JPH04135912A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等種々のものがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバの制御方法として、例えば特開昭６１−１６３０１
１号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号が一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト側）にし
、符号か一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。

また、ばね上絶対速度の代りにばね下絶対速度を検出し
、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下問相対速度
の符号とか一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下問
相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰力
を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から算
出される理想の減衰力としてのスカイフックダンバー力
の符号とか一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法等も知られている。

二のような制御方法は、基本的には、いずれも、車体の
姿勢変化、つまりピッチング、ローリング疎びバウンシ
ングを抑制する観点から、理想の減衰力に対し実際の減
衰力を近付けるよう各車輪毎にそのショックアブソーバ
の減衰力特性を独立して変更制御するものである。

（発明か解決しようとする課８） ところが、車両は、通常、４車輪を有する１次不静定支
持構造体であるため、ショックアブソーバの減衰力特性
か各車輪毎に独立して変更制御され、異なった減衰力を
発生すると、車体に捩り力（ウォーブ）が惹起されるこ
とになる。特に、車両の旋回走行時には、この捩り力が
大きくなる傾向があり、車体の振動や騒音の一因となる
だけでなく、ステアリング特性に悪影響が及ぶという不
具合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、旋回走行時に４車輪のうち、
旋回外側の後輪に対応するショックアブソーバに対し、
車体の捩り力を零とするよう減衰力特性の変更制御を行
うことにより、車体の振動・騒音の低下及び良好なステ
アリング特性の確保を図り得る車両のサスペンション装
置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、前輪及び後輪の各車輪に対
応して、それぞれ、ばね上とばね下との間に減衰力特性
が変更可能なショックアブソーバが設けられ、これらの
ショックアブソーバの減衰力特性を所定の制御則に基づ
いて変更制御するものを前提とする。

そして、車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、該
旋回時検出手段からの信号を受け、車両の旋回時に、４
車輪のうち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対応する
ショックアブソーバに対し、各々車体の姿勢変化を抑制
する第１の制御則に基づいて制御を行い、上記旋回外側
の後輪に対応するショックアブソーバに対し、車体の捩
り力を抑制する第２の制御則に基づいて制御を行う制御
手段とを備える構成とする。

ここで、上記第１の制御則は、ショックアブソーバの理
想的な減衰力ｆａを、 ｆａ禦−ｇ’之Ｓ ｇ；ゲイン値 ２ｓ：ばね上絵対速度 とするものであり、 上記第２の制御則は、ショックアブソーバの理想的な減
衰力ｆ　ａｏｒを、 ｆａｏｒ　＝　（ｔｆ　／　ｔｒ　）　　（−ｇｏｆ−
２ｏｒ＋ｇｉｒ−■ｓｉｆ　）−ｇｉｒ−■ｓｉｒｔｆ
　；フロントトレッド ｔｒ　：リャトレッド ｇｏｒ、　　ｇｉｆ、　　ｇｉｒニゲイン値ｉ　ｓｉｆ
’：旋回内側の前輪でのばね上絵対速度２　ｓｏｆ’旋
回外側の前輪でのばね上絵対速度ｉ　ｓｉｒ旋回内側の
後輪でのばね上絵対速度とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の旋回走行時、制
御手段によって、４車輪のうち旋回外側の後輪を除く他
の各車輪に対応するショックアブソーバは、各々車体の
姿勢変化を抑制する第１の制御則に基づいて減衰力特性
の変更制御か行われ、旋回外側の後輪に対応するショッ
クアブソーバは、車体の捩り力を抑制する第２の制御則
に基づいて減衰力特性の変更制御か行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する車高セン
サ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックア
ブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプリン
グ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュ
エータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を可
変制御するコントロールユニットテアリ、該コントロー
ルユニット８に向けて上記各シュツクアブソーバ１〜４
内の車高センサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第２Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はア
クチュエータ２５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２
７と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御
ロッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両ス
プリング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３゜並びにこ
の両室２９，３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６が通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方が
、スプリング２８ｂが制御ロッド２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉しる（第２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）特性となる。

また、ソレノイド２６か通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７か上方に引き上げられ
、オリフィス２４か開く　（第２Ｂ図参照）。このため
、両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低
減衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は、ソレノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ特性
となるので、万一コントロールユニット７が故障しても
、ショックアブソーバ１〜４は）ＩＡＲＤ特性を保ち、
操縦安定性の悪化を防ぐことかできる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｖ　（ｔ）はショックア
ブソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２’５　ｂは車体右側の前輪に、第３の車
高センサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ
２５ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４
、加速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体
右側の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチ
ュエータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ
２５と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショ
ックアブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力され
るばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ１〜４か伸びるときを正とし、縮むときを負とする。

尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第３図
に示すばね上変位ｚｓとばね下変位ｚｕとの差ＺＳ　−
ＺＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位の大
きさを表わす。

２ｃ＋〜Ｚ（１，Ｊはそれぞれ第１〜第４加速度センサ
１１〜１４からコントロールユニット８に向けて出力さ
れる上下方向（Ｚ方向）のばね１絶対加速度信号であり
、これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、
ばね上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加
速度を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ｖＳが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号ＶＳは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＨは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

ｖｌ〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０
」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２５
のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性とな
る。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性はＳ　Ｏ，Ｆ　Ｔ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択（８
号かコントロールユニット８に向けて出力されており、
この信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤ
は運転者かＨＡＲＤモードを選択していることを、５Ｏ
ＦＴは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴ
Ｒ０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意
味する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには
全ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特
性に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０
ＮＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等
に応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独
立に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号がＨＡＲＤである
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１２でアクチュエータ制御信号■１〜
ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップＳｌｌでこの
制御信号ｖｌ〜■４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２でモーデ選択信号の値が５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップ５１３でアクチュエータ制御信号ｖ１〜ｖ
４の全てに「０」をセットし、ステップＳＩＯでこの制
御信号■１〜ｖ４を８カする。これにより、全てのショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ４？ｊ性
となる。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳＬ、Ｓ２での判定か共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値かＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ３でばね上ばね下問相対変位信号
ｒ１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ４でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、ばね上ばね下問相
対速度ｔ１〜ｔ４を求める。

続いて、ステップＳ５てばね１絶対加速度信号２ｃ＋〜
２ＧＪを入力した後、ステップＳ６でこの２（，１〜２
（，４を数値積分法などにより積分して、上下方向ばね
１絶対速度Ｚｅ＋〜２ＧＪを求める。この２Ｇ１〜之Ｇ
４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向
のばね１絶対速度なので、ステップＳ７でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね１
絶対速度２ｓ＋〜２ＳＪに変換する。ｆｓ＋〜２Ｓ４は
、２Ｇ１〜ｉＧ↓のうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、２ｃ＋〜ＺＧ３を用いることとし、ＺＣ
４は予備の値とする。ここで、第１図に示すように、水
平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったときの、
加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、ｙｃ＋　
）　〜（ＸＧ３　、ｙｃ。

３）、ショックアブソーバ１〜４の座標を（ＸＳｙｓ＋
　）　〜（ＸＳＪ　、ＹＳ４　）とするとき、２５１〜
２ｓ４は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

しかる後、ステップＳ８で次式により判定関数ｈ１を求
める。

ｈｌ　　−ｒｉ　・之ｓｉ　　　（ｉ−１，２，３，４
）つまり、この判定関数ｈｉは、各車輪におけるばね上
ばね下問相対速度ｒ４　とばね上絵対速度Ｚｓｉとの積
の値である。

続いて、ステップＳ９で上記判定関数ｈｉか零又は正の
値である（ｈｉ≧０）ならばｖｉ　−１とし、判定関数
ｈｉか負の値である（ｈ＜０）ならばＶ１＝＝○とする
。

続いて、ステップＳ１０で第６図に示す車両の旋回走行
時での車体の捩り力（ウォープ）を抑制するためのウォ
ープサブルーチンを実行し、その後、ステップＳｌｌで
アクチュエータ制御信号ｖ１〜Ｖ４を出力し、リターン
する。

第６図に示すウォーブサブルーチンにおいては、先ず、
ステップ５２１て舵角センサ１６からの舵角信号を入力
し、それに基づいて車両の旋回時であるか否かを判定す
る。このステップ５２１及び舵角センサ１６により、車
両の旋回時を検出する旋回時検出手段５１か構成されて
いる。

上記ステップ５２１の判定かＮｏのときはそのままリタ
ーンする一方、判定がＹＥＳの旋回時には、ステップＳ
２２で左旋回時であるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳの左旋回時には、ステップＳ２３で、
旋回外側の後輪である右後輪に対応するショックアブソ
ーバ４の理想的な減衰力ｆａ４を下記の（１）式により
求める。

ｆａ４＝　（ｔｆ　／　ｔｒ　＞　　（ｇ２　・２Ｓ２
＋ｇｌ・Ｚｓｌ）　−ｇ３　　・２ｓ３　　　−［１）
但し、ｔｒはフロントトレッド、ｔｒはりャトレッド、
ｇｌ、ｇ２及びｇ３はゲイン値、：！ｓｌは旋回内側の
前輪である左前輪でのばね上絵対速度（詳しくは左前輪
に対応するショックアブソーバの位置における上下方向
のばね上絵対速度）、２ｓ２は旋回外側の前輪である右
前輪でのばね上絵対速度、ｉｓ３は旋回内側の後輪であ
る左後輪でのばね上絵対速度である。

上記（１）式は、車体のウォーブトルクＴｖを零にする
ためのショックアブソーバ４の理想的な減衰力である。

つまり、ウォープトルクＴｖは、Ｔｖ　　−ｔ　　ｒ（
ｆａ３−　　ｆａ４）　　＋　　ｔ　　ｆ　　　（ｆａ
２−　　ｆａｔ）であり、これを零と置くと、 ｆａ４−　（ｔｒ／ｌｒ）　　（ｆａ２−ｆａｌ）　＋
ｆａ３・・・（１）− ここで、右後輪を除く他の各車輪に対応するショックア
ブソーバ１〜３に対し、車体の姿勢変化を抑制する観点
から各車輪毎に独立して制御するとすれば、該各ショッ
クアブソーバ１〜３の理想的な減衰力ｆ　ａｌ、　　ｆ
　ａ２．　　ｆ　ａ３は、ｆａｌ−−ｇｌ−２ｓｌ ｆａ２−−ｇ２　・１ｓ２ ｆａ３−−ｇ３　・２ｓ３ であり、これらを（１）式に代入して、（１）式を得た
のである。

そして、上記（１）式によりショックアブソーバ４の理
想的な減衰力ｆａ４を算出した後、ステップＳ２４でこ
の理想的な減衰力ｆａ４とショックアブソーバ４の位置
におけるばね上ばね下問相対速度ト４との積が上記ばね
上はね下問相対速度Ｌ４の２乗とゲイン値αとの積より
も大きい（ｆ　ａ４・Ｉ”４＞α「４２）ならばｖ４−
１とし、等しいか又は小さい（ｆａ４−ｒ４≦ａ　Ｆ４
２）ならばｖ４−ｏとし、しかる後にリターンする。尚
、上記の大小比較式は、ショックアブソーバ４の理想的
な減衰力ｆａ４と実際の減衰力ｆｓ４（減衰係数ｖ４と
ばね上ばね下問相対速度ト４との積（ｆｓ４−−Ｖ４　
・ト４））との差を零に近付けるために、その差を２乗
して減衰係数つまり減衰力特性の切換え判定を行ったも
のである。

また、上記ステップＳ２２の判定がＮｏの右旋回時には
、ステップＳ２５で、旋回外側の後輪である左後輪に対
応するショックアブソーバ３の理想的な減衰力ｆａ３を
下記の（２）式により求める。

ｆａ３−　（ｔｆ’　／ｌｒ　）　　（−ｇｌ　　・２
Ｓ４＋ｇ２・Ｚｓ２）−ｇ４　・うｓ４　　　・・（２
）但し、ｔｆはフロントトレッド、ｔｒはリヤトレッド
、ｇｌ、ｇ２及びｇ４はゲイン値、２ｓｌは旋回外側の
前輪である左前輪でのばね上絶対速度、２ｓ２は旋回内
側の前輪である右前輪でのばね上絶対速度、２ｓ３は旋
回外側の後輪である左後輪でのばね上絶対速度である。

上記（２）式は、上述した（１）式の場合と同しく、旋
回外側の後輪である左後輪を除く他の各車輪に対応する
ンヨックアブソーバ１，２．４の理想的な減衰力を車体
の姿勢変化を抑制するための減衰力とした上で、左後輪
に対応するショックアブソーバ３の理想的な減衰力を車
体のウォーブトルクＴＶを零にするための減衰力である
。

そして、上記（２式によりショックアブソーバ３の理想
的な減衰力ｆａ３を算出した後、ステップ８２６てこの
理想的な減衰力ｆａ３とショックアブソーバ３の位置に
おけるばね上ばね下問相対速度ｔ３との積か上記ばね上
ばね下問相対速度ト３の２乗とゲイン値αとの積よりも
大きい（ｆ　ａ３・ｔ３＞αｔ３２）ならばｖ３−１と
し、等しいか又は小さい（ｆａ３−ｉ３≦ａ　ｒ３２）
ならば■３−０とし、しかる後にリターンする。

以上のウォーブサブルーチンによって、車両の旋回時に
、４車輪のうち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対応
するショックアブソーバに対し、各々車体の姿勢変化を
抑制する第１の制御則に基ついて制御を行い、旋回外側
の後輪に対応するショックアブソーバに対し、車体の捩
り力を抑制する第２の制御則に基づいて制御を行う制御
手段５２か構成されており、この制御手段５２はコント
ロールユニット８内に設けられている。

次に、上記実施例の作動、特に、コントロールユニット
８によるショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の可変
制御について説明するに、運転者かＣ０ＮＴＲ０Ｌモー
ドを選択しかつ車両か直進走行しているときには、各シ
ョックアブソーバ１〜４は、それぞれ車体の姿勢変化を
抑制する上での理想的な減衰力ｆａｊ　（−−ｇ−２ｓ
ｉ）とショックアブソーバ１〜４の実際の減衰力ｆｓｉ
との積（ｆｓｉ−ｆａｉ）である判定関数ｈｉか零又は
正の値（ｈｉ≧０）のとき、つまりショックアブソーバ
１〜４の発生する減衰力かばね上の上下振動に対して制
振方向に作用するときには、該ショックアブソーバｌ〜
４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性に、上記判定関数ｈｊが
負の値（ｈｉ　＜０）のとき、つまりショックアブソー
バ１〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して
加振方向に作用するときには、該ショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に独立して変更される
ので、各車輪毎にばね上に伝達される加振エネルギーに
対して割振エネルギーを大きくすることができ、車体の
姿勢変化を可及的に抑制して乗心地及び操縦安定性を共
に向上させることができる。

また、車両の旋回走行時には、旋回外側の後輪（つまり
左旋回時での右後輪、又は右旋回時での左後輪）を除く
他の各車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特性
は、上述の直進走行時の場合と同しく各々車体の姿勢変
化を抑制するよう独立してＨＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ特
性に変更制御される。一方、旋回外側の後輪に対応する
ショックアブソーバの減衰力特性は、上述の（１）式又
は（２）式に基づいて車両のウォーブトルクＴｖを零と
するよう他のショックアブソーバの減衰力に関連してＨ
ＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ特性に変更制御される。これに
より、車体の姿勢変化の抑制を図りながら、ウォーブを
抑制することができるので、良好なステアリング特性を
確保することができるとともに、車体の振動や騒音の抑
制を図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、旋回走行時には、４車輪のうち旋回外側の後
輪を除く他の各車輪に対応するショックアブソーバは、
各々車体の姿勢変化を抑制する第１の制御則に基づいて
制御され、旋回外側の後輪に対応するショックアブソー
バは、車体の捩り力を抑制する第２の制御則に基づいて
制御されるので、姿勢変化の抑制と捩り力の抑制との両
立化を図り、良好なステアリング特性を確保することが
できるとともに、車体の振動や騒音の抑制を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバ１の主要部を示す縦断側面図、第３図
はサスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４
図はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第
５図は制御フローを示すフローチャート図、第６図はウ
オーブサブルーチンを示すフローチャート図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・旋回時検出手段 ５２・・・制御手段 第２Ａ図 第２Ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　前輪及び後輪の各車輪に対応して、それぞれ、
   ばね上とばね下との間に減衰力特性が変更可能なショッ
   クアブソーバが設けられ、これらのショックアブソーバ
   の減衰力特性を所定の制御則に基づいて変更制御する車
   両のサスペンション装置において、 車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、該旋回時検
   出手段からの信号を受け、車両の旋回時に、４車輪のう
   ち旋回外側の後輪を除く他の各車輪に対応するショック
   アブソーバに対し、各々車体の姿勢変化を抑制する第１
   の制御則に基づいて制御を行い、旋回外側の後輪に対応
   するショックアブソーバに対し、車体の捩り力を抑制す
   る第２の制御則に基づいて制御を行う制御手段とを備え
   ており、 上記第１の制御則は、ショックアブソーバの理想的な減
   衰力ｆａを、 ｆａ＝−ｇ・■ｓ ｇ：ゲイン値 ■ｓ：ばね上絶対速度 とするものであり、 上記第２の制御則は、ショックアブソーバの理想的な減
   衰力ｆａｏｒを、 ｆａｏｒ＝（ｔｆ／ｔｒ）（−ｇｏｆ・■ｏｆ＋ｇｉｆ
   ・■ｓｉｆ）−ｇｉｒ・■ｓｉｒｔｆ：フロントトレッ
   ド ｔｒ：リヤトレッド ｇｏｆ，ｇｉｆ，ｇｉｒ：ゲイン値 ■ｓｉｆ：旋回内側の前輪でのばね上絶対速度■ｓｏｆ
   旋回外側の前輪でのばね上絶対速度■ｓｉｒ旋回内側の
   後輪でのばね上絶対速度とするものであることを特徴と
   する車両のサスペンション装置。