JPH0431114A

JPH0431114A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH0431114A
Application number: JP13588990A
Authority: JP
Inventors: Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Masaji Owada; 大和田　正次; Tadatsugu Tamamasa; 忠嗣玉正
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-24
Filing date: 1990-05-24
Publication date: 1992-02-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション剛性を可変制御するサ
スペンション制御装置に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置においては、いわゆる
筒状ブツシュを含むサスペンション制御装置によってそ
のサスペンション剛性を可変制御するようにしたものが
ある。

従来のこの種のサスペンション制御装置としては、例え
ば実開昭６０−１３２９０９号公報に記載されたものが
ある。この装置は、略同心状に配置された内筒及び外筒
とこれらの間に装填された弾性体とからなる筒状ブツシ
ュを具備しており、筒状ブツシュの弾性体には前記内筒
を挟んで車両前後方向に対向する複数のオイル室が形成
され、このオイル室には電磁弁を介してオイルが供給さ
れるようになっている。そして、この電磁弁を車両の駆
動、制動、車速等の条件に基づいて制御することにより
、操縦安定性と乗り心地との改善を図っている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のサスペンション制御装
置にあっては、車両の制動の有無をストップランブスイ
ンチの０Ｎ１０　Ｆ　Ｆから判断し、このスイッチがＯ
Ｎの時にブ・ノシュ剛性を増大させる構成であったため
、車両の減速度が小さい場合であっても、わずかなブレ
ーキペダル操作でブツシュ剛性が切換り、しかもブツシ
ュ剛性が軟状前から開状態に段階的に切換わる違和窓が
加わって乗り心地が悪化していた。また、ブレーキパッ
ドの摩耗やブレーキランプスイッチの取り付は誤差によ
って個々の車両でブレーキランプスイッチのＯＮする位
置がばらついてしまい、所望の剛性可変制御を行うのが
困難であった。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、車両の制動時にその減速度に応じて前後方向の
サスペンション剛性を高めるようにして、車両の乗り心
地を大幅に向上させるとともに、車両間でサスペンショ
ン制御のばらつきを抑えることを目的とする。

（課題を解決するだめの手段）請求項１記載の発明に係るサスペンション制御装置は、
略同心状ムこ配置された内筒及び外筒と、これら内筒及
び外筒の間に装填され、内筒を挟んで車両前後方向に対
向する複数の流体室を形成する弾性体とを備え、前記流
体室に流体を出入して該流体室の圧力を変化させ得るよ
うにしたサスペンション制御装置において、前記流体室
に出入する流体の量を車両のブレーキ；夜圧に応じて増
減させる流体量可変手段を設けている。

請求項２記載の発明に係るサスペンション制御装置は、
略同心状に配置された内筒及び外筒と、これら内筒及び
外筒の間に装填され、内筒を挾んで車両前後方向に対向
する複数の流体室及び該流体室間を連通ずる連通路を形
成する弾性体とを備え、前記流体室間で連ｉｌ路を通し
て流体を移動させ得るようにしたサスペンション制御装
置において、前記連通路に、車両のブレーキ液圧に応じ
て開度調節されるバルブを設けている。

（作用）請求項１記載の発明では、流体室に出入する流体の量が
流体量可変手段により車両のブレーキ液圧に応じて増減
され、内筒を挟んで前後方向に対向配置された複数の流
体室の圧力が可変制御される。したがって、車両の減速
度に応じて前後方向のサスペンション剛性が高められ、
車両の乗り心地が大幅に向上するとともに、車両間での
剛性制御のばらつきが抑えられる。

請求項２記載の発明では、連通路上に設けられたバルブ
が車両のブレーキ液圧に応じて開度調節される。したが
って、車両の減速度に応したきめ細かな剛性制御を、従
来のブレーキ系統を使用しつつバルブを付加するだけの
簡単な構成で実現することができる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は請求項１記載の発明に係るサスペンション
制御装置の一実施例及びそのサスペンション装置の全体
を示す図である。

まず、構成を説明する。第１〜３図において、１１はＦ
Ｆ車のリヤサスペンション装置１２を構成する左右のラ
ジアスロットである。左右それぞれのラジアスロソｌ’
　１１は、取り付はブラケット１３．１４を介してリヤ
アクスルハウジング１５４こ連結されたストラット１６
と、車体１７との間に介装され、加減速等による車両の
前後力を軸力として支持する。

このラジアスロット１１の両端には外筒２１Ａ、２１Ｂ
が固着されており、これら外筒２１Ａ、２１Ｂ内には各
外筒２１Ａ、２１Ｂと略同心状に内筒２２Ａ、２２Ｂが
配置されている。内筒２２Ａ、２２Ｂはそれぞれピン１
８．１９を介してブラヶソ目３．１４に取り付けられて
おり、これら外筒２ＬＡ、２１Ｂ及び内筒２２Ａ、２２
Ｂの間にはインシュレータラバーである弾性体２３が装
填されている。弾性体２３にはそれぞれ内筒２２Ａ、２
２Ｂを挟んで車両前後方向に対向する複数、例えば各一
対の流体室２４Ａ、２４Ｂが形成されている。これら流
体室２４Ａ、２４Ｂは連通路２５を介して互いに連通ず
るとともに、配管２６を介して車両のフロント及びリヤ
のブレーキ配管３１Ｆ、３１Ｒのうちリヤ側の配管３１
Ｒに接続されている。そして、ブレーキペダル４１が踏
み込まれる制動時にはマスターシリンダ４２からブレー
キ４３Ｆ、４３Ｒに供給されるブレーキ液圧が各流体室
２４Ａ、２４Ｂに導入されてこの流体室２４Ａ、２４Ｂ
の圧力が上昇し、非制動時にはその液圧が解放される。

前記外筒２１Ａ、２１Ｂ、内筒２２Ａ、２２Ｂ及び弾性
体２３は各１紺で１つの筒状ブ・ノシュ２７を構成して
いる。

一方、弾性体２３は比較的低剛性に形成されており、流
体室２４Ａ、２４Ｂに液圧が供給されない状態（弾性体
２３のみを介して外筒２１と内筒２２とが連結される状
態）では前後力を受けたラジアスロッド１１が外筒２１
Ａ、２１Ｂと内筒２２Ａ、２２Ｂを容易に相対変位させ
ることにより、流体室２４Ａ、２４Ｂにブレーキ液（流
体）が流入及び流出する。そして、前記連通路２５、配
管２６、ブレーキ配管３１Ｒ及びマスターシリンダ４２
は、流体室２４Ａ、２４Ｂに出入する流体の量を車両の
ブレーキ液圧に応じて増減させる流体量可変手段５０を
構成している。

なお、第１図において、５１はグイレクトアクティング
ハキュームサーボ（負圧倍力装置）であり、バキューム
サーボ５１は負圧配管５２を介してインテークマニホー
ルド５３に接続されている。また、５４は負圧配管５２
に取り付けられたチェソクハルブである。また、連通路
２５及び配管２６は、応答性並びにし・イアウドの面か
ら短い程良い。また、例えば、目標剛性の設定値が大き
い場合、流体室２４Ａ、２４Ｂは前後各一対の弾性体２
３のうち何れか一方に設けてもよく、このような前後の
流体室を有する弾性体をＰＲ車のフロントサスペンショ
ン（例えば、テンションロフトの端部）に設けてもよい
。

次に、作用を説明する。

まず、非制動時においては、ブレーキ配管３１Ｆ、３１
Ｒ内の液圧、並びに流体室２４Ａ、２４Ｂ内の圧力はほ
ぼ大気圧に等しく、しかも、連通路２５及び配管２６に
よりこれらの内部のブレーキ液が自由に移動できる状態
にあるから、筒状ブツシュ２７の剛性は低く、ラジアス
ロッド１１が前後力を人力すると、弾性体２３が変形し
て流体室２４Ａ、２４Ｂの容積が増減し、これらの流体
室２４Ａ、２４Ｂにブレーキ液が出入する。したがって
、サスペンション装置１２は極めて低剛性となり、良好
な乗り心地が確保される。

一方、制動時において二よ、ブレーキペダル４１の踏み
込みとバキュームサーボ５１０倍力作用Ｏこよりマスタ
ーシリンダンダ４２が駆動され、このマスターシリンダ
４２からブレーキ配管３１Ｆ、３１Ｒに液圧が供給され
る。このとき、第４図に示すように、ブレキ配管３１Ｆ
、３１Ｒに連通ずる流体室２４Ａ、２４Ｂ内の圧力もブ
レーキ液圧に応じて上昇し、筒状ブツシュ２７の剛性が
高くなることによって、サスペンション装置１２の剛性
がブレーキ液圧、換言すれば車両の減速度に応じて高く
なる。したがって、路面からの制動反力によりラジアス
ロッド１１に軸力が加わっても、流体室２４Ａ、２４Ｂ
に出入する液菫が減少し、第４図に破線で示すような従
来の場合と異なり弾性体２３は減速度が大きい程に変形
し難くなり、車輪はしっかりと支持される。この結果、
車輪の前後振動等が抑制されるとともに車輪の確実な接
地性が得られ、アライメント変化も抑制され、安定した
制動を行うことができる。

このように、本実施例においては、流体室２４Ａ、２．
１Ｂに出入するブレーキ液の量が流体量可変手段５０よ
り車両のブレーキ液圧に応じて増減され、内Ｆ、：１２
２Ａ、２２Ｂを挟んで前後方向に対向配置された複数の
流体室２４Ａ、２４Ｂの圧力が可変制御される。

したがって、車両の減速度に応じて前後方向におけるザ
スペンション剛性が制御され、車両の乗り心地が大幅に
向上するとともに、車両間での剛性制御のばらつきが抑
えられる。

第５図は請求項２記載の発明に係るサスペンション制御
装置の一実施例を示す図である。

同図に示すように、この実施例においては、連通路２５
にブレーキ液圧に応じて絞り開度を調節される可変絞り
弁６１　（パルプ）を設けており、この可変絞り弁６１
によより車両の減速度に応じて流体室２４Ａ、２４Ｂ間
の連通を絞り、サスペンション装置１２の前後方向にお
けるサスペンション剛性を制御するようにしている。す
なわち、非制動時には、可変絞り弁６１による絞りを弱
くしてサスペンション装置１２の前後剛性を低下させ、
制動時ムこは、そのブレーキ液圧（換言すれば車両の減
速度）に応し可変絞り弁６１による絞り　（前後振動を
減衰する絞り）を強くする。

本実施例においても、上述例と同様な効果を得ることが
できる。

さらに、本実施例においては、可変絞り弁６１がブレー
キ液圧をパイロット圧として絞り開度を変化るので、ブ
レーキ性能に影響を及ぼすことがな（、可変絞り弁６１
によるきめ細かな剛性制御を、従来のブレーキ系統を使
用しつつ可変絞り弁６１を付加するだけの簡単な構成に
より実現することができる。

（効果）請求項１記載の発明によれば、複数の流体室に出入する
流体の量を流体量可変手段によって車両のブレーキ液圧
に応じて増減させ、内筒を挟んで前後に対向する複数の
流体室の圧力を可変制御しているので、車両の減速度に
応じて前後方向におけるサスペンション剛性を制御して
、車両の乗り心地を大幅に向上させるとともに、車両間
での剛性制御のばらつきを抑えることができる。

請求項２記載の発明によれば、ブレーキ性能に影響を及
ぼすことなくバルブによるきめ細かな剛性制御を行うこ
とができ、従来のブレーキ系統を使用しつつバルブを付
加するだけの簡単な構成によってこれを実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は請求項１記載の発明に係るサスペンション
制御装置の一実施例を示す図であり、第１図はその構成
図、第２図はそのラジアス口、ドの取り付は状態を示す図、第３図はそのサスペンション全体の外観斜視図、第４図
はその筒状ブツシュ剛性とブレーキ液圧の関係を示すグ
ラフである。第５図は。請求項２記載の発明に係るサスペンション制
御装置の一実施例を示すその構成図である。１１・・・・・・ラジアスロフド・１２・・・・・・サスペンション装置、１７・・・・・
・車体、２１Ａ、２１Ｂ・・・・・・外筒、２２Ａ、２２Ｂ・・・・・・内筒、２３・・・・・・弾性体、２４Ａ、２４Ｂ・・・・・・流体室、２５・・・・・・連通路、２７・・・・・・筒状ブツシュ、３１Ｆ、３１Ｒ・・・・・・ブレーキ配管、５０・・・
・・・流体量可変手段、６１・−・・・・可変絞り弁（バルブ）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）略同心状に配置された内筒及び外筒と、これら内
筒及び外筒の間に装填され、内筒を挟んで車両前後方向
に対向する複数の流体室を形成する弾性体とを備え、前
記流体室に流体を出入して該流体室の圧力を変化させ得
るようにしたサスペンション制御装置において、前記流体室に出入する流体の量を車両のブレーキ液圧に
応じて増減させる流体量可変手段を設けたことを特徴と
するサスペンション制御装置。
（２）略同心状に配置された内筒及び外筒と、これら内
筒及び外筒の間に装填され、内筒を挟んで車両前後方向
に対向する複数の流体室及び該流体室間を連通する連通
路を形成する弾性体とを備え、前記流体室間で連通路を
通して流体を移動させ得るようにしたサスペンション制
御装置において、前記連通路に、車両のブレーキ液圧に応じて開度調節さ
れるバルブを設けたことを特徴とするサスペンション制
御装置。