JPH02136317A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等車両のサスペンションシステム、特
に路面からの入力に対して減衰力特性を最適に制御する
技術に関する。

（従来の技術） 従来、圧電素子により減衰力を可変としだ液圧緩衝器を
備えた減衰力可変のサスペンションシステムとしては、
例えば、特開昭６１−８５２］、０号公報に記載された
ものが知られている。

この従来のシステムは、シリンダ内の液圧を検知すると
共に減衰力を変化可能な圧電素子を有した減衰力可変液
圧緩衝器と、前記圧電素子を駆動制御するコントローラ
とを備え、前記コントロラは、通常、乗り心地を確保す
るために低減衰力特性となるよう圧電素子を駆動制御し
、また、圧電素子のセンサ機能によって車両のスカット
・ダイブ・ロール等の所定の状態を示す信号が人力され
たら、これらの車両状態を抑制すべくタイマが作動する
所定時間（例えば約２秒）、高減衰力持性となって操縦
安定性が確保できるよう圧電素子を駆動制御するように
なっていた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来システムにあっては、単に
、スカット・ダイブ・ロール時のみに高減衰力特性にす
るようにしていたため、乗り心地と操縦安定性の両立を
図るという点では十分でない。つまり、液圧緩衝器は、
上記スカット・ダイブ・ロールだけではなく、路面の凹
凸によってストロークするもので、この路面凹凸に応じ
た減衰力制御も望まれるが、その要望を達成することが
できない。

さらに、−上述の従来システムによれば、高減衰力特性
が必要であると検知された場合、単にタイマの作動に、
より所定時間高減衰力特性に制御するようにしていたた
め、実際の車両振動に対応して減衰力特性制御が成され
ていたとは言い難い。即ち、左ロールに対応した制御を
行っている所定時間内に、車両が逆に右ロールの状態と
なったり、ダイブに対応した制御を行っている最中に、
逆にスカット状態になった場合、かえって、乗り心地や
操縦安定性が悪化する。

加えて、従来システムの減衰力可変液圧緩衝器は、１個
の圧電素子が併有するセンサ機能とアクチュエータ機能
のいずれか一方の機能を選択的に切り換えて働かせるよ
うにしたものであって、アクチュエータ機能が働いて減
衰力可変機構を高減衰力特性に切り換えた場合にはセン
サ機能は働かないため、路面からの連続的な振動入力が
あった場合に２つ目以降の入力に対しては、減衰力特性
制御が行なえず、上記と同様の問題が生じる。

このように、従来システムでは、車両の乗り心地及び操
縦安定性の両立を低いレベルでしか達成できないもので
あった。

本発明は、上述のような問題点に着目して成されたもの
で、車両の乗り心地と操縦安定性との両立を高いレベル
で実現することができるサスペンションシステムを提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明のサスペンションシ
ステムでは、ピストンのストローク時に減衰力を発生す
るディスクバルブと、このディスクバルブの曲げ剛性を
変化させて発生減衰力を変化可能に設けられた圧電素子
とを有しだ液圧緩衝器と、前記液圧緩衝器のストローク
状態を検出し、状態に応じたストローク信号を出力する
ストロークセンサと、前記ストローク信号に基づいた液
圧緩衝器のストローク周波数が、所定周波数以下の低周
波数域内である時は、減衰力特性を高減衰力特性とすべ
く前記圧電素子を駆動制御する減衰力制御手段とを設け
た。

（作　用） 本発明のサスペンションシステムの作動について説明す
る。

液圧緩衝器のストローク状態はストロークセンサにより
検出されていて、減衰力制御手段では、ストロークセン
サからのストローク信号により液圧緩衝器のストローク
周波数が演算される。

このストローク周波数が所定周波数以下の低周波数域内
である場合、ディスクバルブにおける発生減衰力が高減
衰力特性となるように圧電素子の駆動を制御する。尚、
このようにストローク周波数が低周波数となるのは、例
えば、凹凸の少ない路面を高速で走行したり、車体がロ
ール・スカット・ダイブをするような場合である。

上記のように液圧緩衝器が高減衰力に制御された際には
、車体の振動が抑制されてシラカリ感が得られると共に
、高い操縦安定性が得られる。

逆に、ストローク周波数が低周波数域外である場合には
、ディスクバルブにおける発生減衰力が低減衰力特性と
なるように圧電素子の駆動が制御される。尚、このよう
にストローク周波数が高周波数となるのは、凹凸の激し
い悪路を走行するような場合である。

上記のように、液圧緩衝器が低減衰力に制御された際に
は、車輪側のショックが吸収されて振動が車体側へ伝達
されないようにされ、乗り心地が向上される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成を説明する。

第２図は、本発明一実施例のサスペンションユニットに
用いられた液圧緩衝器を示す全体構成図であり、同図に
おいて、■は減衰力可変型の液圧緩衝器であって、車体
の４輪の位置にそれぞれ設けられている。この液圧緩衝
器１は、密封された外筒２と、外筒２に内蔵されたシリ
ンダ３と、シリンダ３の一端から挿入されたピストンロ
ッド４とピストンロッド４の先端に設けられてシリンダ
３の内壁を軸方向に摺動するピストン５と、シリンダ３
の下端に設けられたボトムバルブ６と、外筒２の内壁お
よびシリンダ３によって形成されるＪザーバ室７と、ピ
ストンロッド４を支持するロッドガイド８と、ロッドガ
イド８の−１一部に設りられたオイルシール９と、外筒
２の上部を閉止するストッパプレートＩＯと、を含んで
構成されている。

前記外筒２は有底筒状を成し、シリンダ３、ロッドガイ
ド８およびオイルシール９を収容し、上端を加締めて形
成されている。また、外筒２の下端部には、車両の車軸
等に取り付けるためのアイブツシュ１１およびアイ１２
が固着されている。

前記ピストン５はシリンダ３の内部を、液圧緩衝器１の
伸行程時に内部容積が減少される伸側液室１４と、その
圧行程時に内部容積が減少される圧側液室１５とに画成
する。伸側液室１４及び圧側液室１５内の圧力は、路面
振動の大きさに応して発生し、その圧力を検出すれば路
面振動の人力状況、すなわち走行状態を検出できる。

前記シリンダ３は、上端開口部がロッドガイド８で閉塞
され、下端に連通孔１６を有するボトムボディ１７を備
えており、ボトムボディ１７にはボトムバルブ６が取り
付けられている。ボトムバルブ６は伸行程で開くチエツ
クバルブ１８と、チエツクバルブ１８が開くとき作動液
を流入させるポート１９と、圧行程で開（圧制ディスク
バルブ２０と、圧側ディスクバルブ２０が開く時に減衰
力を発生させるオリフィス２１と、チエツクバルブ１８
の開度を規制するストッパプレート２２と、ポ１−ムボ
ディ１７にチエツクバルブ１８等を固定するカシメビン
２３と、を含んで構成されている。伸行程において、リ
ザーバ室７内の作動液は圧側液室１５内の負圧力により
チエツクバルブ１８を開き、圧側液室１５に流入する。

このとき、チエツクバルブ１８はストッパプレート２２
によってその開度が規制される。また、圧行程では、圧
側液室１５内の作動液は圧制ディスクバルブ２０を開き
、オリフィス２１で圧側液室１５内の正圧力に対応した
減衰力を発生し、連通孔１６を通ってリザーバ室７に流
入する。ピストン５の外周部にはテフロン等の低摩擦材
料で形成されたシール部材２４が設けられ、シール部材
２４はシリンダ３の内壁に接して摺動する。また、ピス
トンロッド４にはリテーナ２５が固定され、リテーナ２
５は上部に設けられた弾性体のリバウンドストッパ２６
とともに、ピストン５とロッドガイド８との衝突を緩和
させる。

前記オイルシール９の内周部には、ピストンロッド４に
弾接し、内部の液密を維持するメインリップ２７と、外
部からの泥水等を阻止するダストリップ２８とが形成さ
れている。

前記ストッパプレート１０は、シリンダ３の上端に下部
が嵌合され、中央の貫通孔１０ａの図示しないブツシュ
でピストンロッド４を摺動自在にガイドする。ピストン
ロッド４の上端から引き出された配線３０はコントロー
ルユニット１００に接続されている。

第１図はピストン５周辺の断面を示しており、図中上方
が車体側であり、図中下方が車輪側である。図面おいて
、ピストンロッド４の中央には、配線３０を収容する配
線通路４１が形成され、配線通路４１は徐々に拡大して
下端のねじ部４１ａでピストン５と螺合する。

前記ピストン５はピストンロッド４に螺合する本体４２
と、本体４２の下端部に螺合するスリーブ４３とを有し
、スリーブ４３の下端部にはアジャストナツト４４が螺
合固定されている。本体４２には中空部４５および連通
孔４６．４７とが形成されており、伸側液室１４および
下側液圧室１５内の作動液は中空部４５および連通孔４
６，４７を経由して相互に流動する。

尚、スリーブ４３には連通孔４８が形成されている。ま
た、ピストン５における本体４２およびスリーブ４３の
内部には円形断面の収容孔４９゜５０が形成されており
、収容孔４９．５０は中空部４５と連通している。

前記中空部４５の内部には、バルブボディ５１が挿入さ
れ、バルブボディ５１は中空部４５を伸側液室１４に連
通した上部液室５２と、圧側液室１５に連通した下部液
室５３とに区画する。また、バルブボディ５１には上部
液室５２および下部液室５３を別個に連通させる伸側流
路５４および圧側流路５５が設けられ、伸側流路５４は
伸側液室１４の作動液を伸側行程時に圧側液室１５側へ
流出させ、圧側流路５５は圧側液室１５の作動液を圧側
行程時に伸側液室１４側へ流出させる。

伸側流路５４および圧側流路５５には伸側ディスクバル
ブ５６および圧制ディスクバルブ５７が各々設けられ、
伸側及び圧側ディスクバルブ５６゜５７は複数枚の薄板
で形成されて所定の曲げ剛性を有し、曲げ剛性に応じて
バルブボディ５１に密着して伸側流路５４および圧側流
路５５を閉塞する。

また、伸側及び圧側ディスクバルブ５６．５７は、伸側
液室１４及び圧側液室１５内の液圧に応じて開き、その
曲げ剛性に応じて伸側流路５４及び圧側流路５５の開口
面積を変化させ、開口面積に応じた所定の減衰力を発生
させる。尚、伸側および圧側ディスクバルブ５６．５７
の両側にはスライダ５８およびバルブコア５９が間膜さ
れ、スライダ５８およびバルブコア５９はバルブボディ
５１と共に伸側および圧側ディスクバルブ５６゜５７を
杷持し、図中上下方向から押圧されると伸側および圧側
ディスクバルブ５６．５７の曲げ剛性を変化させ、その
曲げ剛性に応じて伸側流路５４および圧側流路５５の開
口面積を減らして発生減衰力を増加させる。

また、スライダ５８およびバルブコア５９はプレート６
１．６２を介して第１の圧電素子８０および第２圧電素
子９０に当接する。第１の圧電素子８０はプレート６３
、キャップ６４ｉ３よびスライダ５８によって支持され
、第２の圧電素子はバルブコア５９およびキャップ６５
によって支持されている。圧行程において、キャップ６
５はアジャストナツト４４の孔６６から圧側液室１５内
の液圧を下面に受けて上方向に変位し、変位を第２の圧
電素子９０に伝達する。圧行程において、圧側ディスク
バルブ５７は圧側液室１５内の液圧をうけ、スライダ５
８を介して第１の圧電素子８゜に液圧を伝達する。伸行
程において、伸側ディスクバルブ５６は伸側液室１４内
の液圧を受け、バルブコア５９を介して第２の圧電素子
９０に液圧を伝達する。

第１の圧電素子８０および第２の圧電素子９０は所定の
セラミックス（以下、圧電材料という）の圧電効果及び
逆電圧効果（電歪効果ともいう）を利用しており、一対
の電極を有する薄い圧電材料を多数枚（例えば、１００
枚程度）積層して形成される。圧電効果とは、圧電材料
の電極に電圧を印加すると、印加電圧の変化に応じて圧
電材料が図中上下方向に伸縮する（以下、変位という）
現象をいい、圧電材料に特有の現象である。

すなわち、伸行程において、第２の圧電素子９０は印加
電圧に応じた所定の変位力を発生してバルブコア５９を
押圧し、伸側ディスクバルブ５６の曲げ剛性を変えて伸
側流路５４の開口面積を減らし、所定の減衰力を増加し
て高減衰力特性（以下、ハードという）に切り換える。

一方、圧行程において、第１の圧電素子８０は印加電圧
に応じた所定の変位力を発生してスライダ５８を押圧し
、圧制ディスクバルブ５７の曲げ剛性を変えて圧側流路
５５の開口面積を減らし、減衰力を低減衰力特性（以下
、ソフトという）からハードに切り換える。

一方、圧電材料の上下方向に圧力若しくは変位力が加え
られると圧電材料に変位が生じ、圧電材料は変位に応じ
て起電力を発生する。この現象を逆圧電現象といい、こ
の起電力の大きさから逆に圧電材料に加わっている圧力
若しくは変位力の大きさを検出することが可能である。

すなわち、圧行程において、第１の圧電素子８０は、ス
ライダ５８を介して圧側ディスクバルブ５７から伝達さ
れる圧側液室１５内の液圧を検出し、液圧に応じた圧制
信号Ｓｐを出力する。

圧行程において、第２の圧電素子９０はキャップ６５を
介して伝達される圧側液室１５内の液圧を検出し、液圧
に応した圧側信号Ｓｐを出力する。

一方、伸行程において、第２の圧電素子９０はバルブコ
ア５９を介して伸側ディスクバルブ５６から伝達される
伸側液室１４内の液圧を検出し、液圧に応じた伸側信号
Ｓｓを出力する。

すなわぢ、第１の圧電素子８０は圧側液室１５内の液圧
を検出する液圧サンサとしての機能を有し、第２の圧電
素子９０は伸側液室１４および圧側液室１５内の液圧を
検出する液圧センサとしての機能を有する。そして、こ
のように液圧を検出することにより、液圧緩衝器１のス
トローク状態を検出することができるもので、両圧電素
子８０．９０のセンザ機能により請求の範囲のストロー
ク状態ザが構成されている。

また、第１の圧電素子８０のコード８１．８２は第２の
圧電素子９０のコード９１．９２と一緒に配！！１１３
０を形成し、配線３０はコントロールユニット１００に
接続されている。収容孔４９の内部には調整機構６７が
収容されており、調整機構６７は、本体４２の上端に形
成されたアジヤス１〜スクリユ６８と、アジャストスク
リュ６８に螺合するアジャストナツト６９とで構成され
、アジャストナツト６９は回動されると図中上下方向に
移動し、第１の圧電素子８０の軸方向の位置を変化させ
る。

また、ピストン５の外部には伸行程で減衰力を発生ずる
伸側バルブ７０および伸側バルブ７０を上方に付勢する
スプリング７１が設けられており、スプリング７１の下
端はアジャストナツト７２およびロックナツト７３によ
ってピストン５に固定されている。伸行程において、伸
側液室１４内の液圧に応じて下部液室５３の液圧が上昇
し、下部液室５３内の作動液は連通孔４８通って伸側バ
ルブ７０を押圧し、スプリング７１の付勢力に打ち勝っ
て伸側バルブ７０を下方に移動させ、伸側バルブ７０で
液圧に応じて所定の減衰力を発生させる。

第１および第２の圧電素子８０．９０からの信号はコン
トロールユニット１００に入力されており、このコント
ロールユニット１００の内部を説明するため第３図に移
る。同図において、コントロールユニット１００はＩ１
０インタフェース１０１と、入力回路１１０と、演算回
路１２０と、駆動回路１３０と、駆動用電源回路１４０
と、を備えている。そして、Ｉ１０インタフェースｌＯ
Ｉと各圧電素子８０．９０との間で信号の授受を行なっ
ている。

入力回路１１０は、第１または第２の圧電素子８０．９
０からの圧側または伸側信号Ｓｐ、Ｓｓを演算回路１２
０で受けられる信号レベルに変換するだめの回路である
。

演算回路１−２０は、例えばマイクロコンピュータ等で
構成され、内部メモリに書き込まれたプログラムに従っ
て外部データを取り込み、これら取り込まれたデータお
よび内部メモリに書き込まれているデータ等に基づいて
、減衰力の可変制御に必要な処理値を演算し、この演算
結果に基づいてＩ１０インタフェース１０１から各圧電
素子８０．９０に対して圧側または伸側制御信号ＳＡ。

Ｓ８を出力させる。

具体的な制御内容については、第４図に基づき後述する
。

駆動回路１３０は、演算回路１３０の演算結果に基づい
て第１または第２の圧電素子８０．９０に対して駆動電
圧を印加し、またはその印加電圧を放電させるための回
路である。

駆動用電源回路１４０は、例えばＤ／Ａコンバータで形
成され、第１Ｊ５よび第２の圧電素子８０．９０を伸長
可能な直流の高電圧（以下、駆動電圧という）を出力す
る。

尚、第１および第２の圧電素子８０．９０の位置調整は
次のようにして行なわれる。即ち、第１または第２の圧
電素子８０．９０に所定の電圧を印加後放電させ、アジ
ャストナツト４４．６９を回動し、圧側または伸側ディ
スクバルブ５６．１５７を圧迫することによって生ずる
圧電素子８０．９０からの電圧がある一定値となるまで
調整する。

次に、実施例の作用を第１図および第４図に基づいて説
明する。

圧行程において、ピストン５の圧制への移動に伴って圧
側液室１５内に液圧が生じ、液圧によって第２の圧電素
子９０（液圧センサ）が押圧され、第２の圧電素子９０
から液圧に応じて圧側信号Ｓｐが出力される。同時に、
下部液室５３内の液圧が上昇して圧側ディスクバルブ５
７が開き、その曲げ剛性に応じて圧側流路５５の開口面
積が変化し、開口面積に応じた所定の減衰力が生じる。

このとき、スライダ５８を介して圧側ディスクバルブ５
７から液圧が第１の圧電素子（液圧センサ）に伝達され
、第１の圧電素子８ｏから液圧に応じて圧側信号Ｓｐが
出力される。

これにより、両方の圧電素子から圧制信号Ｓｐが出力さ
れることから圧行程であると演算回路１２０で判定され
、圧側信号Ｓｐの大きさに応じて圧側減衰力を制御する
制御値が演算され、該制御値に応じた駆動電圧が第１の
圧電素子８０に印加され、または印加電圧を放電させる
ことによって第１の圧電素子８０の発生させる変位力に
応して圧側ディスクバルブ５７の曲げ剛性を変化させ、
その曲げ剛性に応じて圧側流路５５の開口面積を増減さ
せて減衰力をソフトとハードに切り換えが行なわれる。

一方、伸行程において、ピストン５の伸側への移動に伴
って伸側液室１４内に液圧が生じ、上部液室５２内の液
圧が」１昇して伸側ディスクバルブ５６が開き、その曲
げ剛性に応じて伸側流路５４の開口面積が変化し、開口
面積に応じた所定の減衰力が生じる。このとき、バルブ
コア５９を介して伸側ディスクバルブ５６から液圧が第
２の圧電素子９０（液圧センサ）に伝達され、第２の圧
電素子９０から液圧に応じて伸側信号Ｓｓが出力される
。このとき、第１の圧電素子８０から伸側信号Ｓｓが出
力されないことから伸行程であることが演算回路１２０
で判定され、伸側信号Ｓｓの大きさに応じて伸側減衰力
を制御する制御値が演算され、該制御値に応じた駆動電
圧が第２の圧電素子９０に印加され、第２の圧電素子９
０の発生させる変位力に応じて伸側ディスクバルブ５６
の曲げ剛性を変化させ、その曲げ剛性に応じて伸側流路
５４の開口面積を増減させて減衰力をソフトとハードに
切り換えが行なわれる。

次に、コントロールユニットｌＯＯで行なわれる圧制信
号ｓｐ及び伸側信号Ｓｓの大きさに応じた減衰力制御に
ついて、第４図のフローチャート及び第５図のタイムチ
ャートに基づいて説明する。

まず、ステップ２０１では、圧電素子８０．９０の圧制
または伸側信号Ｓｐ、Ｓｓである出力電圧を読み込む。

ステップ２０２では、ステップ２０１で読み込んだ、液
圧緩衝器１のストローク周波数に対応した出力電圧（伸
・圧信号Ｓｓ、Ｓｐ）の周波数を演算してステップ２０
３に進む。

次に、ステップ２０３ては、出力電圧（伸・圧信号Ｓｓ
、Ｓｐ）の周波数が所定の低周波数ｎ。

以上であるかどうかを判断し、Ｙｅｓの場合には、ステ
ップ２０４に進み、Ｎｏの場合にはステップ２０５に進
む。

ステップ２０４では、出力電圧（伸・圧信号Ｓｓ、Ｓｐ
）の変化率Ｋ［第５図（ｃ）参照］を演算して、ステッ
プ２０６に進む。

ステップ２０６では、変化率ＫがＯかどうかを判断し、
Ｙｅｓであればステップ２０７に進み、ＮＯであればス
テップ２０１にリターンする。

ステップ２０７では、圧電素子８０．９０の電荷を放電
した後ステップ２０１にリターンする。

この放電により液圧緩衝器１の減衰力特性はソフトとな
る（第５図Ｓ区間）。

ステップ２０８では、変化率Ｋが極値かどうかを判断し
、Ｙｅｓであればステップ２０５に進み、ＮＯであれば
、ステップ２０１にリターンする。

ステップ２０５では、第１または第２の圧電素子８０．
９０へ駆動電圧を印加して液圧緩衝器１の減衰力をハー
ドにする。

このような作動流れに基づいた制御における減衰力と圧
電素子８０．９０の発生電圧と変化小にとの時間経過に
伴なう変化を示すのが第５図であって、液圧緩衝′ｃｉ
１が所定の低周波数ｎ。以上の周波数でストロークする
際には、出力電圧（伸・圧信号Ｓｓ、Ｓｐ）が極値から
Ｏとなるまでの間、コントローラ１００から駆動電圧が
出力されて液圧緩衝器１の減衰力特性がハードとなる。

尚、液圧緩衝器１のストローク周波数が所定の低周波数
ｎ。以下の低周波数域内に納まっている場合というのは
、例えば、比較的きれいな路面を高速で走行する場合や
、ハンドルの切り返し等によりロールした場合や、加減
速時においてスカットやダイブした場合等のように、主
として路面（車輪側）からばね上へのショックの入力が
少ない場合であって、このような場合には、路面のショ
ツクを吸収する機能はあまり必要でなく、逆に、操縦安
定性の」二でシラカリ感を与えるために高減衰力特性と
した方が望ましいといえる。従って、上述のように減衰
力特性がハードにされる。

また、液圧緩衝器ｌのストローク周波数が低周波数域外
という場合というのは、例えば、悪路を走行する場合の
ように、路面（車輪側）からのショックの人力が大きく
、乗り心地の上でショックを吸収することが必要な場合
であって、このような場合には、減衰力特性がソフトと
される。

以」二のようにして、本実施例では、乗り心地と操縦安
定性の両立が図られる。

これに加えて本実施例のサスペンションシステムは、以
下に列挙する特徴を有している。

■　減衰力制御のための第１の圧電素子８０及び第２の
圧電素子９０を、液圧緩衝器１のストローク量を検出す
るための液圧センサとして機能させているために、セン
サを別個に設けたものに比べ部品点数が少なくなり、液
圧緩衝器１のコンパクト化と製作コストの低減化が可能
となる。

■　第１及び第２圧電素子８０．９０により液圧緩衝器
ｌの行程方向を検出できるようにしたために、ショック
アブソーバ１の作動方向に応して第１および第２の圧電
素子８０．９０を制御し、圧制および伸側の減衰力を独
立して増減制御することができ、車両の乗り心地および
操縦安定性が高いレベルで実現できる。

Ｏ第１および第２圧電素子８０．９０が有する液圧セン
サ機能と減衰力可変用のアクチュエータ機能の両機能を
同時に働かせることができるために、路面からの連続的
な振動入力に対しても、この振動入力の変動に応じたき
め細かな減衰力制御が行なえる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、具
体的な構成はこの実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、第１および第２の圧電素子８０．
９０で減衰力可変用アクチュエータ機能と液圧センサ機
能を働かせるようにした場合を示したが、これには限ら
れず、圧電素子とは別体に液圧センサ等のストロークセ
ンサを備えるようにしてもよい。

また、実施例では、ストロークセンサとして液圧を検出
する手段を示したが、液圧緩衝器の実際のストローク量
を検出する手段を用いるようにしてもよい。

また、実施例では、伸・正画行程で減衰力を可変とした
例を示したが、例えば、伸行程でのみ減衰力を可変とす
るというように、どちらか一方の行程でのみ減衰力を可
変にしてもよい。

また、ディスクバルブや圧電素子の構造や配置等も任意
であり、例えば、圧倒ディスクバルブ５７および第２の
圧電素子９０をボトムボディ側に設けるようにしてもよ
い。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明のサスペンションシステ
ムにあっては、液圧緩衝器のストローク周波数が、車輪
側からのショック入力が少なく乗り心地があまり悪くな
ることのない低周波数振動域内であるときには、高減衰
力特性となって操縦安定性の向上が図られ、液圧緩衝器
のストローク周波数が、車輪側からのショック人力が大
きくなって低周波数域外となった場合には、低減衰力特
性となって、車体へショックが伝達されないようにして
乗り心地の向上が図られるという制御が成されるために
、的確な操縦安定性と乗り心地の両立が図られるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のサスペンションシステムの要部
の構成を示す断面図、第２図は本発明実施例システムの
全体構成を示す断面図、第３図は実施例システムのコン
トロールユニットの構成ヲ示す構成説明図、第４図はコ
ントロールユニットにおける作動流れを示すフローチャ
ート、第５図は実施例システムの作用説明図である。 ８０−・・第１の圧電素子（ストロークセンサ）９０・
・・第２の圧電素子（ストロークセンサ）１００−・・
コントロールユニット （減衰力制御手段） 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社 １−液圧緩衝器 ５６−・・伸側ディスクバルブ ５７−・−圧側ディスクバルブ １ｏ○

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ピストンのストローク時に減衰力を発生するディス
   クバルブと、このディスクバルブの曲げ剛性を変化させ
   て発生減衰力を変化可能に設けられた圧電素子とを有し
   た液圧緩衝器と、 前記液圧緩衝器のストローク状態を検出し、状態に応じ
   たストローク信号を出力するストロークセンサと、 前記ストローク信号に基づいた液圧緩衝器のストローク
   周波数が、所定周波数以下の低周波数域内である時は、
   減衰力特性を高減衰力特性とすべく前記圧電素子を駆動
   制御する減衰力制御手段と、 を備えていることを特徴とするサスペンションシステム
   。