルブ26が下方向へ拡大された変位量で変位
し、バルブ26の溝部26aが流路5aを開放する。この結
果、油圧室3aと3bは絞り流路1a及び流路5aによって連通
するようになる。このときショックアブソーバの伸縮速
度に応じてロッド２に加わる荷重すなわち減衰力は、前
述の場合よりも小さくなる。このように圧電アクチュエ
ータ10への電圧印加によりショックアブソーバの減衰力
を可変することができる。
次に減衰力センサ11の作用について説明する。減衰力セ
ンサ11は通常状態ではロッド2aと2b、及び皿バネ22の締
め付けによって一定の押圧力がバイアスされている。シ
ョックアブソーバが圧縮してピストン１にロッド２上方
向の荷重すなわち減衰力が加わると、その減衰力は下部
ロッド2b、圧電アクチュエータ10等を介してセンサ11に
加えられ、センサ11に加わっている押圧力を増大せしめ
る。それにより減衰力センサ11は正の出力電圧を発生
し、この電圧の値は発生した減衰力の大きさに比例す
る。
一方、ショックアブソーバが伸長すると、ピストン１に
はキュップナット６方向の減衰力が働き、この減衰力は
減衰力センサ11に加わっている押圧力の大きさを減少せ
しめる。従って、減衰力センサ11は発生した減衰力に比
例する負の出力電圧を発生する。このように減衰力セン
サ11はショックアブソーバで発生した減衰力の変動に応
じた出力信号を発生する。
第３図には第１図のショックアブソーバの減衰力センサ
から得られた出力信号に基づいて減衰力を制御する装置
が示される。ここで、第１図のショックアブソーバでは
減衰力センサと減衰力可変機構を駆動する圧電アクチュ
エータとがロッド内に一体に積層されているため、圧電
アクチュエータを駆動した時に、減衰力センサの出力信
号に影響が生じる。また通常のショックアブソーバの減
衰力は、その伸長時には大きく、逆にその縮む時には小
さく設定されて乗心地を良くしているため、減衰力セン
サからの出力信号を処理する場合、伸長時と縮む時に同
一基準レベルで比較して減衰力を可変にすると、通常の
乗心地に対して違和感を感じる。
第３図の装置は上記の点を解決したものであり、圧電ア
クチュエータを駆動時には減衰力センサからの出力信号
に基づく減衰力の検出を一時的に停止させることによ
り、上記影響を低減している。また、ショックアブソー
バが伸長時と縮む時では、各々相違する基準レベルで減
衰力センサからの出力信号を比較することにより、通常
の乗心地に近くなるように制御することを可能にしてい
る。
第３図において、30は第１図のショックアブソーバであ
り、このショックアブソーバの減衰力センサ11からの出
力信号はスイッチング回路31に導かれる。スイッチング
回路31からの出力信号は減衰力変更判別回路32、パルス
発生回路33を介してディレー回路34,35に導かれ、パル
ス発生回路33とディレー回路34からの出力信号はスイッ
チング回路31に、またディレー回路35からの出力信号は
減衰力可変機構駆動回路36よりショックアブソーバ30の
圧電アクチュエータ10に導かれる。
スイッチング回路31は少なくとも圧電アクチュエータ10
の伸縮駆動時、減衰力センサからの出力を判別回路32に
導かないようにスイッチングし、他の時は減衰力センサ
の出力信号を導通する。判別回路32は、スイッチング回
路31を介して入力される減衰力センサの出力信号が、第
１基準レベル（V1）より正のレベルであるか、又第２基
準レベル（-V2）より負のレベルであるかを判定し、い
ずれかのとき高レベル信号を出力する。パルス発生回路
33は第４図に示す様に判別回路32からの高レベル信号に
基づいて所定時間（ts）のパルス信号をディレー回路3
4,35に出力する。ディレー回路34は、パルス信号を所定
時間（t1）遅延させた遅延パルス信号を出力し、スイッ
チング回路31はこの遅延パルス信号と前記パルス信号に
よるスイッチング信号が継続している間（ts＋t1）、減
衰力センサの出力信号を信号処理回路32へ導かないよう
にスイッチングする。ディレー回路35は、前記パルス信
号を所定時間（t2）遅延させた遅延パルス信号を発生
し、この信号による駆動回路36が作動されて減衰力可変
機構が減衰力を小さく設定するように作動する。
第５図は第３図のブロック図の具体的な回路を示した図
である。第５図中、スイッチング回路31は減衰力センサ
11からの出力信号を増幅して信号処理回路32に出力する
演算増幅器Q1と抵抗R1,R2及びパルス発生回路33とディ
レー回路34からのスイッチング信号が印加されて閉成す
るアロナグスイッチQ2を含む構成される。
判別回路32は、抵抗R3を介して入力される入力信号を正
の第１基準レベル（V1）と比較する第１判定回路32a、
前記入力信号を負の第２基準（−V2）と比較する第２判
定回路32b、及び第1,第２判定回路32aと32bの出力が入
力されるオアゲートQ6とから構成される。第１判定回路
32aは、第１基準レベル（V1）を決めるための抵抗R4
と、コンパレータQ4、抵抗R6、ツエナーダイオードD1か
らなる。第２判定回路32bは第２基準レベル（−V2）を
決めるための抵抗R5と、コンパレータQ5、抵抗R7、ツエ
ナーダイオードD2からなる。コンパレータQ4（A5）は、
抵抗R4（R5）で予め設定された電圧V1（−V2）より、入
力信号が高く（低く）なると、その出力信号が高レベル
となり、オアゲートQ6を通してパルス発生回路33に高レ
ベル信号が出力される。ここでは乗心地を考慮して、基
準電圧はV1＜V2に設定されているが、場合によってはV1
≧V2でもよい。また基準電圧V1,V2を車速に基づいて変
更し、低速時には小さく、高速時には大きく変更しても
よい。
パルス発生回路33は判別回路32の高レベル信号に基づい
て所定時間（ts）のパルス信号を発生する公知の回路で
ある。また、パルス発生回路33には、減衰力センサによ
る制御とは無関係の制御信号、例えば車速信号、操舵角
信号等の走行状態を示す信号が回路37から入力されて、
この制御信号に基づいて、所定時間ts（ショックアブソ
ーバの減衰力を小さい状態に保持するための時間）が決
まる構成である。
ディレー回路34,35はインバータQ8〜Q11、抵抗R8,R9、
コンデンサC1から構成され、各々の遅延時間t1,t2はt1
＞t2に設定されている。
減衰力可変機構駆動回路36aは、演算増幅器Q13とトラン
ジスタQ17,19とダイオードD3,D4等を含むサイリスタS1
用の点弧回路36a,及びインバータQ14と演算増幅器Q15と
トランジスタQ16,Q18等を含むサイリスタS2用の点弧回
路36aによって構成される。駆動回路36からの出力信号
はリード線19を介して圧電アクチュエータ10の一方の電
極に印加され、その他方の電極は接地されている。
第５図の回路動作を説明すると、減衰力センサ11からの
出力信号はスイッチング回路31の演算増幅器Q1に増幅さ
れて判別回路32に送られる。判別回路32の第１、第２判
定回路32aと32bは、入力信号と各基準レベルとからショ
ックアブソーバの減衰力を低く設定するか高く設定する
か判断する。そしてこの例では低減衰力に設定する場合
には出力信号を高レベルにし、一方、高減衰力に設定す
る場合には出力信号を低レベルにする。
判別回路32の出力信号が高レベルになると、パルス発生
回路33は、車速信号等で決まる所定時間（ts）のパルス
信号を発生する。このパルス信号によりディレー回路34
はt1だけ遅延された遅延パルス信号を発生し、オアゲー
トQ7は前記パルス信号と遅延パルス信号からスイッチン
グ信号をスイッチング回路31へ出力する。スイッチング
回路31のアナログスイッチQ2は、スイッチング信号を受
けて閉成して減衰力センサの出力信号を一時的（ts＋t1
時間）に判別回路32へ導かないようにする。また、パル
ス発生回路33のパルス信号は、ディレー回路35で所定時
間（t2）遅延されたパルス信号が駆動回路36へ出力され
る。これによって点弧回路36aが作動されて、サイリス
タS1が導通し、圧電アクチュエータ10に高電圧が印加さ
れて伸長し、減衰力可変機構が前述したようにショック
アブソーバを低減衰力状態に設定する。そしてショック
アブソーバが所定時間（Ts）低減衰力状態を保持した
後、ディレー回路35のパルス信号の消減により、点弧回
路36bが作動されてサイリスタS2が導通し、再び高減衰
力状態となる。そしてやや遅れてスイッチング信号が消
減することによりスイッチング回路31は再び減衰力セン
サの出力信号を判別回路32へ導く。
第６図に、路面状態と減衰力センサからの出力信号の関
係を示す。第６図（ａ）は路面の凹凸状態とこれによっ
て制御されるショックアブソーバ30の減衰力状態を示
し、また第６図（ｂ）には減衰力センサからの出力信号
をスイッチング回路31を介して出力した信号が実線Ｓで
示され、またスイッチング回路31の作動がない時の減衰
力センサからの出力信号を点線Ｔで示している。尚、第
６図中V1，−V2は信号処理回路32の第1,第２判定回路の
基準レベルを各々示す。
上述実施例においては、通常時にはショックアブソーバ
を高減衰力状態に設定し、路面の凹凸によるショックア
ブソーバの減衰力変化を減衰力センサで検出し、凹凸路
面通過時にはショックアブソーバを低減衰力状態に制御
しているため、路面からの突き上げなどの衝撃を抑制し
て、路面状態による乗心地の悪化を防ぐことができる。
またショックアブソーバを所定時間、低減衰力状態に保
持した後、再び高減衰力状態に設定することにより、凹
凸路面を通過後に生じる大きな車両の揺れ、いわゆるバ
ウンシングを防ぐことができる。また通常時にショック
アブソーバを高減衰力状態にし、凹凸路面通過時に低減
衰力状態にする上述の制御装置によれば、車両の発進時
のスクォトウ現象、急制動時のノーズダイブ現象、ある
いは車両旋回時のロール現象等に対しては、特にショッ
クアブソーバの減衰力を制御する必要なく、車両姿勢を
安定に保つことができる。このため、上記現象を検出す
るために設けられていた従来の多くのセンサを不要とす
るという効果もある。
尚、上述実施例においては、スイッチング回路31を設け
ることにより、圧電アクチュエータ駆動時に減衰力セン
サからの出力信号に基づく減衰力の検出を一時的に停止
しているが、これは前述した様に圧電アクチュエータの
伸縮駆動時に、これと近接して設けられる減衰力センサ
の出力信号に影響が出ることを防止するものである。よ
って上述したスイッチング回路31の代りに、圧電アクチ
ュエータが伸長、あるいは縮む時にのみ、減衰力センサ
からの出力信号に基づく減衰力の検出を停止し、圧電ア
クチュエータが一旦伸長状態あるいは縮んだ状態になれ
が再び上記検出を有効とするスイッチング回路を用いる
と、ショックアブソーバのより高精度の減衰力制御を行
なうことができる。また減衰力センサからの出力信号を
上記パルス発生回路33への制御信号として入力し、この
信号に基づいてパルス信号を継続する時間（ts）を制御
すると、路面状態に応じた適切な所定時間（ts）のパル
ス信号を発生することができるし、凹凸路面状態が続く
悪路走行時には、ショックアブソーバを長い間低減衰力
状態に保持することもできる。
次に、第７図に上述実施例を制御をマイクロコンピュー
タ70で実施した例を説明する。マイクロコンピュータは
減衰力センサからの出力信号を入力するか否かのスイッ
チング信号をスイッチング回路31に出力し、またこの減
衰力センサからの出力信号と車速信号等を出力するセン
サ回路37からの信号に基づいて低減衰力状態に保持すべ
き保持時間tsを算出し、駆動指令信号を駆動回路36へ出
力する。
マイクロコンピュータの作動を第８図のフローチャート
に基づいて説明すると、ステップ81で減衰力センサ11か
らの出力信号を入力し、ステップ82では上記判別回路32
と同様に減衰力センサからの信号が第1,第２基準電圧レ
ベルを越えたか否かを判定し、第１基準レベル（V1）を
越えた時、又は第２基準レベル（−V2）より小さくなる
時に、ステップ83へ進み、否の時にはステップ81へ戻
る。ステップ83ではセンサ回路37からの車速信号等に基
づいてショックアブソーバを低減衰力状態に保持する保
持時間tsを算出し、ステップ84でスイッチング回路31を
オフにするスイッチング信号を出力し減衰力センサから
の出力信号をマイコン70内に入力することを停止する。
ステップ85,86では上記保持時間tsの間駆動回路36に駆
動信号を出力して、ショックアブソーバを低減衰力状態
に保持する。ステップ87で駆動信号を停止しショックア
ブソーバを再び高減衰力状態にし、ステップ88でスイッ
チング回路31をオンし減衰力センサからの出力信号が入
力できるようにしてステップ81へ戻る。
次に第２実施例を第８図に基づいて説明する。
第２実施例においては、上述第１実施例とはぎゃくに、
通常時には流路5aが油圧室3aと3bとを連通して低減衰力
状態にあり、圧電アクチュエータ11が伸長するとバルブ
26が下方向へ変位し、流路5aを閉塞して高減衰力状態に
なるように設定されている。他の構成は第１実施例と同
様であるためその説明は省略する。
ここで第２実施例を、第７図の如く装置を用いた時のマ
イクロコンピュータの作動として第９図のフローチャー
トに基づいて説明する。前述したフローチャートとの相
違点はステップ90,91,92,93にあり、他の同一符のステ
ップは前述のものと同様である。第２実施例において
は、通常時にショックアブソーバを低減衰力状態に設定
しているため、凹凸路面を通過する際の衝撃は小さい
が、その凹凸路面を通過後のバウンシングが大きいの
で、これを抑制するために凹凸路面の通過後に所定時
間、ショックアブソーバを高減衰力状態に設定する様制
御する。このため、第１のステップ82で減衰力センサか
らの出力信号が一旦基準レベルを越えた後、ステップ90
のタイマで決まる所定時間後に再び第２のステップ82で
判定する。第２のステップ82で減衰力センサからの出力
信号が基準レベルを越えている場合には、路面が凹凸路
面の連続する悪路状態にあるとして、低減衰力状態を保
持して再びステップ90へ戻る。一方、第２のステップ82
で否の場合にば、凹凸路面を通過したとみなし、ステッ
プ91,92,93で所定時間ショックアブソーバを高減衰力状
態に保持する信号を出力して、上述したハウジングを抑
制する。尚、この第２実施例において、車両の発進時等
のスクォトウ現象等の抑制するには、アクセル信号、車
速信号等の他の制御信号に基づいてショックアブソーバ
を低減衰力から高減衰力状態に設定する。
【図面の簡単な説明】 第１図は本願発明の第１実施例のショックアブソーバの
断面図、第２図（ａ）及び（ｂ）は減衰力センサ（11）
と圧電アクチュエータ（10）を示す部分断面図及び部分
斜視図、第３図は本願発明の減衰力制御装置の一実施例
を示すブロック回路図、第４図は第３図の作動説明に供
するタイミングチャート、第５図は第３図の詳細な回路
図、第６図は路面状態に対する減衰力センサからの出力
信号とショックアブソーバ減衰力状態を示す図、第７図
は本願発明の減衰力制御装置の変更例を示す構成図、第
８図は第７図のマイクロコンピュータ（70）の作動を示
すフローチャート、第９図は本願発明の第２実施例のシ
ョックアブソーバの要部断面図、第10図は第９図に示し
たショックアブソーバを制御する装置の作動を示すフロ
ーチャートである。 １……ピストン,2……ロッド,3……シリンダ,10……圧
電アクチュエータ,11……減衰力センサ,5a……流路,3a,
3b……油圧室,20……制御回路,30……ショックアブソー
バ,31……スイッチング回路,32……判定回路,33……パ
ルス発生回路,34,35……ディレー回路,36……減衰力可
変機構駆動回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笹谷 英顕 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 久野 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−85210（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シリンダと、 該シリンダ内に摺動自在に嵌入されたロッド部材と、 該ロッド部材と一体に前記シリンダ内を摺動して前記シ
    リンダを実質的に２つの油圧室に区分するピストンと、 前記２つの油圧室を相互に連通するように形成された流
    路の面積を変化させることによりショックアブソーバの
    減衰力を変化させる減衰力可変機構と、前記ロッド部材
    の内部に設けられ、かつ駆動信号に応じて前記ロッド部
    材の軸方向に伸縮して前記減衰力可変機構を駆動する伸
    縮アクチュエータと、 前記ロッド部材の内部に前記伸縮アクチュエータと付設
    して設けられ、かつショックアブソーバの伸縮に応じて
    発生する減衰力を検知して電気的検出信号に変換する減
    衰力センサと、 該減衰力センサからの検出信号を入力し、この検出信号
    に基づいてショックアブソーバの減衰力を変更すべく前
    記伸縮アクチュエータに駆動信号を出力する制御手段
    と、 該制御手段からの駆動信号に基づいて、前記減衰力セン
    サからの検出信号の入力を一時停止するとともに、前記
    減衰力センサを接地させるスイッチング手段と、 を具備したことを特徴とするショックアブソーバの減衰
    力制御装置。
  2. 【請求項２】前記減衰力センサは前記ロッド部材のショ
    ックアブソーバの減衰力によって荷重応力が変化する部
    位に取り付けられ、かつ前記荷重応力に応じて検出信号
    を出力する圧電素子であるとともに、前記伸縮アクチュ
    エータは、前記駆動信号に応じて伸縮する圧電素子を該
    伸縮方向に複数積層した圧電素子積層体であることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項記載のショックアブソー
    バの減衰力制御装置。
  3. 【請求項３】前記減衰力センサは、前記伸縮アクチュエ
    ータと、共通接地電極板を介して一体に積層して配設さ
    れている特許請求の範囲第２項に記載のショックアブソ
    ーバの減衰力制御装置。
  4. 【請求項４】前記減衰力可変機構は、前記伸縮アクチュ
    エータの非駆動時には前記ショックアブソーバの減衰力
    を大きく設定し、前記伸縮アクチュエータの駆動時には
    前記ショックアブソーバの減衰力を小さく設定すること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項いずれか
    に記載のショックアブソーバの減衰力制御装置。
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