JPS60203518A - パワ−ステアリング装置を備える車両の減衰力可変ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、パワーステアリング装置を備える車両の減衰
力可変ダンパ装置、特に、舵角が犬となるのに応じて高
圧となる油路または油室を有するパワーステアリング装
置と；作動油を満したシリンダ内に、該シリンダ内を上
部油室および下部油室に区分するピストンが摺合されて
成り、車体および車輪支持部材の相対運動を減衰するた
めのダンパ装置と；を備える車両において、前記ダンパ
装置の減衰力を可変とするための構造に関する。

従来、車両のダンパ装置の減衰力を車両の使用条件に応
じて調節し、操縦性および乗心地がともに満足し得るよ
うにするためには、電子制御によるのが一般的である。

すなわち、車速、舵角および心加速度などを電気的に検
出し、その検出信号に基づいて、ダンパ装置におけるピ
ストンロンドの上部に設けたロータリンレノイドを作動
させることにより、ピストンに設けた固定オリフィスを
コントロールロンドを介して選択するようにしている。

ところがこのような電子制御によれば、オリフィス開度
が段階的に変化するものであり、減衰力可変性能面にお
ける設定上の問題についての幅が小さくなる。また車速
センサ、舵角センサおよび心加速度センサなどを設置す
る必要がある上に、マイクロコンピュータなどの処理装
置にその処理手順についてのプログラムを組込まなけれ
ばならないので、非常に高価なものとなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パ
ワーステアリング装置の油圧を有効に利用した簡単な構
造の、可変オリフィス機構なダンパ装置内に組込んで、
減衰力を連続的に変化させ得るようにし、安価でかつ信
頼性の高い減衰力可変ダンパ装置を提供することを目的
とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、図示しない車両には、パワース
テアリング装に１が備えられており、前記車両の左右の
前輪および左右の後輪に対・応して配設されたダンパ装
置２　、２’；　３　、３’の減衰力がパワーステアリ
ング装置１における反動油室４内の圧力に応じて変化せ
しめられる。

パワーステアリング装置１は、いわゆる車速応動型のも
のであり、車両の停車ないし低速状態での操舵時には軽
い力を、また高速状態での操舵時には路面負荷に比例し
た重い力を運転者にフィードバックすべく、反動油室４
が設けられている。

この反動油室４には図示しない油圧ポンプからの圧油が
車速に応じて制御されて与えられており、その油圧は、
たとえば第２図に示すようになる。

この第２図において、符号、４−１は車速を０ｋＩＴ１
／Ｈから９０ｋ１１１／／Ｈまで１０ｋｍ／’Ｈ毎に順
に示すものであり、車速が大になるにつれて反動油室４
の油圧が大きくなる。

次に各ダンパ装置２　、２’；　３　、３’の構造につ
いて述べるが、これらのダンパ装置２　、２’；　３　
、３’の構造は基本的に全て同一であるので、それらを
代表して左前輪に対応するダンパ装置２についてのみそ
の構造を詳述することにする。

ダンパ装置２は、外筒５内に固設され内部に油を満した
シリンダ６と、外筒５の上方に突出するピストンロッド
７に連結されてシリンダ６に摺合するピストン８とから
成り、シリンダ６内はピストン８によって上部油室９と
下部油室１０とに区分される。ピストンロッド７の上端
は、図示しない車体に取付けられ、外筒５の下端は図示
しない車輪支持部材に取付けられる。これによりダンパ
装置２は、前記車体と車輪支持部材との間の上下相対運
動を減衰する機能を果す。

外筒５およびシリンダ６かも上方に突出したピストンロ
ッドＴの上部には、前記車体に取付けるための取付部材
１１が固着されており、その取付部材１１よりも下方で
ピストンロッド７には外筒５を覆うダストカバー１２が
固定される。

第３図において、シリンダ６内におけるピストンロッド
７の下端には、小径の円筒部１３が段部１４を介して一
体的に突設されており、この円筒部１３に、鍔１５、板
状弁体１６、ピストン８、板状弁体１７および鍔１８が
順に嵌挿され、最後にナツト１９を円筒部に螺着するこ
とにより、ピストン８がピストンロッド７と一体化され
る。ピストン８には、上部油室９および下部油室１０間
を結ぶ一対の通路２０．２１が設けられており、一方の
板状弁体１６は一方の通路２０において下部油室１０か
ら上部油室９への油の流通のみを許容し、他方の板状弁
体１７は他方の通路２１において上部油室９から下部油
室１０への油の流通のみを許容する。このような構成に
より、ピストン　１８およびシリンダ６の上下相対運動
に対する減衰　・力が発生する。

このダンパ装置２において、上部油室９および　１下部
油室１０間には、反動油室４の圧力が太すなわち舵角が
犬となるのに応じて、絞り度が大となる可変絞り機構２
２が介装される。

可変絞り機構２２は、上部油室９に連通ずる上部連通路
２３と、下部油室１０に連通ずる下部連通路２４と、そ
れらの連通路２３．２４に共通に連通ずる環状溝２５を
外周に備えるプランジャ２６と、プランジャ２６の上端
に臨んで画成される油圧室２７と、プランジャ２６の下
端に臨んで画成さればね２８を収容したばね室２９とか
ら成る。

ピストンロッド７の下端には、下方に開放した摺動孔３
０が穿設されており、この摺動孔３０の開■基される。

プランジャ２６は摺動孔３０内に摺ｏされており、プラ
ンジャ２６の上端と摺動孔３０つ上端とで油圧室２７が
画成され、プランジャ２６つ下端とキャップ３１とによ
ってばね室２９が画成される。ピストンロッド７には、
油圧室２７に用心に連通する油圧供給路３２が穿設され
ており、この油圧供給路３２は取付部材１１に穿設され
た油圧供給孔３３に連通される。さらに、取付部材１１
には油圧供給孔３３に連通ずる油圧供給管路３４が接続
されており、この油圧供給管路３４はパワーステアリン
グ装置１における反動油室４に連通される。したがって
、油圧室２７内には、反動油室４の油圧が作用すること
になる。

上部連通路２３および下部連通路２４はピストン８の上
下位置でピストンロッド７にそれぞれ穿設されており、
しかも、環状溝２５の上端縁２５σ絞り３５を構成する
。したがって、プランジャ２６の上端に作用する油圧は
、可変絞り３５の絞り度を大とする方向に働き、ばね室
２９内のばね２８は可変絞り３５の絞り度を小とする方
向にばね力を発揮する。

また、ばね室２９と上部油室９との間には逆止弁３６が
介装され、ばね室２９と下部油室１０との間には逆止弁
３７が介装される。すなわち、プランジャ２６には、ば
ね室２９と上部連通路２３との間にわたって逃し油路３
８が設けられており、この逃し油路３８の途中に逆止弁
３６が設けられる。またキャップ３１にはばね室２９と
下部油室１０との間にわたって逃し油路３９が設けられ
ており、この逃し油路３９の途中に逆止弁３７が設げら
れる。これらの逆止弁３６．３７は、ばね室２９内の油
圧が犬となったときに、上部油室９および下部油室１０
の内、低圧側の油室へのばね室２９からの圧油の流出を
許容する働ぎをする。これにより、プランジャ２６の円
滑な動作、すなわち可変絞り３５の円滑な作動が達成さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステアリン
グハンドルによる操舵時に、車両が低速走行状態にあれ
ば、反動油室４の油圧は比較的低（、したがって可変絞
り機構２２における油圧室２７の圧力は比較的低いので
可変絞り３５の絞り度は比較的小さく、減衰力が低く設
定される。これに対して、車速が大になると、反動油室
４の油圧が舵角に応じて大になり、したがって可変絞り
３５の絞り度が犬となり、高い減衰力が得られる。

これを車両の性能上の観点から換言すれば、低速走行時
にはソフトな乗心地が達成され、高速走行時には操舵に
伴う車体のローリングを抑える効果が期待される。また
高速走行時の油圧反力（反動油室４の油圧）は路面負荷
に対して比例した特性を有して℃・る。一方、タイヤに
発生するコーナリングフォースの大小は、同一車速にお
いて車両の旋回半径の大小によって決り、このコーナリ
ングフォースはラック反力となるので請求心加速度は反
動油室４の油圧の大小につながる。すなわち、油圧反力
比例領域では、油圧反力は心加速度をも感知しているこ
とになる。換言すると、高速時の負荷比例反動圧ブラッ
ク反力■コーナリングフォース■求心加速度と云うこと
になる。したがって請求心加速度センサを特に設けなく
ともすむことになる。

以上の実施例では、車速応動型のパワーステアリング装
置１における反動油室４の油圧に応じて減衰力を可変と
したが、本発明の他の実施例として、オープンセンター
のコントロール弁を有するパワーステアリング装置にお
いて油圧ポンプの吐、−１１ン山［丁ん酊刈＜ｂ１メｈ
ｍ□土焦りり小・ン市匡φリフ２を一片）　トうにして
もよい。すなわち、このようなパワーステアリング装置
では、車両の直進走行時には油圧ポンプの吐出油路にお
ける油圧は低（、ステアリングハンドルを操舵すること
により前記吐出油路の油圧が犬となる。そこで、その吐
出油路を前記油圧室２７に連通させることにより、ステ
アリングハンドルの操舵時に、ダンパ装置の減衰力を高
めることができる。但し、この場合には、低速走行時に
舵角が犬となったときに、乗心地が硬めになり過ぎるこ
とも予想される。また本発明のさらに他の実施例として
、（・わゆる油圧反力制限方式の反動圧を油圧室２７に
導いてもよく、これによっても前述と同様の効果を奏す
ることができる。

以上のように本発明によれば、ダンパ装置の」二部油室
および下部油室間には、パワーステアリング装置の油路
または油室の圧力が犬となるのに応じて絞り度が犬とな
る可変絞り機構が介装されるので、前記油路または油室
の圧力が、舵角の増大に応じて高圧となることを利用し
て、減衰力を可変とすることができる。この結果、減衰
力を連続的に変化させることができ、しかも従来の電子
制御方式のごときセンサやマイクロコンピュータが不要
となり、ブレーキ配管のような細い管路を設けるだけで
非常に安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は簡略化
した全体油圧系統図、第２図はパワーステアリング装置
の舵角と反動油室油圧との関係を示すグラフ、第３図は
第１図の■矢視部拡大断面図である。 １・・・パワーステアリング装置、２　、２’、　３　
、３’・・・ダンパ装置、４・・・反動油室、８・・・
ピストン、９・・・土部油室、１０・・・下部油室、２
２・・・可変絞り機構、２３・・・上部連通路、２３σ
・・・開口端下縁、２４・・・下部連通路、２５・・・
環状溝、２５σ・・・上端縁、２６・・・プランジャ、
２Ｉ・・・油圧室、２８・・・ばね、２９・・・ばね室
、３５・・・可変絞り、３６．３７・・・逆止弁 第１図 第２図 ラックＯ−）：（／ｒｇ） １１４　２２８　３４２　４５６ ｍ角（側

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１舵角が犬となるのに応じて高圧となる油路または
   油室を有するパワーステアリング装置と；作動油を満し
   たシリンダ内に、該シリンダ内を上部油室および下部油
   室に区分するピストンが摺合されて成り、車体および車
   輪支持部材の相対運動を減衰するためのダンパ装置と；
   を備える車両において、前記ダンパ装置の上部油室およ
   び下部油室間には、前記油路または油室の圧力が大とな
   るのに応じて絞り度が犬となる可変絞り機構が介装され
   ることを特徴とするパワーステアリング装置を備える車
   両の減衰力可変ダンパ装置。 （２）前記可変絞り機構は、上部油室に連通する上部連
   通路と、下部油室に連通する下部連通路と、それらの連
   通路に共通に連通しかつ一方の端縁が前記両速通路の一
   方の開口端縁と協働して可変絞りを構成する環状溝を外
   周に備えるグランジャと、該プランジャに前記可変絞り
   の絞り度が犬となる方向に油圧を作用させるべ（該プラ
   ンジャの一端に臨んで画成されるとともに前記油路また
   は油室に連通される油圧室と、プランジャの他端に臨ん
   で画成され前記可変絞りの絞り度が小となる方向にプラ
   ンジャを付勢するためのばねを収容したばね室とから成
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載のパ
   ワーステアリング装置を備える車両の減衰力可変ダンパ
   装置。 （３）前記ばね室、ならびに上部油室および下部油室間
   には、それらの油室の一方が他方に比べて低圧となった
   ときに、低圧側の油室に向けての前記ばね室からの圧油
   の流通を許容する逆止弁がそれぞれ介装されることを特
   徴とする特許請求の範囲第（２）項記載のパワーステア
   リング装置を備える車両の減衰力可変ダンパ装置。