JPH039542Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （考案の技術分野） 本考案は軸の物体への結合構造に関し、さらに
詳しくは、自動車のサスペンシヨンに設けられる
ストラツトバーやサスペンシヨンアーム、ラテラ
ルロツドその他の軸を車体、アクスルハウジング
その他の物体に結合する構造に関する。

（従来技術） たとえば、ストラツトバーを車体に結合する場
合、一般に、ゴムのブツシユを介在させ、ストラ
ツトバーから車体へ振動が伝わるのを防止する構
造が採用されるが、ゴムの硬さ、形状等を所定に
定めて車体に組み付けた後、ブツシユのばね定数
は一義的に定まつてしまい、ばね特性を変えるこ
とはできない。

ブツシユ内に２つの流体室を設けると共に、両
流体室をオリフイスを介して連通し、流体室に充
填した流体の流動によつて発生する減衰力を利用
する構造（たとえば、実開昭57−199112号公報、
実開昭58−76837号公報など）によれば、ばね特
性を変えることができる。

実開昭58−106206号公報に開示されたサスペン
シヨンブツシユは、ケーシング内を可動壁によつ
て２つの空間に仕切ると共に、一方の空間内にダ
ツシユポツトを配置し、該ダツシユポツトのピス
トンよつて、可動壁の孔を開閉する弁体を作動さ
せている。これによれば、自動的にばね定数が変
化し、操縦安定性と乗心地とを向上させることが
できる。

（考案が解決しようとする問題点） 前記各公報に開示された構造では、車体その他
の物体に組み付けた後、運転者の好みによつてば
ね特性を変えたり、１つの構造で、複数の仕様に
適合させたりなどはできず、また、構造が複雑な
ものもある。

本考案の目的は、車体その他の物体に結合した
後であつてもばね特性を変えることができる結合
構造を提供することにある。

本考案の別の目的は、１つの構造により複数の
仕様に適合させることができ、しかも簡単な結合
構造を提供することにある。

（問題を解決するための手段） 本考案は、筒状の端部を有する軸を、前記端部
を貫通する連結部材により物体に結合する構造で
あつて、前記軸の軸線方向で前記連結部材をはさ
んで両側となる部分に設けられた一対の流体室を
有し、前記軸の前記端部の内側に配置された弾性
体からなる筒状のブツシユと、該ブツシユの内側
に配置されたバルブベースであつて前記ブツシユ
の軸線方向へ伸びる、前記連結部材を貫通させる
第１の孔と該第１の孔と実質的に平行に中間まで
伸びる弁体挿入用の第２の孔と前記一対の流体室
を前記第２の孔に連通させる、前記ブツシユの軸
線に交差する方向へ伸びる第１の通路とを有する
バルブベースと、前記第１の通路に連通可能な口
径の異なる複数の通路部分からなる第２の通路を
有し、前記バルブベースの前記第２の孔内に配置
された弁体とを含む。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例につい
て説明する。

結合構造１０は第１図に示すように、軸１２を
該軸に交差する方向へ伸びる連結部材１４によ
り、物体１６に結合する構造に係り、ブツシユ１
８と、バルブベース２０と、弁体２２とを含む。

軸１２は、たとえば自動車のサスペンシヨンに
おいて、サスペンシヨンアームの前後の動きを拘
束するストラツトバー、アクスルハウジングの横
方向の動きを拘束するラテラルロツド、４リンク
式またはデユアルリンク式サスペンシヨンを構成
するリンク、トレーリングアーム式サスペンシヨ
ンのアーム等である。

連結部材１４は図示の例では、ボルトであり、
軸１２の軸線に直交する方向へ伸びている。ボル
トは、後述するバルブベース２０および物体１６
に差し込まれ、物体１６から突出するねじ部にワ
ツシヤ２４をはめ、ねじ部にナツト２６を螺合し
て固定され、ナツト２６との共働で軸１２を物体
１６に結合する。

物体１６は、たとえば自動車の車体、アクスル
ハウジング、サスペンシヨンアームその他から突
出されるブラケツト等である。

ブツシユ１８はゴムによつて形成され、第２図
に示すように、軸１２の軸線方向で連結部材１４
をはさんで両側となる部分に設けられた一対の流
体室２８，３０を有する。

図示の例では、ブツシユ１８は内筒３２および
外筒３４に加硫接着されている。内筒３２はほぼ
直径上の部位に一対の孔３３ａ，３３ｂを有し、
また、外筒３４は内筒の各孔に対向する直径上の
部位に、口径の大きな孔３５を有する。内筒の孔
３３ａ，３３ｂは流体室２８，３０を後述するバ
ルブベース２０の通路に連通させるものであり、
外筒の孔３５はブツシユ１８を加硫接着する際の
便宜による。

ブツシユ１８の外筒３４を、両端部にシール用
のＯリング３６，３８を配置した、軸１２の端部
のアイ１３に嵌合し、アイ１３をかしめて外筒３
４は固定されている。この結果、軸１２の軸線方
向で連結部材１４をはさんだ両側に、液密となつ
た流体室２８，３０が区画される。

バルブベース２０は連結部材１４を貫通させた
ブツシユ１８の軸線方向へ伸びる第１の孔４０
と、一方の端面から孔４０と平行に中間まで伸び
る、弁体挿入用の第２の孔４１と、ブツシユ１８
の一対の流体室２８，３０を第２の孔４１に連通
させる、ブツシユ１８の軸線に交差する方向へ伸
びる第１の通路４２とを有する。図示の例では、
第１の通路４２は第２図に示すように、外周面の
座ぐり４３ａから第２の孔４１を通つて弦状に伸
びる第１の通路部分４３と、座ぐり４３ａの連結
部材１４をはさんでほぼ反対側となる部位に設け
られた座ぐり４４ａから弦状に伸び、第１の通路
部分４３に連通する第２の通路部分４４とからな
る。

バルブベース２０に、第１の通路４２をはさん
でシール用のＯリング４６，４８を配置し、バル
ブベース２０をブツシユ１８の内筒３２に嵌合
し、第１の通路４２の座ぐり４３ａを内筒３２の
一方の孔３３ａに、また座ぐり４４ａを他方の孔
３３ｂに対向させる。この結果、第１の通路４２
は流体室２８と流体室３０とを第２の孔４１に連
通させ、結局、両流体室は第１の通路４２、第２
の孔４１を経て連通することとなる。

弁体２２は滑動部５０と減径部５１と偏平部５
２とを一体に備え、滑動部５０に、バルブベース
２０の第１の通路部分４３に連通可能な第２の通
路５４が設けられている。第２図に示す例では、
第２の通路５４は、バルブベース２０の第１の通
路部分４３の口径と同じ口径の通路部分５６と、
通路部分５６から60゜隔たつて設けられた、口径
が小さい通路部分５７とからなり、両通路部分は
滑動部５０を直径方向に伸びている。

弁体２２が第２図に示す位置にあるとき、流体
室２８，３０は大きな口径の通路部分５６を経て
連通し、弁体２２を反時計方向へ60゜回転すると、
流体室２８，３０は小さな口径の通路部分５７を
経て連通する。そして、弁体２２を反時計方向
へ、さらに60゜回転すると、流体室２８，３０は
遮断される。

軸受カラー６０をバルブベース２０の第２の孔
４１に挿入し、すべりプレート６２を配置し、弁
体２０を孔４１に挿入して、第２の通路５４をバ
ルブベース２０の第１の通路部分４３に対向させ
る。弁体の滑動部５０にすべりプレート６４を当
て、シール用のＯリング６６，６８を装着したホ
ルダ７０を孔４１に挿入し、円筒状のスペーサ７
２を挿入して、弁体２２はバルブベース２０に組
み込まれる。スペーサ７２は物体１６に突き当て
られ、バルブベース２０からの抜けが防止されて
いる。ワツシヤ２４は弁体２２を越えて横方向に
伸び、物体１６に開けられた孔１７をふさいでい
る。これにより、ダスト、水その他の異物が弁体
２２の回りに進入するのが防止される。

第３図に示す結合構造８０は、アクチユエータ
８２を備える点で、前記例の結合構造１０とは異
なる。すなわち、前記例では、弁体２２はバルブ
ベース２０の第２の孔４１内に配置され、ワツシ
ヤ２４により物体１６の孔１７がふさがれていた
のに対し、結合構造８０では、弁体２２はアクチ
ユエータ８２によつて外部から作動される。

アクチユエータ８２は、電動機と減速機とから
なるそれ自体公知のもので、ブラケツト８４をワ
ツシヤ２４とナツト２６との間に挾持させて、連
結部材１４に取り付けられている。アクチユエー
タ８２の出力軸８６がワツシヤ２４および物体１
６を貫通して伸び、この出力軸に設けられたスリ
ツトに、弁体２２の偏平部５２が挿入されてい
る。結合構造８０のその他の構成は結合構造１０
と同じである。

（実施例の作用） 一対の流体室２８，３０内に流体、すなわち、
油その他の液体、または空気その他の気体、また
は液体と気体との混合体を封入して使用する。

結合構造１０を使用する場合、ワツシヤ２４を
外し、弁体２２の偏平部５２をスリツト付きの治
具（図示せず）で回してばね定数を調整する。こ
の調整により、一対の流体室２８，３０を大きな
口径の通路で連通するか、小さな口径の通路で連
通するか、遮断することができる。

結合構造８０を使用する場合、自動車が走行し
ているとき、運転者による人為的な操作により、
あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステアリ
ングホイールの回転角速度センサその他のセンサ
からの信号を受けて演算する制御器の操作によ
り、アクチユエータ８２を作動し、弁体２２を回
転させる。

弁体２２が第２図の位置にあるとき、第２の通
路５４の大きな口径の通路部分５６が第１の通路
４２に連通するので、ブツシユ１８のばね定数は
軟らかな状態となり、流体の流動によつて小さな
減衰力が発生する。

弁体２２が反時計方向へ60゜回転すると、弁体
の第２の通路５４の小さな通路部分５７が第１の
通路４２に連通するので、ばね定数は中間の状態
となり、流体の流動によつて大きな減衰力が発生
する。

弁体２２がさらに反時計方向へ60゜回転すると、
第１の通路４２と第２の通路５４とは遮断される
ので、流体は流動せず、ばね定数は硬い状態にあ
り、減衰力は発生しない。

（考案の効果） 本考案によれば、弁体により、一対の流体室
を、大きな口径を経てまたは小さな口径を経てま
たはその他の大きさの口径を経て連通させること
ができ、または遮断することができる。その結
果、車体その他の物体に結合した後、運転者等の
好みによつてばね特性を変えることができる。

また、１つの構造で複数の仕様、すなわちばね
定数を軟らかくしたり、硬くしたり、減衰力を大
きくしたり、小さくしたりなどの仕様に適合させ
ることができるので、車種や仕様ごとに別の結合
構造を製作することを要さず、部品管理が容易と
なる。

弁体はバルブベース内に配置されるので、全体
の構造は簡単となり、弁体によつて一対の流体室
を遮断した状態に保持して運搬できるので、液漏
れを防ぐための余分な治具等は不要である。

本考案に従つて、サスペンシヨンアームやスト
ラツトバーを車体に結合し、ブツシユのばね特性
を自動制御することにより、アンチダイブ、アン
チスクオート、アンチタツクイン等の姿勢制御を
行うことができる。たとえば、操縦安定性を重視
する急制動時、急発進時、急旋回中のアクセルオ
フ時にばね特性を硬くすることにより、サスペン
シヨンのアライメントやジオメトリ変化を少なく
し、剛性感のあるサスペンシヨンにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る結合構造の横断面図、第
２図は縦断面図、第３図は結合構造の別の例を示
す横断面図である。 １０，８０：結合構造、１２：軸、１４：連結
部材、１６：物体、１８：ブツシユ、２０：バル
ブベース、２２：弁体、２４：ワツシヤ、２８，
３０：流体室、４２：第１の通路、５４：第２の
通路、８２：アクチユエータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 筒状の端部を有する軸を、前記端部を貫通する
   連結部材により物体に結合する構造であつて、前
   記軸の軸線方向で前記連結部材をはさんで両側と
   なる部分に設けられた一対の流体室を有し、前記
   軸の前記端部の内側に配置された弾性体からなる
   筒状のブツシユと、該ブツシユの内側に配置され
   たバルブベースであつて前記ブツシユの軸線方向
   へ伸びる、前記連結部材を貫通させる第１の孔と
   該第１の孔と実質的に平行に中間まで伸びる弁体
   挿入用の第２の孔と前記一対の流体室を前記第２
   の孔に連通させる、前記ブツシユの軸線に交差す
   る方向へ伸びる第１の通路とを有するバルブベー
   スと、前記第１の通路に連通可能な口径の異なる
   複数の通路部分からなる第２の通路を有し、前記
   バルブベースの前記第２の孔内に配置された弁体
   とを含む、軸の結合構造。