JPH039541Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （考案の技術分野） 本考案は軸の物体への結合構造に関し、さらに
詳しくは、自動車のサスペンシヨンに設けられる
ストラツトバーやサスペンシヨンアーム、ラテラ
ルロツドその他の軸を車体、アクスルハウジング
その他の物体に結合する構造に関する。

（従来技術） たとえば、ストラツトバーを車体に結合する場
合、一般に、ゴムのブツシユを介在させ、ストラ
ツトバーから車体へ振動が伝わるのを防止する構
造が採用されるが、ゴムの硬さ、形状等を所定に
定めて車体に組み付けた後、ブツシユのばね定数
は一義的に定まつてしまい、ばね特性を変えるこ
とはできない。

ブツシユ内に２つの流体室を設けると共に、両
流体室をオリフイスを介して連通し、流体室に充
填した流体の流動によつて発生する減衰力を利用
する構造（たとえば、実開昭57−199112号公報、
実開昭58−76837号公報など）によれば、ばね特
性を変えることができる。

実開昭58−106206号公報に開示されたサスペン
シヨンブツシユは、ケーシング内を可動壁によつ
て２つの空間に仕切ると共に、一方の空間内にダ
ツシユポツトを配置し、該ダツシユポツトのピス
トンよつて、可動壁の孔を開閉する弁体を作動さ
せている。これによれば、自動的にばね定数が変
化し、操縦安定性を乗心地とを向上させることが
できる。

（考案が解決しようとする問題点） 前記各公報に開示された構造では、車体その他
の物体に組み付けた後、運転状況に応じて、人為
的ないし外部からの信号により自動的にばね特性
を変えることはできない。

本考案の目的は、運転状況により、人為的ない
し自動的にばね特性を変えることができる結合構
造を提供することにある。

（問題を解決するための手段） 本考案に係る軸の結合構造は、筒状の端部を有
する軸と、該軸の前記端部を貫通して配置され、
前記端部を物体に結合する連結部材であつて弁体
挿入用の軸線方向へ伸びる孔と該孔に連通する、
半径方向へ伸びる第１の通路とを有する連結部材
と、前記軸の軸線方向で前記連結部材をはさんで
両側となる部分に設けられ、かつ前記連結部材の
前記第１の通路を経て連通する一対の流体室を有
し、前記軸の端部の内側かつ前記連結部材の外側
に配置された弾性体からなる筒状のブツシユと、
前記第１の通路に連通可能な第２の通路を有し、
前記連結部材の孔内に軸線方向へ移動可能に配置
された弁体と、該弁体を移動させる流体を導く、
前記連結部材に接続されたチユーブとを含む。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例につい
て説明する。

結合構造１０は第１図に示すように、軸１２を
物体１４に結合する構造に係り、連結部材１６
と、ブツシユ１８と、弁体２０とを含む。

軸１２は、たとえば自動車のサスペンシヨンに
おいて、サスペンシヨンアームの前後の動きを拘
束するストラツトバー、アクスルハウジングの横
方向の動きを拘束するラテラルロツド、４リンク
式サスペンシヨンまたはデユアルリンク式サスペ
ンシヨンを構成するリンク、トレーリングアーム
式サスペンシヨンのアーム等である。

物体14は、たとえば自動車の車体、アクスルハ
ウジング、サスペンシヨンアームその他から突出
されるブラケツト等である。

連結部材１６はその軸線を軸１２の軸線に交差
させて配置される。連結部材１６は図示の例で
は、ボルトであり、軸１２の軸線に直交する方向
へ伸びている。ボルトは、軸１２の端部に設けら
れた筒状の端部１３の内側に配置されるブツシユ
１８および物体１４に貫通され、物体１４から突
出するねじ部にワツシヤ２１をはめ、ねじ部にナ
ツト２２を螺合して固定され、ナツト２２との共
働で軸１２を物体１４に結合する。

連結部材１６は頭側の端面から軸線方向へ開け
られた弁体挿入用の孔２４と、該孔２４の延長方
向へ減径して開けられた孔２５と、孔２４から直
径上を外周面に向けて開けられた第１の通路２６
とを有する。

ブツシユ１８はゴムによつて形成され、第２図
に示すように、軸１２の軸線方向で連結部材１６
をはさんで両側となる部分に設けられた一対の流
体室２８，３０を有する。

図示の例では、ブツシユ１８は内筒３２および
外筒３４に加硫接着されている。内筒３２は直径
上の、連結部材１６の第１の通路２６に対向する
部位に一対の孔３３を有し、また、外筒３４は直
径上の、各孔３３に対向する部位に、口径の大き
な孔３５を有する。内筒の孔３３は流体室２８，
３０を連結部材１６の第１の通路２６に連通さ
せ、外筒の孔３５はブツシユ１８を加硫接着する
際の便宜を図つたものである。ブツシユ１８は内
筒の孔３３を通つて内側へ、また外筒の孔３５を
通つて外側へそれぞれ張り出し、シールリツプ３
６となつている。

連結部材１６に、第１の通路２６をはさんでシ
ール用のＯリング３８，４０を配置し、連結部材
１６をブツシユ１８の内筒３２に嵌合し、第１の
通路２６を内筒の孔３３に対向させる。また、ブ
ツシユ１８の外筒３４を、流端部にシール用のＯ
リング４２，４４を配置したアイ１３に嵌合し、
アイ１３をかしめて外筒３４を固定する。この結
果、軸１２の軸線方向で連結部材１６をはさんだ
両側に、液密となつた流体室２８，３０が区画さ
れる。

弁体２０は連結部材１６の孔２４内に軸線方向
へ移動可能に配置されたもので、外周に円周方向
の全周にわたる溝が形成されている。この溝は連
結部材１６の第１の通路２６に連通可能な第２の
通路４６を構成する。弁体２０は、第２の通路４
６をはさんで配置されたシール用のＯリング４
８，５０により、液密に保持される。

ばね５２は弁体２０を一方向へ偏倚させる。図
示の例では、ばね５２は連結部材１６の孔２５内
に配置され、一端が弁体２０に、他端が孔２５に
装着したホルダ５４にそれぞれ係止され、弁体２
０を、連結部材であるボルトの頭の方へ偏倚させ
ている。ホルダ５４に、空気抜き用の孔５５が設
けられる。

ばね５２によつて偏倚された弁体２０は、孔２
４に圧入された円筒状の位置決めカラー５６に突
き当たつて固定位置を取る。このとき、第２の通
路４６が連結部材１６の第１の通路２６に対向す
ることとなり、第２の通路４６は第１の通路２６
に連通する。

チユーブ５８は端部にフランジ部５９を有し、
フランジ部５９を位置決めカラー５６に突き当て
て連結部材１６の孔２４内に配置される。フラン
ジ部５９にシール用のＯリング６０を当て、押え
カラー６２を配置し、ナツト６４をねじ込んで締
付け、チユーブ５８は連結部材１６に接続されて
いる。チユーブ５８はそれ自体公知の空気圧縮機
またはポンプ等の圧力源に接続され、弁体２０を
ばね５２のばね力に抗して移動させる圧縮空気ま
たは加圧液体を導く。

なお、前記例では、弁体２０はばね５２によつ
て偏倚されているが、これに代え、連結部材１６
の２つの端にチユーブ５８を連結して、交互に圧
力流体を導くように構成することもできる。

（実施例の作用） 結合構造１０は、一対の流体室２８，３０内に
流体、すなわち、油その他の液体、または空気そ
の他の気体、または液体と気体との混合体を封入
して使用される。

自動車が走行しているとき、運転者による人為
的に操作により、あるいは、速度センサ、加速度
センサ、ステアリングホイールの回転角速度セン
サその他のセンサからの信号を受けて演算する制
御器の操作により、圧力源を作動する。

弁体２０が第１図の位置にあるとき、第２の通
路４６が第１の通路２６に連通しているので、流
体が流動し、ブツシユ１８のばね定数は軟らかな
状態となる。チユーブ５８に圧力流体を導くと、
弁体２０が移動し、第２の通路４６と第１の通路
２６とは遮断されるので、流体は流動せず、ばね
定数は硬い状態となる。

（応用例） 結合構造１０は、たとえば第３図に示すフロン
トサスペンシヨン用の配置構成、または第４図に
示すリヤサスペンシヨン用の配置構成に使用され
る。

第３図では、車体の幅方向へ伸びるサスペンシ
ヨンアーム７０の内方の端部と、サスペンシヨン
アーム７０の前後の動きを拘束するストラツトバ
ー７２の一方の端部とが結合構造１０により車体
７４に結合され、各結合構造１０のチユーブ５８
が流体分岐ブロツク７６に接続されている。流体
分岐ブロツク７６は圧力源に連なる。サスペンシ
ヨンアーム７０と車体との間にシヨツクアブソー
バ８を配置して、前輪８０が支持される。

第４図では、車体の幅方向へ伸びる一対のリン
ク８２，８４の内方の端部と、車輪支持体８６を
介して一対のリンクに連なり、これらリンクの前
後の動きを拘束するストラツトバー８８の一方の
端部とが結合構造１０により車体に結合され、各
結合構造１０のチユーブ５８が流体分岐ブロツク
９０に接続されている。流体分岐ブロツク９０は
圧力源に連なる。車輪支持体８６と車体との間に
シヨツクアブソーバ（図示せず）を配置して、後
輪９２が支持される。

第３図および第４図に示した流体分岐ブロツク
７６，９０は共通の圧力源に接続され、流体の供
給、排出を同時にされ得る。このように構成すれ
ば、多くの結合構造１０を単一の圧力源で操作可
能となり、アクチユエータである圧力源の数量を
大幅に低減できる。

第５図に示す例では、左右のフロントサスペン
シヨン１００は第３図に示した配置構成１０１
に、左右のリヤサスペンシヨン１０２は第４図に
示した配置構成１０３に、車高調整機能を有しか
つばね定数可変機構をもつ空気ばね１０４をそれ
ぞれ付設して構成されている。空気ばね１０４
は、シヨツクアブソーバを囲んで形成された主空
気室１０５ａと副空気室１０５ｂとを備える。

主空気室１０５ａに、または主空気室１０５ａ
と副空気室１０５ｂとに供給する圧縮空気量を変
えると、空気室内の空気圧力が変わることによ
り、車高が調節される。

主空気室１０５ａと副空気室１０５ｂとが連通
した状態では、ばね作用に供される空気室の容量
が大きくなるので、軟らかいばね定数を呈する。
これに対し、主空気室１０５ａと副空気室１０５
ｂとが遮断された状態では、ばね作用に供される
のは主空気室１０５ａのみとなつて容量が小さく
なるので、硬いばね定数を呈する。

車高を上げるには、電動機１０６を駆動して空
気圧縮機１０７を作動させると共に、サスペンシ
ヨン１００，１０２に関連して設けられた切換弁
１０８を開き、ドライヤ１０９を通つた圧縮空気
を空気ばね１０４に供給する。逆に、車高を下げ
るには、切換弁１１０を開き、同時に、任意のま
たは全ての切換弁１０８を開き、空気ばね１０４
から圧縮空気を排出する。

図示の例では、車高調整用の回路１１１からば
ね定数調整用の回路１１２が切換弁１１３を経て
分岐されている。この回路１１２にタンク１１４
が配置され、圧力源となつている。タンク１１４
は切換弁１１５を経て、一方では各サスペンシヨ
ンの空気ばね１０４作動用のアキユムレータ１１
６に連なり、他方では、配置構成１０１，１０２
に連なる。空気ばね１０４の主空気室１０５ａと
副空気室１０５ｂとは、結合構造１０の弁体２０
と同じような移動弁で連通および遮断されるよう
に構成されているところ、タンク１１４から圧縮
空気が供給されると、空気ばね１０４のアキユム
レータ１１６が作動して主空気室と副空気室とは
遮断され、また結合構造１０の弁体２０が移動し
てその第２の通路４６と連結部材１６の第１の通
路２６とが遮断される。切換弁１１５を切り換え
ると、圧縮空気が大気へ放出されるので、主空気
室１０５ａと副空気室１０５ｂとは連通し、ま
た、第１の通路２６と第２の通路４６とは連通す
る。

この応用例によれば、空気ばね１０４のばね定
数と結合構造１０のブツシユ１８のばね定数とを
同時に調整可能であるので、乗心地や操縦安定性
を総合的な観点から調整し、これらを一層向上で
きる。

（考案の効果） 本考案によれば、弁体より、一対の流体室を連
通および遮断することができるので、車体その他
の物体に結合した後、運転状況等に応じてばね特
性を人為的ないし自動的に変えることができる。

弁体は連結部材内に配置されるので、全体の構
造は簡単となり、同一の圧力源で複数の結合構造
を制御可能であるので、アクチユエータの個数を
減らし、アクチユエータのコスト、重量を低減で
き、作動音を少なくできる。

本考案に従つて、サスペンシヨンアームやスト
ラツトバー等を車体に結合し、ブツシユのばね特
性を自動制御することにより、アンチダイブ、ア
ンチスクオート、アンチタツクイン等の姿勢制御
を行うことができる。たとえば、操縦安定性を重
視する急制動時、急発進時あるいは急旋回中のア
クセルオフ時等に、ブツシユのばね特性を硬いも
のにすることにより、アライメント、ジオメトリ
変化を少なくし、剛性感のあるサスペンシヨンに
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る結合構造の横断面図、第
２図は縦断面図、第３図ないし第５図は結合構造
の応用例を示す平面図である。 １０：結合構造、１２：軸、１４：物体、１
６：連結部材、１８：ブツシユ、２０：弁体、２
６：第１の通路、２８，３０：流体室、４６：第
２の通路、５２：ばね、５８：チユーブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 筒状の端部を有する軸と、該軸の前記端部を貫
   通して配置され、前記端部を物体に結合する連結
   部材であつて弁体挿入用の軸線方向へ伸びる孔と
   該孔に連通する、半径方向へ伸びる第１の通路と
   を有する連結部材と、前記軸の軸線方向で前記連
   結部材をはさんで両側となる部分に設けられ、か
   つ前記連結部材の前記第１の通路を経て連通する
   一対の流体室を有し、前記軸の端部の内側かつ前
   記連結部材の外側に配置された弾性体からなる筒
   状のブツシユと、前記第１の通路に連通可能な第
   ２の通路を有し、前記連結部材の前記孔内に軸線
   方向へ移動可能に配置された弁体と、該弁体を移
   動させる流体を導く、前記連結部材に接続された
   チユーブとを含む、軸の結合構造。