JPH01115760A

JPH01115760A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH01115760A
Application number: JP27533987A
Authority: JP
Inventors: Kazuro Iwata; 岩田　和朗
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1989-05-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両等のブレーキシステムに関し、詳しくは
、左右後輪のそれぞれの荷重量に応じて左右後輪に供給
子るブレーキ液圧を個別に可変とし、旋回中の制動安定
性を向上させながら、後輪の制動力を最大限に発揮させ
るようにしたブレーキシステムに関する。

（従来の技術）一般に、車輪と路面と間に発生する摩擦力は、車輪の垂
直荷重と密接な関係にあり、このため、ブレーキシステ
ムでは、通常、前後輪に配分するブレーキ液圧の配分比
を、後輪側に小さく前輪側に大きくするようにして、急
ブレーキ時の荷重前方移動による前車輪摩擦力増大に見
合った制動力を得る一方、後輪側の軽荷重によるスリッ
プを回避して制動時の安定性を確保するようにしている
。

ところで、車輪に対する垂直荷重は乗車人員数や積載荷
重によって変化し一定ではない。したがって、配分比を
固定値とした場合、実際の荷重量に対応しないので適切
なブレーキ制動力が得られなかったり、後輪のスリップ
を回避できない恐れがあった。

そこで、車輪の荷重量に応じて前後輪へのブレーキ液圧
を適正に配分するブレーキシステムが実用化されている
（「新編自動車工学便覧」第５縄Ｐ２−２６自動車技術
会発行Ｓ、５７．１１．２６）。第４．５図は従来のこ
の種のブレーキシステムを示す図である。

第４図において、乗車人員が増えると、車体１の沈み込
みに応動してアクスルビーム２が車輪３の回転軸（イ）
を中心に揺動し、アクスルビーム２に連結されたブラケ
ット４を介してスプリング５が牽引される。そして、ス
プリング５は牽引量に応じてレバー６を引っばり、レバ
ー６は支点（ロ）を中心に揺動してデュアルバルブ７を
力Ｆで押しつける。すなわち、スプリング５の牽引量は
上記車体１の沈み込み量（乗車人員に対応する）に比例
したものとなるから、デュアルバルブ７を押し付ける力
Ｆは乗車人員（積載荷重）に対応した大きさとなる。

第５図は、デュアルバルブ７の断面図である。

一対のピストン９．１０は、各々図外のマスターシリン
ダからの入力圧Ｐ１と力Ｆ（正確にはＦ／２であるが、
以下Ｆと略す）との力関係に応じて図中ＱＳＲ方向に移
動するようになっており、例えば、Ｐ、＜Ｆのときは、
ピストン９．１０がＲ方向に移動し、Ｐ、が上昇してＰ
、＝Ｆになるまでバルブ１１．１２を開いてバルブの作
動点（Ｐ＋＝Ｆとなる点）をより高圧側に移動させる。

したがって、積載荷重が増大方向に変化した場合、デュ
アルバルブ７からの出力液圧Ｐ２は、力Ｆに応じて増大
されたものとなり、このＰ２が印加される左右後輪のブ
レーキ機構は、その垂直荷重の増大に応じた制動力を発
揮することができる。

一方、乗車人員が減少して後輪への垂直荷重が小さくな
ると、デュアルバルブ７に加えられるＦが小さくなって
、バルブの作動点は低圧側に移動し、Ｐ、は低圧となる
。したがって、垂直荷重が小さくなって後輪の摩擦力が
減少し、スリップの危険性が生じても、左右後輪のブレ
ーキ機構には低圧のＰ２が印加されるので、後輪のスリ
ップを回避することができる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来のブレーキシステムにあ
っては、左右後輪にほぼ等しいブレーキ液圧を供給する
構成となっていたため、以下に述べる理由からブレーキ
液圧の上限を旋回内輪側の摩擦力に合わせて小さ目に設
定せざるを得ないので制動効率が悪化するといった問題
点があった。

すなわち、ロールを伴う旋回時には、車幅方向への荷重
移動が発生して旋回内側の車輪の摩擦力が減少し、旋回
外側の車輪の摩擦力は増大する。

しかし、左右後輪に供給するブレーキ液圧が共通の場合
、旋回外側の車輪を基準にすると、当該外側車輪の制動
力は増大する一方、旋回内側で摩擦力を超過した制動力
となってしまい、内側車輪のスリップを招き、その結果
、車体に過渡のヨーイングを発生させて、最悪の場合、
車体がスピンする恐れがある。このため、ブレーキ液圧
は旋回内側の摩擦力を考慮して低圧に設定せざるを得ず
、制動時の車体安定性の確保は図れるものの、後輪に最
大の制動力を付加できないといった制動効率の面で問題
点があった。

（発明の目的）そこで、本発明は、左右後輪のそれぞれの荷重量に応じ
て、左右後輪へ供給するブレーキ液圧を個別に可変とす
ることにより、特に旋回中における制動安定性の向上を
図りながら、後輪の制動力を最大限に発揮させて制動効
率を改善することを目的としている。

（問題点を解決するため手段）本発明によるブレーキシステムは上記目的達成のため、
ブレーキ液圧の供給を受けて作動し、車輪の回動を制動
する各輪毎のブレーキ機構を備えたブレーキシステムに
おいて、左右後輪の荷重量をそれぞれ検出する荷重検出
手段と、該検出手段の検出結果に従って、左右後輪のブ
レーキ機構に供給するブレーキ液圧を個別に可変とする
可変手段と、を備えている。

（作用）本発明では、例えば、ロールを伴って旋回している際に
ブレーキペダルを踏込むと、旋回内側の車輪の制動力は
小さく、旋回外側の車輪の制動力は大きくなるように左
右後輪へのブレーキ液圧が個別に可変される。

したがって、ロールに伴って車幅方向に荷重移動が行わ
れ旋回内側車輪が軽荷重となって当該車輪の摩擦力が減
少しても、この車輪に対するブレーキ液圧が低圧側に可
変されるので、スリツブすることはなく制動安定性の向
上が図られる。一方、荷重増となる外側車輪には、その
摩擦力の増大に見合った高圧のブレーキ液圧が供給され
るので、制動力が最大限に高められ、その結果、制動効
率の改善が図られる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係るブレーキシステムの一実施例
を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、２０はブレー
キペダルである。ブレーキペダル２０はブレーキ倍力装
置２１に連結され、ブレーキ倍力装置２１はブレーキペ
ダル２０の踏込み量をエンジン負圧等によって倍力し、
プライマリ−とセカンダリ−２系統のブレーキ液圧ＰＰ
　ＳＰｌを発生する。Ｐ。

は配管２２を介して右前輪側のブレーキ機構２３に供給
され、ｐｓは配管２４を介して左前輪側のブレーキ機構
２５に供給される。また、ブレーキ液圧Ｐ７、Ｐ、は配
管２６．２７を介して液圧配分バルブ（可変手段）２８
にも供給されている。

液圧配分バルブ２８は供給されたブレーキ液圧Ｐ、、Ｐ
、から左後車輪２９のブレーキ機構３０への左ブレーキ
液圧ＰＬおよび右後車輪３１のブレーキ機構３２への右
ブレーキ液圧ＰＲを生成（ＰＰ→ＰＬ　−Ｐｓ−ｏｐ、
Ｉ）するとともに、この生成に際し、後述するように左
右後車輪２９．３１に印加される荷重量に応じてＰＬお
よびＰ、の液圧配分量を変化させる。

なお、３３は左ブレーキ液圧ＰＬを左後車輪２９に供給
する配管、３４は右ブレーキ液圧Ｐ、ｌを右後車輪３１
に供給する配管である。

液圧配分バルブ２８は車幅方向に延在するメンバ３５に
取付けられ、メンバ３５は図示しない車体に固定され、
あるいは車体の一部を構成している。メンバ３５の両端
部には、ピボット３６．３７を介してラテラルリンク３
８．３９が車体上下方向揺動自在に取付けられ、ラテラ
ルリンク３８．３９の車幅内端にはリンクステー３８ａ
、３９ａが一体に取付けられている。そして、このリン
クステー３８ａ、３９ａはスプリング４０．４１を介し
て液圧配分バルブ２８のレバー４２．４３に連結されて
いる。

一方、ラテラルリンク３８．３９のそれぞれの車幅外端
には、ピボット４４．４５を介してアクスル４６．４７
が車体上下方向揺動自在に取付けられ、アクスル４６．
４７には各々前記左後車輪２９および左後車輪３１が取
り付けられている。そして、左後車輪２９および左後車
輪３１の内部には、それぞれＰ４、ｐＨを受けて作動す
るブレーキ機構３０．３２が装着され、ブレーキ機構３
０．３２はその作動に伴って左右後車輪２９．３１の回
動を個別に制動する。

アクスル４６．４７と図示しない車体との間には、ショ
ックアブソーバを内装したストラット４８．４９が車体
上下方向に介装され、ストラット４８．４９は図示しな
いサスペンションコイルスプリングとともに、アクスル
４６．４７上に車体を弾支し、このストラット４８．４
９の全長は車体の積載荷重の大小によって縮退自在に変
化する。

すなわち、ストラット４８．４９の縮退運動はラテラル
リンク３８．３９のメンバ３５に対する揺動運動に変換
され、この揺動量は、左後車輪２９および右後車輪３１
の各々の垂直荷重量に相当している。したがって、上記
ストラット４８．４９およびラテラルリンク３８．３９
は左右後車輪２９．３１の荷重量をそれぞれ検出する荷
重検出手段としての機能を有している。

第２図は液圧配分バルブ２８の断面図である。液圧配分
バルブ２８はバルブボディ５０内にほぼ同一構成の２組
のバルブ機構５１１，５２を内装し、それぞれのバルブ
機構５１．５２にはポートＡ、Ｂを介してＰｌ、Ｐ、が
供給されている。なお、Ｃ，ＤはそれぞれＰＬ、Ｐ、を
出力するポートである。

バルブボディ５０の両端にはピン５３．５４に軸支され
たレバー４２．４３が揺動自在に取付けられており、第
１図のリンクステー３８ａ、３９ａの揺動運動がスプリ
ング４０．４１を介してこのレバー４２．４３に力Ｆい
Ｆ、Ｉとして伝達される。

次に、バルブボディ５０に内装されたバルブ機構５１．
５２を説明するが、これらは同一の構成なのでパルプ機
構５１について説明し、バルブ機構５２については、バ
ルブ機構５１と同一の番号に「ダッシュ」を付してその
説明を省略する。

バルブ機構５１は可動ピストン５５と、固定ピストン５
６とを内装し、可動ピストン５５は小°径部Ａｓと大径
部ＡＬ　とを有している。可動ピストン５５はＰ、Ｉが
上昇すると、（ＡＩ　ＸＰａ　／　ＡＩ）（７）大キサ
ツカを発生してＸ方向に移動しく但し、Ａ　Ｉ：　Ａ　
ｓの断面積）、可動ピストン５５右端のバルブ５５ａを
開成しようとするが、Ｘ方向の力（ＦＬｘｌ／２）がＸ
方向の力（ＡＩＸＰえ）よりも大きいため上記バルブ５
５ａは開放状態を持続する。そして、Ｐ７がさらに上昇
し続けてＸ方向の力がＸ方向の力を上回ると、すなわち
バルブ作動点に至ると、可動ピストン５５はＸ方向に移
動してバルブ５５ａを開成する。このように、ＰＲの上
昇に伴ってパルプ作動点が徐々に高圧側に移り、Ｐ、と
ＰＬがバランスしてバルブ作動点にコントロールされた
適当な液圧がＰＬに配分される。

一方、ＦＬが増大すると、すなわち、左後車輪２９への
荷重量が増大すると、この荷重量に応じてＸ方向の力が
大きくなり、バルブ作動点はより高圧側に移動してＰＬ
にはより高圧の液圧が配分される。また、左後車輪２９
への荷重量が減少した場合には、この減少に応じてＸ方
向の力も小さくなり、バルブ作動点は低圧側に移動して
ＰＬには低圧の液圧が配分される。なお、第２図におい
て、５７．５８はスプリング、５９．６０はボール、６
１はダストブーツである。

次に、作用を説明する車両から路面に伝えられる駆動力や制動力は車輪の摩擦
力の大小に左右され、一般に、摩擦力が大なる程、大き
な駆動力や制動力を路面に伝えることができる。このよ
うな摩擦力は車輪の材質や形状あるいは路面状態によっ
ても変化するが、車輪に印加される垂直荷重の大小によ
っても大きく変化する。また、旋回中に発生する遠心力
に耐えるための力、いわゆる車輪のコーナリングフォー
スも摩擦力の大小の影響を受け、通常、摩擦力が大きい
程、コーナリングフォースも大きくなって安定した旋回
性能を得ることができる。ところで、旋回中の車体には
少なからずロールが発生し、このロールに伴って車体の
荷重点は旋回外輪側に移動する。したがって、旋回外輪
側では大きな摩擦力が得られる一方、旋回内輪側では摩
擦力は小さいものとなる。

今、ロールを伴う旋回中に、ブレーキペダルを踏込んで
旋回内外輪に共通の制動力を発揮させたとし、かつ、そ
の制動力は旋回外輪側の大きな摩擦力に合わせたと仮定
すると、この場合、旋回内輪側の摩擦力は小さいので、
内輪は容易にスリップ状態に入ってしまい、もはや内輪
でのコーナリングフォースは期待できなくなる。その結
果、最悪の場合には車両はスピンに至る。

これに対し、旋回内輪側の小さな摩擦力に制動力を合わ
せると、スピンは回避できるものの、外輪側での制動力
が不足してしまう。しかも、この設定のままでは、直進
時の制動力も不足するので、好ましくない。

そこで本実施例では、左右のストラット４８．４９の全
長の変化から、左後車輪２９、右後車輪３１への荷重量
をそれぞれに検出し、この検出値に従って液圧配分パル
プ２８のバルブ機構５１．５２のバルブ作動点を個別に
コントロールすることにより、左後車輪２９、右後車輪
３１のそれぞれに荷重量に応じた最適な制動力を個別に
発揮させるようにしている。

今、左後車輪２９側の荷重量が増大してストラット４８
の全長が短縮される一方、右後車輪３１例の荷重量が減
少してストラット４９の全長が伸長された場合、すなわ
ち、左後車輪２９が外輪側、右後車輪３１が内輪側でロ
ールを伴って旋回中の場合における動作を説明する。

ストラット４８が短縮すると、リンクステー３８ａが図
中点線で示す矢印方向に揺動し、スプリング４０への引
っばり方向の力ＦＬを増大させる。一方、ストラット４
９の伸、長により、リンクステー３９ａが図中点線で示
す矢印方向に揺動し、スプリング４゜への引っばり方向
の力Ｆｌｌを減少する。これにより、旋回外輪側である
バルブ機構５１のバルブ作動点は、Ｘ方向の力（ＡＩＸ
Ｐ＊）よりもＸ方向の力（ＦＬ　Ｘｉ／２）が大きくな
ることから、第３図に示すように高圧側に移動する。そ
の結果、Ｐｌにはより高圧の液圧が配分されてブレーキ
機構３０は大きな力で左後車輪２９を制動し、左後車輪
２９と路面との間には、その大きな摩擦力に見合った大
きな制動力が発生する。すなわち、制動効率が改善され
る。

一方、旋回内輪側であるバルブ機構５２のバルブ作動点
はＹ′方向の力（ＦＲＸｉ／２）が小さくなることから
、第３図に示すように低圧側に移動する。その結果、Ｆ
、には低圧の液圧が配分されてブレーキ機構３２は小さ
な力で右後車輪３１を制動し、右後車輪３１と路面との
間にはその小さな摩擦力に見合った小さな制動力が発生
する。すなわち、一般に、車輪の制動が小さくなると、
車輪のコーナリングフォースは増大する傾向にあるので
、この場合、右後車輪３１にはスリップアングルに応じ
たコーナリングフォースが発生し、旋回安定性が向上す
る。

このように本実施例では、左後車輪２９、右後車輪３１
のそれぞれの垂直荷重に応じた大きさの制動力を個別に
発揮させることができるので、旋回内輪側にあってはコ
ーナリングフォースを確保してスピンの回避を、また、
旋回外輪側にあっては大きな制動力を発揮させることが
でき、旋回安定性の向上を図りながら、制動効率の改善
を図ることができる。

なお、旋回外輪側の大きな制動力により、車体のヨーイ
ング方向と逆方向の力（ヨーイングに抗する力）が生じ
るので、車両のスピンを抑制することができ、旋回安定
性をさらに向上させることができる。

（効果）本発明によれば、左右後車輪のそれぞれの荷重量に応じ
て、左右後車輪へ供給するブレーキ液圧を個別に可変し
ているので、特に、ロールを伴う旋回中に制動操作を行
ったとき、荷重源となる旋回内輪側の制動力を小さくす
る一方、荷重増となる旋回外輪側の制動力を大きくする
ことができる。

したがって、旋回制動時におけるスピンを回避して制動
安定性の向上を図りながら、制動力を最大限に発揮させ
ることができ、制動効率を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係るブレーキシステムの一実施例
を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図はそ
の液圧配分バルブの断面図、第３図はその作用を説明す
るためのバルブ作動点の特性図である。第４．５図は従来のブレーキシステムを示す図であり、
第４図はその要部構成図、第５図はそのデュアルバルブ
の断面図である。２８・・・・・・液圧配分バルブ（可変手段）、３８．
３９・・・・・・ラテラルリンク（荷重検出手段）、４
８．４９・・・・・・ストラット（荷重検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

ブレーキ液圧の供給を受けて作動し、車輪の回動を制動
する各輪毎のブレーキ機構を備えたブレーキシステムに
おいて、左右後輪の荷重量をそれぞれ検出する荷重検出
手段と、該検出手段の検出結果に従って、左右後輪のブ
レーキ機構に供給するブレーキ液圧を個別に可変とする
可変手段と、を備えたことを特徴とするブレーキシステ
ム。