JPH0640229A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH0640229A JPH0640229A JP19501192A JP19501192A JPH0640229A JP H0640229 A JPH0640229 A JP H0640229A JP 19501192 A JP19501192 A JP 19501192A JP 19501192 A JP19501192 A JP 19501192A JP H0640229 A JPH0640229 A JP H0640229A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- liquid chamber
- link
- elastic
- elastic bush
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 旋回制動時に車輪のトー角を変化させ、車両
の操縦安定性の向上を図る。 【構成】 パラレルリンクタイプのサスペンションにお
いて、テンションロッド１３及び前側パラレルリンク１
４の内端部の弾性ブッシュ１３Ａ及び１４Ａ内に、それ
ぞれ内部に作動液を有する液室１３ａ及び１４ａと、液
室１３ａと１４ａ間を往来自在に連通してなる連通路１
６を設ける。
の操縦安定性の向上を図る。 【構成】 パラレルリンクタイプのサスペンションにお
いて、テンションロッド１３及び前側パラレルリンク１
４の内端部の弾性ブッシュ１３Ａ及び１４Ａ内に、それ
ぞれ内部に作動液を有する液室１３ａ及び１４ａと、液
室１３ａと１４ａ間を往来自在に連通してなる連通路１
６を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用サスペンション装置として
は、例えば、実開昭６１−１２９６０６号公報に記載さ
れているものがある。
は、例えば、実開昭６１−１２９６０６号公報に記載さ
れているものがある。
【０００３】上記従来例は、外端部を車輪を回転自在に
支持したホイールハブに、内端部の車体前側及び後側を
車体に固定されているガゼットにゴムブッシュを介して
揺動自在に支持されているＬ型のトランスバースリンク
がある。ガセットには内部にピストンロッドが挿入され
ているシリンダが固設され、ブレーキ配管より分岐した
配管を介してマスタシリンダに接続されている。ピスト
ンロッドは、車体後側のゴムブッシュに車体内側より臨
み、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキ力
に起因してゴムブッシュを伸圧変形させる。
支持したホイールハブに、内端部の車体前側及び後側を
車体に固定されているガゼットにゴムブッシュを介して
揺動自在に支持されているＬ型のトランスバースリンク
がある。ガセットには内部にピストンロッドが挿入され
ているシリンダが固設され、ブレーキ配管より分岐した
配管を介してマスタシリンダに接続されている。ピスト
ンロッドは、車体後側のゴムブッシュに車体内側より臨
み、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキ力
に起因してゴムブッシュを伸圧変形させる。
【０００４】したがって、制動時に車体後側のゴムブッ
シュが車体内側に向けて圧縮変形してトランスバースリ
ンクが車体前側のゴムブッシュ付近を支点として車体内
側に傾動し、車輪のトーアウトを規制する。つまり、ト
ランスバースリンクをシリンダにてトーイン方向に伸圧
するものである。
シュが車体内側に向けて圧縮変形してトランスバースリ
ンクが車体前側のゴムブッシュ付近を支点として車体内
側に傾動し、車輪のトーアウトを規制する。つまり、ト
ランスバースリンクをシリンダにてトーイン方向に伸圧
するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用サスペンション装置としては、ブレー
キ液圧に応動するアクチュエータがトランスバースリン
クをトーイン方向に伸圧する構成になっているために、
配管及びアクチュエータの失陥時の作動流体のリークに
伴いブレーキが効かなくなるという問題点があった。
うな従来の車両用サスペンション装置としては、ブレー
キ液圧に応動するアクチュエータがトランスバースリン
クをトーイン方向に伸圧する構成になっているために、
配管及びアクチュエータの失陥時の作動流体のリークに
伴いブレーキが効かなくなるという問題点があった。
【０００６】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、ブレーキが効かなくなる
というような状況を招くことなく、旋回制動時の操縦安
定性を向上させることのできる車両用サスペンション装
置の提供を目的とする。
点に着目してなされたもので、ブレーキが効かなくなる
というような状況を招くことなく、旋回制動時の操縦安
定性を向上させることのできる車両用サスペンション装
置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明は、外端部が車輪支持部材に連結され、内
端部が車体側部材に揺動自在に連結される複数のリンク
を有し、該リンクの両端部の内少なくても一方には弾性
ブッシュを介装して成る車両用サスペンション装置にお
いて、前記複数のリンクの相異なる弾性ブッシュに内部
に作動液を有する液室をそれぞれ設け、且つ、これらの
液室間を作動液が往来自在に連通する連通路を設けて、
車両制動時に、制動力に基づいてリンクに作用する力に
よって、液室間の作動液を移動させて車輪のトー角を変
化させることを特徴とする。
めに、本発明は、外端部が車輪支持部材に連結され、内
端部が車体側部材に揺動自在に連結される複数のリンク
を有し、該リンクの両端部の内少なくても一方には弾性
ブッシュを介装して成る車両用サスペンション装置にお
いて、前記複数のリンクの相異なる弾性ブッシュに内部
に作動液を有する液室をそれぞれ設け、且つ、これらの
液室間を作動液が往来自在に連通する連通路を設けて、
車両制動時に、制動力に基づいてリンクに作用する力に
よって、液室間の作動液を移動させて車輪のトー角を変
化させることを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記構成により、本発明の車両用サスペンショ
ン装置は、車両の旋回制動時に、車輪支持部材に加わる
制動力がリンクに伝達される。この時、弾性ブッシュ内
の液室が変形して容積が変化する。そのため、作動液の
移動が発生し、連通されている他方のリンクの弾性ブッ
シュ内の液室の容積が変化することで、リンクを内側に
引き込み或いは外側に押し出して車輪のトー角を変化さ
せる。よって、旋回制動時の操縦安定性が向上する。
ン装置は、車両の旋回制動時に、車輪支持部材に加わる
制動力がリンクに伝達される。この時、弾性ブッシュ内
の液室が変形して容積が変化する。そのため、作動液の
移動が発生し、連通されている他方のリンクの弾性ブッ
シュ内の液室の容積が変化することで、リンクを内側に
引き込み或いは外側に押し出して車輪のトー角を変化さ
せる。よって、旋回制動時の操縦安定性が向上する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１乃至図４に本発明の第１実施例を示す。本実施
例は、パラレルリンクタイプのリアサスペンションに本
発明を適用した例であり、図１に本実施例の構成図を示
す。図中に記した１１は車輪を回転自在に支持するアク
スル（車輪支持部材）、１２は外端部がボールジョイン
トでアクスル１１に、内端部が弾性ブッシュ１２Ａ及び
１２Ｂを介して図示しない車体側部材に連結されている
アッパーＡアーム、１３は内端部が弾性ブッシュ１３Ａ
を介して車体側部材に、外端部が弾性ブッシュ１３Ｂを
介してアクスル１１に連結されているテンションロッ
ド、１４及び１５はテンションロッド１３と共にロアリ
ンク系を構成し、内端部が弾性ブッシュ１４Ａ及び１５
Ａを介して車体の前後方向軸上に揺動自在に連結され、
外端部が弾性ブッシュ１４Ｂ及び１５Ｂを介してアクス
ル１１に連結され、並行に横置きされた前側パラレルリ
ンク及び後側パラレルリンクである。前記弾性ブッシュ
１３Ａ及び１４Ａ内の車両内側には、それぞれ内部に作
動液を有する液室１３ａ及び１４ａを備えている。又、
１６は液室１３ａと液室１４ａとの間を作動液が往来自
在に連通する連通路である。
る。図１乃至図４に本発明の第１実施例を示す。本実施
例は、パラレルリンクタイプのリアサスペンションに本
発明を適用した例であり、図１に本実施例の構成図を示
す。図中に記した１１は車輪を回転自在に支持するアク
スル（車輪支持部材）、１２は外端部がボールジョイン
トでアクスル１１に、内端部が弾性ブッシュ１２Ａ及び
１２Ｂを介して図示しない車体側部材に連結されている
アッパーＡアーム、１３は内端部が弾性ブッシュ１３Ａ
を介して車体側部材に、外端部が弾性ブッシュ１３Ｂを
介してアクスル１１に連結されているテンションロッ
ド、１４及び１５はテンションロッド１３と共にロアリ
ンク系を構成し、内端部が弾性ブッシュ１４Ａ及び１５
Ａを介して車体の前後方向軸上に揺動自在に連結され、
外端部が弾性ブッシュ１４Ｂ及び１５Ｂを介してアクス
ル１１に連結され、並行に横置きされた前側パラレルリ
ンク及び後側パラレルリンクである。前記弾性ブッシュ
１３Ａ及び１４Ａ内の車両内側には、それぞれ内部に作
動液を有する液室１３ａ及び１４ａを備えている。又、
１６は液室１３ａと液室１４ａとの間を作動液が往来自
在に連通する連通路である。
【００１０】上記のような構成により、車両の旋回制動
時に、車輪に制動力が加わってテンションロッド１３が
後方に引っ張られることになる。このため、図２に示す
ように弾性ブッシュ１３Ａ内の液室１３ａの容積が縮小
し、内部の作動液が連通路１６に流出する。液室１３ａ
から流出した作動液は、連通路１６を経由して前側パラ
レルリンク１４の弾性ブッシュ１４Ａ内の液室１４ａに
流れ込む。そのため、図３に示すように、液室１４ａの
容積が拡張し、前側パラレルリンク１４は車両内側に引
き込まれる。
時に、車輪に制動力が加わってテンションロッド１３が
後方に引っ張られることになる。このため、図２に示す
ように弾性ブッシュ１３Ａ内の液室１３ａの容積が縮小
し、内部の作動液が連通路１６に流出する。液室１３ａ
から流出した作動液は、連通路１６を経由して前側パラ
レルリンク１４の弾性ブッシュ１４Ａ内の液室１４ａに
流れ込む。そのため、図３に示すように、液室１４ａの
容積が拡張し、前側パラレルリンク１４は車両内側に引
き込まれる。
【００１１】したがって、図４のロアリンク系プランビ
ューの破線で示すように、旋回制動時にテンションロッ
ド１３が車輪から伝達される制動力Ｆにより後方に引っ
張られる。このため、作動液が流動して前側パラレルリ
ンク１４が車両内側に引き込まれ、後輪がトーイン方向
にθ1だけ動くことになる。
ューの破線で示すように、旋回制動時にテンションロッ
ド１３が車輪から伝達される制動力Ｆにより後方に引っ
張られる。このため、作動液が流動して前側パラレルリ
ンク１４が車両内側に引き込まれ、後輪がトーイン方向
にθ1だけ動くことになる。
【００１２】尚、本実施例では、テンションロッド及び
前側パラレルリンクの内端部の弾性ブッシュ内の車両内
側に液室を設けた例を示したが、これに限られたもので
はなく、例えば、テンションロッド及び前側パラレルリ
ンクの内端部の弾性ブッシュ内の車両外側、或いはテン
ションロッド内端部の弾性ブッシュ内の車両内側と後側
パラレルリンク内端部の弾性ブッシュ内の車両外側に液
室を設けてもよい。
前側パラレルリンクの内端部の弾性ブッシュ内の車両内
側に液室を設けた例を示したが、これに限られたもので
はなく、例えば、テンションロッド及び前側パラレルリ
ンクの内端部の弾性ブッシュ内の車両外側、或いはテン
ションロッド内端部の弾性ブッシュ内の車両内側と後側
パラレルリンク内端部の弾性ブッシュ内の車両外側に液
室を設けてもよい。
【００１３】次に、図５乃至図８に本発明の第２実施例
を示す。本実施例は、ワインドアップリンクタイプのリ
アサスペンションに本発明を適用した例であり、図５に
本実施例の構成図を示す。図中に記した２１は車輪を回
転自在に支持するアクスル（車輪支持部材）、２２は外
端部がアクスル２１に、内端部が図示しない車体側部材
にそれぞれ弾性ブッシュ２２Ａ及び２２Ｂを介して連結
されているアッパーリンク、２３は外端部がアクスル２
１に、内端部の車体前側及び後側は車体側部材にそれぞ
れ弾性ブッシュ２３Ａ及び２３Ｂを介して連結されてい
るロアＡアーム、２４は外端部がアクスル２１に、内端
部が車体側部材に弾性ブッシュ２４Ａを介して連結され
ているサイドロッド、２５はＡアーム２３及びサイドロ
ッド２４と共にロアリンク系を構成し、外端部が弾性ブ
ッシュ２５Ａを介してアクスル２１に、内端部がボール
ジョイントによりＡアーム２３に連結されているワイン
ドアップリンクである。前記弾性ブッシュ２４Ａ内の車
両外側及び弾性ブッシュ２５Ａ内の車両内側には、それ
ぞれ内部に作動液を有する液室２４ａ及び２５ａを備え
ている。又、２６は液室２４ａと液室２５ａとの間を作
動液が往来自在に連通する連通路である。
を示す。本実施例は、ワインドアップリンクタイプのリ
アサスペンションに本発明を適用した例であり、図５に
本実施例の構成図を示す。図中に記した２１は車輪を回
転自在に支持するアクスル（車輪支持部材）、２２は外
端部がアクスル２１に、内端部が図示しない車体側部材
にそれぞれ弾性ブッシュ２２Ａ及び２２Ｂを介して連結
されているアッパーリンク、２３は外端部がアクスル２
１に、内端部の車体前側及び後側は車体側部材にそれぞ
れ弾性ブッシュ２３Ａ及び２３Ｂを介して連結されてい
るロアＡアーム、２４は外端部がアクスル２１に、内端
部が車体側部材に弾性ブッシュ２４Ａを介して連結され
ているサイドロッド、２５はＡアーム２３及びサイドロ
ッド２４と共にロアリンク系を構成し、外端部が弾性ブ
ッシュ２５Ａを介してアクスル２１に、内端部がボール
ジョイントによりＡアーム２３に連結されているワイン
ドアップリンクである。前記弾性ブッシュ２４Ａ内の車
両外側及び弾性ブッシュ２５Ａ内の車両内側には、それ
ぞれ内部に作動液を有する液室２４ａ及び２５ａを備え
ている。又、２６は液室２４ａと液室２５ａとの間を作
動液が往来自在に連通する連通路である。
【００１４】上記のような構成により、車両の旋回制動
時に制動力によってアクスル２１がワインドアップ方向
に回転しようとし、ワインドアップリンク２５に圧縮力
が加わる。このため、図６に示すように弾性ブッシュ２
５Ａ内の液室２５ａの容積が縮小し、内部の作動液が連
通路２６に流出する。液室２５ａから流出した作動液
は、連通路２６を経由してサイドロッド２４の弾性ブッ
シュ２４Ａ内の液室２４ａに流れ込む。そのため、図７
に示すように、液室２４ａの容積が拡張し、サイドロッ
ド２４は車両外側に押し出される。
時に制動力によってアクスル２１がワインドアップ方向
に回転しようとし、ワインドアップリンク２５に圧縮力
が加わる。このため、図６に示すように弾性ブッシュ２
５Ａ内の液室２５ａの容積が縮小し、内部の作動液が連
通路２６に流出する。液室２５ａから流出した作動液
は、連通路２６を経由してサイドロッド２４の弾性ブッ
シュ２４Ａ内の液室２４ａに流れ込む。そのため、図７
に示すように、液室２４ａの容積が拡張し、サイドロッ
ド２４は車両外側に押し出される。
【００１５】したがって、図８のロアリンク系プランビ
ューの破線で示すように、旋回制動時にワインドアップ
リンク２５に車輪から伝達された制動力Ｆにより圧縮力
が加わる。このため、作動液が流動してサイドロッド２
４が車両外側に押し出され、後輪がトーイン方向にθ2
だけ動くことになる。
ューの破線で示すように、旋回制動時にワインドアップ
リンク２５に車輪から伝達された制動力Ｆにより圧縮力
が加わる。このため、作動液が流動してサイドロッド２
４が車両外側に押し出され、後輪がトーイン方向にθ2
だけ動くことになる。
【００１６】尚、本実施例では、サイドロッド内端部の
弾性ブッシュ内の車両外側とワインドアップリンク外端
部の弾性ブッシュ内の車両内側に液室を設けた例を示し
たが、これに限られるものではなく、例えば、サイドロ
ッド内端部の弾性ブッシュ内の車両内側とワインドアッ
プリンク外端部の弾性ブッシュ内の車両外側に液室を設
けてもよい。
弾性ブッシュ内の車両外側とワインドアップリンク外端
部の弾性ブッシュ内の車両内側に液室を設けた例を示し
たが、これに限られるものではなく、例えば、サイドロ
ッド内端部の弾性ブッシュ内の車両内側とワインドアッ
プリンク外端部の弾性ブッシュ内の車両外側に液室を設
けてもよい。
【００１７】次に、図９乃至図１０に本発明の第３実施
例を示す。本実施例は、ストラットタイプのフロントサ
スペンションに本発明を適用した例であり、図９に本実
施例の構成図を示す。図中に記した３１は車輪を回転自
在に支持するアクスル（車輪支持部材）、３２はストラ
ット、３３は外端部がアクスル３１に、内端部が図示し
ない車体側部材に連結されているサイドロッド、３４は
外端部がアクスル３１に連結され、内端部が弾性ブッシ
ュ３４Ａを介して車体側部材に連結されているロアリン
ク、３５はサイドロッド３３及びロアリンク３４と共に
ロアリンク系を構成し、外端部がロアリンク３４に連結
され、内端部が弾性ブッシュ３５Ａを介して車体側部材
に連結されているテンションロッドである。前記弾性ブ
ッシュ３４Ａ内の車両外側及び弾性ブッシュ３５Ａ内の
車両内側には、それぞれ内部に作動液を有する液室３４
ａ及び３５ａを備えている。又、３６は液室３４ａと液
室３５ａとの間を作動液が往来自在に連通する連通路で
ある。
例を示す。本実施例は、ストラットタイプのフロントサ
スペンションに本発明を適用した例であり、図９に本実
施例の構成図を示す。図中に記した３１は車輪を回転自
在に支持するアクスル（車輪支持部材）、３２はストラ
ット、３３は外端部がアクスル３１に、内端部が図示し
ない車体側部材に連結されているサイドロッド、３４は
外端部がアクスル３１に連結され、内端部が弾性ブッシ
ュ３４Ａを介して車体側部材に連結されているロアリン
ク、３５はサイドロッド３３及びロアリンク３４と共に
ロアリンク系を構成し、外端部がロアリンク３４に連結
され、内端部が弾性ブッシュ３５Ａを介して車体側部材
に連結されているテンションロッドである。前記弾性ブ
ッシュ３４Ａ内の車両外側及び弾性ブッシュ３５Ａ内の
車両内側には、それぞれ内部に作動液を有する液室３４
ａ及び３５ａを備えている。又、３６は液室３４ａと液
室３５ａとの間を作動液が往来自在に連通する連通路で
ある。
【００１８】上記のような構成により、車両の旋回制動
時に、テンションロッド３５は制動力によって後方に引
っ張られることになる。このため、図２に示すように、
弾性ブッシュ３５Ａ内の液室３５ａの容積が縮小し、内
部の作動液が連通路３６に流出する。液室３５ａから流
出した作動液は、連通路３６を経由してロアリンク３４
の弾性ブッシュ３４Ａ内の液室３４ａに流れ込む。その
ため、図７に示すように、液室３４ａの容積が拡張し、
ロアリンク３４は車両外側に押し出される。
時に、テンションロッド３５は制動力によって後方に引
っ張られることになる。このため、図２に示すように、
弾性ブッシュ３５Ａ内の液室３５ａの容積が縮小し、内
部の作動液が連通路３６に流出する。液室３５ａから流
出した作動液は、連通路３６を経由してロアリンク３４
の弾性ブッシュ３４Ａ内の液室３４ａに流れ込む。その
ため、図７に示すように、液室３４ａの容積が拡張し、
ロアリンク３４は車両外側に押し出される。
【００１９】したがって、図１０のロアリンク系プラン
ビューの破線で示すように、旋回制動時にテンションロ
ッド３５が車輪から伝達される制動力Ｆにより後方に引
っ張られる。このため、作動液が流動してロアリンク３
４が車両外側に押し出され、前輪がトーアウト方向にθ
3だけ動くことになる。
ビューの破線で示すように、旋回制動時にテンションロ
ッド３５が車輪から伝達される制動力Ｆにより後方に引
っ張られる。このため、作動液が流動してロアリンク３
４が車両外側に押し出され、前輪がトーアウト方向にθ
3だけ動くことになる。
【００２０】尚、本実施例では、ロアリンク内端部の弾
性ブッシュ内の車両外側とテンションロッド内端部の弾
性ブッシュ内の車両内側に液室を設けた例を示したが、
これに限られるものではなく、例えば、ロアリンク内端
部の弾性ブッシュ内の車両内側とテンションロッド内端
部の弾性ブッシュ内の車両外内側に液室を設けてもよ
い。
性ブッシュ内の車両外側とテンションロッド内端部の弾
性ブッシュ内の車両内側に液室を設けた例を示したが、
これに限られるものではなく、例えば、ロアリンク内端
部の弾性ブッシュ内の車両内側とテンションロッド内端
部の弾性ブッシュ内の車両外内側に液室を設けてもよ
い。
【００２１】次に、図１１乃至図１３に本発明の第４実
施例を示す。本実施例は、本発明をアッパーロア−Ａア
ーム＋サイドロッドタイプのリアサスペンションに適用
した例であり、図１１に本実施例の構成図を示す。図中
に記した４１は車輪を回転自在に支持するアクスル（車
輪支持部材）、４２は外端部がボールジョイントにより
アクスル４１に連結され、内端部の車体前側及び後側は
図示しない車体側部材にそれぞれ弾性ブッシュ４２Ａ及
び４２Ｂを介して連結されているアッパーＡアーム、４
３は外端部がボールジョイントによりアクスル４１に連
結され、内端部の車体前側及び後側は車体側部材にそれ
ぞれ弾性ブッシュ４３Ａ及び４３Ｂを介して連結されて
いるロアＡアーム、４４は外端部がアクスル２１に、内
端部が車体側部材にそれぞれ弾性ブッシュ４４Ａ及び４
４Ｂを介して連結されているサイドロッドである。前記
弾性ブッシュ４２Ａと４４Ａ内の車両外側及び弾性ブッ
シュ４３Ａ内の車両内側には、それぞれ内部に作動液を
有する液室４２ａ、４３ａ及び４４ａを備えている。
又、４６は液室４２ａ、液室４３ａと液室４４ａとの間
を作動液が往来自在に連通する連通路である。
施例を示す。本実施例は、本発明をアッパーロア−Ａア
ーム＋サイドロッドタイプのリアサスペンションに適用
した例であり、図１１に本実施例の構成図を示す。図中
に記した４１は車輪を回転自在に支持するアクスル（車
輪支持部材）、４２は外端部がボールジョイントにより
アクスル４１に連結され、内端部の車体前側及び後側は
図示しない車体側部材にそれぞれ弾性ブッシュ４２Ａ及
び４２Ｂを介して連結されているアッパーＡアーム、４
３は外端部がボールジョイントによりアクスル４１に連
結され、内端部の車体前側及び後側は車体側部材にそれ
ぞれ弾性ブッシュ４３Ａ及び４３Ｂを介して連結されて
いるロアＡアーム、４４は外端部がアクスル２１に、内
端部が車体側部材にそれぞれ弾性ブッシュ４４Ａ及び４
４Ｂを介して連結されているサイドロッドである。前記
弾性ブッシュ４２Ａと４４Ａ内の車両外側及び弾性ブッ
シュ４３Ａ内の車両内側には、それぞれ内部に作動液を
有する液室４２ａ、４３ａ及び４４ａを備えている。
又、４６は液室４２ａ、液室４３ａと液室４４ａとの間
を作動液が往来自在に連通する連通路である。
【００２２】上記のような構成により、車両の旋回制動
時に制動力によって、アッパーＡアーム４２の車体前側
の弾性ブッシュ４２Ａは車両外側に押し出され、ロアＡ
アーム４３の車体前側の弾性ブッシュ４３Ａは車両内側
に引っ張られることになる。このため、弾性ブッシュ４
２Ａ内の液室４２ａの容積は図６に示すように縮小し、
弾性ブッシュ４３Ａ内の液室４３ａの容積は図２に示す
ように縮小する。よって、内部の作動液が連通路４６に
流出する。液室４２ａ及び４３ａから流出した作動液
は、連通路４６を経由してサイドロッド４４の弾性ブッ
シュ４４Ａ内の液室４４ａに流れ込む。そのため、図７
に示すように、液室４４ａの容積が拡張し、サイドロッ
ド４４は車両外側に押し出される。
時に制動力によって、アッパーＡアーム４２の車体前側
の弾性ブッシュ４２Ａは車両外側に押し出され、ロアＡ
アーム４３の車体前側の弾性ブッシュ４３Ａは車両内側
に引っ張られることになる。このため、弾性ブッシュ４
２Ａ内の液室４２ａの容積は図６に示すように縮小し、
弾性ブッシュ４３Ａ内の液室４３ａの容積は図２に示す
ように縮小する。よって、内部の作動液が連通路４６に
流出する。液室４２ａ及び４３ａから流出した作動液
は、連通路４６を経由してサイドロッド４４の弾性ブッ
シュ４４Ａ内の液室４４ａに流れ込む。そのため、図７
に示すように、液室４４ａの容積が拡張し、サイドロッ
ド４４は車両外側に押し出される。
【００２３】したがって、図１２の破線で示すように、
旋回制動時にアッパーＡアーム４２及びロアＡアーム４
３に車輪の接地点Ｐに加わる制動力Ｆ1が伝達され、作
動液が流動してサイドロッド４４が車両外側に押し出さ
れ、後輪がトーイン方向にθ4だけ動くことになる。
旋回制動時にアッパーＡアーム４２及びロアＡアーム４
３に車輪の接地点Ｐに加わる制動力Ｆ1が伝達され、作
動液が流動してサイドロッド４４が車両外側に押し出さ
れ、後輪がトーイン方向にθ4だけ動くことになる。
【００２４】尚、本実施例において、図１３に示すよう
に車両が悪路などを走行中にホイールセンタＷ／Ｃに入
力される前後方向の力（ハーシュネス）Ｆ2に対して、
アッパーＡアーム４２の弾性ブッシュ４２内の液室４２
ａの容積が縮小すると共に、ロアＡアーム４２の弾性ブ
ッシュ４３内の液室４３ａの容積が拡張する。そのた
め、作動液の流動は弾性ブッシュ４２Ａと４３Ａ間のみ
で起こるので、サイドロッド４４の弾性ブッシュＡ内の
液室ａの容積は変化せず、トー角の変化はない。これに
より、路面の凹凸に起因した前後方向の入力に対して、
不要に車輪のトー角が変化することを防止できる。
に車両が悪路などを走行中にホイールセンタＷ／Ｃに入
力される前後方向の力（ハーシュネス）Ｆ2に対して、
アッパーＡアーム４２の弾性ブッシュ４２内の液室４２
ａの容積が縮小すると共に、ロアＡアーム４２の弾性ブ
ッシュ４３内の液室４３ａの容積が拡張する。そのた
め、作動液の流動は弾性ブッシュ４２Ａと４３Ａ間のみ
で起こるので、サイドロッド４４の弾性ブッシュＡ内の
液室ａの容積は変化せず、トー角の変化はない。これに
より、路面の凹凸に起因した前後方向の入力に対して、
不要に車輪のトー角が変化することを防止できる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、車両制動時
に、車輪支持部材に加わる制動力に基づきリンクに作用
する力によって、リンク連結部の弾性ブッシュ内に設け
た液室間を作動液が往来することを利用して、車輪のト
ー角を変化させる構成にしたため、液室又は連通路の失
陥時にブレーキが効かなくなるというような状況を招く
ことなく、旋回制動時の操縦安定性を向上させることが
できる。
に、車輪支持部材に加わる制動力に基づきリンクに作用
する力によって、リンク連結部の弾性ブッシュ内に設け
た液室間を作動液が往来することを利用して、車輪のト
ー角を変化させる構成にしたため、液室又は連通路の失
陥時にブレーキが効かなくなるというような状況を招く
ことなく、旋回制動時の操縦安定性を向上させることが
できる。
【図１】本発明の第１実施例の構成図である。
【図２】車両の旋回制動時に、テンションロッドの弾性
ブッシュ内の液室の容積が縮小したときの図である。
ブッシュ内の液室の容積が縮小したときの図である。
【図３】車両の旋回制動時に、前側パラレルリンクの弾
性ブッシュ内の液室の容積が拡張したときの図である。
性ブッシュ内の液室の容積が拡張したときの図である。
【図４】第１実施例の制動時を示すロアリンク系のプラ
ンビューである。
ンビューである。
【図５】本発明の第２実施例に構成図である。
【図６】車両の旋回制動時に、ワインドアップリンクの
弾性ブッシュ内の液室の容積が縮小したときの図であ
る。
弾性ブッシュ内の液室の容積が縮小したときの図であ
る。
【図７】車両の旋回制動時に、サイドロッドの弾性ブッ
シュ内の液室の容積が拡張したときの図である。
シュ内の液室の容積が拡張したときの図である。
【図８】第２実施例の制動時を示すロアリンク系のプラ
ンビューである。
ンビューである。
【図９】本発明の第３実施例の構成図である。
【図１０】第３実施例の制動時を示すロアリンク系のプ
ランビューである。
ランビューである。
【図１１】本発明の第４実施例の構成図である。
【図１２】第４実施例の制動時を示す図である。
【図１３】第４実施例のハーシュネス入力時を示す図で
ある。
ある。
１１、２１、３１、４１ アクスル １２、４２ アッパーＡアーム １３、３５ テンションロッド １４ 前側パラレルリンク １５ 後側パラレルリンク １６、２６、３６、４６ 連通路 ２２ アッパーリンク ２３、４３ ロアＡアーム ２４、３３、４４…サイドロッド ２５ ワインドアップリンク ３２ ストラット ３４ ロアリンク １３Ａ、１４Ａ、２４Ａ、２５Ａ、３４Ａ、３５Ａ、４
２Ａ、４３Ａ、４４Ａ弾性ブッシュ １３ａ、１４ａ、２４ａ、２５ａ、３４ａ、３５ａ、４
２ａ、４３ａ、４４ａ液室
２Ａ、４３Ａ、４４Ａ弾性ブッシュ １３ａ、１４ａ、２４ａ、２５ａ、３４ａ、３５ａ、４
２ａ、４３ａ、４４ａ液室
Claims (1)
- 【請求項１】外端部が車輪支持部材に連結され、内端部
が車体側部材に揺動自在に連結される複数のリンクを有
し、該リンクの両端部の内少なくても一方には弾性ブッ
シュを介装して成る車両用サスペンション装置におい
て、 前記複数のリンクの相異なる弾性ブッシュに内部に作動
液を有する液室をそれぞれ設け、且つ、これらの液室間
を作動液が往来自在に連通する連通路を設けて、車両制
動時に、制動力に基づいてリンクに作用する力によっ
て、液室間の作動液を移動させて車輪のトー角を変化さ
せることを特徴とする車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19501192A JPH0640229A (ja) | 1992-07-22 | 1992-07-22 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19501192A JPH0640229A (ja) | 1992-07-22 | 1992-07-22 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640229A true JPH0640229A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=16334054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19501192A Pending JPH0640229A (ja) | 1992-07-22 | 1992-07-22 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640229A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7125028B2 (en) | 2003-10-21 | 2006-10-24 | Kia Motors Corporation | Lower arm assembly of a vehicle |
| JP2008126810A (ja) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 車両用の固定装置 |
-
1992
- 1992-07-22 JP JP19501192A patent/JPH0640229A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7125028B2 (en) | 2003-10-21 | 2006-10-24 | Kia Motors Corporation | Lower arm assembly of a vehicle |
| JP2008126810A (ja) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 車両用の固定装置 |
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