JPH065921Y2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は前後、左右の車輪へのブレーキ液圧を個々に制
御可能な車両に対して、左右及び前後の車輪へのブレー
キ液圧を異ならしめることにより、旋回制動中のスピン
モーメントとドリフトモーメントを共に低減することが
できるブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来の技術 一般に液圧ブレーキ装置においては、制動時に前輪の荷
重に比較して後輪の荷重が減少し、該後輪がロックし易
くなる一方、左右輪間でも荷重のアンバランスが生じて
旋回方向内側車輪の荷重に比較して旋回方向外側車輪の
荷重が増大し、内側後輪の早期ロックに起因するスピン
アウトが発生することがあるという難点がある。そこで
従来は例えば実開昭６３−４２４６２号公報に示されて
いる如く、車両のばね上に配置されたハウジング内に摺
動自在に嵌挿された一対のプランジャを持つ液圧制御弁
と、ピンによって揺動自在に支持されて前記プランジャ
に当接する一対のレバーと、該レバーに一端が係止さ
れ、他端が懸架装置のアッパリンクに係止されて、前記
レバーとアッパリンク間の距離の変化に対応したばね荷
重を夫々の液圧制御弁に付与して液圧を制御する弾性部
材とを備えた制動制御装置の例が開示されている。

又マスタシリンダ内にプロポーショニングバルブを内蔵
させることによって前記スプリットポイントを調整する
手段も知られており、特にＦＦ車用Ｘ型の二系統ブレー
キ配管に適用するために、バルブが直列に配置されたデ
ュアルプロポーショニングバルブ構造も用いられてい
る。

考案が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のブレーキ液圧制御装置、
特に実開昭６３−４２４６２号公報に記載された手段に
よれば、ハウジング内に摺動自在に嵌挿された一対のプ
ランジャを持つ液圧制御弁を車両のばね上に配置する一
方、ピンによって揺動自在に支持されて前記プランジャ
に当接する一対のレバー及び該レバーに一端が係止され
ているとともに他端が懸架装置のアッパリンクに係止さ
れて、前記レバーとアッパリンク間の距離の変化に対応
したばね荷重を夫々の液圧制御弁に付与して液圧を制御
する弾性部材とを装備しているので、旋回方向内側後輪
の制動力を低減して緩ブレーキ旋回中のスピン現象を抑
える作用があるものの、旋回方向内側前輪のロックに伴
う横力の減少に起因して車体が横方向に押し流されるド
リフト現象に対しては何等の対策もなされていないの
で、特に急ブレーキ旋回中に前記ドリフト現象が発生し
易いという課題があった。又上記のドリフト現象を抑え
るためには、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
を装備すればよいが、このアンチロックブレーキシステ
ムは構成が複雑であるとともに組付に要するコストが高
いという難点を有している。

そこで本考案はこのような従来のブレーキ液圧制御装置
が有している課題を解消して、簡易な構成によって車両
の旋回走行時における左右の前輪へのブレーキ液圧を異
ならしめることにより、旋回制動中のスピンモーメント
とドリフトモーメントを共に低減することができるブレ
ーキ液圧制御装置の提供を目的とするものである。

課題を解決するための手段 本考案は上記の目的を達成するために、車両の旋回状態
に応じてマスタシリンダから各車輪へ供給されるブレー
キ液圧を、左右輪別及び前後輪別に個々に制御可能な液
圧ブレーキ装置において、車体側部材に、前記マスタシ
リンダからの液圧を受け入れて車両の旋回状態に応じて
左右輪別及び前後輪別に異なるブレーキ液圧を供給する
液圧分配バルブを装備し、制動時に左右輪のブレーキ液
圧の制御が開始されるスプリットポイントが、旋回方向
外側後輪よりも旋回方向内側後輪の方が低くなるように
制御すると同時に、前記スプリットポイントが旋回方向
外側前輪よりも旋回方向内側前輪の方が低くなるように
制御した構成してある。

作用 車両の直進時には左右の車輪に対するブレーキ液の液圧
が同一に保持されている一方、車両の旋回中にブレーキ
ペダルを踏んだ際には、前記液圧配分バルブからの左右
の後輪に対するブレーキ液の液圧が変化して、ブレーキ
液の制御開始時点、つまりスプリットポイントが旋回方
向外側後輪よりも旋回方向内側後輪の方が低くなり、そ
の結果旋回方向内側後輪の早期ロックに起因するスピン
アウトが防止される。同時に前記液圧配分バルブの作用
によって前記スプリットポイントが旋回方向外側前輪よ
りも旋回方向内側前輪の方が低くなり、旋回制動中のド
リフトモーメントが低減されるという作用が得られる。

実施例 以下図面を参照して本考案にかかるブレーキ液圧制御装
置の各種実施例を説明する。

第１図は本考案の第１実施例を示す概要図であり、図中
１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３は右前
輪、４は左前輪、５は右後輪、６は左後輪である。又１
０Ｌ，１０Ｒは車体側部材に固定された一対の液圧配分
バルブであり、１１Ｌ，１１Ｒはサスペンション部材の
揺動に伴って弾性力が適宜変更されるセンサースプリン
グ、１２Ｌ，１２Ｒは操作杆であって、該操作杆１２
Ｌ，１２Ｒを介して液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒから
導出されるブレーキ液圧の大きさを配分するようにして
ある。この液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒの具体的な構
造に関しては第３図を用いて後述する。

又前記マスタシリンダ２は２つの圧力室２ａ，２ｂを有
しており、この２つの圧力室２ａ，２ｂから２系統のブ
レーキ液の配管系が導出されていて、一方側の管路１５
が管路１５ａ，１５ｂに分岐されて、該管路１５ａが前
記液圧配分バルブ１０Ｒ及び管路５１を経由して右前輪
３のホイールシリンダ３ａに連結されており、管路１５
ｂが前記液圧配分バルブ１０Ｌ及び管路５２を経由して
左後輪６のホイールシリンダ６ａに連結されている。又
マスタシリンダ２の他方側の管路１６が管路１６ａ，１
６ｂに分岐されて、該管路１６ａが前記液圧配分バルブ
１０Ｒ及び管路５３を経由して右後輪５のホイールシリ
ンダ５ａに連結されており、管路１６ｂが前記液圧配分
バルブ１０Ｌ及び管路５４を経由して左前輪４のホイー
ルシリンダ４ａに連結されている。即ち上記第１実施例
は、ブレーキ液の管路を通常Ｘ配管と呼称される手段を
用いて各車輪のホイールシリンダに連結した例を示して
いる。

第２図は上記の液圧配分バルブ１０Ｌを左前輪４に付設
されたフロントサスペンションとしてのトランスバース
リンク１９Ｌに揺動レバー２０Ｌ、軸２１Ｌ及び前記セ
ンサースプリング１１Ｌを介して取付けるとともに、液
圧分配バルブ１０Ｒを右前輪３に付設されたフロントサ
スペンションとしてのトランスバースリンク１９Ｒに揺
動レバー２０Ｒ、軸２１Ｒ及び前記センサースプリング
１１Ｒを介して取付けた構成例を示している。即ち前記
揺動レバー２０Ｌ，２０Ｒはトランスバースリンク１９
Ｌ，１９Ｒに対して揺動自在に支持されていて、該揺動
レバー２０Ｌ，２０Ｒに一端部が固定された軸２１Ｌ，
２１Ｒにセンサースプリング１１Ｌ，１１Ｒが巻装され
ているとともに、液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒには操
作杆１２Ｌ，１２Ｒが付設されておりこの操作杆１２
Ｌ，１２Ｒが前記軸２１Ｌ，２１Ｒに挿通支持され、且
つ前記センサースプリング１１Ｌ，１１Ｒの弾性力を受
けるようになっている。従って前記揺動レバー２０Ｌ，
２０Ｒの揺動にともなってセンサースプリング１１Ｌ，
１１Ｒの弾性力が適宜変更され、操作杆１２Ｌ，１２Ｒ
を介して液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒから導出される
ブレーキ液圧の大きさを調整するようにしてある。

第３図により上記液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒの構造
を説明する。尚液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒは左右対
称の構造を有しているため、一例として液圧配分バルブ
１０Ｒについて説明する。この液圧配分バルブ１０Ｒは
共通のハウジング２３を有し、このハウジング２３内に
小径の弁室２４と大径の弁室２５が平行に形成されてい
て、該弁室２４，２５内に夫々小径のピストン２６と大
径のピストン２７とが挿通されている。又ハウジング２
３の上部に配置された操作杆２３Ｒは弾性体２８を介し
て弁体２９に連結され、該弁体２９の下面に設けられた
突部２９ａ，２９ｂが前記ピストン２６，２７の頭部２
６ａ，２７ａに当接している。前記ピストン２６，２７
内には液通路３０，３１が形成されていて、該液通路３
０，３１の下端部近傍にボール弁３２，３３が配置され
ている。又前記弁室２４，２５の下方には受座３４，３
５がボルト３６，３７を用いて固定されていて、この受
座３４，３５の上端部に突設された支杆３８，３９上に
前記ボール弁３２，３３が固定されている。２６ｂはピ
ストン２６側に固定されて、ボール弁３２の下側に当接
する弁座、２７ｂは同様にピストン２７側に固定され
て、ボール弁３３の下側に当接する弁座である。４０は
前記弁室２４へブレーキ液を供給する入力ポート、４１
は同出力ポート、４２は弁室２５へブレーキ液を供給す
る入力ポート、４３は同出力ポートである。更に前記弁
体２９とピストン２６，２７間にはスプリング４４，４
５が介挿され、又液通路３０，３１の内方にもスプリン
グ４６，４７が挿入されている。

かかる構成による本考案の第１実施例の作用を以下に説
明する。即ち車両が直進走行時にドライバーがブレーキ
ペダル１を踏んだ際には、第１図に示したマスタシリン
ダ２の圧力室２ａから得られるブレーキ液圧が、管路１
５から管路１５ａ、液圧配分バルブ１０Ｒを経由して右
前輪３に供給されるとともに、同一のブレーキ液圧が管
路１５ｂ、液圧配分バルブ１０Ｌを経由して左後輪６に
供給される。更にマスタシリンダ２の圧力室２ｂから得
られるブレーキ液圧が、管路１６から管路１６ａ、液圧
配分バルブ１０Ｒを経由して右後輪５に供給されるとと
もに、同一のブレーキ液圧が管路１６ｂ、液圧配分バル
ブ１０Ｌを経由して左前輪４に供給される。この時左右
の前輪３，４に供給されるブレーキ液圧は均等であり、
同様に左右の後輪５，６に供給されるブレーキ液圧も均
等である。

上記の作用において、第３図に示した液圧配分バルブ１
１Ｒの一方側の入力ポート４２に前記管路１６ａが接続
され、圧力室２ｂからのブレーキ液が大径の弁室２５を
経由して出力ポート４３から右後輪５に側に供給される
一方、液圧配分バルブ１１Ｒの他方側の入力ポート４０
に前記管路１５ａが接続され、圧力室２ａからのブレー
キ液が小径の弁室２４を経由して出力ポート４１から右
前輪３側に供給される。上記弁室２４，２５の径長は前
記したように弁室２５の方が大きく形成してあり、挿通
されたピストン２６，２７の受圧面積も当然ピストン２
７の方が大であるため、ボール弁３２と弁座２６ｂの開
度よりもボール弁３３と弁座２７ｂの開度の方が大きく
なり、従って液通路３０内を通過するブレーキ液量より
も液通路３１内を通過するブレーキ液量の方が増大す
る。よって右前輪３へ供給されるブレーキ液量に比して
右後輪５へ供給されるブレーキ液量の方が大となり、同
様な作用が液圧配分バルブ１０Ｌ側でも行われているの
で、全体として左右の前輪３，４よりも左右の後輪５，
６のブレーキ液圧が大となっている。第４図は上記液圧
配分バルブ１０Ｒ（１０Ｌ）への入力圧と出力圧との関
係を示すグラフであり、図示の如く入力圧の増大に伴っ
て出力圧も次第に増大する一方、スプリットポイントＰ
を支点としてレデューシングレシオが大きい領域Ｍと、
レデューシングレシオが小さい領域ｍとに分離する。即
ち第３図に示した例では出力ポート４３側のレデューシ
ングレシオが大きく、出力ポート４１側のレデューシン
グレシオが小さくなっている。

次に車両が第１図の矢印Ａに示した様に、左方へ旋回し
た際にドライバーがブレーキペダルを踏んだ場合を想定
すると、この時の車体のローリングに起因して右前輪３
がバウンドし、左前輪４がリバウンドする。すると前記
バウンド作用により、右前輪３のトランスバースリンク
１９Ｒに揺動自在に支持された揺動レバー２０Ｒと軸２
１Ｒの作用に基づいてセンサースプリング１１Ｒの弾性
力が高められ、このセンサースプリング１１Ｒの作用に
より、操作杆１２Ｒが付設された液圧配分バルブ１０Ｒ
のセット荷重が高められる。逆に左前輪４のトランスバ
ースリンク１９Ｌに揺動自在に支持された揺動レバー２
０Ｌと軸２１Ｌの作用に基づいてセンサースプリング１
１Ｌの弾性力が下がり、このセンサースプリング１１Ｌ
の作用により、操作杆１２Ｌが付設された液圧制御弁１
０Ｌのセット荷重が低くなる。従って旋回方向外側後輪
である右後輪５に対して液圧制御弁１０Ｒから供給され
るブレーキ液圧よりも、旋回方向内側後輪である左後輪
６に対して液圧制御弁１０Ｌから供給されるブレーキ液
圧の方が低くなり、その結果、制動時には左後輪６即ち
旋回方向内側後輪のスプリットポイントを右後輪５即ち
旋回方向外側後輪のスプリットポイントよりも低くする
ことが出来て、旋回方向内側後輪の早期ロックに起因す
るスピンアウトを防止することが可能となる。

又上記動作と同時に、ドリフトモーメント発生の主要因
である旋回方向内側前輪、即ち左前輪４のブレーキ液圧
が前記液圧配分バルブ１０Ｌの作用に基づいて旋回方向
外側前輪、即ち右前輪３のブレーキ液圧よりも小さくな
り、後輪と同様に制動時に左右輪のブレーキ液圧の制御
が開始されるスプリットポイントが、旋回方向外側前輪
である右前輪３よりも旋回方向内側前輪である左前輪４
の方が低くなるように制御することができる。従って旋
回時において旋回方向内側前輪である右前輪３はロック
しにくくなり、横力が大きく保たれ、ドリフトの発生が
防止される一方、旋回方向外側前輪である右前輪３の制
動力が左前輪４に比して相対的に高くなり、充分な制動
力が確保される。

尚、車両が右旋回時にあっては、前輪のバウンド、リバ
ウンドが上記の動作と逆になるため、前記動作態様と逆
の動作態様に基づいて、旋回方向内側前輪である右前輪
３及び旋回方向内側後輪である右後輪５側のスプリット
ポイントを、旋回方向外側前輪である左前輪４及び旋回
方向外側後輪である左後輪６のスプリットポイントより
も低くすることができることはいうまでもない。

第５図は緩ブレーキ域と急ブレーキ域におけるマスタシ
リンダ圧と各車輪のホイールシリンダ圧との関係を示す
グラフであって、図中は旋回方向外側前輪、は直進
時における左右前輪、は旋回方向内側前輪、は旋回
方向外側後輪、は直進時における左右後輪、は旋回
方向内側後輪のグラフを示している。このグラフから特
に急ブレーキ域における旋回方向外側前輪及び旋回
方向外側後輪のホイールシリンダ圧が、夫々旋回方向
内側前輪及び旋回方向内側後輪のホイールシリンダ圧
よりも大きいことが明示されている。

第６図は車両のヨーイング角加速度と制動加速度との関
係を示すグラフであって、図中のは標準のプロポーシ
ョンバルブを装備した車両、は左右輪及び前後輪別に
個々に制御可能なブレーキシステムを装備した車両、
は左右後輪別に個々に制御可能なブレーキシステムを装
備した車両の場合を示し、又ポイント１０は一般のドラ
イバーが踏むことができる最大制動加速度を示してい
る。本発明の場合は上記のグラフに相当しており、緩
ブレーキ時におけるスピンモーメントが許容範囲Ｈ内に
あり、且つ急ブレーキ時のドリフトモーメントも前記一
般のドライバーが踏むことができる最大制動加速度より
も高くなっている。従ってドリフトモーメントが上記最
大の制動加速度以下ではほとんど感知することがないよ
うにすることができる。

第７図は本考案の第２実施例を示すものであって、前記
第１実施例と同一の構成部分に同一の符号を付してあ
る。即ちこの第２実施例は、前記第１図に示したＸ型配
管と呼称されるブレーキ液の配管系統に対して、Ｉ型配
管と呼称されるブレーキ液の配管系統に本考案を適用し
た例を示しており、マスタシリンダ２の圧力室２ａから
導出された一方側の管路１５が管路１５ａ，１５ｂに分
岐されて、該管路１５ａが液圧配分バルブ１０Ｒ及び管
路５３を経由して右後輪５のホイールシリンダ５ａに連
結され、又前記管路１５ｂが液圧配分バルブ１０Ｌ及び
管路５２を経由して左後輪６のホイールシリンダ６ａに
連結されている。又マスタシリンダ２の圧力室２ｂから
導出された管路１６が管路１６ａ，１６ｂに分岐され
て、該管路１６ａが液圧配分バルブ１０Ｒ及び管路５１
を経由して右前輪３のホイールシリンダ３ａに連結さ
れ、管路１６ｂが液圧配分バルブ１０Ｌ及び管路５４を
経由して左前輪４のホイールシリンダ４ａに連結されて
いる。即ちこのような構成によれば、マスタシリンダ２
の一方側の管路１５が管路１５ａ，１５ｂに分岐された
ことによって右後輪５と左後輪６に夫々ブレーキ液を供
給しており、マスタシリンダ２の他方側の管路１６が管
路１６ａ，１６ｂに分岐されたことによって右前輪３と
左前輪４にブレーキ液を供給するというブレーキ液供給
系統が形成される。その他の構成に関しては前記第１実
施例と同一である。

上記第２実施例の場合にあっても液圧配分バルブ１０
Ｌ，１０Ｒの作用に基づいて左右の前輪及び後輪に対す
るブレーキ液の液圧が変化して、ブレーキ液の制御開始
時点、つまりスプリットポイントが旋回方向外側後輪よ
りも旋回方向内側後輪の方が低くなり、且つ前記スプリ
ットポイントが旋回方向外側前輪よりも旋回方向内側前
輪の方が低くなるように制御されるという前記第１実施
例と同様の作用が得られる。即ち本考案はこのようなＩ
型配管を有するブレーキ液供給系統に対しても同様に適
用することが可能である。

第８図は本考案の第３実施例を示すものであって、前記
第２図に示した構成と同一の構成部分に同一の符号を付
して表示してある。即ち本第３実施例の場合には、上記
の液圧配分バルブ１０Ｌ及び１０Ｒを共にリヤサスペン
ション部材の近傍にある車体側に装備してあり、揺動レ
バー２０Ｌ，２０Ｒはリヤサスペンション部材の一端部
に対して揺動自在に支持されていて、該揺動レバー２０
Ｌ，２０Ｒに一端部が固定された軸２１Ｌ，２１Ｒにセ
ンサースプリング１１Ｌ，１１Ｒが巻装されているとと
もに、液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒには操作杆１２
Ｌ，１２Ｒが付設されており、この操作杆１２Ｌ，１２
Ｒが前記軸２１Ｌ，２１Ｒに挿通支持され、且つ前記セ
ンサースプリング１１Ｌ，１１Ｒの弾性力を受けるよう
になっている。従って前記揺動レバー２０Ｌ，２０Ｒの
揺動にともなってセンサースプリング１１Ｌ，１１Ｒの
弾性力が適宜変更され、操作杆１２Ｌ，１２Ｒを介して
液圧配分バルブ１０Ｌ，１０Ｒから導出されるブレーキ
液圧の大きさを調整するようにしてある。尚第３実施例
の動作に関しては前記第１実施例の動作と略同一である
ので、詳細な動作説明を省略する。

考案の効果 以上詳細に説明した如く、本考案にかかるブレーキ液圧
制御装置によれば、車両の旋回状態に応じてマスタシリ
ンダから各車輪へ供給されるブレーキ液圧を、左右輪別
及び前後輪別に個々に制御可能な液圧ブレーキ装置にお
いて、車体側部材に、前記マスタシリンダからの液圧を
受け入れて車両の旋回状態に応じて左右輪別及び前後輪
別に異なるブレーキ液圧を供給する液圧配分バルブを装
備し、制動時に左右輪のブレーキ液圧の制御が開始され
るスプリットポイントが、旋回方向外側後輪よりも旋回
方向内側後輪の方が低くなるように制御すると同時に、
前記スプリットポイントが旋回方向外側前輪よりも旋回
方向内側前輪の方が低くなるように制御した構成にした
ので、以下に記す作用効果がもたらされる。即ち車両の
直進時には左右の車輪に対するブレーキ液の液圧が同一
に保持されている一方、車両の旋回中にブレーキペダル
を踏んだ際には、前記液圧配分バルブからの左右の後輪
に対するブレーキ液の液圧が変化して、ブレーキ液の制
御開始時点、つまりスプリットポイントが旋回方向外側
後輪よりも旋回方向内側後輪の方が低くなり、その結果
旋回方向内側後輪の早期ロックに起因するスピンアウト
が防止することができると同時に、前記液圧配分バルブ
の作用によって前記スプリットポイントが旋回方向外側
前輪よりも旋回方向内側前輪の方が低くなり、旋回方向
内側前輪のロックの発生が防止され、旋回方向内側前輪
の横力が確保されて、旋回制動中のドリフトモーメント
が低減されるという効果が得られる。従って本考案によ
れば、旋回制動中のスピン現象を抑える効果と、旋回方
向内側前輪のロックに起因して車体が横方向に押し流さ
れるという所謂ドリフト現象を抑える効果が得られる。
又上記のドリフト現象を抑えるために複雑なアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）等を装備する必要がない
ので、構成が簡易化されるとともにコストが低廉である
という利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかるブレーキ液圧制御装置の第１実
施例を示す概要図、第２図は同第１実施例の具体的取付
例を示す概要図、第３図は本考案で採用した液圧配分バ
ルブの構造例を示す要部断面図、第４図は同液圧配分バ
ルブの入出力特性図、第５図はホイールシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との関係を示すグラフ、第６図はヨーイ
ング角と制動加速度との関係を示すグラフ、第７図は本
考案の第２実施例を示す概要図、第８図は本考案の第３
実施例を示す概要図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリンダ、 ３……右前輪、４……左前輪、５……右後輪、 ６……左後輪、１０Ｌ，１０Ｒ……液圧配分バルブ、 １１Ｌ，１１Ｒ……センサースプリング、 １２Ｌ，１２Ｒ……操作杆、 １９Ｌ，１９Ｒ……トランスバースリンク、 ２０Ｌ，２０Ｒ……揺動レバー、 ２１Ｌ，２１Ｒ……軸、２３……ハウジング、 ２４，２５……弁室、２６，２７……ピストン、 ３０，３１……液通路、３２，２３……ボール弁、 ３４，３５……受座、４０，４２……入力ポート、 ４１，４３……出力ポート、

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の旋回状態に応じてマスタシリンダか
   ら各車輪へ供給されるブレーキ液圧を、左右輪別及び前
   後輪別に個々に制御可能な液圧ブレーキ装置において、 車体側部材に、前記マスタシリンダからの液圧を受け入
   れて車両の旋回状態に応じて左右輪別及び前後輪別に異
   なるブレーキ液圧を供給する液圧配分バルブを装備し、
   制動時に左右輪のブレーキ液圧の制御が開始されるスプ
   リットポイントが、旋回方向外側後輪よりも旋回方向内
   側後輪の方が低くなるように制御すると同時に、前記ス
   プリットポイントが旋回方向外側前輪よりも旋回方向内
   側前輪の方が低くなるように制御したことを特徴とする
   ブレーキ液圧制御装置。