JP2892134B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、
ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式にショックア
ブソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね
上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動の減衰させるためのショックアブソーバが装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無
段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバの制御方法として、例えば特開昭61−163011号公
報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね上とば
ね下との間の相対速度を各々の検出手段により検出し、
そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが一致す
るか否かを調べ、符号が一致しないときには、ショック
アブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に対して
加振方向に働いていると判定して、ショックアブソーバ
の減衰力特性を低減衰側（つまりソフト側）にし、符号
が一致したときには、減衰力が制振方向に働いていると
判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高減衰側
（つまりハード側）に切換え、もって、車体に伝達され
る加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくし、
車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるようにし
たものは知られている。

また、ばね上絶対速度の代りにばね下絶対速度を検出
し、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下間相対速
度の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソー
バの減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下
間相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰
力を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から
算出される理想の減衰力としてのスカイフックダンパー
力の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソー
バの減衰力特性を切換える方法等も知られている。

このような制御方法は、基本的には、いずれも、車体
の姿勢変化、つまりピッチング、ローリング及びバウン
シングを抑制する観点から、理想の減衰力に対し実際の
減衰力を近付けるよう各車輪毎にそのショックアブソー
バの減衰力特性を独立して変更制御するものである。

（発明が解決しようとする課題） ところが、車両は、通常、４車輪を有する１次不静定
支持構造体であるため、ショックアブソーバの減衰力特
性が各車輪毎に独立して変更制御され、異なった減衰力
を発生すると、車体に捩り力（ウォープ）が惹起される
ことになる。特に、車両の旋回走行時には、この捩り力
が大きくなる傾向があり、車体の振動や騒音の一因とな
るだけでなく、ステアリング特性に悪影響が及ぶという
不具合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、旋回走行時に４車輪のう
ち、旋回外側の後輪に対応するショックアブソーバに対
し、車体の捩り力を零とするよう減衰力特性の変更制御
を行うことにより、車体の振動・騒音の低下及び良好な
ステアリング特性の確保を図り得る車両のサスペンショ
ン装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両
のサスペンション装置として、前輪及び後輪の各車輪に
対応して、それぞれ、ばね上とばね下との間に減衰力特
性が変更可能なショックアブソーバが設けられ、これら
のショックアブソーバの減衰力特性を所定の制御則に基
づいて変更制御するものを前提とする。

そして、車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、
該旋回時検出手段からの信号を受け、車両の旋回時に、
４車輪のうち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対応す
るショックアブソーバに対し、各々車体の姿勢変化を抑
制する第１の制御則に基づいて制御を行い、上記旋回外
側の後輪に対応するショックアブソーバに対し、車体の
捩り力を抑制する第２の制御則に基づいて制御を行う制
御手段とを備える構成とする。

ここで、上記第１の制御則は、ショックアブソーバの
理想的なf aを、 f a＝−ｇ・ s g:ゲイン値 s:ばね上絶対速度 とするものであり、 上記第２の制御則は、ショックアブソーバの理想的な
減衰力f aorを、 f aor＝（t f/t r）（−g of・ of＋ g if・ sif）＝g ir・ sir t f:フロントトレッド t r:リヤトレッド g of,g if,g ir:ゲイン値 sif:旋回内側の前輪でのばね上絶対速度 sof 旋回外側の前輪でのばね上絶対速度 sir 旋回内側の後輪でのばね上絶対速度 とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の旋回走行時、
制御手段によって、４車輪のうち旋回外側の後輪を除く
他の各車輪に対応するショックアブソーバは、各々車体
の姿勢変化を抑制する第１の制御則に基づいて減衰力特
性の変更制御が行われ、旋回外側の後輪に対応するショ
ックアブソーバは、車体の捩り力を抑制する第２の制御
則に基づいて減衰力特性の変更制御が行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション
装置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪5L（左側の前輪
のみ図示する）および後輪6L（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ25（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に変
更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）と
車輪（ばね下）との間の相対変位を検出する車高センサ
（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックアブ
ソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプリン
グ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュ
エータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を可
変制御するコントロールユニットであり、該コントロー
ルユニット８に向けて上記各ショックアブソーバ１〜４
内の車高センサから検出信号が出力される。

また、11〜14は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイン
ストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検出
する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転から
前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、19はショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性について運転者がHARD,SOFT,CONTRO
Lのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチで
あり、これらのセンサ11〜17およびスイッチ18,19の検
出信号は、いずれも上記コントロールユニット８に向け
て出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示
し、第2A図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
HARDな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第2B図は
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFTな特性
（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この図で
は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高センサ
は省略している。

第２図において、21はシリンダであって、該シリンダ
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット22が摺動可能に嵌挿されている。
上記シリンダ21およびピストンユニット22は、それぞれ
別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下）また
は車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット22には二つのオリフィス23,24
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス23は常
に開いている。また、他方のオリフィス24はアクチュエ
ータ25により開閉可能に設けられている。該アクチュエ
ータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27と二つのスプリ
ング28a,28bとからなる。制御ロッド27は、ソレノイド2
6から受ける磁力と、両スプリング28a,28bから受ける付
勢力とによりピストンユニット22内を上下動し、オリフ
ィス24の開閉を行うようになっている。

上記シリンダ21内の上室29および下室30並びにこの両
室29,30に通じるピストンユニット22内の空洞は、適度
の粘性を有する流体で満たされている。この流体は、上
記オリフィス23,24のいずれかを通って上室29と下室30
との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以
下の動作を行う。

すなわち、ソレノイド26が通電されないとき、スプリ
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が、ス
プリング28bが制御ロッド27を上方に付勢する力よりも
強く設定されているので、制御ロッド27は下方に押し付
けられ、オリフィス24を閉じる（第2A図参照）。このた
め、流体の通り道はオリフィス23のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD（高減衰）特
性となる。

また、ソレノイド26が通電されたとき、該ソレノイド
26の磁力により制御ロッド27が上方に引き上げられ、オ
リフィス24が開く（第2B図参照）。このため、両オリフ
ィス23,24共に流体の通り道となり、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はSOFT（低減衰）特性となる。

以上の述べたように、ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性は、ソレノイド26の非通電時にはHARD特性とな
るので、万一コントロールユニット７が故障しても、シ
ョックアブソーバ１〜４はHARD特性を保ち、操縦安定性
の悪化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ms
はばね上質量、muはばね下質量、zsはばね上変位、zuは
ばね下変位、ksはコイルスプリング７のばね定数、ktは
タイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブソーバの減
衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成
を示す。第４図中、第１の車高センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5Lに、第
２の車高センサ42、加速度センサ12およびアクチュエー
タ25bは車体右側の前輪に、第３の車高センサ43、加速
度センサ13およびアクチュエータ25cは車体左側の後輪6
Lに、第４の車高センサ44、加速度センサ14およびアク
チュエータ25dは車体右側の後輪にそれぞれ対応するも
のである。尚、アクチュエータ25a〜25dは、第２図中の
アクチュエータ25と同じものであり、車高センサ41〜44
は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたものであ
る。

また、r1〜r4はそれぞれ第１〜第４の車高センサ41〜
44からコントロールユニット８に向けて出力されるばね
上ばね下間相対変位信号であり、これらの信号はいずれ
も連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１〜
４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、車
両が静止しているときの相対変位（つまり第３図に示す
ばね上変位zsとばね下変位zuとの差zs−zu）を零とし、
これからの偏差でもって相対変位の大きさを表す。

_G1〜_G4はそれぞれ第１〜第４加速度センサ11〜14
からコントロールユニット８に向けて出力される上下方
向（Ｚ方向）のばね上絶対加速信号であり、これらの信
号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね上が上向
き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受ける
ときを負とする。

その他、車速センサ15からは車速信号VSが、舵角セン
サ16からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ17から
はアクセル開度信号TVOがそれぞれコントロールユニッ
ト８に向けて出力されており、これらの信号はいずれも
連続値をとる。車速信号VSは、車両が前進するときを正
とし、後退するときを負とする。舵角信号θＨは、運転
者の側から見て、ステアリングホイールが反時計回りに
回転するとき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに
回転するとき（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ18からはブレーキ圧信号
BPからコントロールユニット８に向けて出力されてお
り、この信号はON,OFFの２値をとる。ONはブレーキ操作
中であることを、OFFはそうでないことを意味する。

v1〜v4はコントロールユニット８からそれぞれアクチ
ュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュエータ制
御信号であり、これらの信号は、「１」と「０」の２値
をとる。「１」のときは、アクチュエータ25のソレノイ
ド26（第２図参照）には通電されず、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はHARD特性となる。また「０」の
ときは、アクチュエータ25のソレノイド26に通電され、
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はSOFT特性とな
る。

さらに、モード選択スイッチ19からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD,SOF
T,CONTROLの３値をとる。HARDは運転者がHARDモードを
選択していることを、SOFTはSOFTモードを選択している
ことを、CONTROLはCONTROLモードを選択していることを
意味する。そして、後述するようにHARDのときには全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHARD特性に固定
され、SOFTのときには全ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性がSOFT特性に固定され、CONTROLのときには各
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ車両
の運動状態および路面の状態等に応じてHARDまたはSOFT
特性に自動的にかつ独立に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜10ms）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップS1でモード選択信号がHARDであるか否
かを判定する。この判定がYESのHARDのときには、ステ
ップS12でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに
「１」をセットし、ステップS11でのこの制御信号v1〜v
4を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性はHARD特性となる。このときは、以
上で動作を終了する。

モード選択信号の値がHARDでないときには、続いて、
ステップS2でモーデ選択信号の値がSOFTであるか否かを
判定し、その判定がYESのSOFTのときには、ステップS13
でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに「０」をセッ
トし、ステップS10でこの制御信号v1〜v4を出力する。
これにより、全てのショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はSOFT特性となる。このときは、以上で動作を終了
する。

上記両ステップS1,S2での判定が共にNOのとき、つま
りモード選択信号の値がCNTROLのときには、ステップS3
でばね上ばね下間相対変位信号r1〜r4を入力した後、ス
テップS4でこのr1〜r4を数値微分法などにより微分し
て、ばね上ばね下間相対速度１〜４を求める。

続いて、ステップS5でばね上絶対加速度信号_G1〜
_G4を入力した後、ステップS6でこの_G1〜_G4の数値積
分法などにより積分して、上下方向ばね上絶対速度_G1
〜_G4を求める。この_G1〜_G4は、加速度センサ11〜
14の位置における上下方向のばね上絶対速度なので、ス
テップS7でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置に
おける上下方向のばね上絶対速度_S1〜_S4に変換す
る。_S1〜_S4は、_G1〜_G4のうち、三つが判ってい
れば求められるので、以下、_G1〜_G3を用いることと
し、_G4は予備の値とする。ここで、第１図に示すよう
に、水平面内に適当に原点を取り、xy座標を取ったとき
の、加速度センサ11〜13の座標を（x_G1,y_G1）〜（x_G3,y
_G3）、ショックアブソーバ１〜４の座標を（x_S1,y_S1）
〜（x_S4,y_S4）とするとき、_S1〜_S4は以下の式で求
められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておい
て、定数として与えている。

しかる後、ステップS8で次式により判定関数hiを求め
る。

hi＝ｉ・si（ｉ＝1,2,3,4） つまり、この判定関数hiは、各車輪におけるばね上ば
ね下間相対速度ｉとばね上絶対速度siとの積の値で
ある。

続いて、ステップS9で上記判定関数hiが零又は正の値
である（hi≧０）ならばvi＝１とし、判定関数hiが負の
値である（ｈ＜０）ならばvi＝０とする。

続いて、ステップS10で第６図に示す車両の旋回走行
時での車体の捩り力（ウォープ）を抑制するためのウォ
ープサブルーチンを実行し、その後、ステップS11でア
クチュエータ制御信号v1〜v4を出力し、リターンする。

第６図に示すウォープサブルーチンにおいては、先
ず、ステップS21で舵角センサ16からの舵角信号を入力
し、それに基づいて車両の旋回時であるか否かを判定す
る。このステップS21及び舵角センサ16により、車両の
旋回時を検出する旋回時検出手段51が構成されている。

上記ステップS21の判定がNOのときはそのままリター
ンする一方、判定がYESの旋回時には、ステップS22で左
旋回時であるか否かを判定する。この判定がYESの左旋
回時には、ステップS23で、旋回外側の後輪である右後
輪に対応するショックアブソーバ４の理想的な減衰力f
a4を下記の（１）式により求める。

f a4＝（t f/t r）（−g2・ s2＋ g1・ s1）−g3・ s3 …（１） 但し、t fはフロントトレッド、t rはリヤトレッド、
g1,g2及びg3はゲイン値、 s1は旋回内側の前輪である
左前輪でのばね上絶対速度（詳しくは左前輪に対応する
ショックアブソーバの位置における上下方向のばね上絶
対速度）、 s2は旋回外側の前輪である右前輪でのば
ね上絶対速度、 s3は旋回内側の後輪である左後輪で
のばね上絶対速度である。

上記（１）式は、車体のフォープトルクTwを零にする
ためのショックアブソーバ４の理想的な減衰力である。
つまり、ウォープトルクTwは、 Tw＝t r（f a3−f a4）＋t f（f a2−f a1） であり、これを零と置くと、 fa4＝（t f/t r）（f a2−f a1）＋f a3 …（１）′ ここで、右後輪を除く他の各車輪に対するショックア
ブソーバ１〜３に対し、車体の姿勢変化を抑制する観点
から各車輪毎に独立して制御するとすれば、該各ショッ
クアブソーバ１〜３の理想的な減衰力f a1,f a2,f a3
は、 f a1＝−g1・ s1 f a2＝−g2・ s2 f a3＝−g3・ s3 であり、これらを（１）′式に代入して、（１）式を得
たのである。

そして、上記（１）式によりショックアブソーバ４の
理想的な減衰力f a4を算出した後、ステップS24でこの
理想的な減衰力f a4とショックアブソーバ４の位置にお
けるばね上ばね下間相対速度４との積が上記ばね上ば
ね下間相対速度４の２乗とゲイン値αとの積よりも大
きい（f a4・４＞α4²）ならばv4＝１とし、等しい
か又は小さい（f a4・４≦α4²）ならばv4＝０と
し、しかる後にリターンする。尚、上記の大小比較式
は、ショックアブソーバ４の理想的な減衰力f a4と実際
の減衰力f s4（減衰係数V4とばね上ばね下間相対速度
４との積（f s4＝−V4・４））との差を零に近付ける
ために、その差を２乗して減衰係数つまり減衰力特性の
切換え判定を行ったものである。

また、上記ステップS22の判定がNOの右旋回時には、
ステップS25で、旋回外側の後輪である左後輪に対応す
るショックアブソーバ３の理想的な減衰力f a3を下記の
（２）式により求める。

f a3＝（t f/t r）（−g1・ s1＋ g2・ s2）−g4・ s4 …（２） 但し、t fはフロントトレッド、t rはリヤトレッド、
g1,g2及びg4はゲイン値、 s1は旋回外側の前輪である
左前輪でのばね上絶対速度、 s2は旋回内側の前輪で
ある右前輪でのばね上絶縁速度、 s3は旋回外側の後
輪である左後輪でのばね上絶対速度である。

上記（２）式は、上述した（１）式の場合と同じく、
旋回外側の後輪である左後輪を除く他の各車輪に対応す
るショックアブソーバ1,2,4の理想的な減衰力を車体の
姿勢変化を抑制するための減衰力とした上で、左後輪に
対応するショックアブソーバ３の理想的な減衰力を車体
のウォープトルクTwを零にするための減衰力である。

そして、上記（２）式によりショックアブソーバ３の
理想的な減衰力f a3を算出した後、ステップS26でこの
理想的な減衰力f a3とショックアブソーバ３の位置にお
けるばね上ばね下間相対速度３の２乗とゲイン値αと
の積よりも大きい（f a3・３＞α3²）ならばv3＝１
とし、等しいか又は小さいf a3・３≦α3²）ならば
v3＝０とし、しかる後にリターンする。

以上のウォープサブルーチンによって、車両の旋回時
に、４車輪のうち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対
応するショックアブソーバに対し、各々車体の姿勢変化
を抑制する第１の制御則に基づいて制御を行い、旋回外
側の後輪に対応するショックアブソーバに対し、車体の
捩り力を抑制する第２の制御則に基づいて制御を行う制
御手段52が構成されており、この制御手段52はコントロ
ールユニット８内に設けられている。

次に、上記実施例の作動、特に、コントロールユニッ
ト８によるショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の可
変制御について説明するに、運転者がCONTROLモードを
選択しかつ車両が直進走行しているときには、各ショッ
クアブソーバ１〜４は、それぞれ車体の姿勢変化を抑制
する上での理想的な減衰力f ai（＝−ｇ・ s1）とシ
ョックアブソーバ１〜４の実際の減衰力f siとの積（f
si・f ai）である判定関数hiが零又は正の値（hi≧０）
のとき、つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減
衰力がばね上の上下振動に対して制振方向に作用すると
きには、該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHA
RD特性に、上記判定関数hiが負の値（hi＜０）のとき、
つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がば
ね上の上下振動に対して加振方向に作用するときには、
該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFT特性に
独立して変更されるので、各車輪毎にばね上に伝達され
る加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくする
ことができ、車体の姿勢変化を可及的に抑制して乗心地
及び操縦安定性を共に向上させることができる。

また、車両の旋回走行時には、旋回外側の後輪（つま
り左旋回時での右後輪、又は右旋回時での左後輪）を除
く他の各車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特
性は、上述の直進走行時の場合と同じく各々車体の姿勢
変化を抑制するよう独立してHARD特性又はSOFT特性に変
更制御される。一方、旋回外側の後輪に対応するショッ
クアブソーバの減衰力特性は、上述の（１）式又は
（２）式に基づいて車両のウォープトルクTwを零とする
よう他のショックアブソーバの減衰力に関連してHARD特
性又はSOFT特性に変更制御される。これにより、車体の
姿勢変化の抑制を図りながら、ウォープを抑制すること
ができるので、良好なステアリング特性を確保すること
ができるとともに、車体の振動や騒音の抑制を図ること
ができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性
が高低２段に変更可能な場合について述べたが、本発明
は、ショックアブソーバの減衰力特性が３段以上の多段
又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に適用するこ
とができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、旋回走行時には、４車輪のうち旋回外側の
後輪を除く他の各車輪に対応するショックアブソーバ
は、各々車体の姿勢変化に抑制する第１の制御則に基づ
いて制御され、旋回外側の後輪に対応するショックアブ
ソーバは、車体の捩り力を抑制する第２の制御則に基づ
いて制御されるので、姿勢変化の抑制と捩り力の抑制と
の両立化を図り、良好なステアリング特性を確保するこ
とができるとともに、車体の振動や騒音の抑制を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第５
図は制御フローを示すフローチャート図、第６図はウォ
ープサブルーチンを示すフローチャート図である。 １〜４……ショックアブソーバ 51……旋回時検出手段 52……制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 真一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 内田 博志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−186710（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−145114（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−237810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−64605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−145113（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−156813（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141113（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46815（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪及び後輪の各車輪に対応して、それぞ
   れ、ばね上とばね下との間に減衰力特性が変更可能なシ
   ョックアブソーバが設けられ、これらのショックアブソ
   ーバの減衰力特性を所定の制御則に基づいて変更制御す
   る車両のサスペンション装置において、 車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、 該旋回時検出手段からの信号を受け、車両の旋回時に、
   ４車輪のうち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対応す
   るショックアブソーバに対し、各々車体の姿勢変化を抑
   制する第１の制御則に基づいて制御を行い、旋回外側の
   後輪に対応するショックアブソーバに対し、車体の捩り
   力を抑制する第２の制御則に基づいて制御を行う制御手
   段とを備えており、 上記第１の制御則は、ショックアブソーバの理想的な減
   衰力f aを、 f a＝−ｇ・ s g:ゲイン値 s:ばね上絶対速度 とするものであり、 上記第２の制御則は、ショックアブソーバの理想的な減
   衰力f aorを、 f aor＝（t f/t r）（−g of・ of＋ g if・ sif）＝g ir・ sir t f:フロントトレッド t r:リヤトレッド g of,g if,g ir:ゲイン値 sif:旋回内側の前輪でのばね上絶対速度 sof旋回外側の前輪でのばね上絶対速度 sir旋回内側の後輪でのばね上絶対速度 とするものであることを特徴とする車両のサスペンショ
   ン装置。