JP3021466B2

JP3021466B2 - 車両用サスペンション装置のための制御システム

Info

Publication number: JP3021466B2
Application number: JP1115545A
Authority: JP
Inventors: 豊鈴木; 芳道原; 彰深見; 雄二横矢; 康裕堤
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 2000-03-15
Anticipated expiration: 2015-03-15
Also published as: JPH02296512A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の減衰力制御、姿勢制御、車高制御等
に採用されるサスペンション装置の制御システムに係
り、特に、減衰力可変型ショックアブソーバの減衰力や
エアサスペンション装置のばね定数を制御するに適した
制御システムに関する。

（従来技術）従来、例えば、減衰力可変型ショックアブソーバの制
御装置においては、特開昭63−6238号公報に示されてい
るように、車両の各車輪にそれぞれ取付けた各減衰力セ
ンサの検出レベルの高低により、各ショックアブソーバ
の減衰力の大小切替え制御を車輪毎にそれぞれ独立的に
行なうようにして乗心地を向上させるようにしたものが
ある。

（発明が解決しようとする課題）しかし、このような構成においては、車両の走行路面
の凹凸のあり方によっては、左側車輪と右側車輪との間
で各ショックアブソーバの減衰力が不均一となり車両の
ローリング現象を招き、その結果、車両の乗心地がかえ
って悪いという不具合を生じる。このことは、車両の走
行速度が低いときに特に著しい。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車
両に採用される各サスペンション装置の減衰力又はばね
定数の大小の切替制御を、車両の走行速度を考慮して必
要に応じ、左右一対のサスペンション装置毎に減衰力の
ソフト或いはハードの設定又はばね定数を同一となるよ
うに行うようにした制御システムを提供しようとするも
のである。

（課題を解決するための手段）かかる課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴
は、第１図にて示すごとく、車両の車体を左右前後に各
車輪側にて下方からそれぞれ受承するように配設した複
数のサスペンション装置１〜４において、車両の車速を
検出する車速検出手段５と、前記車速検出手段５により
検出された車速が高車速か低車速かを判定する車速判定
手段６と、前記サスペンション装置１〜４の減衰力のソ
フトあるいはハードの設定またはばね定数を、前記左右
前後のサスペンション装置１〜４相互に独立あるいは前
記左右前側のサスペンション装置1,2を同一または前記
左右後側のサスペンション装置3,4を同一に制御する制
御手段７とを備え、前記制御手段７は、前記車速判定手
段６が高車速であると判定したとき前記左右前後の前記
サスペンション装置１〜４の減衰力のソフトあるいはハ
ードの設定またはばね定数を相互に独立に制御し、前記
車速判定手段が低車速であると判定したとき前記左右前
側の前記サスペンション装置1,2の減衰力のソフトある
いはハードの設定またはばね定数を相互に同一に制御す
るとともに前記左右後側の前記サスペンション装置3,4
の減衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね定数
を相互に同一に制御するようにしたことにある。

（作用・効果）このように構成した本発明においては、車速検出手段
５により検出された車速が高車速であると車速判定手段
６により判定された場合には、制御手段７は左右前後の
サスペンション装置１〜４の減衰力のソフトあるいはハ
ードの設定またはばね定数を相互に独立に制御する。こ
のように、各サスペンション装置１〜４を独立に制御し
ても、車速が高速であるとローリングを充分に吸収でき
るのでローリングをほとんど生じることがない。

一方、車速検出手段５により検出された車速が低車速
であると車速判定手段６により判定された場合には、制
御手段７は左右前側のサスペンション装置1,2の減衰力
のソフトあるいはハードの設定またはばね定数を相互に
同一に制御するとともに左右後側のサスペンション装置
3,4の減衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね
定数を相互に同一に制御する。これにより、車両の前部
および後部にてそれぞれ左右同等の減衰力のもとに行わ
れる。この結果、低速状態の車両に生じがちなローリン
グを未然に防止できる。

また、本発明において車速判定手段６は中車速かも判
定し、かつこの車速判定手段が中車速であると判定した
とき制御手段７は、左右後側のサスペンション装置3.4
の減衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね定数
のみを同一に制御するようにしている。このため、車両
の中速度時に生じがちな後部側のローリングを未然に防
止し得る。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第
２図及び第３図は、車両に採用したサスペンション装置
としての各減衰力可変型ショックアブソーバSfl,Sfr,Sr
l,Srrに本発明に係る制御システムが適用された例を示
している。ショックアブソーバSflは、当該車両の左右
前輪Wflの軸と車体の左側前部との間に立設して介装さ
れており、ショックアブソーバSfrは、当該車両の右側
前輪Wfrの車体の右側前部との間に立設して介装されて
いる。ショックアブソーバSrlは、当該車両の左側後輪W
rlの軸と車体の左側後部との間に立設して介装されてお
り、ショックアブソーバSrrは、当該車両の右側後輪Wrr
の軸と車体の右側後部との間に立設して介装されてい
る。

ショックアブソーバSflは、第４図に示すごとく、シ
リンダ10を有しており、このシリンダ10は、その下端部
を左側前輪Wflの軸に固着して立設されている。また、
ショックアブソーバSflは、環状ピストン20を有してお
り、このピストン20はシリンダ10内に液密的に軸方向に
摺動可能に嵌装されて同シリンダ10内に上室11及び下室
12を形成する。かかる場合、上室11内に作動油が流入す
る一方下室12内の作動油が外部に流出するとき、ピスト
ン20が第４図にて図示下方へ摺動する。逆に、下室12内
に作動油が流入する一方、上室11内の作動油が外部に流
出するとき、ピストン20が第４図にて図示上方へ摺動す
る。

また、ショックアブソーバSflは、ピストンロッド30
を有しており、このピストンロッド30は、その下方ロッ
ド30aの小径部31を上室11側からピストン20の中空部に
同軸的に嵌装するとともに、同小径部31に下側12側から
環状ボス30bを締着して、ピストン20に組付けられてい
る。下方ロッド30aは、その大径部32にて上室11内に同
軸的に延出しており、この下方ロッド30aの上端部に同
軸的に締着した下方ロッド30cはその上端部にて車体の
左側前部を下方から受承すべく同左側前部に連結されて
いる。

環状バルブプレート21は、ピストン20の上壁の環状段
部22と下方ロッド30aの大径部32の頸部との間にて小径
部31に同軸的に嵌装されており、このバルブプレート21
は、バネ機構21aにより環状段部22に押圧されている。
一方、環状バルブプレート23は、ピストン20の下壁の環
状段部24とボス30bとの間にて小径部31に嵌装挟持され
ており、このバルブプレート23はバネ機構23aにより上
方へ付勢されている。しかして、両バルブプレート21,2
3は、ピストン20の両オリフィス25,26と共にバルブを構
成する。

かかる場合、バルブプレート21の左側部を介する上室
11の内部とオリフィス25との間の流路は、バルブプレー
ト23の左側部を介する下室12の内部とオリフィス25との
間の流路よりかなり狭くしてある。従って、両バルブプ
レート21,23はオリフィス25と共に下室12から上室11内
への作動油の流動のみを許容するチェックバルブとして
機能する。一方、バルブプレート21の右側部を介する上
室11の内部とオリフィス26との間の流路は、バルブプレ
ート23の右側部を介する下室12の内部とオリフィス26と
の間の流路よりもかなり広くしてある。従って、両バル
ブプレート21,23はオリフィス26と共に上室11から下室1
2への作動油の流動のみを許容するチェックバルブとし
て機能する。また、ショックアブソーバSflの減衰力を
その伸長時（又は収縮時）小さく（又は大きく）すべ
く、オリフィス25の内径がオリフィス26の内径よりも大
きくなっている。なお、オリフィス25がショックアブソ
ーバSflの異常収縮時のソフトモードに対応し、一方、
オリフィス26がショックアブソーバSflの通常伸長時の
ハードモードに対応する。

荷重センサ40は、二枚の圧電素子41,42を電極板43を
介し重合してなるもので、この荷重センサ40は、上方ロ
ッド30cの大径中空部33内にて、環状ナット34の大径中
空部33の上部への締着により、その上壁に予備荷重を付
与して固定されている。しかして、この荷重センサ40
は、ショックアブソーバSflに作用する荷重を検出し荷
重検出信号としてリード線44を介し発生する。

上方ロッド30cの大径中空部33と下方ロッド30aの中空
部35内には、アクチュエータ50が荷重センサ40の下方に
て同軸的に嵌装されている。このアクチュエータ50は、
段付環状筒体50aを有しており、この筒体50aはその上端
部にて大径中空部33の上部に締着支持されている。筒体
50aの大径中空部51内には、圧電体50bが、同軸的に嵌装
されており、この圧電体50bは、多数枚の圧電素子を各
電極板と交互に積層して構成されている。かかる場合、
圧電体50bは、その下端部にて、大径中空部51から下方
へ延出し、円板状摺動部材50c及び皿ばね50dを介して中
空部35の低壁上に伸縮可能に受承されている。しかし
て、圧電体50bは、リード線52を介し正の高電圧（例え
ば、数百（Ｖ））を受けて充電されながら下方に向けて
伸長し、一方、リード線52を介し負の高電圧を受けて放
電しながら上方に向け収縮する。なお、圧電体50bの伸
長長さは数十（μｍ）程度の範囲になっている。

摺動部材50cは下方ロッド30aの大径部32の中空部35内
に軸方向に液密的に摺動可能に嵌装されており、この摺
動部材50cは、圧電体50bの伸長に応じ皿ばね50dを圧縮
しつつ下方へ摺動し、一方、圧電体50bの収縮に応じ皿
ばね50dの伸長のもとに上方へ摺動する。皿ばね50dは、
中空部35の低壁及び摺動部材50cの下壁中央部と共に油
圧室53を形成しており、この皿ばね50dは、その圧縮
（又は伸長）に応じ油圧室53内の作動油に対し圧力の付
与（又はその解除）を行う。

スプールバルブ60は、油圧室53内にその低壁を介し開
口するように下方ロッド30aの大径部32の下方部分に同
軸的に形成した段付穴54内に同軸的に嵌装されている。
このスプールバルブ60は、スプール61を有しており、こ
のスプール61は、段付穴54の大径部及び下側小径部内に
軸方向に摺動可能に嵌装されている。スプール61は、そ
の上端部から上方へ延出するロッド61aを有しており、
このロッド61aは、段付穴54の上側小径部内に嵌着した
筒体61b内に摺動可能に嵌装されている。しかして、ス
プール61は、油圧室53内の作動油の圧力の上昇に伴うロ
ッド61aのコイルスプリング61cに抗した上方への摺動に
応じ下方へ摺動し、その環状溝部61dを、大径部32、小
径部31及びボス30bに共通の連通路36内に連通させる。
一方、スプール61は、油圧室53内の作動油の圧力の低下
に伴うロッド61aのコイルスプリング61cの作用下での上
方への摺動に応じ上方へ摺動し、溝部61dを連通路36か
ら遮断する。このことは、スプール61の溝部61dと連通
部36との連通度合、即ち、スプールバルブ60の開度に応
じて連通路36を介する上下両室11,12間の作動油の流動
量（即ち、減衰力）が変わることを意味する。なお、第
４図にて、符号62はチェックバルブを示す。

残余のショックアブソーバSfr,Srl,Srrもショックア
ブソーバSflと同様の構成を有しており、これら各ショ
ックアブソーバSfr,Srl,Srrは、ショックアブソーバSfl
の荷重センサ40及び圧電体50bにそれぞれ相当する各荷
重センサ70a,70b,70c及び各圧電体80a,80b,80c（第２図
参照）をそれぞれ備えている。また、ショックアブソー
バSfrは、そのシリンダの下端部にて、右側前輪Wfrの軸
に固着して立設されるとともに、そのピストンロッドの
上端部にて車体の右側前部を下方から受承する。ショッ
クアブソーバSrlはそのシリンダの下端部にて左側後輪W
rlの軸に固着して立設されるとともに、そのピストンロ
ッドの上端部にて車体の左側後部を下方から受承する。
また、ショックアブソーバSrrはそのシリンダの下端部
にて右側後輪Wrrの軸に固着して立設されるとともに、
そのピストンロッドの上端部にて車体の右側後部を下方
から受承する。

次に、各圧電体50b,80a,80b,80cのための電気回路構
成について説明すると、減衰力検出回路90aは荷重セン
サ40からの荷重検出信号のレベルに基きショックアブソ
ーバSflの減衰力を検出し減衰力検出信号として発生す
る。減衰力検出回路90bは、荷重センサ70aから生じるシ
ョックアブソーバSfrの荷重を表わす荷重検出信号のレ
ベルに基きショックアブソーバSfrの減衰力を検出し減
衰力検出信号として発生する。減衰力検出回路90cは、
荷重センサ70bから生じるショックアブソーバSflの荷重
を表わす荷重検出信号のレベルに基きショックアブソー
バSflの減衰力を検出し減衰力検出信号として発生す
る。減衰力検出回路90dは荷重センサ70cから生じるショ
ックアブソーバSrrの荷重を表わす荷重検出信号のレベ
ルに基きショックアブソーバSrrの減衰力を検出し減衰
力検出信号として発生する。なお、各荷重センサ40,70a
〜70cからの各荷重検出信号のレベルは各荷重センサ40,
70a〜70cの各圧電素子の充放電電荷量の変化で変わる。

Ａ−Ｄ変換器100は、各減衰力検出回路90a〜90dから
の減衰力検出信号を第１〜第４の減衰力ディジタル信号
にそれぞれ変換する。車速センサ110は、当該車両の現
実の車速Vsを検出しこれに比例する一連の車速パルスを
発生する。波形整形器120は車速センサ110からの各車速
パルスを順次整形し整形パルスとして発生する。マイク
ロコンピュータ130は、第５図に示すフローチャートに
従いＡ−Ｄ変換器100及び波形整形器120との協働により
コンピュータプログラムを実行し、この実行中におい
て、各圧電体50b,80a,80b,80cにそれぞれ接続した各駆
動回路140〜170の制御に必要な演算処理をする。但し、
上述のコンピュータプログラムはマイクロコンピュータ
130のROMに予め記憶されている。また、マイクロコンピ
ュータ130の作動は当該車両のイグニッションスイッチ
の閉成により開始される。各駆動回路140〜170は、マイ
クロコンピュータ130による制御のもとに、各圧電体50
b,80a〜80cを伸長（又は収縮）させるための正（又は
負）の高電圧をそれぞれ発生し各圧電体50b,80a〜80cに
それぞれ付与する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両を
そのイグニッションスイッチの閉成により走行状態にお
けば、マイクロコンピュータ130が、第５図のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムの実行をステップ
200にて開始し、ステップ210にて初期化の処理をする。
ついで、マイクロコンピュータ130がステップ220にて波
形整形器120から各整形パルスを入力され、ステップ230
にて各入力整形パルスの周波数に基き車速Vsを演算す
る。ついで、マイクロコンピュータ130が、ステップ240
にて、Ａ−Ｄ変換器100からの第１〜第４の減衰力ディ
ジタル信号の各値を第１〜第４図の減衰力値として入力
され、かつこれら各第１〜第４の減衰力値の大小を基準
減衰力値と比較判定し、この比較結果に応じ各ショック
アブソーバの減衰力（ソフト或いはハード）を決定す
る。但し、前記基準減衰力値はマイクロコンピュータ13
0のROMに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ130が、ステップ250に
て、ステップ230での車速Vsを基準車速Vsoと比較判別す
る。かかる場合、基準車速Vsoは、80（km/h）としてマ
イクロコンピュータ130のROMに予め記憶されている。し
かして、Vs≧Vsoの場合には、マイクロコンピュータ130
が、同ステップ250にて「YES」と判別し、コンピュータ
プログラムをステップ250aに進める。このことは、車速
Vsが当該車両のローリングをほぼ吸収し得る程度に高い
との判断のもとにコンピュータプログラムをステップ25
0aに進めることを意味する。すると、マイクロコンピュ
ータコ130が、ステップ240で決定済みの第１〜第４の減
衰力のソフト或いはハードの設定値を第１〜第４の減衰
力のソフト或いはハードの出力信号としてそれぞれ発生
し各駆動回路140〜170に付与する。

このようにマイクロコンピュータ130からの第１〜第
４の減衰力のソフト或いはハードの出力信号が各駆動回
路140〜170に付与されると、各圧電体50b,80a〜80cが各
駆動回路140〜170によりそれぞれ独立的に駆動されて伸
長或いは収縮する。すると、各ショックアブソーバSfl,
Sfr,Srl,Srrのアクチュエータが各圧電体50b,80a〜80c
の伸長或いは収縮に伴う各油圧室内の作動油の圧力の減
少或いは増大に応じ各スプールバルブを介する上下両室
11,12間の連通度合を制御する。このことは、各ショッ
クアブソーバSfl,Sfr,Srl,Srrの減衰力が各アクチュエ
ータ及び各スプールバルブの作動に応じそれぞれ独立的
に可変制御されることを意味する。かかる場合、Vs≧Vs
oであるので、当該車両のローリングは、上述のような
独立制御にもかかわらず、殆ど生じない。

一方、ステップ250における判別が「NO」となる場合
には、マイクロコンピュータ130が、コンピュータプロ
グラムをステップ250bに進めて、ステップ240における
各ショックアブソーバのソフト或いはハードの決定結果
に基き、第１及び第２の減衰力ソフト設定値をOR処理
（一方がソフト設定値であれば、出力をソフト設定値と
する）し、ステップ250cにて、同様に第３及び第４の減
衰力ソフト設定値をOR処理し、かつステップ250dにおい
て、第１及び第２の減衰力ソフト設定値のOR処理結果を
第１及び第２の減衰力のソフト或いはハードの出力信号
として発生するとともに第３及び第４の減衰力ソフト設
定値のOR処理結果を第３及び第４の減衰力のソフト或い
はハードの出力信号として発生する。

すると、各圧電体50b,80a〜80cが上述のような第１〜
第４の減衰力出力信号にそれぞれ応答し各駆動回路140
〜170により伸長或いは収縮するように駆動される。然
るに、上述のように、第１及び第２の減衰力出力信号の
各値が、共に、第１及び第２の減衰力値のうちの小さい
方の値をとるとともに第３及び第４の減衰力出力信号の
各値が、共に、第３及び第４の減衰力値のうちの小さい
方の値をとるように処理されているので、両ショックア
ブソーバSfl,Sfrの各アクチュエータ及びスプールバル
ブの作動は共に同一になるとともに、両ショックアブソ
ーバSfl,Srrの減衰力は、一方がソフト設定になれば他
方も同様にソフト設定になる。このため、Vs＜Vsoにあ
っては、当該車両が、両前輪側にて、各ショックアブソ
ーバSfl,Sfrにおける相互に同一の減衰力のソフト或い
はハードの設定を行う可変減衰力制御に応じ姿勢制御さ
れるとともに、両後輪側にて、各ショックアブソーバSr
l,Srrにおける相互に同一の減衰力をソフト或いはハー
ドの設定を行う可変減衰力制御に応じ姿勢制御されるの
で、当該車両にローリングが生じることがなく、乗員に
対し不快感を与えることがない。また、上述のようなOR
処理にあたっては、小さい方の減衰力値をとるようにし
てあるので、当該車両の低速走行時におけるソフトな乗
心地感覚の確保によりより一層役立つ。

次に、前記実施例の変形例について第６図を参照して
説明すると、この変形例においては、第５図のフローチ
ャートを第６図に示すフローチャートに部分的に変更
し、この変更フローチャートに従うコンピュータプログ
ラム（以下、変更コンピュータプログラムという）を、
前記実施例におけるコンピュータプログラムに代えて、
マイクロコンピュータ130のROMに予め記憶するようにし
たことにその構成上の特徴がある。その他の構成は前記
実施例と同様である。

以上のように構成した本変形例において、前記実施例
と同様にステップ240における演算処理が終了すると、
マイクロコンピュータ130が変更コンピュータプログラ
ムのステップ250A（第６図参照）における車速判定を行
う。かかる場合、Vs≧Vsoのときには、マイクロコンピ
ュータ130が変更コンピュータプログラムを前記実施例
と同様にステップ250aに進めて各ショックアブソーバSf
l,Sfr,Srl,Srrの減衰力をそれぞれ独立制御する。ま
た、車速Vsが、マイクロコンピュータ130のROMに予め記
憶した基準車速Vs₁（＝40（km/h））よりも低い場合に
は、マイクロコンピュータ130が、変更コンピュータプ
ログラムを前記実施例と同様に、ステップ250b以後に進
めて両ショックアブソーバSfl,Sfrの各減衰力のソフト
或いはハードの設定を相互に同一にするべく可変制御す
るとともに、両ショックアブソーバSrl,Srrの各減衰力
のソフト或いはハードの設定を相互に同一にするべく可
変制御する。これにより、Vs＜Vs₁における当該車両の
ローリングをより一層適確に防止できる。

また、Vso＞Vs≧Vs₁の場合には、マイクロコンピュー
タ130が、変更コンピュータプログラムをステップ260に
進めて、ステップ250cの場合と同様に第３及び第４の減
衰力ソフト設定のOR処理をし、ステップ270において、
ステップ240での第１及び第２の減衰力値を第１及び第
２の減衰力のソフト或いはハードの設定値の出力信号と
してそれぞれ発生するとともに、ステップ260でのOR処
理に基き第３及び第４の減衰力のソフト或いはハードの
設定値をOR処理した結果を第３及び第４の減衰力出力信
号として発生する。すると、各ショックアブソーバSfl,
Sfrの上述のように減衰力可変制御がマイクロコンピュ
ータ130からの第１及び第２の減衰力信号にそれぞれ応
答して各駆動回路140,150により相互に独立に行なわれ
る。一方、各ショックアブソーバSrl,Srrの上述のよう
な減衰力可変制御が、マイクロコンピュータ130からの
第３及び第４の減衰力出力信号にそれぞれ応答して各駆
動回路160,170により相互に同一の減衰力のソフト或い
はハードの設定を維持するように行なわれる。このた
め、Vso＞Vs≧Vs₁において当該車両の両後輪側にて生じ
がちなローリングの発生を防止しつつ当該車両の両前輪
側の減衰力独立制御を確保して快適な乗心地感覚を維持
し得る。

なお、本発明の実施にあたっては、各基準車速Vso,Vs
₁の値は必要に応じ適宜変更して実施してもよい。

また、前記実施例及び変形例においては、サスペンシ
ョン装置として減衰力可変型ショックアブソーバを採用
した例について述べたが、これに限ることなく、制御信
号の入力によりばね定数を変化させることが可能なばね
定数可変スプリング装置を採用して実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲第１項の記載に対する対応図、
第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第３図
は、各ショックアブソーバの取付概略図、第４図は各シ
ョックアブソーバの要部断面図、第５図は第２図のマイ
クロコンピュータの作用を示すフローチャート。及び第
６図は前記実施例の変形例を示すフローチャートであ
る。符号の説明 Sfl,Sfr,Srl,Srr……ショックアブソーバ、Wfl,Wfr……
前輪、Wrl,Wrr……後輪、40,70a〜70c……荷重センサ、
50……アクチュエータ、50b,80a〜80c……圧電体、90a
〜90d……減衰力検出回路、110……車速センサ、130…
…マイクロコンピュータ、140〜170……駆動回路。

フロントページの続き (72)発明者深見彰愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者横矢雄二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者堤康裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭63−195012（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車体を左右前後に各車輪側にて下方
からそれぞれ受承するように配設した複数のサスペンシ
ョン装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速が高車速か低車
速かを判定する車速判定手段と、前記サスペンション装置の減衰力のソフトあるいはハー
ドの設定またはばね定数を、前記左右前後のサスペンシ
ョン装置相互に独立あるいは前記左右前側のサスペンシ
ョン装置を同一または前記左右後側のサスペンション装
置を同一に制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車速判定手段が高車速であると判
定したとき前記左右前後の前記サスペンション装置の減
衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね定数を相
互に独立に制御し、前記車速判定手段が低車速であると
判定したとき前記左右前側の前記サスペンション装置の
減衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね定数を
相互に同一に制御するとともに前記左右後側の前記サス
ペンション装置の減衰力のソフトあるいはハードの設定
またはばね定数を相互に同一に制御するようにしたこと
を特徴とする車両用サスペンション装置のための制御シ
ステム。
【請求項２】前記車速判定手段は中車速かも判定し、か
つこの車速判定手段が中車速であると判定したとき前記
制御手段は、前記左右後側の前記サスペンション装置の
減衰力のソフトあるいはハードの設定またはばね定数の
みを同一に制御するようにしたことを特徴とする第１項
に記載の車両用サスペンション装置のための制御システ
ム。