JPH065276Y2

JPH065276Y2 - 車両のブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH065276Y2
Application number: JP1987145021U
Authority: JP
Inventors: 禎人佐田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-09-22
Filing date: 1987-09-22
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2002-09-22
Also published as: JPS6449462U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両のブレーキ液圧制御装置に関するものであ
る。

（従来技術）一般に油圧方式の車両のブレーキ液圧制御装置は、第２
図に示すように、マスターシリンダ７により発生した液
圧をフロントブレーキＢ_Ｆの各ホイールシリンダ２Ｒ，
２Ｌに供給するフロントブレーキ用管路４と、リヤブレ
ーキＢ_Ｒの各ホイールシリンダ３Ｒ，３Ｌに供給するリ
ヤブレーキ用管路５とを備えた２系統の油圧システムが
採用される。そして、この場合、リヤブレーキ用管路５
の途中に後述するように液圧制御機構部と管路制御機構
部とを備えてなる公知のブレーキ液圧制御弁６１を設け
るのが一般的である。

このブレーキ液圧制御弁６１は次のような理由から設け
られるものである。即ち、マスターシリンダ７の発生液
圧は、第３図において実直線_１で示す如く踏力の増大
変化に比例して上昇変化するという特性がある。このた
め、このような油圧特性を全ての運転状態に適用した場
合には、例えば急制動時の重心移動により後輪の輪重が
低下したような場合には制動力の過大により後輪がロッ
クしてスピンが発生し易くなる。

このことから、第３図において破曲線_３〜_５で示す
ように、踏力の増大により液圧が所定の液圧（Ｐ_１〜Ｐ
_４）に達した後は、この液圧の上昇率を小さく設定し液
圧の上昇を抑えてリヤブレーキの制動力を抑制しもって
後輪のロック状態を防止するとともに、この液圧上昇率
の変化点ａ_１〜ａ_４を後輪の輪重に対応させて変化させ
るための液圧制御機構部の付設が要求される。

また、このような液圧制御機構部を備えた２系統式のブ
レーキ装置においては、例えばフロントブレーキが失陥
しその制動力が消失した状態において上記液圧制御装置
が作動してリヤブレーキの制動力が抑制されると、車両
全体として要求される制動力をリヤブレーキの制動力だ
けではカバーし切れなくなり制動力不足という問題が発
生するおそれがある。このため、フロントブレーキＢ_Ｆ
の失陥時には上記液圧制御機構部の作用を解除しリヤブ
レーキＢ_Ｒにおいてより高い制動力が得られるようにブ
レーキ液の供給管路を制御する管路制御機構部の付設が
要求される。

このような理由から、リヤブレーキ用管路５の途中に、
液圧制御機構部と管路制御機構部とを備えたブレーキ液
圧制御弁６１を設け、これにより後輪ロックの発生を防
止し且つフロントブレーキＢ_Ｆの失陥時における適正な
制動力の確保を図るようにしている。

ここで、本願考案の説明の便宜上、第２図に基いてブレ
ーキ液圧制御弁６１の一般的構造及びその作用を略述す
る。

ブレーキ液圧制御弁６１は、バルブボディ９内に後述す
る液圧制御機構部１０と管路制御機構部２５を組込んで
構成されている。

液圧制御機構部１０は、シリンダ１３内にその一方の端
部１１ａが摺動自在に嵌挿された第１スプール１１と、
該第１スプール１１の他方の端部１１b側にしかも同軸
状に進退変位可能に設けられたスピンドル１４とを有し
ている。第１スプール１１の中段部の外側には第１ポー
ト４５に連通する油溜室１５が形成されている（尚、こ
の第１ポート４５はリヤブレーキ用管路５のうちその上
流側に位置する第１油管５１が接続されている）。ま
た、この油溜室１５は、第１スプール１１に設けた周溝
１６と該周溝１６内に遊嵌状態で嵌入配置されたラバー
１８との間に形成される隙間通路１７を介して該第１ス
プール１１の端部１１ａの外周に設けた環状通路１９に
連通されている。さらに、この環状通路１９は、後述す
る第２スプール２６の外周に設けた環状通路２９を介し
て第２ポート４６に連通している。尚、この第２ポート
４６には、リヤブレーキ用管路５のうちその下流側に位
置する第２油管５２が接続されている。また、上記環状
通路１９は、第１スプール１１の端部１１a側に形成さ
れる圧力室２０に連通している。

また一方、上記スピンドル１４は、第１スプール１１の
他方の端部１１bに固定したバネ受け２１との間に設け
られたスプリング２２を介して該第１スプール１１に対
して弾性的に連結されている。また、このスピンドル１
４の外端部は受圧部１２とされ、該受圧部１２には後輪
の輪重に対応した荷重、例えばサスペンション支持荷重
が矢印Ｆの方向にかかるようになっている。

従って、液圧制御機構部１０は次のように作動する。即
ち、第１スプール１１は受圧部１２に負荷される輪重に
対応する荷重Ｆと圧力室２０内に導入されるブレーキ液
の液圧及びスプリング２２のスプリング力の三者の釣合
い状態に応じて矢印Ｍ−Ｎ方向に摺動変位せしめられ
る。そして、隙間通路１７の通路面積は、第１スプール
１１が矢印Ｎ方向へ移動するとき増大するようになって
いる。

このため、マスターシリンダ７から送り出されるブレー
キ液は、リヤブレーキ用管路５の第１油管５１から第１
ポート４５を経て油溜室１５内に導入されたのち、隙間
通路１７を通って第２ポート４６側に流出し、第２油管
５２を介してリヤブレーキＢ_Ｒの各ホイールシリンダ３
Ｒ，３Ｌに供給される。そして、該各ホイールシリンダ
３Ｒ，３Ｌへの供給圧は、第１スプール１１が矢印Ｎ方
向に一杯に移動している間（即ち、荷重Ｆとスプリング
２２の付勢力が圧力室２０内の液圧による付勢力に勝っ
ている間）は、踏力の増大に比例して一定の比較的大き
な上昇率で上昇するが、圧力室２０内の液圧が高くなり
この液圧による付勢力が勝ると第１スプール１１が矢印
Ｍ方向に移動して上記隙間通路１７が絞られブレーキ液
のホイールシリンダ３Ｒ，３Ｌへの供給圧の上昇率が低
下せしめられる。これによりその後はリヤブレーキＢ_Ｒ
の制動力が抑制され後輪のロック状態が回避される。そ
して、この場合、この供給圧の上昇率の変化点（液圧）
は、荷重Ｆの大きさによって変化する。具体的には、荷
重Ｆの増大とともに上昇率の変化点も点Ｐ_１→Ｐ_４へと
変化するようになっている。

一方、管路制御機構部２５は、シリンダ３０内に摺動自
在に嵌挿された第２スプール２６を有している。この第
２スプール２６の一端側には、上記リヤブレーキ用管路
５の第１油管５１に連通する第１液室２７が、また他端
側には第３ポート４７に連通する第２液室２８がそれぞ
れ形成されている。また、この第３ポート４７は分岐管
路４１を介して上記フロントブレーキ用管路４に接続さ
れている。さらに第２スプール２６の第１液室２７側の
外周には上記第２ポート４６に連通する環状通路２９が
形成されている。また、この第２スプール２６は、スプ
リング３１により常時第１液室２７側に押圧付勢され、
その端部に設けたシール材３２によって第１液室２７と
環状通路２９との連通を遮断するようになっている。

このように構成された管路制御機構部２５によれば、フ
ロントブレーキＢ_Ｆの正常時にはフロントブレーキ用管
路４とリヤブレーキ用管路５の第１油管５１内にそれぞ
れ同圧の液圧が立つため、第２スプール２６はスプリン
グ３１のスプリング力により第１液室２７側に付勢され
る。従って、この状態では、第１ポート４５内に導入さ
れるブレーキ液は全て液圧制御機構部１０側に導入され
る。即ち、液圧制御作用が行なわれる。

これに対して、フロントブレーキＢ_Ｆ側の失陥によりフ
ロントブレーキ用管路４内の液圧が低下すると、第２ス
プール２６の両端部における液圧のバランスがくずれ、
第２スプール２６は高圧の第１油管５１側の液圧により
第２液室２８側に付勢される。従って、第１液室２７が
環状通路２９と連通し、第１油管５１内のブレーキ液は
液圧制御機構部１０をバイパスしてそのままホイールシ
リンダ３Ｒ，３Ｌ側に供給される。このため、液圧制御
機構部１０による液圧制御作用がキャンセルされ、リヤ
ブレーキＢ_Ｒはアクセルペダル６の強い踏み込み操作に
より高い制動力を現出し、車両の要求制動力はこのリヤ
ブレーキＢ_Ｒの制動力のみで十分に確保されることにな
る。

以上が、ブレーキ液圧制御弁６１の構造及び作動の概略
である。

ところで、このようなブレーキ液圧制御装置において
は、車両への組付完了時には各管路内のエアを確実に排
出してやる必要がある。その場合、フロントブレーキ用
管路４内のエアはブレーキ液を送りながら各ホイールシ
リンダ２Ｒ，２Ｌ側で、またリヤブレーキ用管路５内の
エアはブレーキ液を送りながらホイールシリンダ３Ｒ，
３Ｌ側でそれぞれ作動油とともに簡単に抜くことができ
る。

ところが、分岐管路４１及び第２液室２８内のエアは、
通常ブレーキ液圧制御弁６１が車両後方側に配置され分
岐管路４１の管路が長くなるところから、ホイールシリ
ンダ２Ｒ，２Ｌ側で抜くことは困難であり、このため、
従来一般には、第２図に示す如くブレーキ液圧制御弁６
１の第２液室２８部に、ボール６２とボルト部材６３と
で構成されるブリーダー６４を取付け、このブリーダー
６４を緩めた状態で分岐管路４１内にマスターシリンダ
７からブレーキ液を送り、該分岐管路４１内のエア抜き
を行なうようにしていた。

ところが、この従来の方法だと、ブレーキ液圧制御弁６
１が車体の下面側に配置されるところから、作業者は車
体の下に入ってこのブリーダー６４を緩めしかもエアの
抜け具合を視認しながらエア抜きを行なう必要があり、
そのため作業がやりづらく、作業性が悪いという問題が
あった。

尚、ブレーキ液圧制御弁の構造を開示するものとして
は、例えば特開昭５１−１２４７７４号公報がある。

（考案の目的）本考案は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、ブレーキ液圧制御弁を備えた車両のブ
レーキ液圧制御装置において、フロントブレーキ用管路
側のエア抜きを簡易且つ安価な構成により容易に行ない
得るようににすることを目的とするものである。

（目的を達成するための手段）本考案は上記の目的を達成するための手段として、アク
セルペダルの踏力に対応した液圧を発生するマスターシ
リンダと、フロントブレーキ用管路を介して上記マスタ
ーシリンダから供給される液圧を受けて車両の前輪の制
動を行なうフロントブレーキと、リヤブレーキ用管路を
介して上記マスターシリンダから供給される液圧を受け
て車両の後輪の制動を行なうリヤブレーキと、上記リヤ
ブレーキ用管路の途中に介設され上記リヤブレーキ側液
圧を受けて作動し該リヤブレーキ側液圧が所定圧以上と
なったときに上記リヤブレーキ用管路の管路面積を絞っ
て流量を減少させることで上記リヤブレーキへの供給液
圧の変化率を低下させる液圧制御機構部と、上記リヤブ
レーキ用管路の上記液圧制御機構部よりも下流側に介設
されて該液圧制御機構部より上流側のリヤブレーキ側液
圧と上記フロントブレーキ用管路から分岐する分岐管路
を介して導入されるフロントブレーキ側の液圧との釣り
合い状態に応じて作動し上記フロントブレーキ側液圧が
所定圧以上である時にはブレーキ液を上記液圧制御機構
部を介して流通させ所定圧以下である時には上記液圧制
御機構部を介さずにブレーキ液を流通させる如く作用す
る管路制御機構部とを有するブレーキ液圧制御弁とを備
えた車両のブレーキ液圧制御装置において、上記リヤブ
レーキ用管路の上記液圧制御機構部よりも下流側位置と
上記分岐管路とを連通路を介して相互に連通可能とする
とともに、該連通路に該連通路を連通あるいは連通遮断
する通路開閉手段を設けたことを特徴としている。

（作用）本考案では上記の手段により、エア抜き作業時には、通
路開閉手段を操作し連通路を介してリヤブレーキ用管路
の液圧制御機構部よりも下流側位置と分岐管路とを相互
に連通させ、この状態で該分岐管路にフロントブレーキ
用管路側からブレーキ液を供給することで、該分岐管路
内に存在するエアはリヤブレーキ用管路のしかも流通抵
抗の少ない液圧制御機構部の下流側を通ってリヤブレー
キのホイールシリンダ側からブレーキ液とともに容易に
排出される。

（実施例）以下、第１図を参照して本考案の好適な実施例を説明す
る。

第１図には本考案の実施例に係る車両のブレーキ液圧制
御装置のシステム図が示されている。このブレーキ液圧
制御装置はブレーキ液圧制御弁１の一部の構造、即ち、
本考案の主体であるエア抜き構造を除いて全て前述の従
来例（第２図）のものと同一であるため、ここでは第１
図の各部材に第２図の各部材に対応した符号を付してそ
の説明を省略し、上記ブレーキ液圧制御弁１のエア抜き
部分の構造のみを詳述する。

この実施例においては、本考案を適用して第１図に示す
ように、液圧制御機構部１０の圧力室２０と管路制御機
構部２５の第２液室２８とを連通路４２を介して相互に
連通させることで、フロントブレーキ用管路４から分岐
する分岐管路４１と、リヤブレーキ用管路のしかもブレ
ーキ液の絞り制御により液圧を制御する液圧制御機構部
１０の下流側部分とを相互に連通せしめている。さら
に、上記連通路４２の通路途中には、その螺回操作によ
り該連通路４２を開閉するネジ部材８（実用新案登録請
求の範囲中の通路開閉手段に該当する）を設けている。

このようにすることにより、ブレーキ液圧制御弁１の組
付後のエア抜き作業時には、このネジ部材８を緩めて連
通路４２を開き、該連通路４２を介して分岐管路４１と
リヤブレーキ用管路５の液圧制御機構部１０の下流側部
分、即ち、該リヤブレーキ用管路５の第２油管５２側と
を連通させる。すると、分岐管路４１を介してマスター
シリンダ７側から送られてくるブレーキ液は第２液室２
８から連通路４２及び圧力室２０を経てリヤブレーキ用
管路５の第２油管５２からホイールシリンダ３Ｒ，３Ｌ
側に流れ、このブレーキ液の流れとともに分岐管路４１
内あるいは第２液室２８内にあったエアかホイールシリ
ンダ３Ｒ，３Ｌ側に排出される。即ち、リヤブレーキ用
管路５側のエア抜きと同時に分岐管路４１側のエア抜き
も行なわれるわけである。しかも、この場合、分岐管路
４１が接続されるリヤブレーキ用管路５の第１油管５２
は絞り作用を伴う液圧制御機構部１０の下流側に位置し
ていることから、例えば、該分岐管路４１を液圧制御機
構部の上流側に位置する第１油管５１側に接続する場合
に比して、その流通抵抗が少ないことから、エア抜きが
より一層容易に行なわれるものである。

また、この時、ブレーキ液圧制御弁１は車体下面側に配
置されているため、作業に先立っては作業者は一度車体
下面側にもぐってネジ部材８を緩めなければならない
が、これを緩めた後はここに留っている必要はなく、後
は車体外部からホイールシリンダ３Ｒ，３Ｌ部分におけ
るエア抜き状態を監視しておればよい。そして、エア抜
きの完了が確認された後は再び車体下面にもぐってネジ
部材８を閉めればよい。即ち、従来構造のもののように
エア抜き作業の間中車体下面にもぐっている必要はな
く、作業が容易でありしかも作業性が良好である。

（考案の効果）本考案は、アクセルペダルの踏力に対応した液圧を発生
するマスターシリンダと、フロントブレーキ用管路を介
して上記マスターシリンダから供給される液圧を受けて
車両の前輪の制動を行なうフロントブレーキと、リヤブ
レーキ用管路を介して上記マスターシリンダから供給さ
れる液圧を受けて車両の後輪の制動を行なうリヤブレー
キと、上記リヤブレーキ用管路の途中に介設され上記リ
ヤブレーキ側液圧を受けて作動し該リヤブレーキ側液圧
が所定圧以上となったときに上記リヤブレーキ用管路の
管路面積を絞って流量を減少させることで上記リヤブレ
ーキへの供給液圧の変化率を低下させる液圧制御機構部
と、上記リヤブレーキ用管路の上記液圧制御機構部より
も下流側に介設されて該液圧制御機構部より上流側のリ
ヤブレーキ側液圧と上記フロントブレーキ用管路から分
岐する分岐管路を介して導入されるフロントブレーキ側
の液圧との釣り合い状態に応じて作動し上記フロントブ
レーキ側液圧が所定圧以上である時にはブレーキ液を上
記液圧制御機構部を介して流通させ所定圧以上である時
には上記液圧制御機構部を介さずにブレーキ液を流通さ
せる如く作用する管路制御機構部とを有するブレーキ液
圧制御弁とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置におい
て、上記リヤブレーキ用管路の上記液圧制御機構部より
も下流側位置と上記分岐管路とを連通路を介して相互に
連通可能とするとともに、該連通路に該連通路を連通あ
るいは連通遮断する通路開閉手段を設けたことを特徴と
している。

従って、本考案の車両のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、エア抜き時には通路開閉手段を操作し連通路を介し
て分岐管路を流通抵抗の少ないリヤブレーキ用管路側に
連通させ、この状態で分岐管路側にブレーキ液を供給す
ることでホイールシリンダ側で分岐管路内のエアを容易
に抜くことができるため、車体下面側での操作は通路開
閉手段の開閉操作のみでよく、またエア抜きの進行状態
及びその完了を車体下面ではなく車体外部から確認する
ことができ、例えば従来のブレーキ液圧制御装置の如
く、車体下面にもぐった状態でしかも作業の進行状態等
を確認しながらエア抜き作業を行なわなければならない
場合に比して、フロントブレーキ用管路側のエア抜きを
容易にしかも作業性良く行ない得るという効果が得られ
る。

また、ブリーダの設置が不要であるところから構造の簡
略化及びコストの低廉化という面においても効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る車両のブレーキ液圧制御
装置の全体システム図、第２図は従来のブレーキ液圧制
御装置の全体システム図、第３図はアクセルペダルの踏
力とブレーキ液の液圧との相関関係図である。１……ブレーキ液圧制御弁 2R,2L……ホイールシリンダ 3R,3L……ホイールシリンダ４……フロントブレーキ用管路５……リヤブレーキ用管路６……アクセルペダル７……マスターシリンダ８……ネジ部材（通路開閉手段）９……バルブボディ１０……液圧制御機構部２５……管路制御機構部４１……分岐管路４２……連通路

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの踏力に対応した液圧を発
生するマスターシリンダと、フロントブレーキ用管路を介して上記マスターシリンダ
から供給される液圧を受けて車両の前輪の制動を行なう
フロントブレーキと、リヤブレーキ用管路を介して上記マスターシリンダから
供給される液圧を受けて車両の後輪の制動を行なうリヤ
ブレーキと、上記リヤブレーキ用管路の途中に介設され上記リヤブレ
ーキ側液圧を受けて作動し該リヤブレーキ側液圧が所定
圧以上となったときに上記リヤブレーキ用管路の管路面
積を絞って流量を減少させることで上記リヤブレーキへ
の供給液圧の変化率を低下させる液圧制御機構部と、上
記リヤブレーキ用管路の上記液圧制御機構部よりも下流
側に介設されて該液圧制御機構部より上流側のリヤブレ
ーキ側液圧と上記フロントブレーキ用管路から分岐する
分岐管路を介して導入されるフロントブレーキ側の液圧
との釣り合い状態に応じて作動し上記フロントブレーキ
側液圧が所定圧以上である時にはブレーキ液を上記液圧
制御機構部を介して流通させ所定圧以下である時には上
記液圧制御機構部を介さずにブレーキ液を流通させる如
く作用する管路制御機構部とを有するブレーキ液圧制御
弁とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、上記リヤブレーキ用管路の上記液圧制御機構部よりも下
流側位置と上記分岐管路とが連通路を介して相互に連通
可能とされているとともに、該連通路には該連通路を連通あるいは連通遮断する通路
開閉手段が設けられていることを特徴とする車両のブレ
ーキ液圧制御装置。