JPS61125905A - 車両のサスペンシヨン - Google Patents
車両のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS61125905A JPS61125905A JP24588884A JP24588884A JPS61125905A JP S61125905 A JPS61125905 A JP S61125905A JP 24588884 A JP24588884 A JP 24588884A JP 24588884 A JP24588884 A JP 24588884A JP S61125905 A JPS61125905 A JP S61125905A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hole
- spring
- piston rod
- valve body
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(発明の技術分野)
本発明は車両のサスペンションに関し、さらに詳しくは
、ショックアブソーバに関連して、ハウジングおよびダ
イアプラムで形成された空気ばねを備えるサスペンショ
ンに関する。
、ショックアブソーバに関連して、ハウジングおよびダ
イアプラムで形成された空気ばねを備えるサスペンショ
ンに関する。
(従来技術)
ショックアブソーバと、このショックアブソーバをハウ
ジングおよびダイアプラムで取り囲んで空気室を形成し
、この空気室内に圧縮空気を充填して構成される空気ば
ねとを備えるサスペンションとして、ショックアブソー
バの減衰力と空気ばねのばね定数とを外部から同時に調
整できるようにしたものがある(電子制御サスペンショ
ンとして、一部の乗用車に採用)。
ジングおよびダイアプラムで取り囲んで空気室を形成し
、この空気室内に圧縮空気を充填して構成される空気ば
ねとを備えるサスペンションとして、ショックアブソー
バの減衰力と空気ばねのばね定数とを外部から同時に調
整できるようにしたものがある(電子制御サスペンショ
ンとして、一部の乗用車に採用)。
(発明が解決しようとする問題点)
前記サスペンションによれば、自動車の走行状況等に合
せて、シーW 7クアブソーバの減衰力と空気ばねのば
ね定数とを同時に外部から調整できることから、乗心地
および操縦安定性を、車種や車速、運転者の好みに応じ
て適当にマツチングできる。
せて、シーW 7クアブソーバの減衰力と空気ばねのば
ね定数とを同時に外部から調整できることから、乗心地
および操縦安定性を、車種や車速、運転者の好みに応じ
て適当にマツチングできる。
反面、前記サスペンションにおいても、ショックアブソ
ーバと車体との間に介在されるゴムのブツシュのばね定
数は固定的であり、そのばね定数を変えることはできな
いので、より最適な乗心地および操縦安定性を得ること
に限界がある。なぜなら、サスペンション全体のばね定
数および減衰力は、ショックアブソーバ、空気ばねおよ
びブツシュを含めた総合のものとして決定されるからで
ある。
ーバと車体との間に介在されるゴムのブツシュのばね定
数は固定的であり、そのばね定数を変えることはできな
いので、より最適な乗心地および操縦安定性を得ること
に限界がある。なぜなら、サスペンション全体のばね定
数および減衰力は、ショックアブソーバ、空気ばねおよ
びブツシュを含めた総合のものとして決定されるからで
ある。
たとえば、実開昭57−199112号公報に開示され
たクッション組立体では、固定部材をはさんで両側に密
閉空間を有する一対のクッションを配置すると共に再密
閉空間をオリフィスで遼通し、内密閉空間内に流体を封
入している。微小振動が加わるとき、流体はオリフィス
を通って流動し、減衰力を発生するが、大振動が加わる
とき、流体は剛体のように作用し、減衰力は発生しない
、このようなりッション組立体を、ショックアブソーバ
と車体との間に介在されるブツシュとして組み込むこと
により、サスペンション全体のばね定数と減衰力の改善
はなされ得るとしても、ブツシュのばね特性を外部から
II整して、ショックアブソーバや空気ばねとマツチン
グさせることはできない。
たクッション組立体では、固定部材をはさんで両側に密
閉空間を有する一対のクッションを配置すると共に再密
閉空間をオリフィスで遼通し、内密閉空間内に流体を封
入している。微小振動が加わるとき、流体はオリフィス
を通って流動し、減衰力を発生するが、大振動が加わる
とき、流体は剛体のように作用し、減衰力は発生しない
、このようなりッション組立体を、ショックアブソーバ
と車体との間に介在されるブツシュとして組み込むこと
により、サスペンション全体のばね定数と減衰力の改善
はなされ得るとしても、ブツシュのばね特性を外部から
II整して、ショックアブソーバや空気ばねとマツチン
グさせることはできない。
本発明の目的は、サスペンション全体のばね定数および
減衰力を外務から人為的ないし自動的に調整できる車両
のサスベンジ、ンを提供することにある。
減衰力を外務から人為的ないし自動的に調整できる車両
のサスベンジ、ンを提供することにある。
本発明の別の目的は、単一の7クチユエータその他の手
段によりショックアブソーバの減衰力。
段によりショックアブソーバの減衰力。
空気ばねのばね定数およびブツシュのばね特性、すなわ
ちばね定数と減衰力とを調整可能な車両のサスペンショ
ンを提供することにある。
ちばね定数と減衰力とを調整可能な車両のサスペンショ
ンを提供することにある。
(問題を解決するための手段)
本発明に係る車両のサスペンションは、ピストンロッド
を有する減衰力調整可能なショックアブソーバと、該シ
ョックアブソーバを囲んで形成されたばね定数調整可能
な空気ばねと、前記ショックアブソーバと車体との間に
介在されるばね特性調整可能なブツシュと、前記ショッ
クアブソーバの減衰力、空気ばねのばね定数およびブツ
シュのtf a #″t″II l! t Zs f=
h 171 E e y、 h y er −t F
N 。
を有する減衰力調整可能なショックアブソーバと、該シ
ョックアブソーバを囲んで形成されたばね定数調整可能
な空気ばねと、前記ショックアブソーバと車体との間に
介在されるばね特性調整可能なブツシュと、前記ショッ
クアブソーバの減衰力、空気ばねのばね定数およびブツ
シュのtf a #″t″II l! t Zs f=
h 171 E e y、 h y er −t F
N 。
に軸線方向へ移動可能に配置された弁体と、該弁体を移
動させる手段とを含む。
動させる手段とを含む。
(実施例)
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
車両のサスベンジ、ン10は第1mに示すように、シM
”/クアブソーバ12と、空気ばね14と、ブツシュ
16とを含む。
”/クアブソーバ12と、空気ばね14と、ブツシュ
16とを含む。
ショックアブソーバ12は第1図に示す例では、内筒2
0と、内筒から間隔をおいて配置される外$22とを備
える、いわゆるツインチューブタイプである。ショック
アブソーバ12として、この外、単一の筒のみからなる
。いわゆるモノチューブタイプが使用される。
0と、内筒から間隔をおいて配置される外$22とを備
える、いわゆるツインチューブタイプである。ショック
アブソーバ12として、この外、単一の筒のみからなる
。いわゆるモノチューブタイプが使用される。
内筒20の内側にピストン24が移動可能に配置され、
ピストン24にピストンロフト26が結合される0図示
の例では、ピストンロッド26は下方の端部にくり抜き
孔27を有し、このくり抜き孔27内に連結部材28が
圧入されている。連結部材28はピストン24に貫通さ
れ、その端部にナツト30を螺合して、連結部材28、
したがってピストンロッド26がピストン24に連結さ
れている。
ピストン24にピストンロフト26が結合される0図示
の例では、ピストンロッド26は下方の端部にくり抜き
孔27を有し、このくり抜き孔27内に連結部材28が
圧入されている。連結部材28はピストン24に貫通さ
れ、その端部にナツト30を螺合して、連結部材28、
したがってピストンロッド26がピストン24に連結さ
れている。
ピストン24はピストンロフト26が伸長するとき、液
体を流動させるポート32と、縮小するとき、液体を流
動させるポート34とを有する。
体を流動させるポート32と、縮小するとき、液体を流
動させるポート34とを有する。
ポート32の下側にばね36によって偏倚された弁体3
Bが、また、ポート34の上側に板ばねからなる弁体4
0が配置され、それぞれ減衰力を発生する弁が構成され
ている。
Bが、また、ポート34の上側に板ばねからなる弁体4
0が配置され、それぞれ減衰力を発生する弁が構成され
ている。
ピストンロッド26に害の端面かも下の端面まで伸びる
孔44が設けられ、この孔44内に弁体の下方に設けら
れたコントロールロフト部46が軸線方向へ移動可能に
配置される。コントロールロッド部46は後述するよう
に、コイルばねにより上方向へ偏倚される。コントロー
ルロッド部46の下方の端部は、連結部材2Bの、孔4
4に整合して開けられた孔29内へ進入しており、この
端部に減径部分47が設けられている。他方、連結部材
2Bに、端面からピストン24を越えて伸びる孔48と
、孔48から径方向へ伸びる孔49とが設けられている
。
孔44が設けられ、この孔44内に弁体の下方に設けら
れたコントロールロフト部46が軸線方向へ移動可能に
配置される。コントロールロッド部46は後述するよう
に、コイルばねにより上方向へ偏倚される。コントロー
ルロッド部46の下方の端部は、連結部材2Bの、孔4
4に整合して開けられた孔29内へ進入しており、この
端部に減径部分47が設けられている。他方、連結部材
2Bに、端面からピストン24を越えて伸びる孔48と
、孔48から径方向へ伸びる孔49とが設けられている
。
コントロールロッド部46が上方向へ偏倚され、その減
径部分47が図示の位置にあるとき、減径部分47は孔
49と対向するので、ピストン24の一方側の液室50
と他方側の液室52とは孔48、減径部分47および孔
49を経て連通ずる。この結果、内筒20内の液体はピ
ストン24に本来設けられるポートと弁体とからなる弁
の外、孔48.49および減径部分47を通って流動で
きる。コントロールロッド部46が下方向へ移動すると
、コントロールロッド部46が孔49をふさぎ、両液室
50.52は遮断される。このようにして、ショックア
ブソーバ12の減衰力の調整がなされる。
径部分47が図示の位置にあるとき、減径部分47は孔
49と対向するので、ピストン24の一方側の液室50
と他方側の液室52とは孔48、減径部分47および孔
49を経て連通ずる。この結果、内筒20内の液体はピ
ストン24に本来設けられるポートと弁体とからなる弁
の外、孔48.49および減径部分47を通って流動で
きる。コントロールロッド部46が下方向へ移動すると
、コントロールロッド部46が孔49をふさぎ、両液室
50.52は遮断される。このようにして、ショックア
ブソーバ12の減衰力の調整がなされる。
ピストンロッド26は内筒20と外筒22との上方の端
部に配置されたロッドガイド53、シール部材54およ
びリングナツト55を通って外部へ突出し、後述するよ
うに、ブツシュ16に結合される。他方、外筒22はそ
れ自体公知のサスペンションアーム(図示せず)に結合
され、車輪を支持する。
部に配置されたロッドガイド53、シール部材54およ
びリングナツト55を通って外部へ突出し、後述するよ
うに、ブツシュ16に結合される。他方、外筒22はそ
れ自体公知のサスペンションアーム(図示せず)に結合
され、車輪を支持する。
外筒22から突出したピストンロッド26の中間部分に
、第3図に詳細に示すように、軸線方向へ間隔をおいて
2つの孔56.57が直径方向へ開けられ、これら孔は
軸線方向へ伸びる孔44の拡径された部分に連なってい
る。下方の孔57に整合する孔を有するリング58がピ
ストンロッド26に溶接され、このリング58の上側に
、0リングで気密とされた支持プレート60が配置され
ている。
、第3図に詳細に示すように、軸線方向へ間隔をおいて
2つの孔56.57が直径方向へ開けられ、これら孔は
軸線方向へ伸びる孔44の拡径された部分に連なってい
る。下方の孔57に整合する孔を有するリング58がピ
ストンロッド26に溶接され、このリング58の上側に
、0リングで気密とされた支持プレート60が配置され
ている。
第1ハウジング62が支持プレー)80に全周にわたっ
て溶接され、第1 ハウジング62と、ショックアブソ
ーバの外筒22に溶接されたエアーピストン64とにダ
イアフラムss(第i図)が掛は渡され、ショックアブ
ソーバ12を取り巻く主空気室68が区画されている。
て溶接され、第1 ハウジング62と、ショックアブソ
ーバの外筒22に溶接されたエアーピストン64とにダ
イアフラムss(第i図)が掛は渡され、ショックアブ
ソーバ12を取り巻く主空気室68が区画されている。
支持プレート60の上側に、ピストンロッドの上方の孔
56に整合する孔を有する、0リングで気密とされたホ
ルダ70が配置されている。第2ハウジング72がピス
トンロー、ドの孔56をはさんで上下となる部位でホル
ダ70に気密に溶接されており、副空気室74が区画さ
れている。主空気室68と副空気室74とはピストンロ
ッドの孔56、孔44および孔57を経て連通ずる0両
空気室に圧縮空気が封入され、空気ばね14が構成され
る。
56に整合する孔を有する、0リングで気密とされたホ
ルダ70が配置されている。第2ハウジング72がピス
トンロー、ドの孔56をはさんで上下となる部位でホル
ダ70に気密に溶接されており、副空気室74が区画さ
れている。主空気室68と副空気室74とはピストンロ
ッドの孔56、孔44および孔57を経て連通ずる0両
空気室に圧縮空気が封入され、空気ばね14が構成され
る。
ブツシュ16の内方となるピストンロッド26の部分に
、孔44の軸線方向へ間隔をおいた孔76と孔77とが
直径方向へ開けられている0図示の例では、ピストンロ
ッド26の外側に、鉄のような剛性の高い材料で形成さ
れたブツシュ内筒80が配置されている。これは、ブツ
シュ16を形成する際およびブツシュ16をピストンロ
ッド26に組み付ける際の便宜による。
、孔44の軸線方向へ間隔をおいた孔76と孔77とが
直径方向へ開けられている0図示の例では、ピストンロ
ッド26の外側に、鉄のような剛性の高い材料で形成さ
れたブツシュ内筒80が配置されている。これは、ブツ
シュ16を形成する際およびブツシュ16をピストンロ
ッド26に組み付ける際の便宜による。
ブツシュ内筒80は、ピストンロッド26を貫通させる
孔82と、ピストンロッド26の上方の孔76に対向す
る部位に設けられた環状溝83と、この環状溝から径方
向へ外周面まで伸びる複数(第3図では2つ)の孔84
とを有し、さらに、ピストンロッド26の下方の孔77
に対向する部位に設けられた環状溝85と、この環状溝
85から径方向へ外周面まで伸びる複数(第3図では2
つ)の孔86とを有する。
孔82と、ピストンロッド26の上方の孔76に対向す
る部位に設けられた環状溝83と、この環状溝から径方
向へ外周面まで伸びる複数(第3図では2つ)の孔84
とを有し、さらに、ピストンロッド26の下方の孔77
に対向する部位に設けられた環状溝85と、この環状溝
85から径方向へ外周面まで伸びる複数(第3図では2
つ)の孔86とを有する。
ブツシュ内筒80の孔82にピストンロッド26を差し
込み、ホルダ70を孔82の肩に突き畠て、ブツシュ内
筒80から突出するピストンロッドの部分にふくろナツ
ト88を螺合して、ピストンロッド26がブツシュ内筒
80に結合されている。ピストンロッド26とブツシュ
内筒80とは、上方の環状溝83の上方に配置した0リ
ングおよび下方の環状溝85の下方に配置した0リング
により気密とされている。
込み、ホルダ70を孔82の肩に突き畠て、ブツシュ内
筒80から突出するピストンロッドの部分にふくろナツ
ト88を螺合して、ピストンロッド26がブツシュ内筒
80に結合されている。ピストンロッド26とブツシュ
内筒80とは、上方の環状溝83の上方に配置した0リ
ングおよび下方の環状溝85の下方に配置した0リング
により気密とされている。
ブツシュ16は、ピストンロッドの孔76に連通する第
1流体室90と、孔77に連通ずる第2流体室92とを
有し、ピストンロッド26を取り巻いて配置される0図
示の例では、ブツシュ16はそれぞれゴムによって環状
に形成された第1部分94、第2部分95および第3部
分96からなる。
1流体室90と、孔77に連通ずる第2流体室92とを
有し、ピストンロッド26を取り巻いて配置される0図
示の例では、ブツシュ16はそれぞれゴムによって環状
に形成された第1部分94、第2部分95および第3部
分96からなる。
ブツシュの第1部分94は内側面で、ブツシュ内筒80
の孔84より上方となるブツシュ内筒80の端部に、外
側面でブツシュ外筒98の円筒部99aの上方の端部に
それぞれ加硫接着されている。ブツシュの第2部分95
は内側面で第2ブツシユ内筒100に、外側面で第2ブ
ツシユ外筒102にそれぞれ加硫接着されている。この
第2部分95は、Oリングを装着したブツシュ内筒80
の孔84より下方となる部位に第2ブツシユ内筒100
を嵌合して、ブツシュ内筒80に固定され、第2ブツシ
ユ外筒102をブツシュ外筒98の円筒部99aに嵌合
させている。この結果、ブツシュの第1部分94と第2
部分95との間に第1流体室90が区画されている。
の孔84より上方となるブツシュ内筒80の端部に、外
側面でブツシュ外筒98の円筒部99aの上方の端部に
それぞれ加硫接着されている。ブツシュの第2部分95
は内側面で第2ブツシユ内筒100に、外側面で第2ブ
ツシユ外筒102にそれぞれ加硫接着されている。この
第2部分95は、Oリングを装着したブツシュ内筒80
の孔84より下方となる部位に第2ブツシユ内筒100
を嵌合して、ブツシュ内筒80に固定され、第2ブツシ
ユ外筒102をブツシュ外筒98の円筒部99aに嵌合
させている。この結果、ブツシュの第1部分94と第2
部分95との間に第1流体室90が区画されている。
図示の例では、第2ブツシユ内筒lOOはブツシュ内筒
80の孔86を越えて下方へ伸び、下方端が部材104
に突き当っている0部材104は、0リングを装着して
ブツシュ内筒80に嵌合され、ブツシュ内筒80をかし
めて固定される。
80の孔86を越えて下方へ伸び、下方端が部材104
に突き当っている0部材104は、0リングを装着して
ブツシュ内筒80に嵌合され、ブツシュ内筒80をかし
めて固定される。
第2ブツシユ内筒100の、孔86に対向する部分より
下方は拡径され、ブツシュ内筒80との間に間隙が形成
されている。この間隙は、一方では孔86および環状溝
85を経てピストンロッドの孔77に、他方では第2ブ
ツシユ内筒100に設けられた複数の切欠き101を介
して第2流体室92に連通ずる。第2ブツシユ内筒10
0をこのように構成したのは、第2ブー2シユ内筒10
0の位置決めの便宜による。
下方は拡径され、ブツシュ内筒80との間に間隙が形成
されている。この間隙は、一方では孔86および環状溝
85を経てピストンロッドの孔77に、他方では第2ブ
ツシユ内筒100に設けられた複数の切欠き101を介
して第2流体室92に連通ずる。第2ブツシユ内筒10
0をこのように構成したのは、第2ブー2シユ内筒10
0の位置決めの便宜による。
ブツシュの第3部分96は、上端面の内周部を除く部位
でリテーナ106に、また下端面の内周部で部材104
にそれぞれ加硫接着されている。
でリテーナ106に、また下端面の内周部で部材104
にそれぞれ加硫接着されている。
リテーナ106がブツシュ外筒98のフランジ部99b
にスポット溶接され、ブツシュの第3部分96の内周部
がフランジ部99bへ押圧されている。この結果、ブツ
シュの82部分95と第3部分96との間に第2流体室
92が区画されている。
にスポット溶接され、ブツシュの第3部分96の内周部
がフランジ部99bへ押圧されている。この結果、ブツ
シュの82部分95と第3部分96との間に第2流体室
92が区画されている。
ブツシュ外筒98の円筒部99aはローラベアリング1
08のインナレースに嵌入され、止め輪110により、
ローラベアリング108との相 亀対動きが不可と
なっている。ローラベアリング10gの7ウタレースが
第2リテーナ112に溶接され、第2リテーナ112に
植え込まれた複数のボルト114(図には1つを示す)
t−車体118に貫通し、ナツト116を螺合して第2
リテーナ112は車体118に固定されている。
08のインナレースに嵌入され、止め輪110により、
ローラベアリング108との相 亀対動きが不可と
なっている。ローラベアリング10gの7ウタレースが
第2リテーナ112に溶接され、第2リテーナ112に
植え込まれた複数のボルト114(図には1つを示す)
t−車体118に貫通し、ナツト116を螺合して第2
リテーナ112は車体118に固定されている。
弁体120は上端から軸線方向へ開けられた孔121を
有する。この孔121は0リングを装着したプラグ12
2で2つに仕−切られ、プラグ122の下方の孔部分か
ら、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる孔124
,125が開けられている。孔124は、弁−120が
図示の上方へ偏倚したとき、ピストンロー2ド26の孔
44に設けられた肩126より上方に位置する。肩12
6はピストンロッド26の孔56と孔57との中間に位
置する。他方、弁体の孔125は。
有する。この孔121は0リングを装着したプラグ12
2で2つに仕−切られ、プラグ122の下方の孔部分か
ら、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる孔124
,125が開けられている。孔124は、弁−120が
図示の上方へ偏倚したとき、ピストンロー2ド26の孔
44に設けられた肩126より上方に位置する。肩12
6はピストンロッド26の孔56と孔57との中間に位
置する。他方、弁体の孔125は。
弁体120が上方へ偏倚したとき、ピストンロッド26
の孔57に対向する。弁体120の孔124の上方とな
る部位に、肩126に密接可能なシール部材128が固
着されている。シール部材128は、ピストンロッド2
6の孔44との間に間隙ができる大きさである。
の孔57に対向する。弁体120の孔124の上方とな
る部位に、肩126に密接可能なシール部材128が固
着されている。シール部材128は、ピストンロッド2
6の孔44との間に間隙ができる大きさである。
プラグ122の上方となる弁体120の孔部分から、軸
線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる孔130,13
1が開はラレテイル、孔130は、弁体120が図示の
上方へ偏倚したとき、ピストンロッド26の孔44に設
けられた肩132より上方に位置する。肩132はピス
トンロッド26の孔76−と孔77との中間に位置する
。他方、弁体の孔131は、弁体120が上方ぺ偏倚し
たとき、ピストンロッド26の孔77に対向する。弁体
120の孔130の上方となる部位に。
線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる孔130,13
1が開はラレテイル、孔130は、弁体120が図示の
上方へ偏倚したとき、ピストンロッド26の孔44に設
けられた肩132より上方に位置する。肩132はピス
トンロッド26の孔76−と孔77との中間に位置する
。他方、弁体の孔131は、弁体120が上方ぺ偏倚し
たとき、ピストンロッド26の孔77に対向する。弁体
120の孔130の上方となる部位に。
肩132に密接可能なシール部材134が固着されてい
る。シール部材134は、ピストンロッド26の孔44
との間に間隙ができる大きさである。
る。シール部材134は、ピストンロッド26の孔44
との間に間隙ができる大きさである。
弁体120の孔121に、0リングを装着したプラグ1
36を圧入し、弁体120をピストンロッド26内に軸
線方向へ移動可能に配置し、コイルばね137により弁
体120を上方向へ偏倚させる。ピストンロッド26の
孔44内にスヘーサ138を配置し、ふくろナツト88
をピストンロッド26に締め付けてピストンロッドをブ
ッシュ内筒80に結合し、弁体120をピストンロッド
26内に保持する。
36を圧入し、弁体120をピストンロッド26内に軸
線方向へ移動可能に配置し、コイルばね137により弁
体120を上方向へ偏倚させる。ピストンロッド26の
孔44内にスヘーサ138を配置し、ふくろナツト88
をピストンロッド26に締め付けてピストンロッドをブ
ッシュ内筒80に結合し、弁体120をピストンロッド
26内に保持する。
ふくろナツト88に、コネクタ140によりホース14
2を接続する。ホース142を経て圧力流体、たとえば
圧縮空気が導かれる。
2を接続する。ホース142を経て圧力流体、たとえば
圧縮空気が導かれる。
(実施例の作用)
ブツシュ16の第1および第2流体室90.92内に流
体、すなわち、油その他の液体、または空気その他の気
体、または液体と気体との混合体を封入して使用する。
体、すなわち、油その他の液体、または空気その他の気
体、または液体と気体との混合体を封入して使用する。
自動車が走行しているとき、運転者による人為的な操作
により、あるいは、速度センサ、加速度センナ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、流体圧力
源からホース142に圧力流体、たとえば圧縮空気を導
く。
により、あるいは、速度センサ、加速度センナ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、流体圧力
源からホース142に圧力流体、たとえば圧縮空気を導
く。
そうすると、圧縮空気はスペーサ138の孔を通ってプ
ラグ136に作用し、弁体120を押し下げる。この結
果、弁体のコントロールロッド部46に設けた減径部4
7が孔49から外れるので、孔49はふさがれ、同時に
シール部材128が肩126に密接するので、主空気室
68と副空気室74とは遮断される。また、シール部材
134が肩132に密接するので、第1流体室90と第
2流体室92とは遮断される。これにより、ショックア
ブソーバ12の減衰力、空気ばね14のばね定数および
ブツシュ16のばね定数はいずれも大きくなる。
ラグ136に作用し、弁体120を押し下げる。この結
果、弁体のコントロールロッド部46に設けた減径部4
7が孔49から外れるので、孔49はふさがれ、同時に
シール部材128が肩126に密接するので、主空気室
68と副空気室74とは遮断される。また、シール部材
134が肩132に密接するので、第1流体室90と第
2流体室92とは遮断される。これにより、ショックア
ブソーバ12の減衰力、空気ばね14のばね定数および
ブツシュ16のばね定数はいずれも大きくなる。
切換弁(第4図参照)を切り換えて圧縮空気を大気に開
放すると、弁体120はコイルばね137によって図示
の位置に戻され、ショックアブソーバ12の減衰力、空
気ばね14のばね定数およびブツシュ16のばね特性は
いずれも小さい状態となる。
放すると、弁体120はコイルばね137によって図示
の位置に戻され、ショックアブソーバ12の減衰力、空
気ばね14のばね定数およびブツシュ16のばね特性は
いずれも小さい状態となる。
(応用例)
第4図に示すように、弁体120を流体、特に圧縮空気
で操作する場合、車両全体のサスペンションを単一の圧
力源により操作できるので好ましいが、弁体120は圧
縮空気以外の圧力液体により、あるいはソレノイドによ
って移動させるように構成することもできる。
で操作する場合、車両全体のサスペンションを単一の圧
力源により操作できるので好ましいが、弁体120は圧
縮空気以外の圧力液体により、あるいはソレノイドによ
って移動させるように構成することもできる。
第4図の応用例では、前後左右の車輪をそれぞれサスペ
ンションIOA〜10Dにより支持し、各サスペンショ
ンの空気ばね14の主空気室68を切換弁150、乾燥
器152を経て主回路156により空気圧縮機154に
接続している。他方、主回路156から制御回路158
を分岐し、制御回路158に切換弁160. リザー
バタンク162および切換弁164を組み込み、各サス
ペンションのホース142に接続する。
ンションIOA〜10Dにより支持し、各サスペンショ
ンの空気ばね14の主空気室68を切換弁150、乾燥
器152を経て主回路156により空気圧縮機154に
接続している。他方、主回路156から制御回路158
を分岐し、制御回路158に切換弁160. リザー
バタンク162および切換弁164を組み込み、各サス
ペンションのホース142に接続する。
空気ばね14の主空気室68に、または主空気室68と
副空気室74とに空気圧縮機154から圧縮空気を供給
することにより、車高を調整できる。
副空気室74とに空気圧縮機154から圧縮空気を供給
することにより、車高を調整できる。
切換弁160を遮断し、切換弁164を連通ずると、各
サスペンションのホース142にリザーバタンク162
から圧縮空気が導かれ、弁体120が移動して、減衰力
やぼね定数が大きい状態となる。逆に、切換弁164を
大気に開放すると、弁体120はコイルばね137の作
用により、元の位置に復帰し、減衰力やぼね定数は小さ
い状態となる。
サスペンションのホース142にリザーバタンク162
から圧縮空気が導かれ、弁体120が移動して、減衰力
やぼね定数が大きい状態となる。逆に、切換弁164を
大気に開放すると、弁体120はコイルばね137の作
用により、元の位置に復帰し、減衰力やぼね定数は小さ
い状態となる。
(発明の効果)
本発明によれば、ショックアブソーバの減衰力、空気ば
ねのばね定数およびブツシュのばね特性を調整できるの
で、サスペンションの総合の減衰力やぼね定数を最適化
し、乗心地および操縦安定性を向とできる。
ねのばね定数およびブツシュのばね特性を調整できるの
で、サスペンションの総合の減衰力やぼね定数を最適化
し、乗心地および操縦安定性を向とできる。
サスペンション毎に単一の作動手段で操作するか1前後
、左右の車輪すべてのサスペンションを単一のタンク、
空気圧縮機その他の作動手段で操作できるので、作動手
段のための設備費および重量を軽減できる。
、左右の車輪すべてのサスペンションを単一のタンク、
空気圧縮機その他の作動手段で操作できるので、作動手
段のための設備費および重量を軽減できる。
作動手段の数量が少ないので、稙動音が低くなり、これ
を作動するための電力消費を低減し、バッテリ等の負荷
を少なくできる。
を作動するための電力消費を低減し、バッテリ等の負荷
を少なくできる。
本発明に係るサスペンションを各種センサからの信号に
基づいて自動制御して、アンチロール。
基づいて自動制御して、アンチロール。
アンチダイブ、アンチスフオートその他の姿勢制御を行
うことにより、乗心地が良くかつ操縦安定性を向上させ
ることができ、車両の総合の性能を向上できる。
うことにより、乗心地が良くかつ操縦安定性を向上させ
ることができ、車両の総合の性能を向上できる。
第1図は本発明に係るサスベンジ璽ンの要部を示す断面
図、第2図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第3図はブツシュの断面図、第4図は応用例を示す回路
図である。 10:サスペンション。 12ニジ冒ツクアブソーバ。 14:空気ばね、 16:プッシュ、26:ピス
トンロッド、68:主空気室、74:副空気室、
90:第1流体室、92:第2流体室、 120:
弁体。
図、第2図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第3図はブツシュの断面図、第4図は応用例を示す回路
図である。 10:サスペンション。 12ニジ冒ツクアブソーバ。 14:空気ばね、 16:プッシュ、26:ピス
トンロッド、68:主空気室、74:副空気室、
90:第1流体室、92:第2流体室、 120:
弁体。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンロッドを有する減衰力調整可能な ショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲んで
形成されたばね定数調整可能な空気ばねと、前記ショッ
クアブソーバと車体との間に介在されるばね特性調整可
能なブッシュと、前記ショックアブソーバの減衰力、空
気ばねのばね定数およびブッシュのばね特性を調整する
ための前記ピストンロッド内に軸線方向へ移動可能に配
置された弁体と、該弁体を移動させる手段とを含む、車
両のサスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24588884A JPS61125905A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24588884A JPS61125905A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両のサスペンシヨン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61125905A true JPS61125905A (ja) | 1986-06-13 |
Family
ID=17140299
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24588884A Pending JPS61125905A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両のサスペンシヨン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61125905A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5595374A (en) * | 1993-06-16 | 1997-01-21 | Caoutchouc Manufacture Et Plastiques | Variable elastic coupling assembly forming shock absorber attachment and filtering block |
-
1984
- 1984-11-22 JP JP24588884A patent/JPS61125905A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5595374A (en) * | 1993-06-16 | 1997-01-21 | Caoutchouc Manufacture Et Plastiques | Variable elastic coupling assembly forming shock absorber attachment and filtering block |
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