JPH0612973Y2 - 関連サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は車輌用の複数の車輪サスペンション装置のダン
パの油室を相互接続してなる関連サスペンション装置に
関する。

〈従来の技術〉 車輌の操縦性能及び乗り心地を改善する目的で、車輪の
サスペンション装置のダンパの油室を相互接続する技術
が従来から提案されている。この技術によれば、車輪の
いずれかが突起に乗り上げた場合、該車輪に連結された
ダンパの作動油が他の車輪を支持するダンパの油室に移
送され、全体として車輌の水平姿勢が保たれ、車輌の乗
り心地が改善される。しかしながら、車輌の急加速及び
急減速或いは旋回時にあっては、車輌のピッチング或い
はローリングがむしろ増幅される場合があり、例えば実
開昭５８−１２４３１２号公報に開示されているよう
に、各サスペンション装置のダンパの油室間の連通度を
調節或いは遮断する必要があり、そのような絞り弁が従
来は各ダンパを接続する管路内に設けられていた。

また、運転車の好み、或いは道路条件に応じてダンパの
減衰率を調節し得るのが望ましく、従来から減衰率可変
のダンパとして種々の形式のものが知られている。この
ような可変減衰率のダンパと関連サスペンション装置と
を組合わせれば好適なサスペンション装置を実現するこ
とができる。特に、往復ピストン式のダンパに於て、ピ
ストンに内蔵された減衰率調節用バルブに設けられた通
路を、各車輪に個々に設けられたダンパの油室同士間を
互いに接続する連通油路の一部として利用すれば、各ダ
ンパ間の関連度の調節弁の構造を簡略化し得る。ところ
が、その反面、本来ピストンに設けられる通路は、減衰
力を発生させるオリフィスであるためにその開口面積が
小さく、特に伸長方向へ運動するサスペンション装置の
ダンパに於ける反ピストンロッド側の油室、つまりピス
トンの伸長方向移動に伴って容積が増大する油室に対す
る連通油路からの作動油の供給量が不十分になるという
問題が発生する。

〈考案が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本考案の主な目的
は、特に、サスペンション装置のダンパ装置の一方から
他方への作動油の供給を促進し、ダンパ装置間の連通度
を好適に高めるようにした関連サスペンション装置を提
供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、作動油が充填され
たシリンダチューブと、該シリンダチューブ内を軸線方
向へ移動して減衰力を発生するべくオリフィスを備えた
ピストンと、該ピストンに連結されかつ前記シリンダチ
ューブの一端から外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダチューブ内に於けるピストンロッド側と反
ピストンロッド側とに画成された２つの油室とを有する
ダンパ装置を介して車輌の各車輪を支持すると共に、異
なる車輪に対応する前記各ダンパ装置の前記油室同士を
前記ピストンロッドに内設された連通油路を介して相互
接続してなる関連サスペンション装置であって、前記連
通油路が、前記ピストンに設けられた前記オリフィスを
介して前記油室に連通すると共に、前記ピストンが、前
記連通油路から前記反ピストンロッド側の油室へ向けて
の作動油の流れのみを許容する逆止弁を備えた通孔を有
することを特徴とする関連サスペンション装置を提供す
ることにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、連通油路から反ピストンロッド側の
油室へ向けての作動油の流れが、ピストンに設けられた
減衰力発生用オリフィス通路に加えて逆止弁を備えた通
孔を介したものとなる。これにより、伸長方向に作動す
るダンパへの作動油の供給量が増大し、各車輪に個々に
設けられたダンパ同士間の関連度が好適に高められる。

〈実施例〉 第１図は本考案が適用された関連サスペンション装置を
備える車輌の全体を模式的に示す。各車輪１は、それぞ
れ空気ばねとオイルダンパとを備えるエアサスペンショ
ン装置２により懸架されている。各エアサスペンション
装置２の空気室は、空気補給ユニット３から管路４を介
して個別に空気の補給を受ける。一方、エアサスペンシ
ョン装置２内のオイルダンパ装置の油室は管路６により
相互に連通され、更に該管路６は作動油補給ユニット５
からの作動油の補給を受ける。また、該車輌には、ステ
アリング角度センサ７、ブレーキスイッチ８、車速セン
サ９、上下Ｇセンサ１０、車高センサ１１、１２などが
備えられており、これらのセンサから得られた信号に基
づき、各エアサスペンション装置の特性を制御し得るよ
うにしてある。

第２図は第１図のエアサスペンション装置２に内蔵され
たダンパ１３の相互関連を遮断された状態にあるピスト
ン部分を詳細に示す縦断面図である。所謂モノチューブ
式又はダブルチューブ式であるダンパ１３のシリンダ部
材２０の内部には、ピストンロッド２１の先端に連結さ
れたピストン部材２２が液密に摺合されている。

ピストンロッド２１の先端部は小径部２１ａをなし、該
小径部には、Ｌ字形の断面を有する環状部材２５と、コ
イルばね２６ａにより閉方向に付勢された環状の逆止弁
２６と、通路部材２７と、環状ディスク２８と、スペー
サ３１と、環状のリード弁体２９と、ピストン部材２２
と、第２のリード弁体３０と、スペーサ３２と、第２の
環状ディスク３３とが順次嵌装され、小径部２１ａの遊
端に螺合されたナット３４により互いに一体的に保持さ
れている。

ピストンロッド２１の中心部には内孔２１ｂが穿設され
ており、その第２図に於ける上端が、軸線方向通路４８
として、管路６を介して他のダンパの対応する軸線方向
通路に直接連通している。ピストン部材２２に隣接する
内孔２１ｂの部分の内部には、中空円筒形をなす弁体３
８が受容され、その中心部に設けられた支承孔３９に、
軸線方向通路４８の中心軸線に沿って延在するロッド部
材３５の角型断面部３６に係合している。従って、ダン
パ装置外に設けられた図示されないモータによりロッド
部材３５がその軸線回りに回動するに伴い、弁体３８
が、軸線方向通路４８の一部をなす内孔２１ｂ内にて回
動するようになる。

ロッド部材３５の、角型断面部３６よりも、第２図に於
てやや下側位置には通孔４０ａを有する有孔ディスク４
０が嵌装され、かつ弁体３８の内孔内の段部に第２図の
下面から当接している。この有孔ディスク４０の下面に
は、リード弁体４１が当接し、ロッド部材３５の更に下
側に延在する小径部３７の遊端に嵌装された保持部材４
３とリード弁体４１との間に圧縮コイルばね４２が介装
されている。保持部材４３は、小径部３７を緊密に受容
した支承孔４３ａと４本の脚部４３ｂとを有し、その軸
線方向に流体が自由に流通し得る。この保持部材４３の
下端は、弁体３８の下端と共に、内孔２１ｂの内周面に
受容されたカラー４６の上端面に当接し、該カラーはス
ナップリング４７により抜け止めされている。

ピストンロッド２１の小径部２１ａの通路部材２７を臨
む位置には、直径線上にて互いに対向する２つの通孔４
９が穿設され、軸線方向通路４８が、通孔４９、通路部
材２７に設けられた通路５０及び逆止弁２６を介して、
ピストン部材２２から見てピストンロッド２１側に画成
された油室６０に連通している。逆止弁２６は、通路５
０から油室６０に向かう流れは許容するが、その逆方向
の流れを遮断するものである。

更に、ピストン部材２２には、２組の軸線方向通路５
１、５２及び５４、５５が、それぞれリード弁２９、３
０を介してピストンロッド２１側の油室６０及びピスト
ン部材２２から見て反ピストンロッド側に画成された油
室６１を互いに連通するように設けられている。即ち、
通路５２はリード弁３０を介して反ピストンロッド側の
油室６１に連通し、他方の通路５４はリード弁２９を介
してピストンロッド２１側の油室６０に連通し得る。ま
た、通路５１は、ピストンロッド２１側の油室６０及び
通路５２に常時連通し、通路５５は、反ピストンロッド
側の油室６１及び通路５４に常時連通している。第２図
に矢印により示されているように、リード弁２９、３０
は、油室６１から油室６０に向かう作動油の流れ及び油
室６０から油室６１に向かう作動油の流れのみをそれぞ
れ許容するべく適合されている。尚、第２図〜第４図に
於いて、実線の矢印は圧縮時、即ちピストン部材２２が
第２図に於ける下方へ移動して反ピストンロッド側の油
室６１の容積が減じる時の作動油の流れを示し、破線の
矢印は伸長時、即ちピストン部材２２が第２図に於ける
下方へ移動して反ピストンロッド側の油室６１の容積が
増大する時の作動油の流れを示す。

通路５４は、小径部２１ａに開設された開口５６を介し
て弁体３８に向けて開かれており、弁体３８の、通路５
４を臨む位置には周方向に間隔を置いて２組の開口が設
けられている。一方の組の開口は、第３図に示されてい
るように、１つの開口６２のみからなり、他方の組の開
口は、第４図に示されているように、該開口とほぼ同径
をなし、かつ上下に設けられた一対の開口６３からな
る。また、通路５２を臨むピストンロッド２１の小径部
２１ａの部分には開口５３が開設され、弁体３８の回動
位置によっては、弁体３８の壁面に設けられた開口６４
が小径部の開口５３と整合し、通路５２が、開口５３、
６４を介して反ピストンロッド側の油室６１と常時連通
するようになる。

次に第２図〜第４図について本実施例の作動の要領につ
いて説明する。

弁体３８が、第２図に示された回動位置にあって、通路
５４が、開口６２、６３のいずれとも連通せず、しかも
弁体３８の開口６４とピストンロッドの小径部２１ａの
開口５３とが整合していない場合には、異なる車輪のダ
ンパ間の関連が遮断された状態になる。即ち、ピストン
２２が第２図に於ける下方へ移動する圧縮時には、油室
６１内の作動油が通路５５、５４を経てリード弁２９に
至り、リード弁２９を押し開くことにより油室６０に流
れ込むことができる。このとき、リード弁３０及びリー
ド弁体４１は閉弁状態にあるので、油室６１内の作動油
は軸線方向通路４８へと流入し得ない。そしてピストン
２２が第２図に於ける上方へ移動する伸長時には、リー
ド弁２９が閉じられるが、油室６０内の作動油は、通路
５１、５２を経てリード弁３０を押し開き、油室６１に
流れ込むこととなる。このとき、逆止弁２６は閉弁状態
にあるので、油室６０内の作動油は軸線方向通路４８へ
と流入し得ない。

従って、第２図に示された状態にあっては、軸線方向通
路４８が、油室６０、６１のいずれとも遮断され、作動
油の流通が、リード弁２９、３０を介してのみ行われ
る。従って、各車輪のダンパ間の関連が遮断された状態
となり、しかも比較的ハードなダンピング特性を与え
る。

次に、ロッド部材３５を回動し、第３図に示すように開
口５３と開口６４とを整合させ、かつ開口６２を開口５
６に整合させると、前記した作動油の流通経路に加え
て、圧縮時、伸長時にかかわらず、油室６１から、開口
６４、５３及び通路５２、５１を経て油室６０に至る通
路が双方向に形成される。また、圧縮時にあっては、油
室６１から、通路５５、５４、開口５６、６２及び逆止
弁２６を経て油室６０に至る通路が形成される。同時
に、油室６１から、通路５５、５４、開口５６、６２及
び軸線方向通路４８を経て他のダンパに至る通路が双方
向に形成されるが、伸長時にあっては、軸線方向通路４
８から、リード弁体４１を経て、油室６０に至る通路も
形成される。

このようにして、両油室６０、６１間の作動油の流通抵
抗が減少し、ダンパの減衰力が低下すると同時に各ダン
パの反ピストンロッド側の油室６１間が相互に連通する
こととなる。

更にロッド部材３５を回動すると、第４図に示すように
開口６４と開口５３との整合状態を維持しつつ、今度は
開口６２に代えて一対の開口６３が開口５６と整合する
ようになる。従って、通路５４と軸線方向通路４８との
連通の度合が高まると同時に、油室６１から、通路５
５、５４、開口５６、６３及び逆止弁２６を経て油室６
０に至る通路の連通度が第３図に於ける場合よりも高ま
ることにより、各ダンパ間の関連度が増大すると同時
に、各ダンパの圧縮時の減衰力が更にやや低下する。

このように、本考案によれば、軸線方向通路４８からリ
ード弁体４１を経て反ピストンロッド側の油室６１に至
る油路が確立されているため、特に、伸長時の関連度が
高まり、車両の乗心地を改善することができる。

以上本考案の好適実施例について説明したが、本考案は
上記に限定されず、例えば弁体３８に設けられる開口６
２〜６４の大きさ及び配置を変更し、弁体３８の角度位
置に応じて実現されるダンパの減衰率或いは各ダンパ間
の連通度を適宜変更することが可能である。

〈考案の効果〉 このように本考案によれば、ダンパ装置の減衰用オリフ
ィスと相互関連用の油路とが部分的に兼用される場合に
あっても、サスペンション装置の関連度を好適に向上す
ることができ、その効果は極めて大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用されたサスペンション装置を備え
る自動車の模式的斜視図である。 第２図〜第４図は本考案に基づくサスペンション装置の
ダンパのピストン部分を詳細に示す縦断面図である。 １……車輪、２……サスペンション装置 ３……空気供給ユニット、４……管路 ５……作動油補給ユニット ６……管路 ７……ステアリング角度センサ ８……ブレーキスイッチ、９……車速センサ １０……上下Ｇセンサ、１１、１２……車高センサ １３……ダンパ装置、２０……シリンダ部材 ２１……ピストンロッド、２１ａ……小径部 ２２……ピストン部材、２３……係合部材 ２４……ストッパ部材、２５……環状部材 ２６……逆止弁、２６ａ……コイルばね ２７……通路部材、２８……環状ディスク ２９、３０……リード弁、３１、３３……スペーサ ３３……環状ディスク、３４……ナット ３５……ロッド部材、３６……角型断面部分 ３７……小径部、３８……弁体 ３９……支承孔、４０……保持部材 ４０ａ……通孔、４１……リード弁 ４２……圧縮コイルばね、４３……保持部材 ４３ａ……支承孔、４３ｂ……脚部 ４６……カラー、４７……スナップリング ４８……軸線方向通路、４９……開口 ５０〜５２……通路、５３……開口 ５４、５５……通路、５６……開口 ６０、６１……油室、６２〜６４……開口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 栗城 信晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 青木 康史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 竹内 隆志 埼玉県東松山市東平140−１−43−１−10 (72)考案者 内藤 力 埼玉県行田市藤原町１−14−１ (72)考案者 森 信男 埼玉県北埼玉郡騎西町道地1486

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】作動油が充填されたシリンダチューブと、
   該シリンダチューブ内を軸線方向へ移動して減衰力を発
   生するべくオリフィスを備えたピストンと、該ピストン
   に連結されかつ前記シリンダチューブの一端から外部へ
   延出されたピストンロッドと、前記シリンダチューブ内
   に於けるピストンロッド側と反ピストンロッド側とに画
   成された２つの油室とを有するダンパ装置を介して車輌
   の各車輪を支持すると共に、異なる車輪に対応する前記
   各ダンパ装置の前記油室同士を前記ピストンロッドに内
   接された連通油路を介して相互接続してなる関連サスペ
   ンション装置であって、 前記連通油路が、前記ピストンに設けられた前記オリフ
   ィスを介して前記油室に連通すると共に、 前記ピストンが、前記連通油路から前記反ピストンロッ
   ド側の油室へ向けての作動油の流れのみを許容する逆止
   弁を備えた通孔を有することを特徴とする関連サスペン
   ション装置。