JPS6198604A - シヨツクアブソ−バの取付け構造 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの取付け構造Info
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- JPS6198604A JPS6198604A JP59217394A JP21739484A JPS6198604A JP S6198604 A JPS6198604 A JP S6198604A JP 59217394 A JP59217394 A JP 59217394A JP 21739484 A JP21739484 A JP 21739484A JP S6198604 A JPS6198604 A JP S6198604A
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- Japan
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- passage
- shock absorber
- fluid chamber
- bushing
- valve body
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明はショックアブソーバの取付は構造に関し、さら
に詳しくは、ピストンロッドを有するショックアブソー
バの該ピストンロッドを車体に取り付ける構造に関する
。
に詳しくは、ピストンロッドを有するショックアブソー
バの該ピストンロッドを車体に取り付ける構造に関する
。
（従来技術）
ショックアブソーバのピストンロッドを車体に取り付け
る場合、一般に、ゴムのブツシュを介在させ、ショック
アブソーバから車体へ振動が伝わらない構造が採用され
るが、ゴムの硬さ、形状等を所定に定めて車体に組み付
けた後、ブツシュのばね定数は一義的に定まってしまい
、ばね定数を変えることはできない。
る場合、一般に、ゴムのブツシュを介在させ、ショック
アブソーバから車体へ振動が伝わらない構造が採用され
るが、ゴムの硬さ、形状等を所定に定めて車体に組み付
けた後、ブツシュのばね定数は一義的に定まってしまい
、ばね定数を変えることはできない。
実開昭５８−７８８３７号公報に開示されたインシュレ
ーション構造では、ブツシュと板材とによって第１の流
体室を区画し、板材をはさんでブツシュの反対側に配置
したダイアフラムと板材とによって第２の流体室を区画
すると共に、両流体室をオリフィスにより連通させ、両
流体室内に流体を充填している。これによれば、ショッ
クアブソーバから伝わる高周波域の振動をブツシュで、
また低周波域の振動を、流体がオリフィスを通る際に発
生する減衰力でそれぞれ低減できる。
ーション構造では、ブツシュと板材とによって第１の流
体室を区画し、板材をはさんでブツシュの反対側に配置
したダイアフラムと板材とによって第２の流体室を区画
すると共に、両流体室をオリフィスにより連通させ、両
流体室内に流体を充填している。これによれば、ショッ
クアブソーバから伝わる高周波域の振動をブツシュで、
また低周波域の振動を、流体がオリフィスを通る際に発
生する減衰力でそれぞれ低減できる。
（発明が解決しようとする問題点）
前記公報に開示された構造では、運転状況によリ、ある
いは好みにより、ブツシュのばね定数や減衰係数を人為
的ないし自動的に変えることはできない。
いは好みにより、ブツシュのばね定数や減衰係数を人為
的ないし自動的に変えることはできない。
本発明は、ブツシュのばね定数および減衰係数を外部か
ら変更できるショックアブソーバの取付は構造を提供す
る。
ら変更できるショックアブソーバの取付は構造を提供す
る。
（問題を解決するための手段）
本発明は、ピストンロッドを有するショックアブソーバ
を車体に取り付ける構造であって、弁体挿入用の孔を有
し、前記ピストンロッドに結合されるバルブベースと、
複数の流体室を有し、前記バルブベースの径方向の外方
に配置されるブツシュと、該ブツシュを前記車体に結合
させる連結部材と、前記バルブベースの前記孔内に配置
され、前記複数の流体室を連通および遮断する弁体と、
該弁体を作動させるアクチュエータとを含む。
を車体に取り付ける構造であって、弁体挿入用の孔を有
し、前記ピストンロッドに結合されるバルブベースと、
複数の流体室を有し、前記バルブベースの径方向の外方
に配置されるブツシュと、該ブツシュを前記車体に結合
させる連結部材と、前記バルブベースの前記孔内に配置
され、前記複数の流体室を連通および遮断する弁体と、
該弁体を作動させるアクチュエータとを含む。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
取付は構造１０は第１図および第２図に示すように、ピ
ストンロッド１２を有するショックアブソーバ１４の該
ピストンロッド１２を車体１６に取り付ける構造に係り
、バルブベース１８と、ブツシュ２０とを含む。
ストンロッド１２を有するショックアブソーバ１４の該
ピストンロッド１２を車体１６に取り付ける構造に係り
、バルブベース１８と、ブツシュ２０とを含む。
ショックアブソーバ１４はチューブ２２の内部にピスト
ンを移動可能に配置し、ピストンに連なるピストンロッ
ド１２をチューブ２２の開口を通って外部へ突出させた
、それ自体公知のものである。ショックアブソーバ１４
として、間隔をおいて配置される２つのチューブを備え
る、いわゆるツインチューブクイブと、単一のチューブ
のみからなる、いわゆるモノチューブタイプが使用され
る。ショックアブソーバ１４の下方部分にブラケット２
３を介してサスペンションアーム（図示せず）が接続さ
れる。
ンを移動可能に配置し、ピストンに連なるピストンロッ
ド１２をチューブ２２の開口を通って外部へ突出させた
、それ自体公知のものである。ショックアブソーバ１４
として、間隔をおいて配置される２つのチューブを備え
る、いわゆるツインチューブクイブと、単一のチューブ
のみからなる、いわゆるモノチューブタイプが使用され
る。ショックアブソーバ１４の下方部分にブラケット２
３を介してサスペンションアーム（図示せず）が接続さ
れる。
バルブベース１８は弁体挿入用の孔２４と、鎖孔２４に
間隔をおいてそれぞれ連なる第１の通路２６および第２
の通路２８とを有し、ピストンロッド１２に結合される
。図示の例では、バルブベース１８は、内側に配置され
る、鉄のような剛性の高い材料で形成された第１の部材
３０と、外側に配置される、同じく剛性の高い材料で形
成された第２の部材３２とからなる。これは、バルブベ
ース１８およびブツシュ２０を形成する際の便宜による
ものであるが、バルブベース１８を単一の部材で形成す
ることもできる。バルブベース１８を剛性の高い部材で
形成して、ここに後述する弁体を配置することにより、
使用時にブツシュ２０が変位しても、弁体を所定の位置
に確実に保持できる。
間隔をおいてそれぞれ連なる第１の通路２６および第２
の通路２８とを有し、ピストンロッド１２に結合される
。図示の例では、バルブベース１８は、内側に配置され
る、鉄のような剛性の高い材料で形成された第１の部材
３０と、外側に配置される、同じく剛性の高い材料で形
成された第２の部材３２とからなる。これは、バルブベ
ース１８およびブツシュ２０を形成する際の便宜による
ものであるが、バルブベース１８を単一の部材で形成す
ることもできる。バルブベース１８を剛性の高い部材で
形成して、ここに後述する弁体を配置することにより、
使用時にブツシュ２０が変位しても、弁体を所定の位置
に確実に保持できる。
第１の部材３０は、第１図および第３図に示すように、
ピストンロッド１２を貫通させる孔３４と、この孔３４
と平行に、上面から中間部分まで設けられた弁体挿入用
の孔２４と、孔２４の上方の部位から外周面に向けてそ
れぞれ伸びる一対の第１の通路部分３６ａおよび該通路
部分３６ａより小さい口径の一対の第１の通路部分３６
ｂとを有する。通路部分３６ａおよび通路部分３６ｂの
軸線が、弁体の孔８９の軸線となす角度α、βは等しく
、図示の例では６０’である。
ピストンロッド１２を貫通させる孔３４と、この孔３４
と平行に、上面から中間部分まで設けられた弁体挿入用
の孔２４と、孔２４の上方の部位から外周面に向けてそ
れぞれ伸びる一対の第１の通路部分３６ａおよび該通路
部分３６ａより小さい口径の一対の第１の通路部分３６
ｂとを有する。通路部分３６ａおよび通路部分３６ｂの
軸線が、弁体の孔８９の軸線となす角度α、βは等しく
、図示の例では６０’である。
第１の部材３０は、第４図に示すように、さらに孔２４
の下方の部位から外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の
第２の通路部分３７ａおよび一対の第２の通路部分３７
ｂを有する。図示の例では、通路部分３７ａと通路部分
３７ｂとは口径が異な、っているが、これは同じでもよ
く、要は、これら通路部分３７ａ、３７ｂを通る流体に
よって、減衰力を発生しないように、各通路部分の口径
を定める。従って、通路部分３７ａ、３７ｂに代えて、
口径の大きな単一の通路部分を採用することもできる。
の下方の部位から外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の
第２の通路部分３７ａおよび一対の第２の通路部分３７
ｂを有する。図示の例では、通路部分３７ａと通路部分
３７ｂとは口径が異な、っているが、これは同じでもよ
く、要は、これら通路部分３７ａ、３７ｂを通る流体に
よって、減衰力を発生しないように、各通路部分の口径
を定める。従って、通路部分３７ａ、３７ｂに代えて、
口径の大きな単一の通路部分を採用することもできる。
各通路部分は拡径されて外周面に開口している。
孔３４にピストンロッド１２を通し、ピストンロッドに
固着されたリング３８を孔３４の肩に突き当て、第１の
部材３０から突出するピストンロッドの部分にワッシャ
４０を当てがい、ナツト４２を螺合して、ピストンロッ
ド１２が第１の部材３０に結合される。
固着されたリング３８を孔３４の肩に突き当て、第１の
部材３０から突出するピストンロッドの部分にワッシャ
４０を当てがい、ナツト４２を螺合して、ピストンロッ
ド１２が第１の部材３０に結合される。
第２の部材３２は、第１の部材３０の第１の通路部分３
６ａ、３６ｂに対向する部位に設けられた環状溝４４と
、この環状溝から径方向べ伸びる複数（第３図では４つ
）の第１の通路部分４５とを有し、さらに、第１の部材
３０の第２の通路部分３７ａ、３７ｂに対向する部位に
設けられた環状溝４６と、この環状溝４６から径方向へ
伸びる複数（第４図では４つ）の第２の通路部分４７と
を有する。
６ａ、３６ｂに対向する部位に設けられた環状溝４４と
、この環状溝から径方向べ伸びる複数（第３図では４つ
）の第１の通路部分４５とを有し、さらに、第１の部材
３０の第２の通路部分３７ａ、３７ｂに対向する部位に
設けられた環状溝４６と、この環状溝４６から径方向へ
伸びる複数（第４図では４つ）の第２の通路部分４７と
を有する。
第１の部材３０の一対の第１の通路部分３６ａ、一対の
第１の通路部分３６ｂ、第２の部材３２の環状溝４４お
よび第１の通路部分４５により、第１の通路２６が構成
されている。また、第１の部材３０の一対の第２の通路
部分３７ａ、一対の第２の通路部分３７ｂ、第２の部材
３２の環状溝４６および第２の通路部分４７により、第
２の通路２８が構成されている。
第１の通路部分３６ｂ、第２の部材３２の環状溝４４お
よび第１の通路部分４５により、第１の通路２６が構成
されている。また、第１の部材３０の一対の第２の通路
部分３７ａ、一対の第２の通路部分３７ｂ、第２の部材
３２の環状溝４６および第２の通路部分４７により、第
２の通路２８が構成されている。
第２の部材３２の環状溝４４より」二方の部位にシール
用のＯリング４８を、また、第１の部材３０の、環状溝
４６に対向する部分の下方の部位に０リング５０を装着
して、第１の部材３０を第２の部材３２に嵌合し、第１
の部材をかしめて、両部材は結合され、バルブベース１
８となっている。
用のＯリング４８を、また、第１の部材３０の、環状溝
４６に対向する部分の下方の部位に０リング５０を装着
して、第１の部材３０を第２の部材３２に嵌合し、第１
の部材をかしめて、両部材は結合され、バルブベース１
８となっている。
ブツシュ２０は、第１の通路２６に連通ずる第１の流体
室５２と、第２の通路２８に連通ずる第２の流体室５４
とを有し、バルブベース１８の径方向の外方に配置され
る。図示の例では、ブツシュ２０はそれぞれゴムによっ
て環状に形成された第１の部分５６、第２の部分５７お
よび第３の部分５８からなる。
室５２と、第２の通路２８に連通ずる第２の流体室５４
とを有し、バルブベース１８の径方向の外方に配置され
る。図示の例では、ブツシュ２０はそれぞれゴムによっ
て環状に形成された第１の部分５６、第２の部分５７お
よび第３の部分５８からなる。
ブツシュの第１の部分５６は内側面で、バルブベース１
８の第１の通路２６より上方となる第２の部材３２の端
部に、外側面で連結部材６０の円筒部６２の上方の端部
にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２の部分
５７は内側面で内筒６４に、外側面で外筒６５にそれぞ
れ加硫接着されている。この第２の部分５７は、０リン
グ６６を装着した第２の部材３２の第１の通路２６より
下方となる部位に内筒６４を嵌合して、第２の部材３２
に固定され、外筒６５を連結部材６０の円筒部６２に嵌
合させている。この結果、ブツシュの第１の部分５６と
第２の部分５７との間に第１の流体室５２が区画されて
いる。
８の第１の通路２６より上方となる第２の部材３２の端
部に、外側面で連結部材６０の円筒部６２の上方の端部
にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２の部分
５７は内側面で内筒６４に、外側面で外筒６５にそれぞ
れ加硫接着されている。この第２の部分５７は、０リン
グ６６を装着した第２の部材３２の第１の通路２６より
下方となる部位に内筒６４を嵌合して、第２の部材３２
に固定され、外筒６５を連結部材６０の円筒部６２に嵌
合させている。この結果、ブツシュの第１の部分５６と
第２の部分５７との間に第１の流体室５２が区画されて
いる。
図示の例では、内筒６４は第２の通路２８を越えて下方
へ伸び、下方端が衝撃受は部材６８に突き当っている。
へ伸び、下方端が衝撃受は部材６８に突き当っている。
衝撃受は部材６８は、Ｏリング７０を装着した第２の部
材３２に嵌合され、この部材をかしめて固定されている
。内筒６４の、第２の通路２８に対向する部分より下方
は拡径され、第２の部材３２との間に間隙７２が形成さ
れている。この間隙７２は、一方では第２の通路２８に
、他方では内筒６４に設けられた複数の切欠き７３を介
して第２の流体室５４に連通する。
材３２に嵌合され、この部材をかしめて固定されている
。内筒６４の、第２の通路２８に対向する部分より下方
は拡径され、第２の部材３２との間に間隙７２が形成さ
れている。この間隙７２は、一方では第２の通路２８に
、他方では内筒６４に設けられた複数の切欠き７３を介
して第２の流体室５４に連通する。
内筒６４をこのように構成したのは、内筒６４の位置決
めの便宜によるものであるが、内筒６４を、第２の通路
２８にかからない長さにすることもできる。
めの便宜によるものであるが、内筒６４を、第２の通路
２８にかからない長さにすることもできる。
ブツシュの第３の部分５８は、上端面で第２の連結部材
７４に、また下端面の内周部で衝撃受は部材６８にそれ
ぞれ加硫接着されている。第２の連結部材７４に、セレ
ーションを有する複数のポルト７６が圧入されており、
これらのポルト７６を連結部材６０のフランジ部６３お
よび車体１６に貫通し、ポルト７６にナツト７８を螺合
して、第３の部分５８は車体１６に固定される。この結
果、第２の部分５７と第３の部分５８との間に第２の流
体室５４が区画されている。
７４に、また下端面の内周部で衝撃受は部材６８にそれ
ぞれ加硫接着されている。第２の連結部材７４に、セレ
ーションを有する複数のポルト７６が圧入されており、
これらのポルト７６を連結部材６０のフランジ部６３お
よび車体１６に貫通し、ポルト７６にナツト７８を螺合
して、第３の部分５８は車体１６に固定される。この結
果、第２の部分５７と第３の部分５８との間に第２の流
体室５４が区画されている。
衝撃受は部材６８にストッパ受け８０が溶接され、この
ストッパ受け８０にバウンドストッパ８２が接着されて
いる。
ストッパ受け８０にバウンドストッパ８２が接着されて
いる。
ブツシュの第３の部分５８は図示の例では、コイルばね
８４のばね受けとなっている。コイルばね８４はショッ
クアブソーバ１４を取り巻いて配置され、その下端でシ
ョックアブソーバ１４のチューブ２２に溶接されたばね
受け８３に、上端で第３の部分５８に係止され、ショッ
クアブソーバ１４と相まって、車輪（図示せず）に加わ
る振動を吸収する。
８４のばね受けとなっている。コイルばね８４はショッ
クアブソーバ１４を取り巻いて配置され、その下端でシ
ョックアブソーバ１４のチューブ２２に溶接されたばね
受け８３に、上端で第３の部分５８に係止され、ショッ
クアブソーバ１４と相まって、車輪（図示せず）に加わ
る振動を吸収する。
弁体８６はバルブベース１８の第１の通路２６と第２の
通路２８とを連通回部な第３の通路８８を有する。図示
の例では、弁体８６はバルブベース１８の孔２４内に配
置される滑動部９０と、該滑動部から一体に−１一方へ
伸びる減径部９１とからなり、滑動部９０に、下端面か
ら軸線方向へ中間まで伸びる孔部分と、直径方向へ外周
面まで開けられた孔部分とからなる第３の通路８８が設
けられている。減径部９１の端部は偏平状に形成される
。
通路２８とを連通回部な第３の通路８８を有する。図示
の例では、弁体８６はバルブベース１８の孔２４内に配
置される滑動部９０と、該滑動部から一体に−１一方へ
伸びる減径部９１とからなり、滑動部９０に、下端面か
ら軸線方向へ中間まで伸びる孔部分と、直径方向へ外周
面まで開けられた孔部分とからなる第３の通路８８が設
けられている。減径部９１の端部は偏平状に形成される
。
弁体８６の直径方向の孔部分８９が第３図の位置にある
とき、この孔部分８９は第１の通路２６に連通せず、第
１の通路２６と第２の通路２８とは遮断されている。弁
体８６が時計方向へ６０゜回転すると、孔部分８９は一
対の第１の通路部分３６ａに連通ずる。さらに、弁体８
６が時計方向へ６０°回転すると、孔部分８９は一対の
第１の通路部分３６ｂに連通する。
とき、この孔部分８９は第１の通路２６に連通せず、第
１の通路２６と第２の通路２８とは遮断されている。弁
体８６が時計方向へ６０゜回転すると、孔部分８９は一
対の第１の通路部分３６ａに連通ずる。さらに、弁体８
６が時計方向へ６０°回転すると、孔部分８９は一対の
第１の通路部分３６ｂに連通する。
バルブベースの第１の部材３０の孔２４に円筒状のホル
ダ９２を、孔の底から間隔をおくように圧入し、ホルダ
９２の下方の空間を流体のリザー／九室とする。ホルダ
９２の上側に弁体８６を配置し、さらに、弁体８６の上
側に低摩擦係数のスラストブ・ンシュ９３を配置する。
ダ９２を、孔の底から間隔をおくように圧入し、ホルダ
９２の下方の空間を流体のリザー／九室とする。ホルダ
９２の上側に弁体８６を配置し、さらに、弁体８６の上
側に低摩擦係数のスラストブ・ンシュ９３を配置する。
Ｏリング９４を装着したホルダ９６をスラストブツシュ
９３の上側に挿入し、ホルダ９６を、このホルダ９６の
上方へ伸びているワッシャ４０の部分で保持させる。
９３の上側に挿入し、ホルダ９６を、このホルダ９６の
上方へ伸びているワッシャ４０の部分で保持させる。
この構成によれば、ピストンロッド１２をバルブベース
１８に結合するナツト４２およびワッシャ４０により、
ホルダ９６を保持できるので、ホルダ９６を孔２４に圧
入しなくてもよい。そのため、ホルダ９６の取出しが容
易となり、Ｏリング９４や弁体８６が摩耗したときなど
、交換することができる。
１８に結合するナツト４２およびワッシャ４０により、
ホルダ９６を保持できるので、ホルダ９６を孔２４に圧
入しなくてもよい。そのため、ホルダ９６の取出しが容
易となり、Ｏリング９４や弁体８６が摩耗したときなど
、交換することができる。
アクチュエータ１００は第２図に示すように、ブラケッ
ト９８を介してピストンロッド１２に結合されている。
ト９８を介してピストンロッド１２に結合されている。
アクチュエータ１００はそれ自体公知の電動機と減速機
からなり、その出力軸１０２に設けたスリットに、弁体
８６の減径部９１の偏平部分が挿入され、弁体８６はア
クチュエータ１００によって回転される。
からなり、その出力軸１０２に設けたスリットに、弁体
８６の減径部９１の偏平部分が挿入され、弁体８６はア
クチュエータ１００によって回転される。
（実施例の作用）
第１および第２の流体室内に流体、すなわち、油その他
の液体、または空気その他の気体、または液体と気体と
の混合体を封入して使用する。
の液体、または空気その他の気体、または液体と気体と
の混合体を封入して使用する。
自動車が走行しているとき、運転者による人為的な操作
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、アクチュ
エータ１００を作動し、弁体８６を回転させる。
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、アクチュ
エータ１００を作動し、弁体８６を回転させる。
弁体８６が第３図の位置にあるとき、第１の通路２６と
第２の通路２８とは遮断されているので、流体は流動せ
ず、ブツシュ２０のばね定数は硬い状態にあり、減衰力
は発生しない。
第２の通路２８とは遮断されているので、流体は流動せ
ず、ブツシュ２０のばね定数は硬い状態にあり、減衰力
は発生しない。
弁体８６が時計方向へ６０°回転すると、孔部分８９は
一対の第１の通路部分３６ａに連通し、第１の流体室５
２と第２の流体室５４とはこの通路部分３６ａを経て連
通ずる。このとき、ばね定数は軟らかな状態となり、通
路部分３６ａの口径は大きいので、流体の流動によって
小さな減衰力が発生する。
一対の第１の通路部分３６ａに連通し、第１の流体室５
２と第２の流体室５４とはこの通路部分３６ａを経て連
通ずる。このとき、ばね定数は軟らかな状態となり、通
路部分３６ａの口径は大きいので、流体の流動によって
小さな減衰力が発生する。
弁体８６がさらに時計方向へ６０’回転すると、孔部分
８９は一対の第１の通路部分３６ｂに連通し、第１の流
体室５２と第２の流体室５４とはこの通路部分３６ｂを
経て連通ずる。このとき、ばね定数は中間の状態となり
、通路部分３６ｂの口径は小さいので、流体の流動によ
って大きな減衰力が発生する。
８９は一対の第１の通路部分３６ｂに連通し、第１の流
体室５２と第２の流体室５４とはこの通路部分３６ｂを
経て連通ずる。このとき、ばね定数は中間の状態となり
、通路部分３６ｂの口径は小さいので、流体の流動によ
って大きな減衰力が発生する。
（発明の効果）
本発明によれば、ブツシュのばね定数と減衰係数とを人
為的ないし自動的に変更できるので、運転状況に応じて
、あるいは好みにより、これらを変え、乗心地、操縦安
定性、走行安定性等を向上できる。
為的ないし自動的に変更できるので、運転状況に応じて
、あるいは好みにより、これらを変え、乗心地、操縦安
定性、走行安定性等を向上できる。
また、バルブベースに２つの通路を設けると共に、この
バルブベース内に弁体を配置しであるので、全体をコン
パクトにすることができる。
バルブベース内に弁体を配置しであるので、全体をコン
パクトにすることができる。
バルブベースは剛性の高い材料で形成されるので、ブツ
シュが軸線方向へ変位しても、バルブベース内の弁体は
常に正規の位置をとり、２つの流体室の連通、遮断、絞
りによる連通等を確実に制御できる。
シュが軸線方向へ変位しても、バルブベース内の弁体は
常に正規の位置をとり、２つの流体室の連通、遮断、絞
りによる連通等を確実に制御できる。
第１図は本発明に係る取付は構造の断面図、第２図は取
付は構造によって車体に連結されたショックアブソーバ
の正面図、第３図は第１図の３−３線に沿って切断した
断面図、第４図は第１図の４−４線に沿って切断した断
面図である。 １０：取付は構造、１２：ピストンロッド、１４：ショ
ックアブソーバ、１８：バルブベース、２０：プッシュ
、２６：第１の通路、 ２８：第２の通路、５２：第１の流体室、５４：第２の
流体室、８６：弁体、 １００：アクチュエータ。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第２図 第３図 第４図 手 続 補 正 書 昭和５９年１２月１１１」 ４１許庁長官 志 賀 ′７ 殿 １６事件の表示 昭和５９年特活願第２１７３９４号 ２、発明の名称 シヨ・ンクアブソーバの増刊は構造 ３、補正をする考 ・ｈ件との関係 出願人 住所 〒４７１愛知県豊Ｒ１市トヨタ町１番地名称 （
３２０） ｌ−ヨタ自動車株式会社代表者
松 木 清４、代理人 ６、補正の対象 １図面の第４図 ７、補正の内容 図面の第４図を別紙のとおり補正する。 ８、添付書類の目録 訂正図面（第４図） １通第４図
付は構造によって車体に連結されたショックアブソーバ
の正面図、第３図は第１図の３−３線に沿って切断した
断面図、第４図は第１図の４−４線に沿って切断した断
面図である。 １０：取付は構造、１２：ピストンロッド、１４：ショ
ックアブソーバ、１８：バルブベース、２０：プッシュ
、２６：第１の通路、 ２８：第２の通路、５２：第１の流体室、５４：第２の
流体室、８６：弁体、 １００：アクチュエータ。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第２図 第３図 第４図 手 続 補 正 書 昭和５９年１２月１１１」 ４１許庁長官 志 賀 ′７ 殿 １６事件の表示 昭和５９年特活願第２１７３９４号 ２、発明の名称 シヨ・ンクアブソーバの増刊は構造 ３、補正をする考 ・ｈ件との関係 出願人 住所 〒４７１愛知県豊Ｒ１市トヨタ町１番地名称 （
３２０） ｌ−ヨタ自動車株式会社代表者
松 木 清４、代理人 ６、補正の対象 １図面の第４図 ７、補正の内容 図面の第４図を別紙のとおり補正する。 ８、添付書類の目録 訂正図面（第４図） １通第４図
Claims (1)
- ピストンロッドを有するショックアブソーバを車体に取
り付ける構造であって、弁体挿入用の孔を有し、前記ピ
ストンロッドに結合されるバルブベースと、複数の流体
室を有し、前記バルブベースの径方向の外方に配置され
るブッシュと、該ブッシュを前記車体に結合させる連結
部材と、前記バルブベースの前記孔内に配置され、前記
複数の流体室を連通および遮断する弁体と、該弁体を作
動させるアクチュエータとを含む、ショックアブソーバ
の取付け構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217394A JPS6198604A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | シヨツクアブソ−バの取付け構造 |
| US06/753,785 US4651977A (en) | 1984-10-18 | 1985-07-11 | Coupling construction of shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217394A JPS6198604A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | シヨツクアブソ−バの取付け構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6198604A true JPS6198604A (ja) | 1986-05-16 |
| JPH033087B2 JPH033087B2 (ja) | 1991-01-17 |
Family
ID=16703495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59217394A Granted JPS6198604A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | シヨツクアブソ−バの取付け構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4651977A (ja) |
| JP (1) | JPS6198604A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2611628B1 (fr) * | 1987-02-26 | 1990-11-30 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
| US4962916A (en) * | 1989-11-17 | 1990-10-16 | Uniroyal Chemical Company, Inc. | Compression spring |
| US10941828B2 (en) | 2002-06-25 | 2021-03-09 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
| US20080296814A1 (en) | 2002-06-25 | 2008-12-04 | Joseph Franklin | Gas spring with travel control |
| US8464850B2 (en) | 2006-11-16 | 2013-06-18 | Fox Factory, Inc. | Gas spring curve control in an adjustable-volume gas-pressurized device |
| US7703585B2 (en) | 2002-06-25 | 2010-04-27 | Fox Factory, Inc. | Integrated and self-contained suspension assembly having an on-the-fly adjustable air spring |
| US7963509B2 (en) | 2007-01-31 | 2011-06-21 | Fox Factory, Inc. | Travel control for a gas spring and gas spring having very short travel modes |
| US8146898B2 (en) * | 2009-11-12 | 2012-04-03 | Miner Elastomer Products Corporation | Elastomeric compression spring |
| JP5015309B2 (ja) * | 2009-11-24 | 2012-08-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両用油圧式緩衝器 |
| JP6345087B2 (ja) * | 2014-11-14 | 2018-06-20 | Ｋｙｂ−Ｙｓ株式会社 | 機器取付構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59116649U (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-07 | トヨタ自動車株式会社 | 可変ばね特性ブツシユ |
| JPS59120612U (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2401787A1 (fr) * | 1977-08-30 | 1979-03-30 | Fiat Spa | Dispositifs de suspension pour vehicules automobiles |
| US4159105A (en) * | 1978-02-21 | 1979-06-26 | Bouvier Robert A | Shock absorber with adjustable spring load |
| JPS57186650A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-17 | Showa Mfg Co Ltd | Hydraulic damper for vehicle |
| DE3140186A1 (de) * | 1981-10-09 | 1983-04-28 | Hoechst Ag, 6230 Frankfurt | Entwickler und verfahren zum entwickeln fuer belichtete negativ-arbeitende reproduktionsschichten |
| JPS60105213U (ja) * | 1983-12-23 | 1985-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンシヨンの緩衝力調節機構 |
-
1984
- 1984-10-18 JP JP59217394A patent/JPS6198604A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-11 US US06/753,785 patent/US4651977A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59116649U (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-07 | トヨタ自動車株式会社 | 可変ばね特性ブツシユ |
| JPS59120612U (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH033087B2 (ja) | 1991-01-17 |
| US4651977A (en) | 1987-03-24 |
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