JPS596108A - 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 - Google Patents
自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置Info
- Publication number
- JPS596108A JPS596108A JP11275382A JP11275382A JPS596108A JP S596108 A JPS596108 A JP S596108A JP 11275382 A JP11275382 A JP 11275382A JP 11275382 A JP11275382 A JP 11275382A JP S596108 A JPS596108 A JP S596108A
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- Japan
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- air suspension
- air
- vehicle
- vertical acceleration
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エアサスペンションの減衰力可変装置
に関するものである。
に関するものである。
自動車のサスペンションにおいて、ダンパの減衰力を低
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る。
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る。
従来より車速が所定値以上のとき及び横方向加速度が所
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報等参照）、車速と
横方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけ
では上記のような悪路走行時の夕°ンパの車体突上げを
防止することはできない。
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報等参照）、車速と
横方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけ
では上記のような悪路走行時の夕°ンパの車体突上げを
防止することはできない。
本発明は、シリンダと該シリンダに嵌装されたピストン
ロッドとの組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成したエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして重体突上げを完全に防止し得る装置
を提供するもので、以下附図実施例につき説明する。
ロッドとの組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成したエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして重体突上げを完全に防止し得る装置
を提供するもので、以下附図実施例につき説明する。
第１図は本発明におけるエアサスペンションの制御系統
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えられ
る。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えられ
る。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
前後左右の４輪のエアサスペンションＡ、Ｂ。
Ｃ，Ｄの各エアチャンバに前記リザー・プタンク３より
エアを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレ
ノイドパルプＬ８． Ｌ４ 、 Ｌｓ 及びＬｓが設け
られている。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
エアを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレ
ノイドパルプＬ８． Ｌ４ 、 Ｌｓ 及びＬｓが設け
られている。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
上記各エアサスペンションＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄにはそれぞれ
車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、それぞれの
車高センサの信号はコントロール装置５にインプットさ
れ、該信号に基づいてコントロール装置５が各ソレノイ
ドパルプＬ＋＋ Ｌ２ ｒ Ｌｓ ！ Ｌ４ ＋ Ｌｓ
＋ Ｌｓを開閉制御するよう罠なっている。
車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、それぞれの
車高センサの信号はコントロール装置５にインプットさ
れ、該信号に基づいてコントロール装置５が各ソレノイ
ドパルプＬ＋＋ Ｌ２ ｒ Ｌｓ ！ Ｌ４ ＋ Ｌｓ
＋ Ｌｓを開閉制御するよう罠なっている。
即ち、例えばＡのエアサスペンションが低くなるとＡ内
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装ｆ＋ｔ５がソレノイドパルプＬ１
とＬ８を開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内
のエアをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給
して車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの
信号にて該ソレノイドパルプＩ、＋ 、 Ｌｓを閉じる
。
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装ｆ＋ｔ５がソレノイドパルプＬ１
とＬ８を開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内
のエアをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給
して車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの
信号にて該ソレノイドパルプＩ、＋ 、 Ｌｓを閉じる
。
逆に例えばエアサスペンションＡが高くなり過ぎると、
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドパルプＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発り、 Ａ１１７）エアサスペンシ
ョンのエアチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下
げ、所定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬ
ｓが閉じる。
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドパルプＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発り、 Ａ１１７）エアサスペンシ
ョンのエアチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下
げ、所定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬ
ｓが閉じる。
上記と同様にＢ、Ｃ，Ｄのエアサスペンションもそれぞ
れの車高センサによって車高を制御され、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
れの車高センサによって車高を制御され、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
６は駆動方式が２輪駆動であるか４輪駆動であるかを検
出する駆動方式センサ、Ｉは上下加速度センサであり、
これら七ンサ６，１の信号ハコントロール装置５にイン
プットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて
悪路走行状態であると判断したときエアサスペンション
Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄの減衰力制御用ツレ／イドＳを作動させ
るべき出力信号を発し、各エアサスペンションの減衰力
を高くするよう構成されている。
出する駆動方式センサ、Ｉは上下加速度センサであり、
これら七ンサ６，１の信号ハコントロール装置５にイン
プットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて
悪路走行状態であると判断したときエアサスペンション
Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄの減衰力制御用ツレ／イドＳを作動させ
るべき出力信号を発し、各エアサスペンションの減衰力
を高くするよう構成されている。
上記エアサスペンションの減衰力制御機構の一例を第２
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
エアサスペンションは第２図に示すように、内筒１１と
外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたパルプ１３ａと内筒１２下端
部に設けたボトムパルプ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアプンーバ１０の
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１７及び
ダイヤフラム１８等にて気密のエアチャバ１５を形成し
た構造となっている。
外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたパルプ１３ａと内筒１２下端
部に設けたボトムパルプ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアプンーバ１０の
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１７及び
ダイヤフラム１８等にて気密のエアチャバ１５を形成し
た構造となっている。
エアチャンバ１５内には、外筒１２側に取付けられた駆
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｂよりなる車高センサ１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアの出し人れが行われ車高を自動制御するよう
になっていることは前述した通りである。
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｂよりなる車高センサ１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアの出し人れが行われ車高を自動制御するよう
になっていることは前述した通りである。
上記のようなエアサスペンションにおいて、ツインチュ
ーブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１．１２間に
形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入され下
部にはオイルが人っておりボトムバルブ１２αを介して
内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフィス
２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路２２
を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御用ソ
レノイドＳにより開閉制御するよう構成している。
ーブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１．１２間に
形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入され下
部にはオイルが人っておりボトムバルブ１２αを介して
内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフィス
２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路２２
を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御用ソ
レノイドＳにより開閉制御するよう構成している。
上記の構成において、ソレノイドＳがオリフィス２１を
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合は、ピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの
流通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生
させると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４０
体積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２α
を介してピストン下側の室内に流入する。
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合は、ピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの
流通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生
させると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４０
体積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２α
を介してピストン下側の室内に流入する。
縮み行程（ピストン下降時）の場合は、ピストン１３の
パルプ１３αはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に入って来るロッド１４の体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムバルブ１２αにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧とし、これで減衰力
を発生させる。
パルプ１３αはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に入って来るロッド１４の体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムバルブ１２αにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧とし、これで減衰力
を発生させる。
このようにしてオリフィス２１が閉じているときは高い
減衰力を得ることができる。
減衰力を得ることができる。
ソレノイドＳがオリフィス２１を開としている状態では
、伸び行程及び縮み行程において、それぞれ高圧となっ
て高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側
室が、それぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して
反対側の室と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰
力もかなり低いレベルとなる。
、伸び行程及び縮み行程において、それぞれ高圧となっ
て高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側
室が、それぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して
反対側の室と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰
力もかなり低いレベルとなる。
一方２輪駆動（２ＷＤと称す）と４輪駆動（４ＷＤと称
す）とを切換使用するようになっている自動車において
は、通常走行時は２ＷＤとし、悪路とか雨天時、圧雪道
、アイスバーン等スリップを防止しなければならないと
きは４ＷＤに切換えるのが普通である。
す）とを切換使用するようになっている自動車において
は、通常走行時は２ＷＤとし、悪路とか雨天時、圧雪道
、アイスバーン等スリップを防止しなければならないと
きは４ＷＤに切換えるのが普通である。
そこで本発明では第１図に示すように駆動方式センサ６
と上下加速度センサ７を用い、駆動方式が４ＷＤであり
且つ車体の上下加速度が所定値以上であったとき悪路走
行状態にあると判断して、上記減衰力制御用ソレノイド
Ｓを作動させオリフィス２１を閉とする悪路判定回路を
コントロール装置５に設けておくことにより、良路走行
時はオリフィス２１が開で減衰力を低いレベルに設定し
乗心地を向上させ得ると共Ｋ、悪路ではオリフィス２１
を閉とし減衰力を高くしてダンパの車体突上げを防止し
走行安定性及び悪路走破性の著しい向上をはかり得るも
のである。
と上下加速度センサ７を用い、駆動方式が４ＷＤであり
且つ車体の上下加速度が所定値以上であったとき悪路走
行状態にあると判断して、上記減衰力制御用ソレノイド
Ｓを作動させオリフィス２１を閉とする悪路判定回路を
コントロール装置５に設けておくことにより、良路走行
時はオリフィス２１が開で減衰力を低いレベルに設定し
乗心地を向上させ得ると共Ｋ、悪路ではオリフィス２１
を閉とし減衰力を高くしてダンパの車体突上げを防止し
走行安定性及び悪路走破性の著しい向上をはかり得るも
のである。
上記悪路判定回路の一例を示すと第３図の通りである。
第６図において、上下加速度センサＩの信号は電圧変換
されて基準電圧発生回路８０基準電圧と比較器ＣＯＭＰ
Ｋて比較され、上下加速度が所定値より小なるときは比
較器ＣＯＭＰの出力信号がＯ２犬なるとき出力信号が１
となるものとする。又＃ＬＡ動力式センサ６は４ＷＤの
とき１゜２ＷＤのとき０の信号を発するものとする。
されて基準電圧発生回路８０基準電圧と比較器ＣＯＭＰ
Ｋて比較され、上下加速度が所定値より小なるときは比
較器ＣＯＭＰの出力信号がＯ２犬なるとき出力信号が１
となるものとする。又＃ＬＡ動力式センサ６は４ＷＤの
とき１゜２ＷＤのとき０の信号を発するものとする。
今４ＷＤでの走行時上下加速度が所定値以下であると、
比較器ＣＯＭＰの出力信号をよ０て・あり、それがノツ
ｌ−Ｎで反転して１となり、第１のアＢＭに人力される
。
比較器ＣＯＭＰの出力信号をよ０て・あり、それがノツ
ｌ−Ｎで反転して１となり、第１のアＢＭに人力される
。
一方比較５ＣＯＭＰの出力信号υは直接双安定？ Ａ、
ｆ バイブレータＢＭに人力され、この状態で双安定
マルチバイブレータＢＭの出力は０である。
ｆ バイブレータＢＭに人力され、この状態で双安定
マルチバイブレータＢＭの出力は０である。
双安定マルチバイブレータＢＭの出力信号は第２のアン
ド回路ＡＮＤ２に人力され前記駆動方式センサ６の信号
とのアンドをとり、そのアンド回路ＡＮＤ２の出力が減
衰力切換回路９にインプットされるよう罠なっており、
上記のように双安定マルチバイブレータＢＭの出力がＯ
のときはＡＮＩ）２の出力は０となり、減衰力制御用ソ
レノイドＳはオリフィス２１を開いた状態を保持してい
る。
ド回路ＡＮＤ２に人力され前記駆動方式センサ６の信号
とのアンドをとり、そのアンド回路ＡＮＤ２の出力が減
衰力切換回路９にインプットされるよう罠なっており、
上記のように双安定マルチバイブレータＢＭの出力がＯ
のときはＡＮＩ）２の出力は０となり、減衰力制御用ソ
レノイドＳはオリフィス２１を開いた状態を保持してい
る。
駆動方式センサ６の信号が０の場合即ち２ＷＤのときは
、双安定マルチバイブレータＢＭの出力が０でも１でも
ＡＮＤ２の出力はＯであり、上記と同様減衰力制御用ソ
レノイドＳはオリフィス２１を開いた状態となっている
。
、双安定マルチバイブレータＢＭの出力が０でも１でも
ＡＮＤ２の出力はＯであり、上記と同様減衰力制御用ソ
レノイドＳはオリフィス２１を開いた状態となっている
。
４ＷＤの状態で、上下加速度が所定値より犬となり比較
器ＣＯＭＰの出力信号が１となると、双安定マルチバイ
ブレータＢＭの人力信号し′！前記の１，０から０，１
に変わり、その出力は１となりＡＮＤ２の出力は１とな
り、減衰力切換回路９を介して減衰力制御用ンレノイド
Ｓを作動させ、オリフィス２１を閉とし、減衰力を高い
値に切換える。
器ＣＯＭＰの出力信号が１となると、双安定マルチバイ
ブレータＢＭの人力信号し′！前記の１，０から０，１
に変わり、その出力は１となりＡＮＤ２の出力は１とな
り、減衰力切換回路９を介して減衰力制御用ンレノイド
Ｓを作動させ、オリフィス２１を閉とし、減衰力を高い
値に切換える。
以上のように本発明によれば、悪路走行状態を的確に判
定し、悪路以外ではダンパの減衰力を低いレベルに保持
して乗心地の向上をはかると共に、悪路ではダンパの減
衰力を高くしダンーセ パの車体突上げを防止し走行安定性及び悪路走破性の著
しい向上をはかり得るもので、構造簡単なることと相俟
って実用上多大の効果をもたらし得るものである。
定し、悪路以外ではダンパの減衰力を低いレベルに保持
して乗心地の向上をはかると共に、悪路ではダンパの減
衰力を高くしダンーセ パの車体突上げを防止し走行安定性及び悪路走破性の著
しい向上をはかり得るもので、構造簡単なることと相俟
って実用上多大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本考案の実施例を示すエアサスペンションの制
御系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンション
の構造例を示す断面図、第３図は悪路判定回路の一例を
示すブロック図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・駆動方式センサ、１・・・上下加速度センサ、９・・
・減衰力切換回路、１０・・・ツインチューブ式ショッ
クアブソーバ、１１・・・内筒、１２・・・外筒、１２
α・・・ボトムパルプ、１３・・・ピストン、１３．Ｚ
・・・パルプ、１４・・・ロッド、１５・・ｔエアチャ
ンバ、１９・・・車高センサ、２０・・・リザーバ、２
１・・・オリフィス、２２・・・連通路。 、 σ つ Ｉ 囚
御系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンション
の構造例を示す断面図、第３図は悪路判定回路の一例を
示すブロック図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・駆動方式センサ、１・・・上下加速度センサ、９・・
・減衰力切換回路、１０・・・ツインチューブ式ショッ
クアブソーバ、１１・・・内筒、１２・・・外筒、１２
α・・・ボトムパルプ、１３・・・ピストン、１３．Ｚ
・・・パルプ、１４・・・ロッド、１５・・ｔエアチャ
ンバ、１９・・・車高センサ、２０・・・リザーバ、２
１・・・オリフィス、２２・・・連通路。 、 σ つ Ｉ 囚
Claims (2)
- （１）、ツインチューブ式ショツクアプンーバの外周部
にエアを封入したエアチャンバを形成したエアサスペン
ションを用い、且つ２輪駆動と４輪駆動を切換え得るよ
うにした自動車において、上記エアサスペンションに減
衰力制御機構を設けると共に、２輪駆動と４輪駆動を検
出する駆動方式センサ及び車体の上下加速度を検出する
上下加速度センサを設け、４輪駆動で上下加速度が所定
値以上のとき悪路走行状態であると判断し、上記減衰力
制御機構を、減衰力が高くなる方に切換作動させる悪路
判定回路を設けたことを特徴とする自動車用エアサスペ
ンションの減衰力可変装置。 - （２）、減衰力制御機構は、ツインチューブ式ショツク
アブンーバのリザーバ内のオイルをオリフィスを介して
内筒のピストン上側室内に連通させる連通路と、悪路判
定回路の信号により咳連通路を開閉制御する減衰力制御
用ソレノイドとにより構成されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の自動車用エアサスペンシ
ョンの減衰力可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275382A JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275382A JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596108A true JPS596108A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS629047B2 JPS629047B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=14594683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275382A Granted JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596108A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60171712U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60248417A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| JPS60255519A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS6231505A (ja) * | 1985-05-23 | 1987-02-10 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車のスプリング装置の緩衝器によつて、路面の状態と関連する制御を、コンピユ−タを頼りに行う装置 |
| JPS6343042A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-02-24 | モンロ−・オ−ト・イクイップメント・カンパニ− | 流体調節式ショックアブソ−バアセンブリ |
| JPH0260807A (ja) * | 1988-08-25 | 1990-03-01 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション制御装置 |
| US5135203A (en) * | 1986-06-23 | 1992-08-04 | Monroe Auto Equipment Company | Vehicle leveling shock absorber assembly |
| JPH0657489B2 (ja) * | 1985-05-13 | 1994-08-03 | ジヤン ア−ル シユニツトガ− | 能動式車輛用懸架装置 |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11275382A patent/JPS596108A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS629047B2 (ja) | 1987-02-26 |
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