JP2559254Y2 - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JP2559254Y2 JP2559254Y2 JP9199790U JP9199790U JP2559254Y2 JP 2559254 Y2 JP2559254 Y2 JP 2559254Y2 JP 9199790 U JP9199790 U JP 9199790U JP 9199790 U JP9199790 U JP 9199790U JP 2559254 Y2 JP2559254 Y2 JP 2559254Y2
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- Japan
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- front fork
- damper cylinder
- piston rod
- side tube
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動二輪車の車体と前輪側車軸との間に二本
平行に配設し、路面からの振動を減衰する緩衝器とフォ
ークを兼ねたフロントフォークに関する。
平行に配設し、路面からの振動を減衰する緩衝器とフォ
ークを兼ねたフロントフォークに関する。
［従来の技術］ 一般にフロントフォークは路面からの振動に伴なって
上下に伸縮し、それぞれ伸側時の減衰力と圧縮時の減衰
力を発生させ、しかもその減衰力も外部から調整できる
ようになっている。例えば、実開昭63−50794号公報に
開示されたフロントフォークのように、伸側減衰力調整
機構はフロントフォークの上部に設けたキャップに内蔵
した伸側調整アジャスタの回動操作で調整され、圧側減
衰力調整機構は車軸側チューブの下部に取り付けた圧側
調整アジャスタの回動操作で調整されている。
上下に伸縮し、それぞれ伸側時の減衰力と圧縮時の減衰
力を発生させ、しかもその減衰力も外部から調整できる
ようになっている。例えば、実開昭63−50794号公報に
開示されたフロントフォークのように、伸側減衰力調整
機構はフロントフォークの上部に設けたキャップに内蔵
した伸側調整アジャスタの回動操作で調整され、圧側減
衰力調整機構は車軸側チューブの下部に取り付けた圧側
調整アジャスタの回動操作で調整されている。
［考案が解決しようとする課題］ 上記のように伸・圧減衰力調整機構がフロントフォー
クの上部と下部に設置されていると両者の距離が遠い為
に同時に調整することができず、特に下部の圧側減衰力
調整機構は乗車姿勢の状態では調整しずらく、走行中に
操作するのは困難である。
クの上部と下部に設置されていると両者の距離が遠い為
に同時に調整することができず、特に下部の圧側減衰力
調整機構は乗車姿勢の状態では調整しずらく、走行中に
操作するのは困難である。
更に各調整アジャスタを自動的に、例えば電気的に調
整しょうとするとアクチュエータの設置場所及び配設の
取り廻しが複雑となり困難である。
整しょうとするとアクチュエータの設置場所及び配設の
取り廻しが複雑となり困難である。
そこで、本考案の目的は走行中乗車したまゝの姿勢で
伸側及び圧側の減衰力調整を行なえるフロントフォーク
を提供することである。
伸側及び圧側の減衰力調整を行なえるフロントフォーク
を提供することである。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的の達成をするため、本考案は左右二本のフ
ロントフォークのうち、一方のフロントフォークに伸側
減衰力調整機構を設け、他方のフロントフォークに圧側
減衰力調整機構を設けたものである。
ロントフォークのうち、一方のフロントフォークに伸側
減衰力調整機構を設け、他方のフロントフォークに圧側
減衰力調整機構を設けたものである。
即ち、本考案の構成は自動二輪車の車体と車軸間に平
行に左右二本配設したフロントフォークにおいて、前記
各二本のフロントフォークは車軸側チューブと車軸側チ
ューブに対して摺動自在に嵌合した車体側チューブと、
車軸側チューブの中央に起立するダンパーシリンダと、
ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入
された中空ピストンロッドと、ピストンに区画されたダ
ンパーシリンダ内の上下二つの油室と、ダンパーシリン
ダの外側に区画されたリザーバと、リザーバに通孔を介
して連通するピストンロッド内の通路と、この通路内に
回転自在に挿入され且つ前記通孔と選択的に開閉される
複数の径の異なるオリフィスを形成したロータリバルブ
とを有し、一方のフロントフォークにおけるピストンロ
ッド内の通路はダンパーシリンダの上側油室に連通し、
他方のフロントフォークにおけるピストンロッド内の通
路はダンパーシリンダの下部油室に連通し、各ロータリ
バルブの回転駆動用アクチュエータを車体側チューブの
上部に設けたことを特徴とするものである。
行に左右二本配設したフロントフォークにおいて、前記
各二本のフロントフォークは車軸側チューブと車軸側チ
ューブに対して摺動自在に嵌合した車体側チューブと、
車軸側チューブの中央に起立するダンパーシリンダと、
ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入
された中空ピストンロッドと、ピストンに区画されたダ
ンパーシリンダ内の上下二つの油室と、ダンパーシリン
ダの外側に区画されたリザーバと、リザーバに通孔を介
して連通するピストンロッド内の通路と、この通路内に
回転自在に挿入され且つ前記通孔と選択的に開閉される
複数の径の異なるオリフィスを形成したロータリバルブ
とを有し、一方のフロントフォークにおけるピストンロ
ッド内の通路はダンパーシリンダの上側油室に連通し、
他方のフロントフォークにおけるピストンロッド内の通
路はダンパーシリンダの下部油室に連通し、各ロータリ
バルブの回転駆動用アクチュエータを車体側チューブの
上部に設けたことを特徴とするものである。
［作用］ 乗車したまゝ手動又は電気信号でアクチュエータを回
転するとロータリバルブが回転して所望のオリフィスが
通孔と対向し、オリフィスの径に応じた減衰力が発生す
る。この際、伸側減衰力を調整する場合には一方のフロ
ントフォークの伸側用ロータリバルブのみが作動し、圧
側減衰力を調整する場合には他方のフロントフォークの
圧側用ロータリバルブのみが作動する。
転するとロータリバルブが回転して所望のオリフィスが
通孔と対向し、オリフィスの径に応じた減衰力が発生す
る。この際、伸側減衰力を調整する場合には一方のフロ
ントフォークの伸側用ロータリバルブのみが作動し、圧
側減衰力を調整する場合には他方のフロントフォークの
圧側用ロータリバルブのみが作動する。
［実施例］ 以下本考案の実施例の一例を図面にもとづいて説明す
る。
る。
第１図は圧側減衰力調整機構を設けた例えば左側のフ
ロントフォークＡを示し、第２図は伸側減衰力調整機構
を設けた右側のフロントフォークＢを示す。
ロントフォークＡを示し、第２図は伸側減衰力調整機構
を設けた右側のフロントフォークＢを示す。
フロントフォークＡにはピストンロッド４に圧側流れ
用の通孔ａを設け、フロントフォークＢにはピストンロ
ッド４に伸側流れ用の通孔ｂを設けている点で両者の構
造の違いがあるが、他の構造は全て同じである。
用の通孔ａを設け、フロントフォークＢにはピストンロ
ッド４に伸側流れ用の通孔ｂを設けている点で両者の構
造の違いがあるが、他の構造は全て同じである。
フロントフォークA,Bはアウターチューブたる車軸側
チューブ１と、車軸側チューブ１に対して摺動自在に嵌
合されたインナーチューブたる車体側チューブ２と、車
軸側チューブ１の下部中央から起立するダンパーシリン
ダ３とダンパーシリンダ３の上部に設けた懸架スプリン
グ13とを有している。但しアウターチューブを車体側チ
ューブとし、インナーチューブを車軸側チューブとして
もよい。
チューブ１と、車軸側チューブ１に対して摺動自在に嵌
合されたインナーチューブたる車体側チューブ２と、車
軸側チューブ１の下部中央から起立するダンパーシリン
ダ３とダンパーシリンダ３の上部に設けた懸架スプリン
グ13とを有している。但しアウターチューブを車体側チ
ューブとし、インナーチューブを車軸側チューブとして
もよい。
ダンパーシリンダ３内にはピストン５を介してピスト
ンロッド４が移動自在に挿入され、ダンパーシリンダ３
内にはピストン５によって上側油室６と下側油室７とが
区画され、二つの油室6,7はピストン５に設けたポート
とポートの出口端に設けたバルブとで開閉されている。
ンロッド４が移動自在に挿入され、ダンパーシリンダ３
内にはピストン５によって上側油室６と下側油室７とが
区画され、二つの油室6,7はピストン５に設けたポート
とポートの出口端に設けたバルブとで開閉されている。
ピストンロッド４の上部はスペーサ８を介して車体側
チューブ２のキャップ９に結合されて車体側チューブ２
と連動している。
チューブ２のキャップ９に結合されて車体側チューブ２
と連動している。
ダンパーシリンダ７の外側には上方の気体室と下方の
油室からなるリザーバ10が区画され、リザーバ10の下方
はダンパーシリンダ３下方の通孔とバルブ機構Ｖを介し
て連通している。
油室からなるリザーバ10が区画され、リザーバ10の下方
はダンパーシリンダ３下方の通孔とバルブ機構Ｖを介し
て連通している。
ピストンロッド４内には軸方向の通路11が形成され、
この通路11の上部はピストンロッドの一部をなすスペー
サ８に形成した通孔12を介してリザーバ10に連通してい
る。
この通路11の上部はピストンロッドの一部をなすスペー
サ８に形成した通孔12を介してリザーバ10に連通してい
る。
フロントフォークＡにおいては、前記ピストンロッド
４の通路11の下部は軸方向の通孔ａを介して直接下側油
室に連通し、フロントフォークＢにおいては半径方向の
通孔ｂを介して上側油室６に連通している。
４の通路11の下部は軸方向の通孔ａを介して直接下側油
室に連通し、フロントフォークＢにおいては半径方向の
通孔ｂを介して上側油室６に連通している。
スペーサ８内には軸方向に沿って中空ロータリバルブ
14とロータリロッド16と位置検出器17と減衰ギヤ18とア
クチュエータたる電動モータ19とリード線20がケース27
を介して挿入され、それぞれが接続されて電動モータ19
の回転力がロータリバルブ14の回転運動に伝達される。
14とロータリロッド16と位置検出器17と減衰ギヤ18とア
クチュエータたる電動モータ19とリード線20がケース27
を介して挿入され、それぞれが接続されて電動モータ19
の回転力がロータリバルブ14の回転運動に伝達される。
上記各部材が電気信号による減衰力調整機構として利
用される。
用される。
減衰力調整機構は手動又は機械的操作によるアクチュ
ータたるアジャスタ等によっても使用可能である。
ータたるアジャスタ等によっても使用可能である。
ロータリバルブ14には第４図、第５図に示すように、
複数の径の異なるオリフィス15a,15b,15c……15nが形成
され、通常走行時にロータリバルブ14を回転してオリフ
ィス15a,15b,……15nのいずれか一つが通孔12に選択的
に開口すると選択されたオリフィスに応じた減衰力が発
生する（第４図）。
複数の径の異なるオリフィス15a,15b,15c……15nが形成
され、通常走行時にロータリバルブ14を回転してオリフ
ィス15a,15b,……15nのいずれか一つが通孔12に選択的
に開口すると選択されたオリフィスに応じた減衰力が発
生する（第４図）。
フロントフォークA,Bをアンチノーズダイブ制御にも
使用しょうとする時にはオリフィスが閉じられて油の流
通を遮断し、フロントフォークの圧縮を制御する（第５
図）。
使用しょうとする時にはオリフィスが閉じられて油の流
通を遮断し、フロントフォークの圧縮を制御する（第５
図）。
懸架スプリング13の上端はシート26に支持され、この
シート26はスペーサ８に結合されたガイド24に案内され
たパイプ25とシート23に連動し、上方のシート23はキャ
ップ９内に上下移動自在に螺合されたアジャスタ22に当
接している。キャップ９を回動するとねじを介してアジ
ャスタ22が上方又は下方に移動し、このアジャスタ22が
シート23とパイプ25とシート26を介して懸架スプリング
13を伸縮させ、アジャスタ22の位置に応じた初期ばね荷
重を設定するようになっている。
シート26はスペーサ８に結合されたガイド24に案内され
たパイプ25とシート23に連動し、上方のシート23はキャ
ップ９内に上下移動自在に螺合されたアジャスタ22に当
接している。キャップ９を回動するとねじを介してアジ
ャスタ22が上方又は下方に移動し、このアジャスタ22が
シート23とパイプ25とシート26を介して懸架スプリング
13を伸縮させ、アジャスタ22の位置に応じた初期ばね荷
重を設定するようになっている。
フロントフォークA,Bの伸縮作動において、伸長時に
は、一方のフロントフォークＡは上側の油室６の油がピ
ストン５のポートより下側の油室７に流出し、ピストン
ロッド排出体積分の油が下側油室７にリザーバ10より導
入される。他方のフロントフォークＢは上側の油室６の
油は上記フロントフォークＡと同じ流れをする外に一部
は通孔ｂ−通路11−オリフィス15a,15b,……15nの一つ
を介してリザーバ10に流出し、オリフィスの作用で伸側
減衰力が発生する。この時の減衰力はリード線からの電
気信号であらかじめ電動モータ19を駆動して所望のオリ
フィスを選択している。
は、一方のフロントフォークＡは上側の油室６の油がピ
ストン５のポートより下側の油室７に流出し、ピストン
ロッド排出体積分の油が下側油室７にリザーバ10より導
入される。他方のフロントフォークＢは上側の油室６の
油は上記フロントフォークＡと同じ流れをする外に一部
は通孔ｂ−通路11−オリフィス15a,15b,……15nの一つ
を介してリザーバ10に流出し、オリフィスの作用で伸側
減衰力が発生する。この時の減衰力はリード線からの電
気信号であらかじめ電動モータ19を駆動して所望のオリ
フィスを選択している。
次に圧縮作動時にはフロントフォークＡは下側の油室
７の油がピストン５のポートより上側の油室６に流出
し、ピストンロッド侵入体積分の油は一部下方のバルブ
機構Ｖを介してリザーバ10に流出すると共に一部は通孔
ａよりピストンロッドの通路11とオリフィス15a,15b,…
…15nのいずれか一つを介してリザーバ10に流出し、こ
の時のオリフィスの作用で圧側減衰力が発生し、このオ
リフィスはあらかじめ電動モータ19で選択されている。
７の油がピストン５のポートより上側の油室６に流出
し、ピストンロッド侵入体積分の油は一部下方のバルブ
機構Ｖを介してリザーバ10に流出すると共に一部は通孔
ａよりピストンロッドの通路11とオリフィス15a,15b,…
…15nのいずれか一つを介してリザーバ10に流出し、こ
の時のオリフィスの作用で圧側減衰力が発生し、このオ
リフィスはあらかじめ電動モータ19で選択されている。
［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果がある。
左右のフロントフォークの一方におけるピストンロッ
ドの通路は上側油室に連通し、他方のフロントフォーク
におけるピストンロッドの通路は下側油室に通じている
から、伸側作動時に一方のフロントフォークを伸縮減衰
力を発生し、他方のフロントフォークが圧側減衰力を発
生させる。
ドの通路は上側油室に連通し、他方のフロントフォーク
におけるピストンロッドの通路は下側油室に通じている
から、伸側作動時に一方のフロントフォークを伸縮減衰
力を発生し、他方のフロントフォークが圧側減衰力を発
生させる。
各フロントフォークのロータリバルブは車体側チュー
ブの上部に設けたアクチュエータでそれぞれ回転駆動さ
れるから、両者とも操作位置が同じで且つ上方であり、
乗車したまゝ、あるいは走行中の乗車姿勢のまゝ減衰力
調整が可能である。
ブの上部に設けたアクチュエータでそれぞれ回転駆動さ
れるから、両者とも操作位置が同じで且つ上方であり、
乗車したまゝ、あるいは走行中の乗車姿勢のまゝ減衰力
調整が可能である。
アクチュエータを電気的に制御する場合であっても、
車体の下方に配線する必要がなく、そのリード線の取り
廻りが良好である。
車体の下方に配線する必要がなく、そのリード線の取り
廻りが良好である。
第１図、第２図は左右のフロントフォークの一部切欠き
縦断正面図、第３図は第１図のフロントフォークの一部
拡大断面図、第４図、第５図はロータリバルブの拡大横
断面図である。 ［符号の説明］ １…車軸側チューブ ２…車体側チューブ ３…ダンパーシリンダ ４…ピストンロッド ５…ピストン 6,7…油室 10…リザーバ 11…通路 12…通孔 14…ロータリバルブ 15a,15b,……15n…オリフィス 19…アクチュエータ A,B…フロントフォーク
縦断正面図、第３図は第１図のフロントフォークの一部
拡大断面図、第４図、第５図はロータリバルブの拡大横
断面図である。 ［符号の説明］ １…車軸側チューブ ２…車体側チューブ ３…ダンパーシリンダ ４…ピストンロッド ５…ピストン 6,7…油室 10…リザーバ 11…通路 12…通孔 14…ロータリバルブ 15a,15b,……15n…オリフィス 19…アクチュエータ A,B…フロントフォーク
Claims (1)
- 【請求項１】自動二輪車の車体と車軸間に平行に左右二
本配設したフロントフォークにおいて、前記各二本のフ
ロントフォークは車軸側チューブと車軸側チューブに対
して摺動自在に嵌合した車体側チューブと、車軸側チュ
ーブの中央に起立するダンパーシリンダと、ダンパーシ
リンダ内にピストンを介して移動自在に挿入された中空
ピストンロッドと、ピストンに区画されたダンパーシリ
ンダ内の上下二つの油室と、ダンパーシリンダの外側に
区画されたリザーバと、リザーバに通孔を介して連通す
るピストンロッド内の通路と、この通路内に回転自在に
挿入され且つ前記通孔と選択的に開閉される複数の径の
異なるオリフィスを形成したロータリバルブとを有し、
一方のフロントフォークにおけるピストンロッド内の通
路はダンパーシリンダの上側油室に連通し、他方のフロ
ントフォークにおけるピストンロッド内の通路はダンパ
ーシリンダの下部油室に連通し、各ロータリバルブの回
転駆動用アクチュエータを車体側チューブの上部に設け
たことを特徴とするフロントフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9199790U JP2559254Y2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9199790U JP2559254Y2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0449241U JPH0449241U (ja) | 1992-04-27 |
| JP2559254Y2 true JP2559254Y2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=31828116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9199790U Expired - Fee Related JP2559254Y2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559254Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014005864A (ja) * | 2012-06-22 | 2014-01-16 | Showa Corp | フロントフォーク装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2502352Y2 (ja) * | 1993-02-06 | 1996-06-19 | 西田鉄工株式会社 | 転倒ゲ―トの下部水密装置 |
| JP5452434B2 (ja) | 2010-09-21 | 2014-03-26 | カヤバ工業株式会社 | フロントフォーク |
-
1990
- 1990-08-31 JP JP9199790U patent/JP2559254Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014005864A (ja) * | 2012-06-22 | 2014-01-16 | Showa Corp | フロントフォーク装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0449241U (ja) | 1992-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |