JPS596105A - 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用エアサスペンションのばね特性可変装
置に関するものである。

自動車のエアサスペンションにおいて、そのばね特性を
乗心地を重視して軟かくすると悪路での走行安定性に問
題を生じる。

従来よりエアサスペンションにおいて車速によって車高
を変えるもの（特開昭５６−８２６１６号公報参照）や
、ばね上扉速度（慣性力）に応じてばね反力を可変的に
制御するもの（特開昭５４−４４１６７号公報参照）等
が開発されているが、いずれも悪路走行時における走行
安定性の問題に的確に対処し得るものではない。

本発明は、エアサスペンションにおいて悪路走行状態を
正確に検知すると共に、その検知に基づいてげね特性を
悪路走行に適した高いぼね定数に切換える装置を提供す
ることにより、通常走行時の乗心地の向上をはかると共
に、悪路走行時の走行安定性の向上をもはかったもので
、以下本発明を附図実施例につき説明する。

第１図は本発明におけるエアサスペンションの制御系統
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクチアリ、核コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドバルブＬ、を介してリザーブタンク３内に貯えられ
る。４ｆｄリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力
センサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ
１の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所
定値に保つようになっている。

前後左右の４輪のエアサスペンションＡ、、Ｂ。

Ｃ９■）の各エアチャンバに前記リザーブタンク３より
エアを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレ
ノイドバルブＬｓ　、　Ｌｔ　、　Ｌｓ及びＬｂが設け
られている。　Ｌ２は排気用ソレノイドバルブである。

上記エアサスペンションＡ、１３．Ｃ，Ｄ４Ｃ＆−ｊ：
それぞれ車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、そ
れぞれの車高センサの信号はコントロール装置５にイン
プットされ、該信号に基づいテコントロール装置５が各
ソレノイドバルブＬ１．　Ｌ２　、　Ｌｓ　、　Ｌａ　
、　Ｌ５−　Ｌｂを開閉制御するようになっている。

即ち例えばＡのエアサスペンションが低くするとＡ内の
車高センサがアップ信号を発し１．そのアップ信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドバルブＬ、とり
、を開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内のエ
アをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給して
車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの信号
にて該ソレノイドバルブＬｌ　、　Ｌ、を閉じる。

逆に例えばエアサスペンションＡが高くなり過ぎると、
その車高センサがダウ、ン信号を発し、その信号に基づ
いてコントロール装置５がソレノイドパルプＬ２とＬ８
を開とする出力信号を発し、Ａのエアサスペンションの
エアチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下げ、所
定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とり、が閉
じる。

上記と同様にＢ、Ｃ，Ｄのエアサスペンションもそれぞ
れの車高センサによって車高を制御され、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定駆動方式センサであり、２輪
駆動から４輪駆動に切換えると該駆動方式センサ６が信
号を発し、との４８号に基づいてコントロール装置５が
各エアサスペンションＡ　、　Ｂ　、　Ｃ、Ｉ）のはね
特性制御用ソレノイドバルブＳを作動させるべき出力信
号を発し、各エアサスペンションのばね定数を高くする
よう構成されている。

上記エアサスペンションのばね特性制御機構の一例を第
２図を参照して説明する。

エアサスペンションは第２図に示すように筒体１１とそ
れに軸方向にスライド可能に嵌装されたロッド１２とか
らなる伸縮部材１０の外周部に、ロアタンク１４．アッ
パタンク１５及びダイヤフラム１６等により気密なエア
チャンバ１３を形成した構造となっており、該エアチャ
ンバ１３は区画壁１７により主室１３αと副室１３，６
の２室に区画されている。

各エアチャンバ１３αと１３ｂは連通路１８にて連通ず
ると共に該連通路１Ｂはばね特性制御用ソレノイドバル
ブＳにより開閉制御されるようになっている。

尚１９は外筒１１側に取付けられた駆動マグネット１９
αとロッド１２側に取付けられた磁気応動スイッチ１９
５とからなる車高センサで、該車高センサ１９の信号が
コントロール装置５にインプットされ自動的に車高調整
が行われることは前述した通りである。

上記構成においてソレノイドバルブＳが連通路１８を開
いている状態では、主室１３αと副室１３ｈは連通路１
８にて連通し、ばねとして作用するエアチャンバの有効
容積は、１３ａと１３ｈの容積ＶＡとＶＢを加えたｖＡ
＋ＶＢとなる。

ソレノイドバルブＳが連通路１８を閉じると、副室１３
ｈ内のエアはばねとして全く作用せず、ばねとして作用
するエアチャンバの有効容積は主室１３αの容積ＶＡの
みとなり、前記連通路１８が開いている場合にくらべ有
効容積が小となる。

一般にエアサスペンションの動ばね定数はエアチャンバ
の有効容積が犬なる程低く、有効容積が・小なる程高い
。

従って上記のようにソレノイドパルプＳにて連通路１８
を開閉制御することにより、エアサスペンションの動ば
ね定数を可変的に制御し得るものである。

一方、２輪駆動と４輪駆動を切換え使用できるようにな
っている自動車では、一般に良路では２輪駆動とし、悪
路では４輪駆動に切換えてスリップを防止するのが普通
である。

そこで第１図に示すように、駆動方式センサ６を用い、
２輪駆動時はソレノイドバルブＳが連通路１８を開とし
、４輪駆動に切換えたとき駆動方式センサ６が信号を発
してソレノイドパルプＳを作動させ連通路１８を閉とす
るよう構成することにより、良路では乗心地を主とした
軟かいばね特性とし、悪路では硬いばね特性として走行
安定性の向上をはかり悪路走破性の著しい改善をはかる
ことができるものである。

尚第２図の実施例においてはロアタンク１４内を仕切っ
てロアタンク１４内に副室１３ｂを形成した例を示して
いるが、副室１３ｂはアッパタンク１５内に形成しても
良い。

以上のように本発明によれば、悪路走行状態と良路走行
状態を正確に判断し、その判断に基づいて的確にエアサ
スペンションのばね特性を可変制御するもので、構造が
簡単で機能良好なることと相俟って実用上多大の効果を
もたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すエアサスペンションの制
御系統図、第２１ン１は本発明におけるエアサスペンシ
ョンの構造例を示す図で、（イ）図は縦断面図、（ロ）
図は（イ）図のＸ部拡大断面図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、ｓ・・・ば
ね特性制御用ソレノイドパルプ、６・・・駆動方式セン
サ、１０・・・伸縮部材、１１・・・筒体、１２・・・
ロッド、１３・・・エアチャンバ、１３α・・・主室、
１３ｂ・・・副室、１Ｔ・・・区画壁、１８・・・連通
路、１９・・・東高センサ。 以　　上 （イ） ２　区 （ロ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 筒体とそれに軸方向に摺動可能なるよう低装されたロッ
   ドとからなる伸縮部材の外周部に、内部にエアを封入し
   たエアチャンバを形成したエアサスペンションを用い、
   且つ２輪駆動ト４輪駆動を切換え得るようにした自動車
   において、上記エアサスペンションのエアチャンバを主
   室と副室に区画すると共に該主室と副室を連通ずる連通
   路を設け、２輪駆動と４輪駆動を検出する駆動方式セン
   サの信号にて上記連通路を開閉制御するばね力制御用ソ
   レノイドパルプを設け、２輪駆動時は主室と副室を連通
   させ、４輪駆動時は連通路を閉じ主室内のエアのみがば
   ねとして作用するよう構成したことを特徴とする自動車
   用エアサスペンションのばね特性可愛装置。