JPS596109A - 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 - Google Patents
自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置Info
- Publication number
- JPS596109A JPS596109A JP11275182A JP11275182A JPS596109A JP S596109 A JPS596109 A JP S596109A JP 11275182 A JP11275182 A JP 11275182A JP 11275182 A JP11275182 A JP 11275182A JP S596109 A JPS596109 A JP S596109A
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- Japan
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- damping force
- air
- wheel drive
- air suspension
- orifice
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/11—Mounting of sensors thereon
- B60G2204/111—Mounting of sensors thereon on pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用サスペンションの減衰力可変装置に関
するものである。
するものである。
自動車のサスペンションにおいて、ダンパの減衰力を低
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る５ 従来より車速が所定値以上のとき及び横方向加速度が所
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報等参照）、車速と
横方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけ
では上記のような悪路走行時のダンパの車体突上げを防
止することはできない。
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る５ 従来より車速が所定値以上のとき及び横方向加速度が所
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報等参照）、車速と
横方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけ
では上記のような悪路走行時のダンパの車体突上げを防
止することはできない。
本発明は、シリンダと該シリンダに嵌装されたピストン
ロッドとの組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成シたエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして車体突上げを完全に防止し得る装置
を提供するもので以下附図実施例につき説明する。
ロッドとの組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成シたエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして車体突上げを完全に防止し得る装置
を提供するもので以下附図実施例につき説明する。
第１図は本発明におけるエアサスペンションの制御系統
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドバルブＬ、を介してリザーブタンク３内に貯えられ
るっ４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドバルブＬ、を介してリザーブタンク３内に貯えられ
るっ４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
前後左右の４輪のエアサスペンションＡ、Ｂ。
Ｃ，Ｄの各エアチャンバに前記リザーブタンク３よりエ
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドバルブＬｘ −Ｌａ 、Ｌｓ及びＬ６が設けられて
いる。Ｌ２は排気用ソレノイドバルブである。
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドバルブＬｘ −Ｌａ 、Ｌｓ及びＬ６が設けられて
いる。Ｌ２は排気用ソレノイドバルブである。
上記各エアサスペンションＡ、Ｈ，Ｃ，Ｉ）Ｋはそれぞ
れ車高センサが設けられ、それぞれの車高センサの信号
はコントロール装Ｒ５にインプットされ、該信号に基づ
いてコントロール装置５が各ソレノイドバルブＬ＋ ｇ
Ｌ２ ｙ Ｌｓ ＊ Ｌ４ＴＬｓ 、 Ｌ６を開閉制
御するようになっている。
れ車高センサが設けられ、それぞれの車高センサの信号
はコントロール装Ｒ５にインプットされ、該信号に基づ
いてコントロール装置５が各ソレノイドバルブＬ＋ ｇ
Ｌ２ ｙ Ｌｓ ＊ Ｌ４ＴＬｓ 、 Ｌ６を開閉制
御するようになっている。
即ち、例えばＡのエアサスペンションカ低くなるとＡ内
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドバルブＬ１とり
、を開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内のエ
アをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給して
車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの信号
にて該ソレノイドパルプＬ＋ 、 Ｌｍを閉じる。
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドバルブＬ１とり
、を開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内のエ
アをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給して
車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの信号
にて該ソレノイドパルプＬ＋ 、 Ｌｍを閉じる。
逆に例えばエアサスペンションＡが高＜ すＩ）過ぎる
と、七〇車高センサがダウン信号を発し、その信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドバルブＬ２とＬ
ｓを開とする出力信号を発し、Ａのエアサスペンション
のエアチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下げ、
所定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが
閉じる。
と、七〇車高センサがダウン信号を発し、その信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドバルブＬ２とＬ
ｓを開とする出力信号を発し、Ａのエアサスペンション
のエアチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下げ、
所定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが
閉じる。
上記と同様にＢ、Ｃ，Ｄのエアサスペンションもそれぞ
れの車高センサによって車高を制御され、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
れの車高センサによって車高を制御され、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
６は駆動方式が２輪駆動であるか４輪駆動であるかを検
出する駆動方式センサであり、２輪駆動から４輪駆動に
切換えると該駆動方式センサ６が信号を発し、この信号
に基づいてコントロールｉｔｓ が各エアサスペンショ
ンＡ、Ｂ。
出する駆動方式センサであり、２輪駆動から４輪駆動に
切換えると該駆動方式センサ６が信号を発し、この信号
に基づいてコントロールｉｔｓ が各エアサスペンショ
ンＡ、Ｂ。
Ｃ，Ｄの減衰力制御用ソレノイドＳを作動させるべき出
力信号を発し、各エアサスペンションの減衰力を高くす
るよう構成されている。
力信号を発し、各エアサスペンションの減衰力を高くす
るよう構成されている。
上記エアサスペンションの減衰力制御機構の一例を第２
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
エアサスペンションは第２図に示すように、内筒１１と
外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたバルブ１３αと内筒１２下端
部に設けたボトムバルブ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアブンーバ１ｏの
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１１、及
びダイヤスラム１８等にて気密のエアチャンバ１５を形
成した構造となっている。
外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたバルブ１３αと内筒１２下端
部に設けたボトムバルブ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアブンーバ１ｏの
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１１、及
びダイヤスラム１８等にて気密のエアチャンバ１５を形
成した構造となっている。
エアチャンバ１５内には、外筒１２側に取付けられた駆
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｈよりなる車高セｙす１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアノ出シ入れが行われ車高を自動制御するよう
になっていることは前述した通りである。
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｈよりなる車高セｙす１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアノ出シ入れが行われ車高を自動制御するよう
になっていることは前述した通りである。
上記のようなエアサスペンションにおいて、ツインチュ
ーブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１ 、１２間
に形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入され
下部にはオイルが入っておりボトムパルプ１２αを介し
て内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフィ
ス２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路２
２を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御用
ソレノイドＳにより開閉制御するよう構成している。
ーブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１ 、１２間
に形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入され
下部にはオイルが入っておりボトムパルプ１２αを介し
て内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフィ
ス２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路２
２を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御用
ソレノイドＳにより開閉制御するよう構成している。
上記の構成において、ソレノイドＳがオリフィス２１を
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合はピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの流
通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生さ
せると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４の体
積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２αヲ
介してピストン下側の室内に流入する。
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合はピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの流
通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生さ
せると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４の体
積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２αヲ
介してピストン下側の室内に流入する。
縮み行程（ピストン下降時）の場合は、ピストン１３の
パルプ１３αはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に入って来るロッド１４の体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムバルブ１２ａにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧とし、これで減衰力
を発生させる。
パルプ１３αはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に入って来るロッド１４の体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムバルブ１２ａにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧とし、これで減衰力
を発生させる。
このようにしてオリフィス２１が閉じているときは高い
減衰力を得ることができる。
減衰力を得ることができる。
ソレノイドＳがオリフィス２１を開としている状態では
、伸び行程及び縮み行程において、それぞれ高圧となっ
て高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側
室がそれぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して反
対側の室と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰力
もかなり低いレベルとなる。
、伸び行程及び縮み行程において、それぞれ高圧となっ
て高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側
室がそれぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して反
対側の室と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰力
もかなり低いレベルとなる。
一方２輪駆動と４輪駆動を切換え使用できるようになっ
ている自動車では、一般に良路では２輪駆動とし、悪路
では４輪駆動に切換えてスリップを防止するのが普通で
ある。
ている自動車では、一般に良路では２輪駆動とし、悪路
では４輪駆動に切換えてスリップを防止するのが普通で
ある。
そこで第１図に示すように、駆動方式センサ６を用い、
２輪駆動時は減衰力制御用ソレノイドＳがオリフィス２
１を開としており、４輪駆動に切換えたとき駆動方式セ
ンサ６が信号を発してソレノイドＳを作動させオリフィ
ス２１を閉とするよう構成することにより、良路では減
衰力を低いレベルとして乗心地を良くし、悪路では減衰
力を置くシてショックアブソーバの車体突上げを防止す
ると共に走行安Ｗ性及び悪路走破性の著しい向上をはか
り得るものである。
２輪駆動時は減衰力制御用ソレノイドＳがオリフィス２
１を開としており、４輪駆動に切換えたとき駆動方式セ
ンサ６が信号を発してソレノイドＳを作動させオリフィ
ス２１を閉とするよう構成することにより、良路では減
衰力を低いレベルとして乗心地を良くし、悪路では減衰
力を置くシてショックアブソーバの車体突上げを防止す
ると共に走行安Ｗ性及び悪路走破性の著しい向上をはか
り得るものである。
以上のように本発明によれば悪路走行状態と良路走行状
態を正確に判断し、その判断に基づイテ的確にエアサス
ペンションの減衰力を可変制御するもので、構造が簡単
で的確なる機能を果し得る点実用上多犬の効果をもたら
し得るものである。
態を正確に判断し、その判断に基づイテ的確にエアサス
ペンションの減衰力を可変制御するもので、構造が簡単
で的確なる機能を果し得る点実用上多犬の効果をもたら
し得るものである。
第１図は本発明の実施例を示すエアサスペンションの制
御系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンション
の構造例を示す断面図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・駆動方式センサ、１０・・・ツインチューブ式ショッ
クアブソーバ、１１・・・内筒、１２・・・外筒、１２
α・・・ボトムバルブ、１３・・・ピストン、１３ａ・
・・パルプ、１４・・・ロッド、 １５・・・エアチ
ャンバ、１９・・・車高センサ、２０・・・リザーバ、
２１・・・オリフィス、２２・・・連通路。 以 上
御系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンション
の構造例を示す断面図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・駆動方式センサ、１０・・・ツインチューブ式ショッ
クアブソーバ、１１・・・内筒、１２・・・外筒、１２
α・・・ボトムバルブ、１３・・・ピストン、１３ａ・
・・パルプ、１４・・・ロッド、 １５・・・エアチ
ャンバ、１９・・・車高センサ、２０・・・リザーバ、
２１・・・オリフィス、２２・・・連通路。 以 上
Claims (2)
- （１）、ツインチューブ式ショクアブソーバの外周部に
エアを封入したエアチャンバを形成したエアサスペンシ
ョンを用い、且つ２輪駆動と４輪駆動を切換え得るよう
にした自動車において、上記エアサスペンションに減衰
力制御機構を設けると共に、２輪駆動と４輪駆動を検出
する駆動方式センサを設け、該駆動方式センサの信号に
より減衰力制御機構を、２輪駆動時は減衰力を低くし、
４輪駆動時は減衰力を高くするよう作動させる構成とし
たことを特徴とする自動車用エアサスペンションの減衰
力可変装置。 - （２）、減衰力制御機構は、ツインチューブ式ショック
アブソーバのリザーバ内のオイルをオリフィスを介して
内筒のピストン上側室内に連通させる連通路と、該連通
路を開閉制御する減衰力制御用ソレノイドとにより構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の自動車用サスペンションの減衰力可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275182A JPS596109A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275182A JPS596109A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596109A true JPS596109A (ja) | 1984-01-13 |
Family
ID=14594636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275182A Pending JPS596109A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596109A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119416A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Toyota Motor Corp | 車輛用懸架装置のシヨツクアブソ−バの減衰力制御方法 |
| JPS61181710A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Hitachi Ltd | 複数運転モ−ドを有する車 |
| JPS61285136A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Toyoda Mach Works Ltd | 自動車の走行特性切換装置 |
| KR100784377B1 (ko) | 2005-12-07 | 2007-12-11 | 주식회사 만도 | 선형 차고 센서를 구비한 차량의 현가장치 및 차고 제어방법 |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11275182A patent/JPS596109A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119416A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Toyota Motor Corp | 車輛用懸架装置のシヨツクアブソ−バの減衰力制御方法 |
| JPS61181710A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Hitachi Ltd | 複数運転モ−ドを有する車 |
| JPS61285136A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Toyoda Mach Works Ltd | 自動車の走行特性切換装置 |
| KR100784377B1 (ko) | 2005-12-07 | 2007-12-11 | 주식회사 만도 | 선형 차고 센서를 구비한 차량의 현가장치 및 차고 제어방법 |
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