JPH0664422A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、パワー
ソースを要さず重量，コスト的に有利としながら、旋回
時（あるいは制動時）にキャンバ変化を抑えることで旋
回性能（あるいは制動安定性）の向上を図ること。 【構成】 横力の前輪入力による容積変化で旋回外輪側
の前輪をネガティブキャンバ側に変位させるべく、Ａ型
ロアリンク２とＡ型アッパーリンク３の車体支持部に設
けられた第１弾性体５，６と第２弾性体９，１０の各内
部に形成された第１液室７と第２液室１１及び第１液室
８と第２液室１２のそれぞれを連通管１３，１４により
連通した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所定の走行状態の時に
キャンバ変化を与える車両用サスペンション装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、旋回走行時にキャンバ変化を与え
る車両用サスペンション装置としては、例えば、特開昭
６３−１５９１１７号公報や特開昭６０−１５２１３号
公報に記載のものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、いずれもキ
ャンバ調整用のパワーシリンダを用いてキャンバ角を変
える装置となっているため、パワーソースが必要でエネ
ルギ消費が大であり、重量，コスト的にも不利であると
いう問題がある。

【０００４】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、パ
ワーソースを要さず重量，コスト的に有利としながら、
旋回時にキャンバ変化を抑えることで旋回性能の向上を
図ることを第１の課題とする。

【０００５】また、パワーソースを要さず重量，コスト
的に有利としながら、制動時にキャンバ変化を抑えるこ
とで制動安定性の向上を図ることを第２の課題とする。

【０００６】また、パワーソースを要さず重量，コスト
的に有利としながら、制動操作時にキャンバ変化を抑え
ることで制動安定性の向上を図ることを第３の課題とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両用サスペンション装置では、
横力の車輪入力による容積変化で旋回外輪側をネガティ
ブキャンバ側に変位させるべく、２つのサスペンション
部材に設けられた弾性体のそれぞれに形成された第１液
室と第２液室とを圧力伝達可能に連通する連通管を設け
た。

【０００８】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材に連結され、横力の車輪
入力により弾性変形する第１弾性体を有する第１サスペ
ンション部材と、前記アクスル部材に連結され、車体支
持部にキャンバを規定する第２弾性体を有する第２サス
ペンション部材と、前記第１弾性体及び第２弾性体のそ
れぞれに形成された第１液室及び第２液室と、横力の車
輪入力による容積変化で旋回外輪側をネガティブキャン
バ側に変位させるべく第１液室と第２液室とを圧力伝達
可能に連通する連通管とを備えている。

【０００９】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両用サスペンション装置では、制動力の車輪入力
による容積変化で旋回外輪側をネガティブキャンバ側に
変位させるべく、２つのサスペンション部材に設けられ
た弾性体のそれぞれに形成された第１液室と第２液室と
を圧力伝達可能に連通する連通管を設けた。

【００１０】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材に連結され、制動力の車
輪入力により弾性変形する第１弾性体を有する第１サス
ペンション部材と、前記アクスル部材に連結され、車体
支持部にキャンバを規定する第２弾性体を有する第２サ
スペンション部材と、前記第１弾性体及び第２弾性体の
それぞれに形成された第１液室及び第２液室と、制動力
の車輪入力による容積変化でネガティブキャンバ側に変
位させるべく第１液室と第２液室とを圧力伝達可能に連
通する連通管とを備えている。

【００１１】上記第３の課題を解決するため請求項３記
載の車両用サスペンション装置では、制動操作時にネガ
ティブキャンバ側に変位させるべく、制動操作により発
生するブレーキ液圧をキャンバを規定するサスペンショ
ン部材の弾性体に形成された液室に導くブレーキ分岐管
を設けた。

【００１２】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材に連結され、キャンバを
規定する弾性体を有するサスペンション部材と、前記弾
性体に形成された液室と、前記液室に連結され、制動操
作時に発生するブレーキ液圧を前記液室に導くことでネ
ガティブキャンバ側に変位させるブレーキ分岐管とを備
えている。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１４】旋回時に旋回外輪に加わる横力がアクスル
部材を介して第１サスペンション部材に入力される時、
この横力により第１弾性体に形成された第１液室の容積
が縮小し、作動液が連通管を介してが第２弾性体の第２
液室に導かれ、第２液室の容積を膨張させる。この第２
液室の膨張により第２弾性体を有する第２サスペンショ
ン部材がネガティブキャンバ側に変位する。

【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１６】制動時に制動力がアクスル部材を介して第
１サスペンション部材に入力される時、この制動力によ
り第１弾性体に形成された第１液室の容積が縮小し、作
動液が連通管を介してが第２弾性体の第２液室に導か
れ、第２液室の容積を膨張させる。この第２液室の膨張
により第２弾性体を有する第２サスペンション部材がネ
ガティブキャンバ側に変位する。

【００１７】請求項３記載の発明の作用を説明する。

【００１８】制動操作時、マスタシリンダで発生するブ
レーキ液圧は、ブレーキ分岐管を介して弾性体に形成さ
れた液室に導かれ、液室の容積が拡大し、キャンバを規
定するサスペンション部材がネガティブキャンバ側に変
位する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２１】図１は請求項１記載の本発明に対応する第
１実施例のダブルウィッシュボーンタイプの車両用フロ
ントサスペンション装置を示す斜視図である。

【００２２】図１において、図外の前輪を回転自在に支
持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、キャンバ
を規定するべく車軸の下部位置と上部位置とにそれぞれ
配置されたＡ型ロアリンク２（第１サスペンション部材
に相当）及びＡ型アッパーリンク３（第２サスペンショ
ン部材に相当）により、上下方向に揺動可能に支持され
ている。また、アクスル１には、前輪操舵機構からのタ
イロッド４が連結されている。

【００２３】前記Ａ型ロアリンク２は、第１弾性体５，
６により揺動可能に車体に支持されていて、第１弾性体
５，６の車両外側の内部には第１液室７，８が形成され
ている。

【００２４】前記Ａ型アッパーリンク３は、第２弾性体
９，１０により揺動可能に車体に支持されていて、第２
弾性体９，１０の車両内側外側の内部には第２液室１
１，１２が形成されている。

【００２５】そして、前記第１液室７と第２液室１１及
び第１液室８と第２液室１２とは、それぞれ連通管１
３，１４を介して連通されていて、各液室７，８，１
１，１２と連通管１３，１４の内部には作動液が充填さ
れている。

【００２６】次に、作用を説明する。

【００２７】（イ）横力非入力時 直進走行時等であって、前輪からアクスル１を介してＡ
型ロアリンク２へ横力が入力されない時は、第１弾性体
５，６の内部に形成された第１液室７，８の容積変化が
ほぼ無く、第１液室７，８から連通管１１を介しての作
動液の流通も無いことから第２弾性体９，１０の内部に
形成された第２液室１１，１２の容積変化もほぼ無く、
図３に示すように、容積変化の無い状態を維持する。

【００２８】なお、車輪からアクスル１を介して制動力
や駆動力による前後力が入力されても第１液室７，８の
容積変化を生じさせる力とはならず、また、上下力も第
１液室７，８の容積変化を生じさせる力とはならない。

【００２９】（ロ）横力入力時 旋回時や車線変更時等であって、旋回外輪側の前輪にお
いて、アクスル１を介してＡ型ロアリンク２へ横力が入
力される時は、Ａ型ロアリンク２の車体内側への変位に
伴って第１弾性体５，６の内部に形成された第１液室
７，８の容積が縮小し、第１液室７，８から連通管１
３，１４を介しての作動液が流出し、第２弾性体９，１
０の内部に形成された第２液室１１，１２へ流入し、第
２液室１１，１２の容積が膨張する（図４）。この第２
液室１１，１２の膨張により、Ａ型アッパーリンク３が
車体内側へと変位する。

【００３０】この作用によって、図２に示すように、Ａ
型アッパーリンク３のアクスル支点であるａ点がａ’点
というように車体内側に大きく変位し、Ａ型ロアリンク
２のアクスル支点であるｂ点がｂ’点というように車体
内側に少し変位する。つまり、ａ点とｂ点で規定される
正面からみた車輪中心面と鉛直面となす角度であるキャ
ンバが、ネガティブキャンバ側へと変位する。

【００３１】一方、通常のサスペンションの弾性変形に
よるキャンバ変化をみると、旋回により車体ロール時に
は、旋回外輪側の前輪がバウンド状態となることで地面
に対するキャンバはポジティブキャンバ側へと変位し、
車体外向きにキャンバスラスト（キャンバ角による横
力）が生じ、このキャンバスラストがコーナリングフォ
ースと逆向きであることで、コーナリングフォースを減
らすことになる。

【００３２】これに対し、旋回外輪側の前輪を、前輪に
加わる横力によるサスペンションの弾性変形で発生する
液圧を利用して強制的にネガティブキャンバ側へと変位
させるようにしていることで、上記のキャンバ変化が抑
えられ、キャンバスラストの発生も抑えられることで、
旋回限界を高め旋回安定性を増すというように旋回性能
を向上させることができる。

【００３３】次に、効果を説明する。

【００３４】車両用リヤサスペンション装置において、
横力の前輪入力による容積変化で旋回外輪側の前輪をネ
ガティブキャンバ側に変位させるべく、Ａ型ロアリンク
２とＡ型アッパーリンク３の車体支持部に設けられた第
１弾性体５，６と第２弾性体９，１０のそれぞれの内部
に形成された第１液室７と第２液室１１及び第１液室８
と第２液室１２のそれぞれを連通する連通管１３，１４
を設けたため、パワーソースを要さず重量，コスト的に
有利としながら、旋回時にキャンバ変化を抑えることで
旋回性能の向上を図ることができる。

【００３５】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００３６】図５は請求項２記載の本発明に対応する第
２実施例のワインドアップリンク型の車両用リヤサスペ
ンション装置を示す斜視図である。

【００３７】図５において、図外の後輪を回転自在に支
持するアクスル１１（アクスル部材に相当）は、制動力
の車輪入力により弾性変形する第１弾性体１６を有する
ワインドアップリンク１２（第１サスペンション部材に
相当）と、車体支持部にキャンバを規定する第２弾性体
１７を有するアッパーリンク１３（第２サスペンション
部材に相当）と、車体支持部に弾性体１８，１９を有す
るＡ型アーム１４と、車体支持部に弾性体２０を有する
サイドロッド１５により、車体に対して上下方向に揺動
可能に支持されている。

【００３８】前記ワインドアップリンク１２は、アクス
ル１１と連結される一端部に第１弾性体１６を有し、他
端部はＡ型アーム１４にボルト止めされている。

【００３９】前記第１弾性体１６には、車両前方側の内
部に第１液室２１が形成されている。前記第２弾性体１
７には、車両内側の内部に第２液室２２が形成されてい
る。

【００４０】そして、前記第１液室２１と第２液室２２
とは、連通管２３介して連通されていて、両液室２１，
２２と連通管２３の内部には作動液が充填されている。

【００４１】次に、作用を説明する。

【００４２】（イ）制動力非入力時 直進走行時等であって、後輪の接地点あるいはホイール
センタからアクスル１１を介してワインドアップリンク
１２へ制動力が入力されない時は、第１弾性体１６の内
部に形成された第１液室２１の容積変化がほぼ無く、第
１液室２１から連通管２３を介しての作動液の流通も無
いことから第２弾性体１７の内部に形成された第２液室
２２の容積変化もほぼ無い。

【００４３】なお、車輪からアクスル１１を介して横力
が入力されても第１液室２１の容積変化を生じさせる力
とはならず、また、上下力も第１液室２１の容積変化を
生じさせる力とはならない。さらに、車輪からアクスル
１１を介して駆動力が入力された場合、第１液室２１の
容積が拡大するが第２液室２２の容積変化が小さく、連
通管２３を介しての作動液の流通はほとんど無い。

【００４４】（ロ）制動力入力時 ブレーキ操作による制動時には後輪の接地点を入力点と
してアクスル１１をワインドアップ方向に回転させる。
このアクスル１１のワインドアップ方向回転に伴い第１
弾性体１６の内部に形成された第１液室２１の容積が縮
小し、第１液室２１から連通管２２を介しての作動液が
流出し、第２弾性体１７の内部に形成された第２液室２
２へ流入し、第２液室２２の容積が膨張する。この第２
液室２２の膨張により、アッパーリンク１３が車体内側
へと変位する。

【００４５】この作用によって、図６に示すように、Ａ
型アーム１４のアクスル支点であるｂ点がｂ’点という
ように車両後方に回転変位し、アッパーリンク１３のア
クスル支点であるａ点がａ’点というように車体内側に
変位する。つまり、ａ点とｂ点で規定される正面からみ
た車輪中心面と鉛直面となす角度であるキャンバが、ネ
ガティブキャンバ側へと変位する。

【００４６】一方、通常のサスペンションの弾性変形に
よるキャンバ変化をみると、制動時には、第２弾性体１
７の弾性変形によりキャンバはポジティブキャンバ側へ
と変位し、車輪が外側へころがりでようとする力（キャ
ンバスラスト）が発生し、制動時の車両挙動の安定性を
低下させる。

【００４７】これに対し、左右後輪に加わる制動力によ
るサスペンションの弾性変形で発生する液圧を利用して
強制的にネガティブキャンバ側へと変位させるようにし
ていることで、上記のキャンバ変化が抑えられ、キャン
バスラストの発生も抑えられることで、制動安定性を向
上させることができる。

【００４８】次に、効果を説明する。

【００４９】車両用リヤサスペンション装置において、
制動力の後輪入力による容積変化で左右後輪をネガティ
ブキャンバ側に変位させるべく、ワインドアップリンク
１２のアクスル支持部に設けられた第１弾性体１６とサ
イドロッド１５の車体支持部に設けられた第２弾性体１
７のそれぞれの内部に形成された第１液室２１と第２液
室２２を連通する連通管２３を設けたため、パワーソー
スを要さず重量，コスト的に有利としながら、制動時に
キャンバ変化を抑えることで制動安定性の向上を図るこ
とができる。

【００５０】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００５１】図７は請求項２記載の本発明に対応する第
３実施例のダブルウィッシュボーンタイプの車両用リヤ
サスペンション装置を示す斜視図である。

【００５２】図７において、図外の後輪を回転自在に支
持するアクスル３１（アクスル部材に相当）は、制動力
の入力により弾性変形する第１弾性体３５を有するＡ型
ロアリンク３２（第１サスペンション部材に相当）と、
キャンバを規定するとともに後輪の接地点からの制動力
入力により弾性変形する第１弾性体３６とキャンバを規
定する第２弾性体３７を有するＡ型アッパーリンク３３
（第２サスペンション部材に相当）と、アクスル支持部
と車体支持部に弾性体３８，３９を有するサイドロッド
３４により、車体に対して上下方向に揺動可能に支持さ
れている。

【００５３】前記第１弾性体３５には、車両内側の内部
に第１液室４０が形成されている。

【００５４】前記第１弾性体３６には、車両外側の内部
に第１液室４１が形成されている。

【００５５】前記第２弾性体３７には、車両内側の内部
に第２液室４２が形成されている。

【００５６】そして、前記第１液室４０，４１と第２液
室４２は、連通管４３介して連通されていて、両液室４
０，４１，４２と連通管４３の内部には作動液が充填さ
れている。

【００５７】次に、作用を説明する。

【００５８】（イ）制動力非入力時 直進走行時等であって、後輪の接地点あるいはホイール
シリンダからアクスル３１を介してＡ型ロアリンク３２
へ制動力が入力されない時は、各液室４０，４１，４２
の容積変化がほぼ無い。

【００５９】なお、後輪からアクスル１１を介して横力
が入力されると、Ａ型ロアリンク３２の車体支持部に設
けられた弾性体４４で受けられ、第１液室４０，４１の
容積変化を生じさせる力とはならず、また、上下力も第
１液室２１の容積変化を生じさせる力とはならない。さ
らに、車輪からアクスル１１を介して駆動力が入力され
た場合、第１液室４０，４１の容積が拡大するが第２液
室４２の容積変化が小さく、連通管４３を介しての作動
液の流通はほとんど無い。

【００６０】（ロ）ホイールセンタへの制動力入力時 シフトダウン等によるエンジンブレーキ作動時にはホイ
ールセンタを入力点としてアクスル３１に制動力が入力
されると（ハーシュネス）、Ａ型ロアリンク３２の回転
変位に伴って第１弾性体３５の内部に形成された第１液
室４０の容積が縮小し、第１液室４０から連通管４３を
介しての作動液が流出し、第１弾性体３６の内部に形成
された第１液室４１へ流入し、第１液室４１の容積が膨
張する。この第１液室４１の膨張により、Ａ型アッパー
リンク３３がＡ型ロアリンク３２と同方向に回転変位す
る。

【００６１】この作用によって、図８(イ) に示すよう
に、Ａ型ロアリンク３２のアクスル支点であるｂ点が
ｂ’点というように車両後方に回転変位し、Ａ型アッパ
ーリンク３３のアクスル支点であるａ点がａ’点という
ように車両後方に回転変位する。つまり、ａ点とｂ点で
規定される正面からみた車輪中心面と鉛直面となす角度
であるキャンバは変化しない。そして、この時に伝達さ
れる振動は、連通管４３を流動する作動液による減衰力
で幾分減衰されることになる。

【００６２】（ハ）接地点への制動力入力時 ブレーキ操作による制動時には後輪の接地点を入力点と
してアクスル３１に制動力が入力されると、アクスル３
１がワインドアップ方向に回転することで、Ａ型ロアリ
ンク３２が車両後方に回転し、Ａ型アッパーリンク３３
が車両前方に回転する。これにより、第１弾性体３５，
３６の内部に形成された第１液室４０，４１の容積が共
に縮小し、第１液室４０，４１から連通管４３を介して
の作動液が流出し、第２弾性体３７の内部に形成された
第２液室４２へ流入し、第２液室４２の容積が膨張す
る。この第２液室４２の膨張により、Ａ型アッパーリン
ク３３が車体内側へと変位する。

【００６３】この作用によって、図８(ロ) に示すよう
に、Ａ型ロアリンク３２のアクスル支点であるｂ点が
ｂ’点というように車両後方に回転変位し、Ａ型アッパ
ーリンク３３のアクスル支点であるａ点がａ’点という
ように車両内側に変位する。つまり、ａ点とｂ点で規定
される正面からみた車輪中心面と鉛直面となす角度であ
るキャンバが、ネガティブキャンバ側へと変位する。

【００６４】一方、通常のサスペンションの弾性変形に
よるキャンバ変化をみると、ブレーキ操作による制動時
には、第２弾性体３７の弾性変形によりキャンバはポジ
ティブキャンバ側へと変位し、車輪が外側へころがりで
ようとする力（キャンバスラスト）が発生し、制動時の
車両挙動の安定性を低下させる。

【００６５】これに対し、左右後輪に加わるブレーキ操
作による制動力によるサスペンションの弾性変形で発生
する液圧を利用して強制的にネガティブキャンバ側へと
変位させるようにしていることで、上記のキャンバ変化
が抑えられ、キャンバスラストの発生も抑えられること
で、制動安定性を向上させることができる。

【００６６】次に、効果を説明する。

【００６７】車両用リヤサスペンション装置において、
ブレーキ操作による制動力の後輪入力時のみにによる容
積変化で左右後輪をネガティブキャンバ側に変位させる
べく、第１弾性体３５，３６と第２弾性体３７のそれぞ
れの内部に形成された第１液室４０，４１と第２液室４
２を連通する連通管４３を設けたため、パワーソースを
要さず重量，コスト的に有利としながら、ブレーキ操作
による制動時にキャンバ変化を抑えることで制動安定性
の向上を図ることができる。

【００６８】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【００６９】図９は請求項１及び請求項２記載の本発明
に対応する第４実施例の車両用リヤサスペンション装置
を示す斜視図である。この装置は横力に対してＡアーム
を後方かつ内方に変位させて横力トーインをとるマルチ
リンクタイプのサスペンションに適用したものである。

【００７０】図９において、後輪５０を回転自在に支持
するアクスル５１（アクスル部材に相当）は、横力ある
いは制動力の入力により弾性変形する第１弾性体５６，
５７を有するＡアーム５２（第１サスペンション部材に
相当）と、キャンバを規定する第２弾性体５８，５９を
有するフロントアッパーリンク５３及びリヤアッパーリ
ンク５４（第２サスペンション部材に相当）と、アクス
ル支持部と車体支持部に弾性体６０，６１を有するラテ
ラルリンク５５により、車体に対して上下方向に揺動可
能に支持されている。

【００７１】前記第１弾性体５６，５７には、図１１に
示すように、それぞれアーム側から設けられた閉鎖プレ
ートと車体ピン側から設けられた鍔プレートとの間の内
部に第１液室６２，６３が形成されている。

【００７２】前記第２弾性体５８，５９には、それぞれ
車両内側の内部に第２液室６４，６５が形成されてい
る。

【００７３】そして、前記第１液室６２と第２液室６４
は連通管６６介して連通され、第１液室６３と第２液室
６５は連通管６７介して連通されていて、これらの内部
には作動液が充填されている。

【００７４】次に、作用を説明する。

【００７５】（イ）制動力並びに横力の非入力時 直進走行時等であって、後輪５０からアクスル５１を介
して制動力並びに横力が入力されない時は、Ａアーム５
２が斜め後方にスライドしないことで、第１弾性体５
６，５７の内部に形成された第１液室６２，６３の容積
変化がほぼ無く、第１液室６２，６３から連通管６６，
６７を介しての作動液の流通も無いことから第２弾性体
５８，５９の内部に形成された第２液室６４，６５の容
積変化もほぼ無い。

【００７６】なお、後輪５０からの上下力は第１液室５
６，５７の容積変化を生じさせる力とはならないし、ま
た、後輪５０からアクスル５１を介して駆動力が入力さ
れた場合、第１液室５６，５７の容積が拡大するが第２
液室５８，５９の容積変化が小さく、連通管６６，６７
を介しての作動液の流通はほとんど無い。

【００７７】（ロ）制動力並びに横力の入力時 ブレーキ操作による制動力の入力時並びに旋回による横
力の入力時には、後輪３０からアクスル５１を介しての
入力によりＡアーム５２が斜め後方にスライドする。こ
のＡアーム５２のスライドに伴い第１弾性体５６，５７
の内部に形成された第１液室６２，６３の容積が図１２
に示すように縮小し、第１液室６２，６３から連通管６
６，６７を介しての作動液が流出し、第２弾性体５８，
５９の内部に形成された第２液室６４，６５へ流入し、
第２液室６４，６５の容積が膨張する。この第２液室６
４，６５の膨張により、フロントアッパーリンク５３及
びリヤアッパーリンク５４が車体内側へと変位する。

【００７８】この作用によって、図１０に示すように、
Ａアーム５２のアクスル支点であるｂ点がｂ’点という
ように車両斜め後方に変位し、両アッパーリンク５３，
５４のアクスル支点であるａ₁ 点及びａ₂ 点がａ₁'点及
びａ₂'点というように車体内側に変位する。つまり、ａ
₁ 点とａ₂ 点とｂ点で規定される正面からみた車輪中心
面と鉛直面となす角度であるキャンバが、ネガティブキ
ャンバ側へと変位する。このように、左右後輪に加わる
制動力並びに旋回外輪側の後輪に加わる横力によるサス
ペンションの弾性変形で発生する液圧を利用して強制的
にネガティブキャンバ側へと変位させるようにしている
ことで、制動時並びに旋回時にキャンバ変化が抑えら
れ、キャンバスラストの発生も抑えられることで、制動
安定性の向上並びに旋回性能の向上を図ることができ
る。

【００７９】次に、効果を説明する。

【００８０】車両用リヤサスペンション装置において、
制動力並びに横力の後輪入力による容積変化で左右後輪
並びに旋回外輪側の後輪をネガティブキャンバ側に変位
させるべく、Ａアーム５２の車体支持部に設けられた第
１弾性体５６，５７とフロントアッパーリンク５３及び
リヤアッパーリンク５４の車体支持部に設けられた第２
弾性体５８，５９の各内部に形成された第１液室６２，
６３と第２液室６４，６５をそれぞれ連通する連通管６
６，６７を設けたため、パワーソースを要さず重量，コ
スト的に有利としながら、制動時にキャンバ変化を抑え
ることで制動安定性の向上を図ることができるととも
に、旋回時にキャンバ変化を抑えることで旋回性能の向
上を図ることができる。

【００８１】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【００８２】図１３は請求項３記載の本発明に対応する
第５実施例のダブルウィッシュボーンタイプの車両用フ
ロントサスペンション装置を示す斜視図である。

【００８３】図１３において、図外の前輪を回転自在に
支持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、キャン
バを規定するべく車軸の下部位置と上部位置とにそれぞ
れ配置されたＡ型ロアリンク２及びＡ型アッパーリンク
３（サスペンション部材に相当）により、上下方向に揺
動可能に支持されている。また、アクスル１には、前輪
操舵機構からのタイロッド４が連結されている。

【００８４】前記Ａ型ロアリンク２は、弾性体５，６に
より揺動可能に車体に支持されていている。

【００８５】前記Ａ型アッパーリンク３は、弾性体９，
１０により揺動可能に車体に支持されていて、弾性体
９，１０の車両内側の内部には液室１１，１２が形成さ
れている。そして、前記液室１１，１２には、マスタシ
リンダとホイールシリンダを連通するブレーキ配管から
分岐されたブレーキ分岐管７１が連結されている。

【００８６】次に、作用を説明する。

【００８７】ブレーキ操作時であって、マスタシリンダ
による発生下ブレーキ液圧がブレーキ配管を介してホイ
ールシリンダに供給される時は、ブレーキ配管から分岐
されたブレーキ分岐管７１を介して同時に弾性体９，１
０の内部に形成された液室１１，１２へブレーキ液が流
入し、液室１１，１２の容積が膨張する。この液室１
１，１２の膨張により、Ａ型アッパーリンク３が車体内
側へと変位する。

【００８８】この作用によって、図１４に示すように、
Ａ型アッパーリンク３のアクスル支点であるａ点がａ’
点というように車体内側に変位し、Ａ型ロアリンク２の
アクスル支点であるｂ点はほとんど変位しない。つま
り、ａ点とｂ点で規定される正面からみた車輪中心面と
鉛直面となす角度であるキャンバが、ネガティブキャン
バ側へと変位する。

【００８９】このように、ブレーキ操作により発生する
ブレーキ液圧を利用して制動時に強制的にネガティブキ
ャンバ側へと前輪を変位させるようにしていることで、
制動に伴うキャンバ変化が抑えられ、キャンバスラスト
の発生も抑えられることで、制動安定性を向上させるこ
とができる。

【００９０】次に、効果を説明する。

【００９１】車両用フロントサスペンション装置におい
て、制動操作時にネガティブキャンバ側に変位させるべ
く、制動操作により発生するブレーキ液圧をキャンバを
規定するＡ型アッパーリンク３の弾性体９，１０に形成
された液室１１，１２に導くブレーキ分岐管７１を設け
たため、パワーソースを要さず重量，コスト的に有利と
しながら、制動時にキャンバ変化を抑えることで制動安
定性の向上を図ることができる。

【００９２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９３】例えば、ブレーキ液圧を利用する第５実施
例では、フロントサスペンション装置への適用例を示し
たが、リヤサスペンション装置に適用しても良い。

【００９４】また、実施例で示したように、連通管やブ
レーキ分岐管により直接的に流体を連通させるのではな
く、最大変位量がストッパーにより規制されるフリーピ
ストンを介して間接的に連通させて、液圧を伝達させる
よう構成しても良い。特にブレーキ分岐管に前記変位量
が規制されるフリーピストンを設けた場合には、弾性体
側の失陥時に、ブレーキ液が流出するのを防止でき、ブ
レーキ機能を確保することができる。

【００９５】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、車両
用サスペンション装置において、横力の車輪入力による
容積変化で旋回外輪側をネガティブキャンバ側に変位さ
せるべく、２つのサスペンション部材に設けられた弾性
体のそれぞれに形成された第１液室と第２液室とを連通
する連通管を設けたため、パワーソースを要さず重量，
コスト的に有利としながら、旋回時にキャンバ変化を抑
えることで旋回性能の向上を図ることができるという効
果が得られる。

【００９６】請求項２記載の本発明にあっては、車両用
サスペンション装置において、制動力の車輪入力による
容積変化で旋回外輪側をネガティブキャンバ側に変位さ
せるべく、２つのサスペンション部材に設けられた弾性
体のそれぞれに形成された第１液室と第２液室とを連通
する連通管を設けたため、パワーソースを要さず重量，
コスト的に有利としながら、制動時にキャンバ変化を抑
えることで制動安定性の向上を図ることができるという
効果が得られる。

【００９７】請求項３記載の本発明にあっては、車両用
サスペンション装置において、制動操作時にネガティブ
キャンバ側に変位させるべく、制動操作により発生する
ブレーキ液圧をキャンバを規定するサスペンション部材
の弾性体に形成された液室に導くブレーキ分岐管を設け
たため、パワーソースを要さず重量，コスト的に有利と
しながら、制動操作時にキャンバ変化を抑えることで制
動安定性の向上を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の車両用フロントサスペンシ
ョン装置を示す斜視図である。

【図２】第１実施例装置で横力発生時におけるジオメト
リ変化説明図である。

【図３】第１実施例装置で通常時における第１弾性体及
び第２弾性体の状態を示す作用説明図である。

【図４】第１実施例装置で横力発生時における第１弾性
体及び第２弾性体の状態を示す作用説明図である。

【図５】本発明第２実施例の車両用リヤサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図６】第２実施例装置で制動力発生時におけるジオメ
トリ変化説明図である。

【図７】本発明第３実施例の車両用リヤサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図８】図８(イ) は第３実施例装置で制動力のホイール
センタ入力時におけるジオメトリ変化説明図、図８(ロ)
は第３実施例装置で制動力の接地点入力時におけるジオ
メトリ変化説明図である。

【図９】本発明第４実施例の車両用リヤサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図１０】第４実施例装置で横力並びに制動力発生時に
おけるジオメトリ変化説明図である。

【図１１】第４実施例装置の第１弾性体を示す断面図で
ある。

【図１２】第４実施例装置の第１弾性体の弾性変形時を
示す断面図である。

【図１３】本発明第５実施例の車両用フロントサスペン
ション装置を示す斜視図である。

【図１４】第４実施例装置で制動操作時におけるジオメ
トリ変化説明図である。

【符号の説明】

１ アクスル（アクスル部材） ２ Ａ型ロアリンク（第１サスペンション部材） ３ Ａ型アッパーリンク（第２サスペンション部材） ４ タイロッド ５，６ 第１弾性体 ７，８ 第１液室 ９，１０ 第２弾性体 １１，１２ 第２液室 １３，１４ 連通管

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、横力の車輪入力により弾
   性変形する第１弾性体を有する第１サスペンション部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、車体支持部にキャンバを
   規定する第２弾性体を有する第２サスペンション部材
   と、 前記第１弾性体及び第２弾性体のそれぞれに形成された
   第１液室及び第２液室と、 横力の車輪入力による容積変化で旋回外輪側をネガティ
   ブキャンバ側に変位させるべく第１液室と第２液室とを
   圧力伝達可能に連通する連通管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
2. 【請求項２】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、制動力の車輪入力により
   弾性変形する第１弾性体を有する第１サスペンション部
   材と、 前記アクスル部材に連結され、車体支持部にキャンバを
   規定する第２弾性体を有する第２サスペンション部材
   と、 前記第１弾性体及び第２弾性体のそれぞれに形成された
   第１液室及び第２液室と、 制動力の車輪入力による容積変化でネガティブキャンバ
   側に変位させるべく第１液室と第２液室とを圧力伝達可
   能に連通する連通管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、キャンバを規定する弾性
   体を有するサスペンション部材と、 前記弾性体に形成された液室と、 前記液室に連結され、制動操作時に発生するブレーキ液
   圧を前記液室に導くことでネガティブキャンバ側に変位
   させるブレーキ分岐管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。