JP2598127Y2 - 減衰力可変型ショックアブソード - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両の懸架装置に適用
される減衰力可変型ショックアブソーバに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両懸架装置としては、例えば、
特開昭６３−３０５０１４号公報に記載されているよう
なものが知られている。この従来の車両懸架装置は、減
衰特性を変更可能なショックアブソーバと、ブレーキン
グ時のノーズダイブ及び車両停車時の揺り戻しを防ぐた
めに、車両走行中にブレーキング操作を行なうと、車速
に係らずショックアブソーバの減衰特性をハードレンジ
に切り換える減衰特性制御手段を備えたものであった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、以下に述べるよう
な問題点があった。即ち、ブレーキング操作により車両
が停車した後、車両が発進する時に、路面の凹凸を乗り
越えた場合には、ハードレンジにより路面入力をばね上
に伝達し、これにより、車両の乗り心地を悪化させる。
また、従来のショックアブソーバは、一方の行程側の減
衰特性がハードレンジの時には、その逆行程側の減衰特
性もハードレンジになるような構成であったため、車両
が大きなうねり路を走行している時（低周波路面入力
時）等のように、緩衝器の減衰特性がハードレンジ側に
制御されている時に、微小凹凸部（高周波路面入力）を
通過したり、それまでの緩衝器の行程とは逆行程側の突
起状路面入力があった場合に、該路面入力がばね上の車
体側に伝達されて車両の乗り心地及び操縦安定性を悪く
する。

【０００４】本考案は、上述のような従来の問題点に着
目して成されたもので、低周波路面入力と高周波路面入
力とが複合された路面入力に対しても、快適な乗り心地
と操縦安定性を確保しつつ、停車後の車両発進時におけ
る車両の乗り心地向上を図ることができる減衰力可変型
ショックアブソーバを提供することを目的とするもので
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本考案の減衰力可変型ショックアブソーバ
では、ショックアブソーバの伸行程時に画成された２室
間の流体の流通を制限的に許容することで高い減衰力を
発生させる伸側メイン減衰バルブと、ショックアブソー
バの圧行程時に画成された２室間の流体の流通を制限的
に許容することで高い減衰力を発生させる圧側メイン減
衰バルブと、伸側サブバルブの介装により伸行程時にの
み前記伸側メインバルブをバイパスして前記２室間を連
通する伸側バイパス流路と、圧側サブバルブの介装によ
り圧行程時にのみ前記圧側メインバルブをバイパスして
前記２室間を連通する圧側バイパス流路と、前記伸圧両
メイン減衰バルブおよび伸圧両サブバルブをバイパスし
て前記２室間を連通する伸圧共通バイパス流路と、前記
伸側バイパス流路と圧側バイパス流路の途中に介装され
ていてその変位により伸側バイパス流路と圧側バイパス
流路と伸圧共通バイパス流路の流路断面積を相互に独立
して変更可能な調整子を備え、該調整子が、その変位の
中立位置付近の所定範囲では伸圧両バイパス流路および
伸圧共通バイパス流路を開き、中立位置付近の所定範囲
からの変位方向のうちいずれか一方への変位方向では、
伸圧共通バイパス流路を閉じると共に圧側バイパス流路
の流路断面積が最小限まで減少する方向に変化し、もう
一方の変位方向では、まず伸圧共通バイパス流路を閉じ
ると共に伸側バイパス流路の流路断面積が最小限まで減
少する方向に変化し、伸側バイパス流路の流路断面積が
最小限まで減少した後、さらに同方向に変位させると伸
側バイパス流路の流路断面積が最大限の中間程度まで増
加する方向に変化すると同時に圧側バイパス流路の流路
断面積が最小限の中間程度まで減少する方向に変化する
ように構成されている手段とした。

【０００６】

【作用】本考案の減衰力可変型ショックアブソーバで
は、調整子を変位させることにより、伸側および圧側の
減衰特性レンジを変更することができる。 即ち、調整子
が中立位置付近の所定範囲にある時には、伸側と圧側の
両バイパ ス流路および伸圧共通バイパス流路が開かれて
いることから、伸行程および圧行程の減衰特性レンジが
共にソフトレンジとなる（ソフト領域）。 また、調整子
を中立位置の所定位置からの変位方向のうちいずれか一
方へ変位させると、伸圧共通バイパス流路を閉じると共
に圧側バイパス流路の流路断面積が最小限まで減少する
方向に変化することから、伸行程側の減衰特性レンジは
ソフトレンジのままで、圧行程側の減衰特性レンジをハ
ードレンジまで変化させることができる（圧側ハード領
域）。 また、調整子を中立位置の所定位置から以上とは
逆の方向へ変位させると、まず伸圧共通バイパス流路を
閉じると共に伸側バイパス流路の流路断面積が最小限ま
で減少する方向に変化することから、圧行程側の減衰特
性レンジはソフトレンジのままで、伸行程側の減衰特性
レンジをハードレンジまで変化させることができる（伸
側ハード領域）。そして、伸側バイパス流路の流路断面
積が最小限まで減少した後、調整子をさらに同方向に変
位させると、伸側バイパス流路の流路断面積が最大限の
中間程度まで増加する方向に変化すると同時に圧側バイ
パス流路の流路断面積が最小限の中間程度まで減少する
方向に変化することから、伸側および圧側の減衰特性レ
ンジを共にミディアムレンジまで変化させることができ
る（ミディアム領域）。 そこで、例えば、車両の走行中
に、車両挙動検出手段により車両の挙動が検出される
と、各減衰力可変型ショックアブソーバを伸側ハード領
域と圧側ハード領域とソフト領域との３領域において伸
側または圧側の減衰特性をソフトレンジから最大ハード
レンジの間で前記入力信号に比例した車両挙動に応じた
最適の減衰特性に制御すべく減衰力可変型ショックアブ
ソーバに切換信号を出力することにより、伸行程及び圧
行程の内のいずれか一方の減衰特性がハードレンジであ
る時には、その逆行程側の減衰特性は常にソフトレンジ
となるため、大きなうねり路走行中で緩衝器の行程が伸
行程側（ハードレンジ状態）である時に、路面の突起部
を通過すると、その逆行程側である圧行程側はソフトレ
ンジであることから、緩衝器が速やかに収縮することで
急激な上向き路面入力が吸収され、これにより、車体側
への衝撃伝達が緩和されて、車両の乗り心地を確保する
ことができる。また、大きなうねり路走行中で、緩衝器
の行程が圧行程（ハードレンジ状態）である時に、路面
の窪み部を通過すると、その逆行程側である伸行程側は
ソフトレンジであることから、緩衝器が速やかに伸長し
て車輪側を路面変化に追従させ、これにより、車体の急
激な沈み込みを防止して、車両の乗り心地及び操縦安定
性を確保することができる。また、例えば、車両が停車
して車速が０km／h になった時点で、車速センサからの
信号に基づき、各減衰力可変型ショックアブソーバの減
衰特性を伸側・圧側共にミディアムレンジのミディアム
領域に切り換えることにより、車両が発進する際には、
常に減衰力可変型ショックアブソーバの減衰特性が伸側
・圧側共にミディアムレンジのミディアム領域の状態と
なっており、このため、車両の急発進時における車両の
スカットがソフトレンジよりも高減衰力であるミディア
ムレンジの中間減衰特性により確実に抑制されると共
に、発進直後に路面の突起を乗り越えた場合であって
も、ハードレンジよりは低減衰力であるミディアムレン
ジの中間減衰特性により、車両の乗り心地を確保するこ
とができるようになる。さらに、前記ミディアム領域は
伸側ハード領域に近接して設けられていて、ミディアム
領域から伸側ハード領域への切り換えが迅速に行われる
ため、車両のスカットが過大である場合であっても、伸
側ミディアムレンジ（ミディアム領域）から、伸側ハー
ドレンジ（伸側ハード領域）への切り換えが迅速に行え
るから、スカットを迅速かつ確実に抑制することができ
るようになると共に、発進直後に路面の突起を乗り越え
た場合であっても、圧側ミディアムレンジ（ミディアム
領域）から、圧側ソフトレンジ（伸側ハード領域）への
切り換えが迅速に行えるから、車両への伝達を迅速かつ
確実に抑制することができるようになる。

【０００７】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図１は、実
施例の減衰力可変型ショックアブソーバを適用した車両
懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪と
の間に介在されて、４つの減衰力可変型ショックアブソ
ーバ（以下、単にショックアブソーバという）ＳＡが設
けられている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近
傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加
速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）２１が設けら
れている。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ２１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３１に駆動制御信号を出力するコント
ロールユニット４０が設けられている。

【０００８】図２は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４０は、上述の上下
Ｇセンサ２１と、車速センサ２２からの信号を入力して
制御用信号に変換する入力回路４０ａと、この入力回路
４０ａを経て得られる車両挙動に基づいてショックアブ
ソーバＳＡの最適減衰特性を演算する演算回路４０ｂ
と、この演算回路４０ｂの演算結果に基づいてパルスモ
ータ３１に駆動制御信号を出力する駆動回路４０ｃと、
各センサ２１，２２や演算回路４０ｂの異常の有無を判
定し、異常検出時には異常発生信号を出力する異常検出
回路４０ｄと、この異常検出回路４０ｄからの異常発生
信号が入力されると、パルスモータ３１をフェールセー
フ駆動させるべく駆動回路に信号を出力するフェールセ
ーフ回路４０ｅを備えている。

【０００９】図１２は、本考案実施例の減衰力可変型シ
ョックアブソーバの構成を示す断面図であって、このシ
ョックアブソーバは、シリンダ１と、シリンダ１を上部
室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン２と、シリンダ１
の外周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室
Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピスト
ン２に連結されたピストンロッド１７の摺動をガイドす
るガイド部材３５と、ピストンロッド１７の上端に設け
られたパルスモータ３１と、外筒３３と車体との間に介
在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバ
ー３７とを備えている。

【００１０】次に、図３は、前記ピストン２部分を示す
拡大断面図であって、該ピストン２は、ピストンロッド
１７の先端部に螺合して取り付けられたスタッド３の先
端小径部３ａに取り付けられている。

【００１１】即ち、前記スタッド３の先端小径部３ａ
に、圧側サブボディ７，圧側サブバルブ８，ワッシャ５
ａ，カラー４ａ，ワッシャ５ｂ，圧側メイン減衰バルブ
６，ピストン２，伸側メイン減衰バルブ９，ワッシャ５
ｃ，伸側サブボディ１０，伸側サブバルブ１１，ワッシ
ャ５ｄ，カラー４ｂを順次装着し、最後にナット１６で
締結している。

【００１２】また、前記スタッド３には、その軸芯部に
貫通穴３ｂが穿設されると共に、その周壁を直径方向に
貫通する状態で上方から順に、第１ポート３ｃ，第２ポ
ート３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポート３ｆ，第５ポー
ト３ｇ及び第６ポート３ｈが穿設されている。尚、前記
第３ポート３ｅと第４ポート３ｆ、及び、第５ポート３
ｇと第６ポート３ｈだけは軸方向同一位置に形成されて
いるが、各ポートは、それぞれ周方向に位相をずらせた
位置に形成されている。また、第１ポート３ｃと第４ポ
ート３ｆと第６ポート３ｈは周方向に２つ、第２ポート
３ｄと第３ポート３ｅと第５ポート３ｇは周方向に４
つ、それぞれ形成されている。そして、前記第３ポート
３ｅと第５ポート３ｇは、２つずつが近接して形成され
ていて、２つで一つのポートを構成した形となっている
（図６〜１０参照）。

【００１３】前記圧側サブボディ７は、その下面に圧側
サブバルブ８により開閉される環状溝７ａが形成され、
この環状溝７ａは第１ポート３ｃと連通されている。

【００１４】また、上部室Ａ側であるピストン２の上端
面には、圧側連通孔２ｅを介して下部室Ｂに連通され
て、前記圧側メイン減衰バルブ６により開閉される４つ
の圧側環状溝２ｂと、ピストン２の内周から外周に至る
伸側連通溝２ｃとが形成され、また、ピストン２の内周
上部には、前記第２ポート３ｄと伸側連通溝２ｃとを連
通する内周環状溝２ｄが形成されている（図４参照）。

【００１５】一方、下部室Ｂ側であるピストン２の下端
面には、伸側連通孔２ｈを介して上部室Ａに連通された
４つの伸側内側溝２ｆと、この伸側内側溝２ｆの外側に
形成され、ピストン２の内周に連通された伸側外側溝２
ｇとが形成され、また、ピストン２の内周下部には、前
記第３ポート３ｅと伸側外側溝２ｇとを連通する内周環
状溝２ｋが形成されている（図５参照）。

【００１６】前記伸側サブボディ１０は、その下面に伸
側サブバルブ１１により開閉される環状溝１０ａが形成
され、この環状溝１０ａは半径方向溝１０ｂ及び内周環
状溝１０ｃを介して第５ポート３ｇ及び第６ポート３ｈ
と連通されている。さらに、前記スタッド３の貫通穴３
ｂ内には、調整子１２が回動自在に設けられている。

【００１７】この調整子１２は、その軸心部に、その下
端が前記下部室Ｂに連通した中空部１２ａを有した筒状
に形成され、また、その周壁には、前記第１ポート３ｃ
と中空部１２ａとを連通する第１横孔１２ｂと、第２ポ
ート３ｄと第３ポート３ｅまたは第４ポート３ｆと第５
ポート３ｇとを連通する縦溝１２ｃと、４つの第２ポー
ト３ｄをその内周側で連通する環状溝１２ｅと、第６ポ
ート３ｈと中空部１２ａとを連通する第２横孔１２ｄが
形成されている。そして、この第２横孔１２ｄには、そ
の流路を絞るオリフィスｆが形成されている。

【００１８】本考案実施例では、以上のような構成とし
たため、伸行程で流体が流通可能な流路としては図示の
４つの流路がある。即ち、伸側連通孔２ｈ等を経由して
伸側内側溝２ｆの位置から伸側メイン減衰バルブ９の内
側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄ
と、第２ポート３ｄ，縦溝１２ｃ及び第３ポート３ｅま
たは第４ポート３ｆ等を経由し伸側外側溝２ｇの位置か
ら伸側メイン減衰バルブ９の外周部を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第２流路（伸側バイパス流路）Ｅと、第２ポ
ート３ｄ，縦溝１２ｃ及び第５ポート３ｇ等を経由し伸
側サブバルブ１１を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流
路（伸側バイパス流路）Ｆと、第２ポート３ｄ，縦溝１
２ｃ，第５ポート３ｇ，内周環状溝１０ｃ，第６ポート
３ｈ，オリフィスｆ等を経由して下部室Ｂに至る伸圧共
通バイパス流路Ｇとである。

【００１９】一方、圧行程で流体が流通可能な経路とし
ては図示の３つの流路がある。即ち、圧側連通孔２ｅ等
を経由し圧側メイン減衰バルブ６を開弁して上部室Ａに
至る圧側第１流路Ｈと、中空部１２ａ，第１横孔１２
ｂ，第１ポート３ｃ等を経由し圧側サブバルブ８を開弁
して上部室Ａに至る圧側第２流路（圧側バイパス流路）
Ｊと、前記伸圧共通バイパス流路Ｇとである。

【００２０】以上のように、第１横孔１２ｂと第１ポー
ト３ｃとの間で、圧側可変絞りＲを形成し、縦溝１２ｃ
と第３ポート３ｅとの間で、伸側第１可変絞りＳを形成
し、縦溝１２ｃと第５ポート３ｇとの間で、伸側第２可
変絞りＴを形成し、縦溝１２ｃと第４ポート３ｆとの間
で、伸側第３可変絞りＶを形成し、第２横孔１２ｄと第
６ポート３ｈとの間で、伸圧共通可変絞りＵを形成して
いる。

【００２１】また、調整子１２の回動は、コントロール
ロッド１５により成されるもので、このコントロールロ
ッド１５は、ピストンロッド７の貫通穴１７ａ内を貫通
して上端部まで延在され、ピストンロッド１７の上端部
に設けられたパルスモータ３１により回動されるように
なっている（図１１参照）。

【００２２】そして、前記調整子１２は、その回動に基
づいて減衰力ポジションを図６〜図１０に示すポジショ
ンの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可能とな
っている。

【００２３】まず、図９に示す第１ポジションでは、伸
側第３可変絞りＶ以外の各可変絞りＲ，Ｓ，Ｔ，Ｕの全
てが開かれていて、前記伸行程における４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程における３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇの
すべてが流通可能となっている。尚、伸圧共通可変絞り
Ｕは全開状態であるが、他の可変絞りＲ，Ｓ，Ｔは全開
状態よりは少し絞られた状態となっている。

【００２４】従って、伸行程時には、低ピストン速度域
では、流体が流通抵抗の小さい伸圧共通バイパス流路Ｇ
を流通し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第３
流路Ｆ，伸側第２流路Ｅ，伸側第１流路Ｄの順に流通を
開始し、これにより、伸行程の減衰特性はソフトレンジ
の状態となる。

【００２５】一方、圧行程時には、低ピストン速度域で
は、流体が流通抵抗の小さい伸圧共通バイパス流路Ｇに
流通し、ピストン速度が早くなるにつれて、圧側第２流
路Ｊ，圧側第１流路Ｄの順に流通を開始し、これによ
り、圧行程の減衰特性もソフトレンジの状態となる（図
１２の・に示すソフト領域ＳＳ）。

【００２６】また、図８に示す第２ポジションでは、伸
側第１可変絞りＳが大きく絞られて、伸側第２可変絞り
Ｔ，伸側第３可変絞りＶ及び伸圧共通可変絞りＵが閉じ
られると共に、圧側可変絞りＲは全開状態となってい
て、伸側第２流路Ｅと、圧側第２流路Ｊとが流通可能と
なっている。

【００２７】従って、伸行程時には、低ピストン速度域
では、流体が流通抵抗の小さい伸側第２流路Ｅを流通
し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第１流路Ｄ
を流通し、これにより、伸行程の減衰特性はミディアム
レンジの状態となる。

【００２８】一方、圧行程時には、低ピストン速度域で
は、流体が流通抵抗の小さい圧側第２流路Ｊを流通し、
高ピストン速度域では圧側第１流路Ｈを流通し、これに
より、圧行程の減衰特性はソフトレンジの状態となる
（図１２の・）。

【００２９】また、図７に示す第３ポジションでは、圧
側可変絞りＲのみが全開状態となっていて、圧側第２流
路Ｊだけが流通可能となっている。

【００３０】従って、伸行程時には、流体が流通抵抗の
大きい伸側第１流路Ｄを流通し、これにより、伸行程の
減衰特性はハードレンジの状態となる。

【００３１】一方、圧行程時には、低ピストン速度域で
は、流体が流通抵抗の小さい圧側第２流路Ｊを流通し、
高ピストン速度域では圧側第１流路Ｈを流通し、これに
より、圧行程の減衰特性は前記第２ポジションと同じソ
フトレンジの状態に維持される（図１２の・に示す伸側
ハード領域ＨＳ）。

【００３２】また、図６に示す第５ポジションでは、圧
側可変絞りＲが少し絞られ、伸側第１可変絞りＳ，伸側
第２可変絞りＴ及び伸圧共通可変絞りＵが閉じられると
共に、伸側第３可変絞りＶが少し開かれていて、伸側第
２流路Ｅと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となってい
る。

【００３３】従って、伸行程時には、低ピストン速度域
では、流体が流通抵抗の小さい伸側第２流路Ｅを流通
し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第１流路Ｄ
を流通し、これにより、伸行程の減衰特性はミディアム
レンジの状態となる。

【００３４】一方、圧行程時には、低ピストン速度域で
は、流体が流通抵抗の小さい圧側第２流路Ｊを流通し、
ピストン速度が早くなるにつれて、圧側第１流路Ｈを流
通し、これにより、圧行程の減衰特性はミディアムレン
ジの状態となる（図１２の・に示すミディアム領域Ｍ
Ｍ）。

【００３５】また、図９に示す第４ポジションでは、圧
側可変絞りＲと伸圧共通可変絞りＵが閉じられて、伸側
第１可変絞りＳと伸側第２可変絞りＴが全開状態となっ
ていて、伸側第２及び第３流路だけが流通可能となって
いる。

【００３６】従って、伸行程時には、低ピストン速度域
では、流体が流通抵抗の小さい伸側第３流路Ｆを流通
し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第２流路
Ｅ，伸側第１流路Ｄの順に流通を開始し、これにより、
伸行程の減衰特性はソフトレンジの状態となる。

【００３７】一方、圧行程時には、流体が流通抵抗の大
きい圧側第１流路Ｈを流通し、これにより、圧行程の減
衰特性はハードレンジの状態となる（図１２の・に示す
圧側ハード領域Ｈ）。

【００３８】つまり、図９に示す第１ポジションから図
７に示す第３ポジション方向へ切り換えるべく調整子１
２を反時計方向に回動させていくと、圧行程側の減衰特
性をソフトレンジ状態に維持させる一方で、伸行程側の
減衰特性はハードレンジ方向へ変化させることができ
（図１２の・〜・間）、この位置からさらに調整子１２
を反時計方向に回動させることにより、伸側及び圧側を
共にミディアムレンジ方向に変化させることができる
（図１２の・〜・間）。

【００３９】また、図９に示す第１ポジションから図１
０に示す第４ポジション方向へ切り換えるべく調整子１
２を時計方向に回動させていくと、伸行程側の減衰特性
をソフトレンジ状態に維持させる一方で、圧行程側の減
衰特性はハードレンジ方向へ変化させることができる
（図１２の・〜・間）。

【００４０】尚、図１２の下部に、調整子１２の変位に
対する各流路Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｊの開閉状況を示している。
次に、コントロールユニット４０の制御作動を図１３の
フローチャートに基づいて説明する。

【００４１】ステップ１０１は、車速センサ２２で検出
された車速が０km／h であるか否かが判定され、ＹＥＳ
であればステップ１０２に進み、ＮＯであればステップ
１０３に進む。即ち、このステップでは、車両が停車状
態にあるかどうかの判定が行なわれるもので、この判定
は、この実施例では、コントロールユニット４０の異常
検出回路４０ｄで行なわれる。

【００４２】ステップ１０３は、上下Ｇセンサ２１，車
速センサ２２及びコントロールユニット４０が異常状態
にあるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップ１０
２に進み、ＮＯであればステップ１０４に進む。尚、こ
の異常状態の判定は、前述のように、異常検出回路４０
ｄで行なわれる。

【００４３】ステップ１０２は、減衰特性のフェールセ
ーフ制御（停車時制御）が行なわれるステップである。
即ち、このフェールセーフ制御においては、フェールセ
ーフ回路４０ｅから駆動回路４０ｃに対してフェールセ
ーフ駆動信号が出力されるもので、この信号を受けた駆
動回路４０ｃでは、パルスモータ３１に対し、ショック
アブソーバＳＡの減衰ポジションを、伸行程及び圧行程
が共にミディアムレンジとなる第５ポジション（ミディ
アム領域ＭＭ）に切り換えるための駆動信号が出力され
る。

【００４４】ステップ１０４は、減衰特性の通常制御が
行なわれるステップである。以上で一回の制御フローを
終了し、以後は以上の制御フローを繰り返すものであ
る。

【００４５】以上のように、この実施例では、各上下Ｇ
センサ２１か車速センサ２２に異常が発生し、または、
演算回路４０ｂに異常が発生すると、異常検出回路４０
ｄにおいてこの異常を検出すると共に、フェールセーフ
回路４０ｅに対して異常発生信号を出力する。そして、
この信号を受けたフェールセーフ回路４０ｅでは、パル
スモータ３１をフェールセーフ駆動させるべく駆動回路
４０ｃに対し、フェールセーフ駆動信号が出力されるも
ので、これにより、ショックアブソーバＳＡの伸側及び
圧側が共にミディアムレンジ状態に切り換えられる。

【００４６】従って、車両が発進する際には、常にショ
ックアブソーバＳＡの減衰特性が伸側及び圧側共にミデ
ィアムレンジの状態となっているため、車両の急発進時
における車両のスカットがソフトレンジよりも高減衰力
であるミディアムレンジの中間減衰特性により確実に抑
制されると共に、発進直後に路面の突起を乗り越えた場
合であっても、ハードレンジよりは低減衰力であるミデ
ィアムレンジの中間減衰特性により、車両の乗り心地を
確保することができるようになるという特徴を有してい
る。

【００４７】さらに、前記ミディアム領域ＭＭは伸側ハ
ード領域ＨＳに近接して設けられていて、ミディアム領
域ＭＭから伸側ハード領域ＨＳへの切り換えが迅速に行
われ るため、車両のスカットが過大である場合であって
も、伸側ミディアムレンジ（ミディアム領域ＭＭ）か
ら、伸側ハードレンジ（伸側ハード領域ＨＳ）への切り
換えが迅速に行えるから、スカットを迅速かつ確実に抑
制することができるようになると共に、発進直後に路面
の突起を乗り越えた場合であっても、圧側ミディアムレ
ンジ（ミディアム領域ＭＭ）から、圧側ソフトレンジ
（伸側ハード領域ＨＳ）への切り換えが迅速に行えるか
ら、車両への伝達を迅速かつ確実に抑制することができ
るようになるという特徴を有している。

【００４８】また、異常発生時にも、ショックアブソー
バＳＡの減衰特性が伸側及び圧側共にミディアムレンジ
の状態に切り換えられるため、減衰特性の過不足状態の
発生を未然に防止して、異常発生時における車両の操縦
安定性及び乗り心地を確保することができるようになる
という特徴を有している。

【００４９】次に、コントロールユニット４０の制御作
動のうち、通常制御の内容を図１４のタイムチャートに
基づいて説明する。

【００５０】各上下Ｇセンサ２１で検出されたばね上上
下速度Ｖn がこの図に示すように変化した場合、ばね上
上下速度Ｖn が０である時には、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御する。

【００５１】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳ側に制御して、圧側をソフトレ
ンジに固定する一方、伸側の減衰特性をばね上上下速度
Ｖnに比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ
＝ｋ・Ｖn となるように制御する。尚、ｋは比例定数で
ある。

【００５２】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨ側に制御して、伸側をソフトレ
ンジに固定する一方、圧側の減衰特性をばね上上下速度
Ｖnに比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、
Ｃ＝ｋ・Ｖn となるように制御する。

【００５３】また、図１４のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフトレンジとなる。

【００５４】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハードレンジとなる。

【００５５】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフトレンジとな
る。

【００５６】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハードレンジとなる。

【００５７】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハードレンジに制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフトレンジに制御するという、スカイフック理
論に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３１を駆動させることなしに減衰特性の切り換え
が行なわれることになる。

【００５８】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくなるため、制御
応答性を高めることができると共に、パルスモータ３１
の耐久性を向上させることができるようになるという特
徴を有している。

【００５９】また、伸行程及び圧行程の内のいずれか一
方の行程側の減衰特性がハードレンジである時には、そ
の逆行程側の減衰特性が常にソフトレンジとなっている
ことから、低周波と高周波とが複合された路面入力に対
しても、逆行程側の路面入力をソフトレンジで吸収し、
これにより、快適な乗り心地と操縦安定性を確保するこ
とができるという特徴を有している。

【００６０】以上、本考案の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本考案に含まれる。

【００６１】例えば、実施例では、減衰特性の通常制御
において、車両挙動検出手段として上下Ｇセンサのみを
用いる場合を示したが、その他のセンサを用いた減衰特
性制御を行なうことができる。

【００６２】また、実施例では、フェールセーフ制御
（停車時制御）の際に、図１２の実線で示すように、伸
側と圧側を共にミディアムレンジに切り換え制御するよ
うにしたが、その他に、例えば、同図の点線で示すよう
に、圧側はソフトレンジに保持させたままで伸側だけを
ミディアムレンジに切り換えたり、その逆に圧側だけを
ミディアムレンジに切り換えるようにしてもよく、ま
た、ミディアムレンジの減衰特性の高さも任意に設定す
ることができる。

【００６３】

【考案の効果】以上説明してきたように、本考案の減衰
力可変型ショックアブソーバでは、前述のように、伸側
バイパス流路と圧側バイパス流路の途中に介装されてい
てその変位により伸側バイパス流路と圧側バイパス流路
と伸圧共通バイパス流路の流路断面積を相互に独立して
変更可能な調整子を備え、該調整子が、その変位の中立
位置付近の所定範囲では伸圧両バイパス流路および伸圧
共通バイパス流路を開き、中立位置付近の所定範囲から
の変位方向のうちいずれか一方への変位方向では、伸圧
共通バイパス流路を閉じると共に圧側バイパス流路の流
路断面積が最小限まで減少する方向に変化し、もう一方
の変位方向では、まず伸圧共通バイパス流路を閉じると
共に伸側バイパス流路の流路断面積が最小限まで減少す
る方向に変化し、伸側バイパス流路の流路断面積が最小
限まで減少した後、さらに同方向に変位させると伸側バ
イパス流路の流路断面積が最大限の中間程度まで増加す
る方向に変化すると同時に圧側バイパス流路の流路断面
積が最小限の中間程度まで減少する方向に変化するよう
に構成されている手段としたことで、伸行程及び圧行程
の内のいずれか一方の減衰特性がハードレンジである時
には、その逆行程側の減衰特性は常にソフトレンジとな
るため、低周波路面入力と高周波路面入力とが複合され
た路面入力に対しても、快適な乗り心地と操縦安定性を
確保することができるようになる。 また、例えば、車両
が停車して車速が０km／h になった時点で、減衰特性が
伸側・圧側共にミディアムレンジとなる調整子の変位位
置に切り換え制御しておくことにより、車両の急発進時
における車両のスカットがソフトレンジよりも高減衰力
であるミディアムレンジの中間減衰特性により確実に抑
制されると共に、発 進直後に路面の突起を乗り越えた場
合であっても、ハードレンジよりは低減衰力であるミデ
ィアムレンジの中間減衰特性により、車両の乗り心地を
確保することができるようになる。 さらに、伸側・圧側
共にミディアムレンジとなる調整子の変位位置が、伸側
がハードレンジで圧側がソフトレンジとなる調整子の変
位位置に近接して設けられていて、両変位位置相互間の
切り換えが迅速に行われるため、車両のスカットが過大
である場合であっても、伸側ミディアムレンジから、伸
側ハードレンジへの切り換えが迅速に行えるから、スカ
ットを迅速かつ確実に抑制することができるようになる
と共に、発進直後に路面の突起を乗り越えた場合であっ
ても、圧側ミディアムレンジから、圧側ソフトレンジへ
の切り換えが迅速に行えるから、車両への伝達を迅速か
つ確実に抑制することができるようになり、これによ
り、停車後の車両発進時における車両の乗り心地向上を
図ることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案実施例の減衰力可変型ショックアブソー
バを適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。

【図２】実施例の減衰力可変型ショックアブソーバを適
用した車両懸架装置を示すシステムブロック図である。

【図３】本考案実施例の減衰力可変型ショックアブソー
バの要部を示す断面図（図４及び図５のＰ−Ｐ断面）で
ある。

【図４】図３のＬ−Ｌ断面図である。

【図５】図３のＭ−Ｍ断面図である。

【図６】調整子の第５ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図３のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面
図，(ハ) は図３のＭ−Ｍ断面図，(ニ) は図３のＮ−Ｎ断
面図である。

【図７】調整子の第３ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図３のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面
図，(ハ) は図３のＭ−Ｍ断面図，(ニ) は図３のＮ−Ｎ断
面図である。

【図８】調整子の第２ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図３のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面
図，(ハ) は図３のＭ−Ｍ断面図，(ニ) は図３のＮ−Ｎ断
面図である。

【図９】調整子の第１ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図３のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面
図，(ハ) は図３のＭ−Ｍ断面図，(ニ) は図３のＮ−Ｎ断
面図である。

【図１０】調整子の第４ポジション位置を示す断面図
で、(イ) は図３のＫ−Ｋ断面図，(ロ) は図３のＬ−Ｌ断
面図，(ハ) は図３のＭ−Ｍ断面図，(ニ) は図３のＮ−Ｎ
断面図である。

【図１１】本考案実施例の減衰力可変型ショックアブソ
ーバの全体構成を示す断面図である。

【図１２】実施例の減衰力可変型ショックアブソーバの
減衰力切換特性及び各流路の開閉状況を示す図である。

【図１３】実施例のコントロールユニットにおける制御
作動を示すフローチャートである。

【図１４】実施例のコントロールユニットにおける通常
制御の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】６ 圧側メイン減衰バルブ ８ 圧側サブバルブ ９ 伸側メイン減衰バルブ １１ 伸側サブバルブ １２ 調整子 ＳＡ ショックアブソーバ Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｅ 伸側第２流路（伸側バイパス流路） Ｆ 伸側第３流路（伸側バイパス流路） Ｊ 圧側第２流路（圧側バイパス流路） Ｇ 伸圧共通バイパス流路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−94065（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92126（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296282（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−238235（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−169958（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−149423（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−69719（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42318（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−197225（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 9/50 B60G 17/00 - 23/00

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ショックアブソーバの伸行程時に画成され
   た２室間の流体の流通を制限的に許容することで高い減
   衰力を発生させる伸側メイン減衰バルブと、 ショックアブソーバの圧行程時に画成された２室間の流
   体の流通を制限的に許容することで高い減衰力を発生さ
   せる圧側メイン減衰バルブと、 伸側サブバルブの介装により伸行程時にのみ前記伸側メ
   インバルブをバイパスして前記２室間を連通する伸側バ
   イパス流路と、 圧側サブバルブの介装により圧行程時にのみ前記圧側メ
   インバルブをバイパスして前記２室間を連通する圧側バ
   イパス流路と、 前記伸圧両メイン減衰バルブおよび伸圧両サブバルブを
   バイパスして前記２室間を連通する伸圧共通バイパス流
   路と、 前記伸側バイパス流路と圧側バイパス流路の途中に介装
   されていてその変位により伸側バイパス流路と圧側バイ
   パス流路と伸圧共通バイパス流路の流路断面積を相互に
   独立して変更可能な調整子と、を備え、 該調整子が、その変位の中立位置付近の所定範囲では伸
   圧両バイパス流路および伸圧共通バイパス流路を開き、
   中立位置付近の所定範囲からの変位方向のうちいずれか
   一方への変位方向では、伸圧共通バイパス流路を閉じる
   と共に圧側バイパス流路の流路断面積が最小限まで減少
   する方向に変化し、もう一方の変位方向では、まず伸圧
   共通バイパス流路を閉じると共に伸側バイパス流路の流
   路断面積が最小限まで減少する方向に変化し、伸側バイ
   パス流路の流路断面積が最小限まで減少した後、さらに
   同方向に変位させると伸側バイパス流路の流路断面積が
   最大限の中間程度まで増加する方向に変化すると同時に
   圧側バイパス流路の流路断面積が最小限の中間程度まで
   減少する方向に変化するように構成されていることを特
   徴とする減衰力可変型ショックアブソーバ。