JPS6233676Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はオートバイ等に於けるフロントフオー
クの減衰力調整装置に関する。

オートバイ等には前輪両サイドにシヨツクアブ
ソーバ手段としてフロントフオークが設けられて
いるが、かかるフロントフオークではオートバイ
に乗る人の体重や、荷物の重量或いは走路条件に
依つて乗心地を良くするために、減衰力を可変に
することが好ましい。この減衰力を調整するよう
に構成したものの一つに、例えば実公昭51−
52766号に開示されたものがある。これは孔径の
異なるオリフイス群を管筒に配列し、オリフイス
筒をセンターチユーブのオリフイス孔に選択的に
合致する様にし、そのオリフイス筒の回動操作片
をフオークの下方に突出させたものからなり、オ
リフイス群を通る油の流れをオリフイス孔と合致
している孔径の大きさに依り絞る様になして、振
動減衰力を任意に調節する様にしたものである。

しかるに、かかる従来の減衰力調整装置では、
フロントフオーク伸長時に於ける、ピストン下部
油室への油の全量をセンターチユーブを介し供給
する通常のフロントフオークに減衰力調整装置を
付設したものである。

従つて、センターチユーブ内に回動操作片を収
設するために、センターチユーブ内の流路断面積
は著しく減少する。そのため、インナーチユーブ
伸長時にピストン下方室への油の供給が十分行な
われず負圧が生じ気泡が発生するものであつた。
そしてこの気泡が、インナーチユーブ圧縮時にピ
ストン上方室へ流入し、伸側減衰力は所望の値よ
り低下してしまう欠点がある。又、インナーチユ
ーブ圧縮時のセンターチユーブ内の流速は速くな
りインナーチユーブ上方に形成される空気室への
吹き上げがひどく、油中への空気混入度合が大き
くなり減衰力に悪影響を及ぼすものであつた。

更に回動操作部が、オリフイス群がある調整部
とは離れている為、これらの位置決め機構に精度
を要し面倒で部品点数も多く組立工数が増大する
ものである。

更に操作部がどうしてもフオーク下方に位置す
る為、これが邪魔になり車軸取付用のブラケツト
はフオーク側面に設けなければならず、フオーク
下方に車軸取付用のブラケツトをもつフロントフ
オークには採用出来ず設計上融通性に欠けるもの
である。

従つて本考案の目的は上記従来技術の不具合を
完全に解消するもので、以下実施例にもとづき説
明することでよく理解できよう。

第１図は本考案の好適な一実施態様に係り、こ
れはアウターチユーブ１内にシール２１を介して
中空なインナーチユーブ３が摺動自在に挿入さ
れ、アウターチユーブ下端には中空ロツド４が起
立し、この中空ロツド４の上端外周に設けたピス
トンリング５はインナーチユーブ３の内周を摺接
し、又中空ロツド４の上端とインナーチユーブ３
の上壁間には懸架スプリング６を介装してインナ
ーチユーブ３を常時伸長方向に附勢するととも
に、前記インナーチユーブ３の上方にはインナー
チユーブ３の油中内への伸縮作動積分の容積変化
を補償する空気室７が形成されている。

アウターチユーブ下端部１ａにはボルト３７に
よつて締結されたホルダ８が配設されて車軸取付
用の孔３６が形成される。アウターチユーブ１側
部にはデイスクブレーキ等を装着するためのブラ
ケツト９，１０が設けられる。

又、インナーチユーブ３の図示しない上方は車
体側へ連結されている。

アウターチユーブ１とインナーチユーブ３内に
上下二つの油室１１，１２を区画し、これらの二
つの油室１１，１２はピストン２内に設けた通路
１３、バルブ１４を介して連通し、バルブ１４は
下部油室１２から上部油室１１への油の流れを許
容する逆止弁として作用するものである。

中空ロツド４には通孔１５が穿たれ、この通孔
１５は下部油室１２を中空ロツド４内の油室１６
に通じさせている。

中空ロツド４の下端外周には中空な油孔桿１７
が上下移動自在に配設され、この油孔桿１７の上
端と中空ロツド４の段部間にはスプリング１８が
介装されて常時油孔桿１７をアウターチユーブ１
の下端水平面１９に押し付けており、これにより
油孔桿１７と水平面１９間に油室２０が区画さ
れ、この油室２０は油孔桿１７の上下動に伴なつ
て下部油室１２に開閉されるようになつている。

中空ロツド４はアウターチユーブ下端部１ａに
シール２３を介して挿入されたボルト２２でアウ
ターチユーブ１内側底部へ締結される。前記ボル
ト２２は中空有底状に成形され、中空部２２′は
半径方向に穿つた通孔２５によつてアウターチユ
ーブ１に穿設した通孔２６を介し弁孔２７へと開
口している。

中空ロツド４内には軸方向に中空パイプ２８が
収設され、その下端はスペーサ２４に嵌挿密着さ
れ、このスペーサ２４の外周が中空ロツド４内周
に圧入その他の方法で固着されている。又、中空
パイプ２８上端は中空ロツド４上方に穿つた通孔
２９の対向位置に固定され、中空パイプ２８内は
通孔２９を介して上部油室１１と連通する。

即ち、上部油室１１は通孔２９−中空パイプ２
８内−ボルト２２の中空部２２′−通孔２５−通
孔２６を介して弁孔２７へ通じている。

弁孔２７はアウターチユーブ１に設けた通孔３
２を介して油室２０に通じており、この弁孔２７
内にはロータリバルブ３０がシール３１を介して
回動自在に挿入されている。

ロータリバルブ３０はスナツプリング、その他
のストツパ３３で抜けを防止され、且つボールと
スプリングからなるデイテント機構３４を介して
位置決めできるようにされている。

ロータリバルブ３０の外端には芯金とゴムから
なるつまみ５０がねじ止めされている。

ロータリバルブ３０の内端には通孔２６に開口
する孔３５が穿たれ、又半径方向に複数の径の異
なるオリフイスａ，ｂ……ｎが穿たれ、ロータリ
バルブ３０を回動した時このオリフイスａ，ｂ…
…ｎのいずれか一つが通孔３２へ選択的に通じる
ようにされ、オリフイスａ，ｂ……ｎの位置はデ
イテント機構３４のボールが嵌合する構と対応す
るようになつている。

次に作動について述べる。

圧縮作動時にはピストン２およびインナーチユ
ーブ３が懸架スプリング６に抗して下降すること
によつて下部油室１２の油は通孔１３よりバルブ
１４を介し上部油室１１へ流入するとともに、イ
ンナーチユーブ３下降体積分の余剰油は通孔１５
を介し中空ロツド４内の油室１６へ流出し、この
時フロントフオーク圧縮作動での減衰力を発生す
る。

伸長作動時には上部油室１１の油は通孔２９よ
りパイプ２８に排出され、パイプ２８の油はボル
ト２２内の通孔２５−通孔２６−孔３５−オリフ
イスａ−通孔３２を介して油室２０に導かれ、こ
れにより油室２０の圧が上がつて油孔桿１７をス
プリング１８に抗して押し上げ、油室２０の油が
油孔桿１７の下側より下部油室１２に流出され
る。しかして孔３５より通孔３２に油が流出する
時オリフイスａの流動抵抗で伸び側の減衰力が発
生する。又、インナーチユーブ３の上昇体積分に
相当する下部油室１２の不足油量は中空ロツド４
内の室１６より通孔１５を介して供給される。

従つてフロントフオーク伸縮作動に於ける中空
ロツド４内の通過流量は、インナーチユーブ３の
移動体積分の油量だけであるから中空パイプ２８
を設けたことによつて生ずる中空ロツド４内の流
路断面積の減少による流路抵抗は全く生じない。

次に二輪車に乗る人の体重、荷物の重量、走路
条件によつて減衰力を変えたい場合にはつまみ５
０を介してロータリバルブ３０を回動し、所望の
減衰力に応じたオリフイスａ，ｂ……ｎのいずれ
かを選択すればよい。

本実施例の場合にはロータリバルブ３０を含む
減衰力調整装置はアウターチユーブ１の横方向に
設けられているからホルダ８、取付アイ３６がア
ウターチユーブ１の下端に取り付けられるもので
ある。

第２図は本考案の他の実施の態様に係るフロン
トフオークの一部切欠き縦断正面図である。

このものは、ロータリバルブを含む減衰力調整
装置をアウターチユーブの下端に設けたものであ
つて、実質的に第１図の実施態様と同一である。

即ちアウターチユーブ１内にピストン２を介し
てインナーチユーブ３が摺動自在に挿入され、ア
ウターチユーブ１の下端中央から起立する中空ロ
ツド４の上端がインナーチユーブ内周を摺接し、
アウターチユーブ１とインナーチユーブ内には上
下二つの油室１１，１２が区画され、中空ロツド
４内には油室１６が設けられ、この油室１６は下
部油室１２と通孔１５を介して連通している点は
第１図の場合と同じである。

中空ロツド４はアウターチユーブ下端部１ａよ
りシール２３ａとねじ２４ａを介して挿入された
中空なボルト２２ａによつてアウターチユーブ１
内側底部へ締結されている。ボルト２２ａの中空
部にはロータリバルブ３８が挿入され、このロー
タリバルブ３８はデイテント機構３９を介しボル
ト２２ａとの間で位置決めされている。

中空ロツド４の下端外周には中空な油孔桿４０
が圧入固定され、この油孔桿４０と中空ロツド４
間には油室４１が区画され、又この油室４１は中
空ロツド４に穿つた通孔４８を介して油室１６と
連通している。

アウターチユーブ１には油室４１に開口する通
路４２，４３が形成され、又ボルト２２ａには通
路４３に開口する通孔４４が形成され、更にロー
タリバルブ３８には内径の異なる複数のオリフイ
スａ，ｂ……ｎが穿たれ、このオリフイスａ，ｂ
……ｎの一つが通孔４４に選択的に開口してい
る。

又オリフイスａ，ｂ……ｎはロータリバルブ３
８内の通孔４４′と通じている。

中空ロツド４内には中空パイプ２８ａが挿入さ
れ、このパイプ２８ａはボルト２２ａの上端と中
空ロツド４の上部間に連結され、このパイプ２８
ａを介して上部油室１１がロータリバルブ３８の
通孔４４と連通している。

尚、４５は通路４３を封ずる栓、４６はブラケ
ツト、４７はロータリバルブ３８に連結した摘ま
みである。

第２図のフロントフオークの圧縮作動では、下
部油室１２の油はピストン２における通路１３お
よびバルブ１４を介して上部油室１１へ流入する
とともにインナーチユーブ３下降体積分の余剰油
は通孔１５より中空ロツド４の油室１６内へ流出
しこの時圧側減衰力を発生する。又、上部油室１
１へはパイプ２８ａ内の油も流入する。

他方伸長作動では上部油室１１が収縮し作動油
はパイプ２８ａ一通孔４４′−オリフイスａ−通
孔４４−通路４３−通路４２−油室４１−通孔４
８を介し中空ロツド４の油室１６内へ流れる。こ
の時オリフイスａの流動抵抗で伸び側減衰力が発
生する。

又拡大する下部油室１２への油の供給は通孔１
５より行なわれるが、上部油室１１よりパイプ２
８ａ内へ流出された殆どの油は通孔４８から中空
ロツド４内を介し通孔１５より流入するととも
に、インナーチユーブ３の移動体積分の油だけが
中空ロツド４上方より通孔１５を介し供給される
ことになる。

即ち、下部油室１２への油の供給は、通孔１５
に対し下方より通孔４８を介し上部油室１１の油
が、又上方よりインナーチユーブ３の移動体積分
の油がそれぞれ異なつた方向から導かれる為、第
１図実施例同様、中空ロツド４内に中空パイプ２
８ａを収設したことによる中空ロツド４内の流路
断面積減少に伴なう幣害は全くない。

減衰力はオリフイスａで発生するが、この減衰
力を可変にするためには摘まみ４７を介しロータ
リバルブ３８を回動し、所望のオリフイスａ，ｂ
……ｎのいずれかを通孔４４に対向させればよい
ものである。

第２図の場合には減衰力発生装置をアウターチ
ユーブ下端に設けたことから、車軸取り付け用ブ
ラケツト４６はアウターチユーブ１の側部に設け
られている。

次に第３図は本考案の他の実施態様に係り、こ
れはバルブボデイをアウターチユーブ１の下部外
周に設け、このバルブボデイ内にロータリバルブ
からなるバルブ機構を内蔵したものである。

即ち、アウターチユーブ１の下端部１ａの外面
にバルブボデイ５１を固定し、このバルブボデイ
５１内には軸方向の弁孔５２と半径方向の通路５
３，５４を設け、一方の通路５３はアウターチユ
ーブ１に設けた通孔５５を介してピストン下部油
室１２に連通し、又他方の通路５４は同じくアウ
ターチユーブ１に設けた通孔５６を介してボルト
２２の通孔２５に連通している。

弁孔５２内にはロータリバルブ３０の弁体が回
転自在に挿入され、この弁体には第１図と同じく
複数のオリフイスａ，ｂ……ｎと孔３５が形成さ
れ、孔３５は通路５３に開口し、又オリフイス
ａ，ｂ……ｎのいずれか一つが通路５４に開閉さ
れるようになつている。

尚中空ロツド４の上部大径部４ａには孔２９ａ
が設けられ、この大径部４ａ内にはスペーサ５７
がピン５８を介して挿入され、このスペーサ５７
には軸方向と半径方向に向く通孔５９が設けられ
て孔２９ａに開口している。又中空ロツド４内に
挿入された中空パイプ２８ｂはその下部が第１図
と同じくスペーサ２４に保持されてボルト２２の
中空部２２′に開口し、その上端は前記スペーサ
５７に結合されて通孔５９に開口している。この
為ピストン上部油室１１は通孔２９ａ−通孔５９
−中空パイプ２８ｂ内−中空部２２′−通孔２５
−通孔５６−通路５４−ロータリバルブ３０−弁
孔５２−通路５３−通孔５５を介してピストン下
部油室１２に通じている。

その他の構成は第１図の場合と同じである。従
つて伸長作動時にはピストン上部の油室１１の作
動油が前記通路を介して下部油室１２に導かれ、
ロータリバルブ３０のオリフイスで減衰力を発生
する。しかも第３図の実施態様では比較的通路構
成が簡単であり、流入不足が無く孔加工等フロン
トフオークの製作が容易である。

同じく第４図は本考案の他の実施態様に係り、
これは第３図のものを改良し、バルブボデイとア
ウターチユーブをホースで接続したものである。

即ち、バルブボデイ５１ａの弁孔５２ａにロー
タリバルブ３０からなるバルブ機構を回転自在に
挿入し、ロータリバルブ３０の孔３５に対向する
通路５４ａをホース６０を介してアウターチユー
ブ１側の通孔５６に接続し、オリフイスａ，ｂ…
…ｎのいずれかと選択的に開閉する通路５５ａを
ホース６１を介してアウターチユーブ１側の通孔
５５に開口させたものであり、その他の構成は第
３図の場合と同じである。

この場合にはアウターチユーブ１に対してバル
ブボデイ５１ａを直接取り付けるのがスペース的
に困難な場合にホース６０，６１で接続すること
により、スペース上の問題が解決するものであ
る。作用、効果は第３図の場合と全く同じである
から省略する。

以上のように本考案では、伸長作動に於ける伸
側減衰力発生室たる油室１１の油を中空ロツド４
内のパイプ２８，２８ａ，２８ｂを介してフオー
ク下方に設けた減衰力発生用バルブ機構へ導くと
共に、この減衰力発生用バルブ機構を通過した油
を圧側減衰力発生室たるピストン下部油室１２又
は中空ロツド４内の油室１６に開放するようにし
たから、内部の油量を充分に確保し、又空気室に
油が噴出したり、空気を巻き込むことがないから
エアレーシヨンを防止でき、構成もコンパクトで
部品点数も少なく、成形を容易である。更に減衰
力発生用バルブ機構と、その操作部が近接してい
るから位置決めが容易である。

更に又、中空パイプが中空ロツド内に設けられ
ているから、フロントフオーク自体が太径になら
ず、コンパクトで、加工性が良い。

又、バルブ機構はアウターチユーブの下方に設
けた通路中に設けられているから、インナーチユ
ーブと干渉せず、インナーチユーブの摺動性が良
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施態様に係るフロントフ
オークの一部切欠き縦断側面図、第２図、第３
図、第４図は他の実施態様に係るフロントフオー
クの一部切欠き縦断側面図である。 １……アウターチユーブ、２……ピストン、３
……インナーチユーブ、４……中空ロツド、１
１，１２……油室、１７，４０……油孔桿、２
２，２２ａ……ボルト、２８，２８ａ，２８ｂ…
…中空パイプ、３０……ロータリバルブ、５１，
５１ａ……バルブボデイ、６０，６１……ホー
ス。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) アウターチユーブ内にインナーチユーブが摺
   動自在に挿入され、アウターチユーブの下端か
   ら起立する中空ロツドの上端外周に設けたピス
   トンリングがインナーチユーブの内周と摺接
   し、アウターチユーブとインナーチユーブ内に
   インナーチユーブのピストン内に設けたバルブ
   を介して上下二つの油室が区画されたフロント
   フオークに於て、中空ロツドの上方には上部油
   室に連通する通孔を形成し、アウターチユーブ
   の下方には下部油室に通じる通路を設け、他
   方、中空ロツド内に中空パイプを挿入し、この
   中空パイプの一端は前記通孔を介して上部油室
   に接続され、他端は前記下部油室に通じる通路
   に接続され、更に下部油室に通じる通路の途中
   に減衰力調整用のバルブ機構を設け、上部油室
   を中空パイプとバルブ機構を介して下部油室に
   通じさせてなるフロントフオークの減衰力調整
   装置。 (2) 減衰力調整用のバルブ機構は径の異なる複数
   のオリフイスａ，ｂ……ｎを有し、バルブの回
   転操作によりオリフイスａ，ｂ……ｎが選択可
   能なロータリーバルブからなる実用新案登録請
   求の範囲第１項記載のフロントフオークの減衰
   力調整装置。 (3) 中空パイプとバルブ機構は中空ロツドをアウ
   ターチユーブへ締結するボルトの中空部を介し
   通ずる実用新案登録請求の範囲第１項記載のフ
   ロントフオークの減衰力調整装置。 (4) 中空ロツドの下部に中空な油孔桿を設け、こ
   の油孔桿内の油室へバルブ機構のオリフイスが
   開口するようにした実用新案登録請求の範囲第
   １項記載のフロントフオークの減衰力調整装
   置。 (5) アウターチユーブ下部にバルブボデイを連結
   し、このバルブボデイ内に減衰力調整用のバル
   ブ機構を設けた実用新案登録請求の範囲第１項
   記載のフロントフオークの減衰力調整装置。 (6) アウターチユーブ下方の通路がホースを介し
   てバルブボデイと連結した実用新案登録請求の
   範囲第１項又は第５項記載のフロントフオーク
   の減衰力調整装置。