JPS61135808A - エアサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は乗用車やトラック、バス等に用いられ車軸をエ
アスプリングを介して車体に懸架するエアサスペンショ
ンに係り、とくに、エアスプリングに多室構造のサブタ
ンクを連通して走行モード〔従来の技術〕 車軸をベローズ等のエアスプリングによって車体に懸架
するようにしたエアサスペンションには、エアスプリン
グのばね定数を低（して乗心地を向上させるためのサブ
タンクが連通されている。

このエアサスペンションでは、例えば、容量の大きなサ
ブタンクを用いた場合、よりソフトな乗心地が得られる
反面、操縦安定性が低下しローリングやピッチングを起
こし易くなるという欠点がある。

゛この為、従来は、特開昭５９−２６６３９号公報に示
−す如く、サブタンクに可動の仕切板を設け、路面や車
両の状態に応じてこの仕切板を作動させてサブタンク内
を区画成いは解放し空気室全体の存効体積を可変してば
ね特性をコントロールしたり、エアスプリングとサブタ
ンクの間の流路に絞り弁を介装し絞り量を可変してばね
特性をコントロールするようにしていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、前者のサブタンク内を可動の仕切板で区画す
る方法では、仕切板の作動ストロークが極めて大きいの
で７クチユエータによるエネルギ消費が大となり、又、
多段階のばね特性を得るためには複数のアクチュエータ
を装備しなければならず構成が複翼になるという不都合
があった。

更に、仕切板のストロークが大きいために作動応答時間
が長くなり、ハンドル操作時やブレーキ操作時などにア
ンチロール、アンチダイブなどのＩＢ速を要する姿勢制
御ｎを行うことができなかった。

一方、後者の絞り量を可変する方法では、静ばね定数が
変わらないため例えば大きなコーナ部での旋回時に、ロ
ール剛性を確保することができないという欠点があった
。

また、エアが絞り弁を通過する際に生じる流通音（シュ
ー音）を消すことが出来ず、騒音面で不利であるという
問題があった・ 本発明は上記従来技術の欠点に鑑みなされたもので、Ｎ
ｊａな構成で、路面の状態や車両の状態等に応じて静ば
ね定数を多段階に迅速に切換られるようにして、乗心地
の向上及びハンドル操作時やブレーキ操作時などにおけ
る操安性の確保を確実に両立させることができ、また、
走行時に騒音の発生が無く切換時のエネルギー消費量も
少ない耐久性のあるエアサスペンションを提供するもの
である。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係るエアサスペンションでは、流路を介してエ
アスプリングと連通されたサブタンクが車体側に装備さ
れている。サブタンクは内部が多数の副空気室に分割さ
れており、このサブタンクに副空気室の一又は複数を主
空気室であるエアスプリングと選択的に連通遮断せしめ
る切換パルプ及びこの切換パルプを操作するアクチュエ
ータが設けられている。

更に、前記サブタンクを、ハードモードにおいて使用さ
れる副空気室が他の副空気室により囲まれるように形成
している。

〔作用〕

上記のように構成されたエアサスペンションに於いて、
路面の状態や車両の状態などに応じてアクチュエータを
作動させ、ばね定数を高くしたい場合には副空気室をエ
アスプリングから遮断しもしくはエアスプリングと連通
状態となる副空気室の合計容積が小さくなる位１に、又
、バネ定数を低くしたい場合はエアスプリングと連通状
態となる副空気室の合計容積が大きくなる位置に切換パ
ルプを切替えることによりエアサスペンションの静ばね
定数を多段階に可変できるようになりでいる。

〔実施例〕

（第１実施例） 第１図には本発明に係るサスペンション装置の第１実施
例が示されている。第１図に於いて、ＩＯは車軸と車体
との間に介装されたショックアブソーバであり、このシ
ョックアブソーバ１０の上部にローリングダイヤフラム
ｌ’ｌで連結されたエアスプリング１２が装備されてい
る。このショックアブソーバ１０は、減衰力可変式であ
り、ピストンロッド１４の上端に装着したアクチュエー
タ１６の操作で減衰力を外部制御できるようになってい
る。

エアスプリング１２は後述するよう辷ばね特性を可変す
るととができ、これによりショックアブソーバｌＯとと
もに車両の乗心地及び操安性を調整する他、車高ＩＪＲ
Ｍを行う機能も有している。

エアスプリング１２には、ゴムホース１Ｂを介してサブ
タンク２０が接続されている。このサブタンク２０はサ
スペンションのばね上部である車体（ボデー）側に装着
されており、足回りからの振動の影響を直接受けないよ
うになっている。

サブタンク２０は、同心円筒状の二重構造を有しており
、中心側の比較的容積の小さい第１副空気室２２と外側
の比較的容積の大きい第１副空気室２４とに２分されて
いる。サブタンク２０の上部には、ロータリ式の切換パ
ルプ２６及びこの切換パルプ２６を操作するためのアク
チュエータ２８が設けられている。

切換バルブ２６は、３つの切替位置を有しており、主空
気室であるエアスプリング１２に対し、第１副空気室２
２、又は第２副空気室２４、或いは第１副空気室２２と
第２副空気室２４の両方を１沢的に連通ずることができ
るようになっている。

これにより、エアスプリング１２との空気室の有効体積
を小から大へと３段階に切替ることができる。この体積
が小さいときはエアスプリング１２の静ばね定数が高く
ばねが硬い状Ｈ（ハードモード）となり、逆に体積が大
きいときは静ばね定数が低くばねが柔らかい状Ｂ（ソフ
トモード）となる アクチュエータ２８はアクチュエータ１６と同じくモー
タで出力軸に連結されたコントロールロッド３０を回転
し弁の切替操作を行う、これらのアクチュエータ１６．
２８はコントローラ３２からの制御信号で作動するよう
になっている。コントローラ３２は、運転者のキー操作
によりソフト、スポーツ、ハードなどのモード指令に基
づき、又オートの場合、車速、操舵角、アクセル踏込量
、ブレーキ踏込量などの各種検出信号で判断してショッ
クアブソーバ１０の減衰力およびエアスプリング１２の
ばね定数を柔め又は硬めに切替制御する。ソフト側は市
街地走行向きで乗心地重視、ハード側は山岳走行向きで
掻安性重視のモード設定である。なお、オートの場合は
勿論、運転者の指令によるソフトモードで走行中であっ
てもハンドル１′！ｉ作やブレーキ操作などがなされる
とハード側に自動的に切替わり、アンチロールやアンチ
ダイブｉ能などが働くようになっている。

サブタンク２０には切換バルブ２６を介して車高調整用
のエアを人出させるゴムホース３４が接続されている。

このゴムホース３４はコントローラ３２で切替制御され
るレベリングパルプ３６と接続されており、例えば、車
載重量が大きい場合に悪路走行時のボトミングを防止す
るなどのため外部からエアを供給してエアスプリング１
２を高（し、逆に裔速走行時に走行安定性を向上するな
どのため外部にエアを排出してエアスプリング１２を低
くできるようになっている。

コントローラ３２は、運転者の指令により、又はオート
の場合車高や荷重などの検出信号で判断した結果に基づ
き車高調整を行う。

なお、上記のように構成されたサスペンション装置は、
各車輪毎に装備されておりばね定数や車高などを各々独
立して制御できるようになっている。

次に、前記サブタンク２０の詳細な構成を第２図に基づ
いて説明する。

サブタンク２０は同心状に配設された二重構造の内筒３
８と外筒４０を有しており、下端に底盤４２が装着され
ている。この底盤４２は内、外筒３８．４０の外周及び
内周に対応して上方に突起されたリング状の枠部４４．
４６が内、外筒３８．４０の端部に嵌合されこの枠部４
４．４６に設けた０リング４８によりシールされている
。外筒４０の下端は底盤４２より下方へ延設され底盤４
２の周端縁に下側から止め枠５０が嵌込まれている。

なお外筒４０の下端をカシメによって内方向に曲げるな
どして底盤４０をより一層強固に固定するようにしても
よい。

外筒４０の上端部は中心方向に略水平に折曲され内筒３
８の上方より中心寄りにて開口部５２が形成されている
。この開口部５２と内筒３８の上端に切換バルブ２６が
装着されている。

この切換バルブ２６は、外筒４０と内筒３８上端との間
に設けられた大径部５４と、この大径部５４から開口部
５２を貫通して上方に突出した小径部５６とから成る２
段状の弁本体５８を有している。内筒３８の上端部は大
径部５４の下端に形成したリング状の凹部６０に嵌込ま
れており、凹部６０の側面に装着された０リング４８に
よってシールされている。一方外筒４０は大径部５４の
上面に押接されており、０リング４８によってシールさ
れている。

弁本体５８の中心部には上下方向に貫通した弁室穴６２
が形成されている。この弁室穴６２の下端近＜テ大径部
５４に相当する部分に下端面が閉じた円筒形のロータリ
弁６４が密接嵌合されてし）ル、コの弁６４には弁室穴
６２内を上方へ延設さまたコントロールロッド３０が固
着されてＧする。

コントロールロッド３０の下端には円板の両端部全平行
に切除したチップ６８が圧入固着されており、このチッ
プ６８がロータリ弁６４の上端部中央に設けた溝７０に
嵌入されている。

弁室穴６２の下端部には０リング４８によりシールを施
したプツノユ７２が圧入されており、弁室穴６２からの
エア漏れ防止及びロータリ弁６４の下側の位置決めを行
うようになっている。プツノユ７２とロータリ弁６４の
間にはスラストワッシャ７４が配設されている。また、
ロータリ弁６４の上側に至近した弁室穴６２にはロータ
リ弁６４の上側の位置決めを行うカラー７６が圧入され
ている。

弁室穴６２の上端部近くには中心にコントロールロッド
６６を挿通する軸穴７８を設けた０リングホルダ８０が
嵌込まれており○リング４８によって弁室穴６２間及び
コントロールロ・７１３０間のシールがなされている。

０１７ングホルダ８０とロータリ弁６４の間の空間が弁
室８２を形成する。

ロータリ弁６４には１８０’対向して水平方向に開口し
た弁穴８４が上方から見て同一位置に上下に２列ずつ穿
設されている。一方、弁本体５８の大径部５４には弁穴
８４に対応して、平面的に見て第３図に示す如く６０°
ずつ角度が異なり、直線上が対をなす連通孔８６．８８
．９０が上方から見て同一位置に上下２列ずつ水平方向
に穿設されている。但し、孔９２は連通孔９０の一方の
端部に圧入したシール用のボールである。

連通孔８８は大径部５４を直径方向に貫通して内、外筒
３８．４０間の第２副空気室２４に開口している。連通
孔８６は大径部５４へ直径方向に穿設され、一端が第２
副空気室２４に開口している。また、連通孔８６．９０
は大径部５４の凹部６０から上方に穿設された縦孔９４
によって内筒３８内の第１副空気室２２に開口している
。

従って、ロータリ弁６４が第３図のＳ（ソフト）、Ｓｐ
（スポーツ）、Ｈ（ハード）の３つの位置に回転したと
き、弁室８２に対し各々第１及び第２副空気室２２．２
４、第２副空気室２４、第１副空気室２２が連通ずるこ
とになる。ロータリ弁６４の回転範囲は１２０°である
。

ここで、連通孔８６．８８．９０上下２列としたので、
孔の横幅を太き（することなく２倍の連通断面積を取る
ことができ、ロータリ弁６４と弁本体５８との間に介在
するクリアランスで生じる平面的に見て相隣る連通孔間
のエア漏れを少なくすることができる。尚、上下２列の
連通孔を上下方向につなげて一体としてもよい、また、
３段階の弁の切替を一平面上に設けた弁穴８４及び連通
孔８６．８８．９０によって行うようにしたのでバルブ
の軸方向長が短（なり従って、加工が容易で精度が向上
する。このため、ロータリ弁６４と弁本体５８間のクリ
アランスを少なくでき、相隣るｉ！！！通孔間通孔−ク
を少なくして正確な弁位置を確保することができ所望の
エアばね定数切替を行うことが可能となる。よって、ハ
ードモード時にエアが洩れてソフト側に推移してしまう
ことはなく、常に良好な操安性が得られる。

弁本体５８の小径部５６には弁室８２と連通した横孔９
６が１８０°対向して穿設されており、更に、小径部５
６の外周部に嵌合された円筒状のジヨイント９８に１８
０°対向して穿設された横孔１００と連通されている。

この横孔１００の内径側端部には全周に亘る溝１０２が
設けられて横孔９６との間のエアの通りを良好にしてい
る。

小径部５６の外周側で横孔９６の上方及び下方にシール
用に０リング４８が設けられている。８ジヨイント９８
の第２図における左側には左方へ突出し横孔１００と連
通したパイプ状の結合部１０４が溶接されている。この
結合部１０４にはゴムホース３４が接続されるようにな
っている。

一方、ジヨイント９８の第２ＵｊＪにおける右側には右
方へ突出し横孔１００と連通したパイプ状の口金部１０
６が溶接されている。この口金部１０６にはゴムホース
１日が接続されるようになっている。

車高調整時には結合部１０４からエアが出し入れされ弁
室８２、口金部１０６及びゴムホース１８を介してエア
スプリング１２の高さが可変される。

口金部側１０６は、弁室８２を介して切換パルプ２６で
選択された第１、第２空気室２２．２４の一方または両
方と連通されるようになっている。

ジヨイント９８の上端面にはアクチュエータブラケット
１０Ｂが配設されており、小径部５６の上端部に螺合さ
れたナツト１１０によりアクチュエータブラケット１０
８、ジヨイント９８、外筒４０が大径部５４の上端面方
向に押圧固定されている。

アクチュエータブラケット１０８には切換バルブ２６を
操作するアクチュエータ２８が固着されている。アクチ
ュエータ２８の下側には小径部５６の弁室孔６２内に突
出した出力軸１１２を有している。そして、この出力軸
１１２に前記コントロールロッド３０の先端部が嵌合し
連結されている。このアクチュエータ２８の作動でコン
トロールロッド３０が回転駆動され切換ノ＼バルブ２６
がす。

替られるようになっている。

Ｏリングホルダ８０の上側の弁室穴６２には払は止めカ
ラー１１４が圧入されている。

運転者の指令或いは車体情報に基づくコントローラ３２
の判断でばね定数可変の制御信号がアクチュエータ２８
に送出されるとこのアクチュエータ２８が作動しコント
ロールロッド３０を介してロータリ弁６４を回転させ所
定の弁位置に切替ええる。ソフトモードの場合は第３図
のＳで主空気室（体積ｖ、）と第１．２副空気室２２（
体積■１）、２４（体積Ｖ、＞の全ての体積（ｖ、　＋
ｖ１＋Ｖり、スポーツモードの場合はＳｐで主空気室と
第２副空気室２４　（Ｖ　ｏ　　＋　Ｖ　ｔ　）の体積
、ハードの場合はＩ（の位置で主空気室と第１副空気室
２２（７）体ｍ（Ｖ。＋Ｖｌ）がエアばねの有効体積と
される。なお、Ｖ、＜Ｖ、となっている。

ここで、ハードモードのとき、凹凸の激しい道で車両が
バウンドすると大きな圧力が発生する。

けれどもハードモード時に使用される第１副空気室２２
がエア圧を有する第２副空気室２４に包まれているため
内筒３８の両側の圧力差はそれ程大きくならず、従って
、内筒３８の壁厚は薄くても十分な強度を持つことがで
きる。

但し、底盤４２は第１副空気室２２内の圧力と大気圧間
の大きな圧力が掛かるので肉厚に形成されている。

この実施例によれば、ロータリ弁を僅かに回転変位させ
るだけで迅速にエアばね定数を可変することができ、ｉ
ｌｌ？Ｂ信号°を発生してから切替が完了するまでの応
答時間が短いのでアンチローラやアンチダイブなどの姿
勢制御を確実に図ることができる。また、アクチュエー
タの作動量が小さいので切替に要するエネルギ消費量が
僅かである。

さらに、絞り量を！ｌ１ｉｌ！ｌてばね定数を可変とす
るものでないため、流路をなすゴムホースの径を大きく
してエアの流通騒音を小さくすることが可能である。

また、サブタンクがエアスプリングとゴムホースで接続
されているので車体側など足回りからの振動を直接受け
ない部分に装備して切換バルブ、アクチュエータともに
耐久性の向上を図ることができ、主空気室側をコンパク
トにしてフロントフードを低い位置に配設することがで
きる。

また、このサブタンクを乗員から遠ざけることによりエ
ア流通音やアクチュエータの作動音等の騒音が聞こえな
いようにできる。

（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を第４図に基づいて説明する
。この第２実施例では、サブタンク２０Ａとゴムホース
１８．３４の接続部が下側に設けられている。即ち、内
筒３８の内部に弁本体５８Ａの弁室穴６２Ａと底１４０
Ａの中心に設けた開口１２０を連通ずる連通管１２２が
配設されており、この連通管１２２の下端部にＯリング
４８を設けた口金部１０６Ａが嵌合され底盤４０Ａに溶
接により固定されている。

口金部１０６Ａには結合部１０４Ａが一体的に形成され
ている 底盤４０Ａと内筒３８は溶接により固定され、土た底盤
４０Ａと外筒４０は、まず０リング４８を有する枠部材
１２４が底盤４０Ａの周端の立上がり部に溶接により固
定され、この枠部材１２４を抱き込むようにして外筒４
０の下端部にカシメにより固定されている。

弁本体５８Ａの弁室穴６２Ａにはロータリ弁６４Ａが上
向きに装備されており、下側が弁室８２Ａとなっている
。ロータリ弁６４Ａの上端部にはコントロールロッド３
０Ａが固着されている。ロータリ弁６４Ａは、下側が弁
室穴６２Ａに形成した段部１２６により、又、上側が０
リング８０との間に圧入されたカラー７６により位置決
めされている。

外筒４０は弁本体５８Ａの大径部５４Ａの上端部に溶接
により固定されている。小径部５６Ａには、弁室穴６２
Ａが形成され、０リングホルダ８０が嵌合されているだ
けである。小径部５６Ａの上端にアクチュエータブラケ
ット１０８がビス１２８で固着されている。その他の構
成部分は前記第１実施例と同様に構成されている。この
第２実施例によれば、弁本体のとくに小径部を小型で簡
単な構成にでき、またサブタンクが３重構造となるので
全体的な強度が増大する。

（第３実施例） 次に本発明の第３実施例を第５図及び第６図に基づいて
説明する。この第３実施例では、弁本体５８Ｂの大径部
５４Ｂがサブタンク２０Ｂと同じ直径を有し上蓋となっ
ている。また、ゴムホース１８との接続部が上向きとな
っている。

まず、外筒４０Ｂは底盤部１３０を有しており、この底
盤部１３０の中央の一段下がった凹部１３２に内筒３８
Ｂが嵌合され０りング４８によってシールされている。

大径部５４Ｂには、内外筒３８Ｂ、４０Ｂに対応して二
重同心状の凹部１３４．１３６を有しており、内外筒３
８Ｂ、４０Ｂの上端部が枠部１３８の内側と枠部１４０
の外側に嵌合され、外筒４０Ｂ側は大径部５４Ｂの上端
面まで延設されたのちカシメにより固定されている。

弁本体５８Ｂに形成した弁室穴６２Ｂ部分の構成はこの
弁室穴６２Ｂの下端部が閉じていること及び０リング８
０の抜は止め用のカラーが無いことを除いて第１実施例
と略同様に構成されている。

−友人径部５４Ｂにはこれに形成した連通孔８６Ｂ、８
８Ｂ、９０Ｂの各々と直交し第１副空気室と連通ずる縦
孔９４Ｂが穿設され、連通孔８６Ｂ、８８Ｂの各々と直
交し第２副空気室と連通ずる縦孔１４２が穿設されてい
る。

弁本体５８Ｂの小径部５６Ｂは一部が半径方向に突出し
て傾斜端面１４４となっている。内部には、この傾斜端
面１４４と弁室８２とを連通ずる横孔１４６が穿設され
ている８、そして傾斜端面！４４に上方向へ配設された
口金部１０６Ｂが溶接により固定されている。第５図で
は車高調整用導入口（第２図１０４に対応する部分）は
図示されなでいない。

小径部５６Ｂの上端にはアクチュエータブラケット１０
８Ｂが大小のビス１４８．１５０で固定されている。

この第３実施例によれば、サブタンクの底盤部が外筒と
一体となっているので組立が容易であり、また、タンク
部が厚手の弁本体に吊持されるので堅牢な構成となる。

そしてゴムホース１８との接続を他の部品との関係上と
くに上向きで行いたい場合に好適である。

（第４実施例） 第７図及び第８図は本発明に係る第４実施例を示すもの
である。この第４実施例は、第１実施例を三重構造とし
たもので、エフばね定数を４段階（ソフトＳ、ノーマル
Ｎ、スポーツＳｐ、八−ドＨ）に切替えることができる
ようになっている。

サブタンク２０Ｃの内部は底盤４０Ｃとの間に配設され
た内筒３８Ｃ及び中間筒１５２で第１、第２、第３副空
気室１５４．１５６．１５Ｂの三つに分割されている。

弁本体５８Ｃの大径部５４Ｃには、第８図に示す如く、
平面的に見て、４５°ずつ離れた４方向の連通孔１６０
．１６２．１６４．１６６が穿設されており、Ｓ及びＮ
の位置の連通孔１６Ｇの一端及び連通孔１６２の両端が
第３副空気室１５８に開口している。また、Ｓ及びｓｐ
の位置の連通孔１６０．１６４は縦孔１６８によりｉ２
副空気室１５６と、Ｈの位１の連通孔１６６は縦孔１７
０により第１副空気室１５４と連通されている。

ロータリ弁６４Ｃはコントロールロッド３０に直接固着
されている。また、弁室穴６２Ｃは下端が閉じている。

その他の構成部分は前記第１実施例と略同様に構成され
ている。

この第４実施例によれば、主空気室（第１図に示す１２
、体積ｖ、）と第２乃至第３副空気室体ｉ、１１５６（
体積Ｖ＊）、１５Ｂ（体積Ｖ、）（７）全てを連通した
ソフトモードＳ（体積■、＋ｖｔ　＋Ｖ、）、主空気室
と体積の一番大きい第３副空気烹１５Ｂを連通したノー
マルモードＮ（体積Ｖ＋■、）、主空気室と二番目に体
積の大きい第２副空気室１５６を連通したスポーツモー
ドＳｐ（体ｔｊ１ｖ０＋ｖり、主空気室と一番体積の小
さい第１−１空気室１５４を連通したハードモードＨ（
、体積ｙ、＋ｖ、）の４段階の切替を行うことができ、
運転者の所望する最適な運転状態に近いコントロールを
行うことが可能となる。

（第５実施例） 第９図乃至第１５図は本発明の第５実施例を示す図であ
る。この第５実施例では、底面部１７２を有する内筒３
８Ｄがサブタンク２０Ｄ内に完全に吊持された形となっ
ており、従って、外筒４０Ｄの下部に固着した底１４０
Ｄの内外圧差を小さくして板厚を薄くできるようにして
いる。

また、切換バルブ２６Ｄは、第２副空気室２４Ｄ側と第
１副空気室２２Ｄに対し軸方向に上下２段に分けて弁部
が設けられている０、すなわち、弁本体５８Ｄの下端側
中央部が第１副空気室２２Ｄ内に突設されて突設部１７
４が形成されており、弁本体５８Ｄの中央部に穿設した
弁室穴６２Ｄの大径部５４Ｄに対応する部分に長尺のロ
ータリ弁６４Ｄが嵌合されている。このロータリ弁６４
Ｄは下端が閉じてコントロールロッド３００が固着され
ている。また、ロータリ弁６４Ｄの下端部には圧力バラ
ンス用の透孔１７６がｇ設されている。

ロータリ弁６４Ｄ下側の弁室穴６２Ｄは凹溝１７８とな
っており、グリースなどの潤滑剤留めが形成されている
。

ロータリ弁６４Ｄには上下２段に、かつ、各段が上下に
２つずつの弁穴１８０．１８２が１８０゜対向して穿設
されている。一方、弁穴１８（ｌに対応して大径部５４
ＤにＳ位置の方向へ上下２つの連通孔１８４が穿設され
ており、（第１０図）また弁穴１８２に対応して突設部
１７４にＳ位置の方向及び６０”角度の異なるＳｐの方
向に上下２つの連通孔１８６．１８８が穿設されている
（第１１図）。

連通孔１８４は第２副空気室２４Ｄに開口しており、連
通孔１８６．１８８は第１副空気室２２Ｄに開口してい
る。切換バルブ２６Ｄは、５１ｓｐ及び弁穴１８０．１
８２がともに閉鎖するＨ位置（ＳＰから更に６０″離れ
ている）に切替えられ・切換バルブ２６Ｄを回転させて
ソフトモードに切替えたときは主空気室と第１及び第２
副空気室２２Ｄ、２４Ｄが連通され、スポーツモードに
切替えたときは主空気室と第１副空気室２２Ｄが連通さ
れ、ハードモードに切替えた時は主空気室のみでエアば
ねを形成するようになっている。

このエアばねの切替は、他の例として、大径部５４Ｄお
よび突設部１７４に第１２図、第１３図に示すような連
通穴！９０．１９２を形成してソフトモードのとき主空
気室と第２副空気室２４Ｄ（体積Ｖａ　　＋Ｖ！　）　
、スポーツモードのときは、主空気室と第１副空気室２
２Ｄ（体積Ｖ、十Ｖ、）としてもよく、更に、第１４図
、１５図に示すような連通穴１９４．１９６．１９８．
２００を形成してエアばね定数を３段階に切替可能にし
てソフトモードのときは主空気室と第１、第２副空気室
２２Ｄ、２４Ｄ（体積Ｖ＠　＋Ｖ、＋Ｖｔ　）　、スポ
ーツモードのときは主空気室と第２副空気室２４Ｄ（体
積Ｖ＠＋Ｖり、ハードモードのときは主空気室と第１副
空気室２２Ｄ（体積Ｖ＊＋”／＋）が連通ずるようにし
てもよい、なお、■。〉ｖよ〉■、である。

その他の構成部分は第１実施例と略同様に構成されてい
る。

この第５実施例によれば、サブタンクの底盤−を肉薄と
することができるので重量が軽く、又、部材の節約を図
ることができる。

尚、上記各実施例ではサブタンク内の副空気室をｐに並
べる場合について説明したが、本発明は何らこれに限定
されるものではなく、７、−ド側ニードで使用される副
空気室を真中にして縦に並べるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係るエアサスペンションでは
、サブタンクを複数の副空気室に分割し、アクチュエー
タの操作で動作する切換パルプにより主空気室といずれ
かもしくはいくつかの副空気室の組合せとを連通し又は
主空気室を副空気室から８断するようにしたので、一つ
のアクチュエータ及び切換パルプによりサスペンション
のばね定数を多段階に切替えることができ構成藺草化を
図ることができる。

また、切換パルプの弁位置を替えるだけで空気室の有効
体積を可変できるためアクチュエータの作動ストローク
が小さくて済み、制御信号を発してから切替が完了する
までの応答性が早いのでハンドル換作時やブレーキ操作
時に必要なアンチロール、アンチダイブなどの姿勢制御
■を確実に行うことができ、かつ、アクチュエータの作
動ストロークが小さいのでエネルギー消費量も少なくす
ることができる。

また、静ばね定数を多段階に可変できるので、乗心地、
操安性をともに向上させることが可能となり、例えば、
大きなカーブのときロール剛性を上げて、良好な操安性
を得ることができる。

更に、絞り量を調整してばね定数を可変とするものでな
いため、流路をなすゴムホースの怪を大きくしてエアの
流通騒音を小さくすることが可能である。

また、サブタンクがエアスプリングとゴムホースで接続
されているので車体側など足回りからの振動を受けない
部分にＷ　（１ｍｌして切換パルプ、アクチュエータと
ともに耐久性の同上を図ることができ、主空気室側をコ
ンパクトにしてフロントフードを低い位置に配設するこ
とができる。

また、このサブタンクを乗員から遠ざけることによりエ
アの流通音等の騒音が聞こえないようにできる。

さらに、ハードモードにしておいて使用される副空気室
がエア圧を有する他の副空気室に包まれているため、凹
凸の激しい道で車両がバウンドし大きな圧力が発生して
も副空気室の内外圧力差が　。

大きくならないので壁厚を薄くしても十分な強度を持つ
ことができ、耐久性を増大できるとともに部材を節約す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るサスペンション装置
の全体的な構成を示す概略図、第２図は第１図中のサブ
タンクを示す断面図、第３図は第２図中の切換パルプの
■−■線水平水平断面図４図は第２実施例に係るサブタ
ンクを示す断面図、第５図は第３実施例に係るサブタン
クを示す断面図、第６図は第５図の切換パルプのｒＶ−
ＩＶ線氷水平断面図第７図は第４実施例に係るサブタン
クを一■線水平断面図、第９図は第５実施例に係るサブ
タンクを示す断面図、第１０図、第１１図はそれぞれ第
９図の切換パルプのＸ−Ｘ線、ＸＩ−ＸＴ線氷水平断面
図第１２図、第１３図は第９図に示すサブタンクにおけ
る切換パルプの変形例を示す第１０図及び第１１図に対
応した水平断面図、第１４図、第１５図は第９図に示す
サブタンクにおける切換パルプの他の変形例を示す第１
Ｏ図及び第１１図に対応した水平断面図である。 １２・・・エアスプリング、 １８・・・ゴムホース、 ２０．２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ，２０Ｄ・・・サブタン
ク、 ２２．２２Ｄ、１５４・・・第１副空気室、２４．２４
Ｄ、１５６・・・第２副空気室、２６．２６Ｄ・・・切
換パルプ、　　“２８・・・アクチュエータ、 １５８・・・第３副空気室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車軸を主空気室をなすエアスプリングを介して車
   体に懸架し、エアスプリングに連通するサブタンクを備
   えたエアサスペンションにおいて、サブタンクを流路を
   介して車体側に装備するとともに、サブタンク内部を多
   数の副空気室に分割し、このサブタンクに、副空気室の
   一又は複数を前記主空気室と選択的に連通遮断せしめる
   切換バルブ及びこの切換バルブを操作するアクチュエー
   タを設け、このアクチュエータを作動させてエアバネ定
   数を多段階に可変するようにし、更に、前記サブタンク
   を、ハードモードにおいて使用される副空気室が他の副
   空気室により囲まれるように形成したことを特徴とする
   エアサスペンション。