JPH0728433Y2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動二輪車の車体と車輪側間に介装されて路
面からの振動を減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロ
ントフォークへの使用に適する油圧緩衝器に関する。

〔従来の技術〕

この種、従来の油圧緩衝器は、第２図に示すように、車
体側チューブ19内に車輪側チューブ20が摺動自在に挿入
され、該車輪側チューブ20の下部からダンパーシリンダ
22が起立し、該ダンパーシリンダ22内にはピストン23と
軸受41aを介してピストンロッド24が移動自在に挿入さ
れる。

ダンパーシリンダ22の上部には上方に開口するオイルロ
ックケース38が起立し、ピストンロッド24の上部外周に
はナット58を介してオイルロックピース60が上下移動自
在に設けられている。

圧縮作動時にはオイルロックピース60がオイルロックケ
ース38内に嵌合し、オイルロックケース38内の油の流出
を絞ることによりクッションを効かせるようにしてい
る。

尚、オイルロックケース38とキャップ25との間には懸架
スプリング26が介装されている。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記のオイルロック装置では、オイルロックケース38内
の油量が少ない為に、オイルロックピース60の外周で絞
る油量が少なく十分なクッションが効かない。

そこで、オイルロックピース60とオイルロックケース38
間のクリアランスを小さくすれば、十分なクッションが
効くが、この場合にはクリアランスを小さくする為の寸
法精度を出すための加工が困難であり、逆に、このクリ
アランスを小さくするとクッションが急激に効き、運転
者に不快感を与えるばかりでなくオイルロックピース60
とオイルロックケース38との間でかじり現象が生ずる。

更に、オイルロックケース38内の油量を多くする為にオ
イルロックケース38を長くした場合、懸架スプリング26
の取付長が短かくなり、設計上の融通性が無くなる。

従って、本考案の目的は、オイルロックケース内の油量
や懸架スプリングの取付長に関係なく十分なクッション
を効かすことができ、しかも急激でなく、徐々にクッシ
ョンを効かせて運転者に不快感を与えない油圧緩衝器を
提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記した目的を達成するために、本考案の構成を、車体
側チューブ内に車輪側チューブが摺動自在に挿入され、
車輪側チューブの中央にダンパーシリンダが起立し、ダ
ンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドが
移動自在に挿入され、ピストンロッドの外端が車体側チ
ューブに連結している油圧緩衝器に於て、ダンパーシリ
ンダの上端に突設した円筒部材に通孔を設けるとともに
外周にはスライダーを摺動自在に嵌合し、スライダーは
前記通孔に対向するポートおよびダンパーシリンダ外側
の環状流路とリザーバとを区画するシート部を有し、更
にスライダーは懸架スプリングと検知スプリングとの間
に介装されて通孔とポートとによって形成される通路断
面積を変化させるようにしたものである。

〔作用〕

圧縮作動において、懸架スプリングが圧縮して検知スプ
リングの初期設定荷重に達すると懸架スプリングと検知
スプリングの両方が圧縮する。

検知スプリングの圧縮でスライダーが検知スプリングの
圧縮方向に移動する。

このため円筒部材の通孔とスライダーのポートとによっ
て環状流路とリザーバを連結する流路断面積が徐々に減
少する。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例に係る構成を組み付けたフロン
トフォークの例を第１図にもとづいて説明する。

車体側チューブたるアウターチューブ19内に車輪側チュ
ーブたるインナーチューブ20が摺動自在に挿入され、イ
ンナーチューブ20の端部にアクスルブラケットＡと一体
のボトム21が設けられ、ボトム21の中央からダンパーシ
リンダ22が起立し、ダンパーシリンダ22内にピストンと
軸受部材41を介して中空ピストンロッド24が移動自在に
挿入され、アウターチューブ19とピストンロッド24はキ
ャップ25を介して連動し、キャップ25とダンパーシリン
ダ22の上部との間には懸架スプリング26を介装して、ア
ウターチューブ19を常時伸び方向に附勢している。

ピストンはダンパーシリンダ22内に上部油室51と下部油
室を区画し、下部油室は圧縮バルブを介してダンパーシ
リンダ22外部の環状流路36aと連通し、同じく上部油室5
1はダンパーシリンダ22の上方に設けたオリフィス50を
介して油室36aに開口している。

アウターチューブ19は車体側に連結され、インナーチュ
ーブ20はアクスルブラケットＡを介して車輪側に連結さ
れている。

但し、アウターチューブ19を車輪側に連結してダンパー
シリンダ22を起立させ車体側にピストンロッド24を有す
るインナーチューブ20を連結し、取付位置と逆にして使
用してもよい。

アウターチューブ19の下部内周には軸受30とシール31と
ダストシール32とが設けられ、インナーチューブ20の上
部外周には軸受を設け、これら軸受を介してインナーチ
ューブ29が摺動している。

インナーチューブ20とアウターチューブ19間には潤滑油
の環状隙間35が区画されている。

インナーチューブ20の内側にリザーバ36が区画され、こ
のリザーバ36の上方に気体室が形成され、リザーバ36は
図示しない孔を介してアウターチューブ19とインナーチ
ューブ20との間隙35に通じている。

ダンパーシリンダ22の上端には、中空な円筒部材38がね
じ結合により、又は一体成形されて起立している。

円筒部材38の基端36aはダンパーシリンダ22のヘッドキ
ャップと軸受装置のハウジングを兼ね、このハウジング
内には軸受部材41が設けられている。

ピストンには上下二つの油室を通じさせる圧ポートと伸
ポートを形成し、この圧ポートの上部にはチェックバル
ブが設けられ、伸ポートの下部口端には伸バルブが設け
られている。

円筒部材38とダンパーシリンダ22の外周には円筒状のス
ライダー１が摺動自在に挿入され、このスライダー１に
はポート2,3が形成され、スライダー１の下部はオリフ
ィス50を開閉する。

円筒部材38にはリザーバ36たる内部油室４をダンパーシ
リンダ22外周の環状流路36aと通じる通孔５が形成さ
れ、この通孔５はスライダー１のポート２と対向してい
る。

スライダー１の上端と、キャップ25との間にはシート６
を介して懸架スプリング26が介装されている。

スライダー１の胴部に設けたシート７とダンパーシリン
ダ22に設けたシート８との間には検知スプリング９が介
装され、この検知スプリング９はスライダー１を上方に
附勢する共に懸架スプリング26とバランスし、ピストン
ロッド24が下降し、懸架スプリング26のばね荷重がある
大きさになると検知スプリング９が圧縮してスライダ１
が下降する。

従って、スライダー１はピストンロッド24の位置に依存
して下降し、その位置に応じてオリフィス50と通孔５の
開口面積が変化し、位置に応じた減衰力が得られる。

スライダ１の外周にはシート部10が設けられ、このシー
ト部10にはリザーバ36と環状流路36aを連通するポート1
1が形成され、このポート11の下部口端にチェック弁12
が開閉自在に設けられている。

圧縮作動時には、ピストンロッド24が下降し、その侵入
量体積分の油はダンパーシリンダ22内に下部油室より環
状流路36aに排出される。

ピストンロッド24が下降すると懸架スプリング26のばね
荷重が大きくなり、これにより検知スプリング９が圧縮
してスライダー１を下降させる。

この時、通孔５とポート２の対向面積が小さくなって通
孔５の開口面積が小さくなり、徐々に大きな減衰力が発
生する。

この際スライダー１がオリフィス50を絞り、最圧縮時か
ら、伸長作動に移った時上部油室51の油がオリフィス50
で絞られ、急激な伸長作動を抑制し、乗心地を良くす
る。

尚、圧縮時に油室36a内の内圧でチェック弁12が閉じ
る。

また、最圧縮作動時の緩衝作用をより効果的に行なうた
めに、従来と同様なオイルロック機構を併用してもよ
い。

即ち、ピストンロッド24の外周にホルダ58を結合し、こ
のホルダ58の環状溝内に油孔桿たるオイルロックピース
60を上下移動自在に取り付けて、オイルロックピース60
の下部には切欠き60aが形成して、円筒部材38内に圧縮
時オイルロックピース60が侵入するとオイルロックピー
ス60の外周が円筒部材38の内周をストロークし、この時
オイルロックピース60の外周隙間から油が流出させて、
オイルロック圧たるクッションが発生するようにしても
よい。

〔考案の効果〕

本考案によれば、次の効果がある。

円筒部材の油孔はスライダーに設けたポートとラップ
しており、ピストンロッドの位置に依存してスライダー
が下降すると油孔が徐々に絞られ、減衰力が徐々に大き
くなり、従来のように長いオイルロックケースを必要と
せず、懸架スプリングの取付長も十分確保できる利点き
がある。

スライダーがダンパーシリンダのオリフィスと開閉す
る実施例の場合、減衰力も調整され、急激な伸長作動を
抑制させて乗心地を良くできる。

従来のオイルロック機構と併用すればオイルロックケ
ースたる円筒部材内にピストンロッド侵入体積分の油が
供給され、オイルロック圧に必要な油量が確保され、オ
イルロックケースを長くしたり、オイルロックケースと
オイルロックピース間のクリアランスを小さくする必要
がなく、これにより寸法精度を出す為の面側で困難な加
工が必要となり、懸架スプリングの取付長も十分に確保
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る油圧緩衝器の縦断正面
図、第２図は従来の油圧緩衝器の軸受部分の拡大断面図
である。 １……スライダー、２……ポート、５……通孔、９……
検知スプリング、12……チェック弁、19……車体側チュ
ーブ、20……車輪側チューブ、22……ダンパーシリン
ダ、24……ピストンロッド、26……リザーバ、38……円
筒部材、41……軸受部材、50……オリフィス、60……オ
イルロックピース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側チューブ内に車輪側チューブが摺動
   自在に挿入され、車輪側チューブの中央にダンパーシリ
   ンダが起立し、ダンパーシリンダ内にピストンを介して
   ピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッド
   の外端が車体側チューブに連結している油圧緩衝器に於
   て、ダンパーシリンダの上端に突設した円筒部材に通孔
   を設けるとともに外周にはスライダーを摺動自在に嵌合
   し、スライダーは前記通孔に対向するポートおよびダン
   パーシリンダ外側の環状流路とリザーバとを区画するシ
   ート部を有し、更にスライダーは懸架スプリングと検知
   スプリングとの間に介装されて、通孔とポートとによっ
   て形成される通路断面積を変化させるようにしたことを
   特徴とする油圧緩衝器。