JPH04163221A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソ、（が装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力が多段又は無段連続
的に変更可能なもの管種々のものがある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力を低減衰側（つまりソフト
側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブ
ソーバの減衰力を高減衰側（つまりハード側）に変更し
て、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して割振エ
ネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び操縦安定
性を共に向上させるようにするものである。

そして、ジョーツクアブソーバの減衰力がばね上上下振
動の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否か
め判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭
６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間
の相対変位量の符号とその微分値であるばね上とばね下
との間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一
致するときは加振方向と判定し、不一致のときは制振方
向と判定する方法が開示されており、また、特開昭６１
、−１６３０１１号公報には、ばね上絶対速度の符号と
ばね上とばね下との間の相対速度の符号とが一致するか
否かを調べ、一致するときは制振方向と判定し、不一致
のときは加振方向と判定する方法が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、減衰力特性が多段に変更可能なンヨックアブ
ソーバを備える車両において、理想に近い減衰力を発生
するよう減衰力特性を変更制御する場合、減衰力特性が
大幅に変化するときに非常に大きな音や振動が発生する
という問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、減衰力特性が多段に変更可能なショ
ックアブソーバにおいて、その減衰性能を車両のばね上
の振動状態および路面状態に応じて適切に発揮しつつ、
減衰力特性の大幅な変更による音や振動の発生を防止し
得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記１」的を達成するため、本発明の解決手段は、車両
のサスペンション装置として、次のような構成とする。

すなわち、ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特
性が四つ以上の特性に変更可能なショックアブソーバと
、車両のばね上の振動周波領域を検出する振動周波領域
検出手段と、路面に凹凸がある悪路を検出する悪路検出
手段と、上記両検出手段からの信号を受け、上記ショッ
クアブソーバの四つ以上の減衰力特性の中から、それよ
り少ない特性に限定する減衰力特性限定手段と、該減衰
力特性限定手段により限定された減衰力特性間でのみ、
所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの減衰力
特性を変更制御する減衰力特性変更制御手段とを備える
。そして、上記減衰力特性限定手段は、ばね上の振動周
波領域が低周波振動領域のとき高減衰側のものに、ばね
上の振動周波領域が高周波振動領域のとき低減衰側のも
のに、悪路のとき中減衰側のものにそれぞれ限定する構
成とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両のばね上振動状態
が振動周波領域検出手段により、路面状態として悪路で
あることが悪路検出手段によりそれぞれ検出され、この
両検出手段からの信号を受ける減衰力特性限定手段にお
いて、ショックアブソーバの四つ以上の減衰力特性の中
から、車両のばね上の振動状態および路面状態に応じて
、それより少ない特性に限定する。すなわち、ばね上の
振動周波領域が低周波振動領域のときには、安定性重視
の観点から高減衰側のものに限定し、ばね上の振動周波
領域が高周波振動領域のときには、乗心地重視の観点か
ら低減衰側のものに限定する。

また、悪路のときには、安定性と乗心地との両立化を図
る観点から中減衰側のものに限定する。そして、この減
衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間でのみ
、所定の制御則に基づいてショックアブソーバの減衰力
特性が減衰力特性変更手段により選択して変更される。

（実施例） 以ｒ１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図及び第３図参照）により減衰係数の異
なった減衰力特性が四つ以上（実施例では後述するよう
に六つ）の特１　に変更切換え可能になっているととも
に、実際に発生する減衰力を検出する減衰力検出手段と
しての圧カセンザ（図示せず）を内蔵している。７は上
記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に配設された
コイルスプリング、８は上記各ショックアブソーバ１〜
４内のアクチュエータに対して制御信号を出力してその
減衰力特性を変更制御するコントロールユニットであり
、該コントロールユニット８に向けて上記各ショックア
ブソーバ１〜４内の圧力センサから検出信号が出力され
る。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１つはショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。

但し、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵さ
れる圧力センサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４は、
その絞り（通路面積）がアクチュエータ２５により６段
階に変更可能に設けられている。該アクチュエータ２５
は、第３図にも示すように、ピストンユニット２２内に
スリーブ２６を介して回転自在に設けられたシャフト２
７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させるステ
ップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転一体
に設けられ、円周方向に所定の間隔毎に形成された五つ
の円形穴２９．ｊ９．・・・を有する第１のオリフィス
プレート３０と、オリフィス２４内に配置され、上記オ
リフィスプレート３０の円形穴２９，２９．・・・に対
応する円弧状の長穴３１を有する第２のオリフィスプレ
ート３２とを備えている。そして、ステップモータ２８
が作動して第１のオリフィスプレート３０が回動するこ
とにより、該オリフィスプレー１−３０の円形穴２９が
第２のオリフィスプレート３２の長穴３１と対向したり
しなくなったりし、また、その対向する円形穴２９の個
数も零から五つまで順次変わるようになっている。

上記シリンダ２１内の上室３３および下室３４並びにこ
の画室３３．３４に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室３３と下室３４との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は、減
衰係数の異なった六つの減衰力特性を有する。すなわち
、オリフィスプレート３０の五つの円形穴２９，２９．
・・・の仝てがオリフィスプレート３２の長穴３１と対
向する状態のときは、シー　１〇　− ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数の最も
低い第１特性となる。また、オリフィスプレート３０の
五つの円形穴２９，２９．・・・のうち、四つの円形穴
が長穴３１と対向する状態のときは、□　　ショックア
ブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数が中程度に低い
第２特性となり、三つの円形穴２９．２９．２９が長穴
３１と対向する状態のときは、ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性は減衰係数がやや低い第３特性となり、
二つの円形穴２９．２９が長穴３１と対向する状態のと
きは、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係
数がやや高い第４特性となり、一つの円形穴２９のみが
オリフィスプレート３２の長穴３１と対向する状態のと
きは、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係
数か中程度に高い第５特性となる。さらに、オリフィス
プレート３０の五つの円形穴２９．　２９．・・・のい
ずれもがオリフィスプレート３２の長穴３１と対向して
いない状態のときは、オリフィス２４は完全に閉じられ
、流体の通り道はオリフィス２３のみとなり、ショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数が最も高い第
６特性となる。

第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋＳはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｌはタイヤのばね定数、■（【）はショックアブ
ソーバの減衰係数である。

第５図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第５図中、第１の圧力センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは小体左側の前輪５Ｌ
に、第２の圧力センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の圧力セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の圧力センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、圧力センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｆｓｌ−ｆｓ４はそれぞれ第１〜第４の圧力セン
サ４１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力
される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連続
値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用するとき
を正とし、下向きに作用するときを負とする。

２ｃ＋〜２ＧＪはそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ｖＳが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θ１１が、アクセル開度センサ
１７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロ
ールユニット８に向けて出力されており、これらの信号
はいずれも連続値をとる。

車速信号ｖＳは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＩ＋は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールが反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向ケチ出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

■１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「Ｉｓ」と「
Ｉ　ｈ　Ｊの２値をとる。「ＩＳ」はショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性に５ＯＦＴ側の特性を、ｒｌｈ　
Ｊはショックアブソーバ１〜４の減衰力特性にＨＡＲＤ
側の特性をとることを意味するが、この５ＯＦＴ側およ
びＨＡＲＤ側の両特性は、後述するように、ショックア
ブソーバ１〜４の六つの減衰力特性（第１〜第６特性）
の中から選択される特性に対応して、「１」〜「６」の
いずれかの値をとる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性
に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０Ｎ
ＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。

第６図は上記モード選択スイッチ１９でＣ０ＮＴＲ０Ｌ
モードを選択したときのコントロールユニット８の制御
フローを示す。この制御動作は、コントロールユニット
８に搭載された制御プログラムによって実行される。こ
の制御プログラムは、別に設ける起動プログラムにより
、一定周期（１〜１．０　ｍ　ｓ　）で繰り返し起動さ
れる。以下、この制御動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳｔで減衰力信号ｆｓｌ〜ｆｓ４を入力
するとともに、ステップＳ２でばね上地対加速度信号２
ｅ＋〜２Ｇ４を入力した後、ステップＳ３でこの２ｃ＋
〜２Ｇ４を数値積分法などにより積分して、上下方向車
体絶対速度２Ｇ１〜２Ｇ４を求める。この２Ｇ１〜２Ｇ
４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向
のばね上地対速度なので、ステップＳ４でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上
地対速度２ｓ＋〜２Ｓ４に変換する。２ｓ＋〜ｉｓａは
、２Ｇ１〜２Ｇ４のうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、’Ｇｌ−ＺＧ、３を用いることとし、’
Ｇ４は予備の値とする。ここで、第１図に示すように、
水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったときの
、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、３／Ｇ
ｌ　）　〜（ＸＧ３　、ＶＧ３　）　、ショックアブソ
ーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋　、ｙｓ＋　）　〜（ＸＳ
４　、ｙｓａ　）とするとき、２ｓ＋〜２ｓ、ｓは以下
の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ５で次式により理想の減衰力として
のスカイフック減衰力ｆａｔを求める。

ｆａｔ　−−ｃ　・２ｓｉ　（ｉ−１，２，３，４）つ
まり、このスカイフック減衰力ｆａｉは、各車輪におけ
るばね上地対速度２ｓｉとゲイン値Ｃとの積に負符号を
付した値である。

続いて、ステップＳ６でばね上地対速度２Ｓ（またはそ
の積分値であるばね上地対変位ｚｓ）を継続的に測定し
てばね主振動の周波数を算出し、ステップＳ７で低周波
振動領域であるか否かを判定する。上記ステップＳＢ、
Ｓ７および加速度センサ１１〜１５等により、車両のば
ね上の振動周波領域を検出する振動周波領域検出手段５
１が構成されている。

上記ステップＳ７の判定がＹＥＳの低周波振動領域のと
きには、ステップＳ８でｒｌｓＪに「５」を、ｒｌｈＪ
に「６」をそれぞれセットする一方、判定がＮＯの高周
波振動領域のときには、ステップＳ９でｒＩｓ　Ｊに「
１」を、ｒ　Ｉ　ｈ　Ｊに「２」をそれぞれセットする
。

続いて、ステップＳＩＯでばね上地対速度ｉｓの変化状
態から路面が凹凸の多くある悪路であるか否かを判定す
る。そして、判定がＹＥＳの悪路のときには、ステップ
Ｓｌｌでｒｌｓ　Ｊに「３」を、「１１」に「４」をそ
れぞれセットした後、ステップＳ１２へ移行する一方、
判定がＮｏの悪路でないときにはそのままステップＳＬ
２へ移行する。上記ステップＳＩＯおよび加速度センサ
１１〜１４等により、悪路を検出する悪路検出手段５２
が構成されている。尚、悪路検出手段５２は、ばね上絵
対速度２ｓの変化状態の代わりに、ショックアブソーバ
１〜４のストローク長さ（つまりばね上ばね下問の相対
変位（ｚｓ　−ｚｕ　）　）を検出し、その変化状態か
ら悪路を検出するようにしてもよい。

上記ステップ８７〜Ｓｌｌのフローによって、上記ショ
ックアブソーバ１〜４の六つの減衰力特性の中から、ば
ね上の振動周波領域が低周波振動領域のとき高減衰側の
第５および第６の二つの特性に、ばね上の振動周波領域
が高周波振動領域のとき低減衰側の第１および第２の二
つの特性に、悪路のとき中減衰側の第３および第４の二
つの特性にそれぞれ限定する減衰力特性限定手段５３が
構成されている。

そして、ステップＳＬ２では、各ショックアブソーバ１
〜４毎に先に求めたスカイフック減衰力ｆａｔと実際の
減衰力ｆｓｊとの積である判定関数ｈｉ（＝　ｆｓｊ−
ｆａｉ）を求める。続いて、ステップＳ１３で上記判定
関数ｈｌが零または正の値である（ｈｉ≧０）ならばｖ
ｉ−１ｈとし、判定関数ｈ１が負の値である（ｈｉ　＜
Ｏ）ならばｖｉ　−Ｉｓとする。この設定の後、ステッ
プＳ１４でアクチュエータ制御信号ｖｌ−ｖ４を出力し
、リターンする。上記ステップＳＬ２〜Ｓ１４により、
スカイフック減衰力ｆａｔと実際の減衰力ｆｓｉとの積
である判定関数ｈｌを求め、その判定関数ｈｉが零以上
であるか否か応じて、上記減衰力特性限定手段５３によ
り限定された二つの減衰力特性間で各ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性を変更制御する減衰力特性変更制
御手段５４が構成されている。

したがって、このような制御によれば、各ショックアブ
ソーバ１〜４毎にスカイフック減衰力ｆａ１と実際の減
衰力ｆｓ１との積である判定関数ｈ１を求め、この判定
関数ｈｌが零または正の値（ｈＩ≧０）のときには、つ
まりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね
上の上下振動に対して制振方向に作用するときには、該
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ側の
特性に変更され、判定関数ｈ１が負の値（ｈｊ　＜Ｏ）
のとき、つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減
衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に作用すると
きには、該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５
ＯＦＴ側の特性に変更されるので、ばね上に伝達される
加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくするこ
とができ、乗心地および操縦安定性を共に向上させるこ
とができる。

しかも、上記ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の
変更では、減衰係数が相互に異なる六つの減衰力特性の
中から、ばね上の振動周波領域が低周波振動領域のとき
高減衰側の第５および第６特性が、ばね上の振動周波領
域が高周波振動領域のとき低減衰側の第１および第２特
性が、悪路のとき中減衰側の第３および第４特性がそれ
ぞれ限定され、この二つの特性間で判定関数ｈｉの値に
応じて変更される。このため、減衰力特性が大幅に変更
することはなく、その変更の際に発生する音や振動を抑
制することができる。また、操舵等の外乱に起因して車
両が不安定な状態に陥り易い低振動振動領域では、高減
衰側特性の限定により安定性の向上が図られるとともに
、直進走行時でのロードノイズ等が人力する高周波振動
領域では、　　　　　−低減衰側特性の限定により乗心
地の向上が図られる。さらに、悪路では、路面の凸部か
らの突き上げによるショックを緩和する必要があり、ま
たロールオーバ等も発生し易いが、中減衰側特性に限定
されるので、乗心地および安定性の両方を共に確保する
ことができる。

尚、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性が六つの特性に変更可能な場合について述べたが
、本発明は、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
四つ以上のその他の多段に変更可能な場合にも同様に適
用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバの四つ以上の減衰力特性
の中から、低周波振動領域のとき高減衰側の特性に、高
周波振動領域のとき低減衰側の特性に、悪路のとき中減
衰側の特性にそれぞれ限定され、この限定された少ない
特性間でのみ、所定の制御則に基づいてショックアブソ
ーバの減衰力特性が変更されるので、乗心地と安定性と
の両立化を高い次元で図ることができるとともに、減衰
力特性の大幅な変更による音や振動の発生を未然に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
アクチュエータの構成を示す分解斜視図、第４図はサス
ペンション装置の振動モデルを示す模式図、第５図はサ
スペンション装置の制御部のブロック構成図、第６図は
制御フローを示すフローチャート図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・振動周波領域検出手段 ５２・・・悪路検出手段 ５３・・・減衰力特性限定手段 ５４・・・減衰力特性変更制御手段 ？ｒ−１σ１（１）寸 −い　　い　　い　　い 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性が
   四つ以上の特性に変更可能なショックアブソーバと、 車両のばね上の振動周波領域を検出する振動周波領域検
   出手段と、 路面に凹凸がある悪路を検出する悪路検出手段と、 上記両検出手段からの信号を受け、上記ショックアブソ
   ーバの四つ以上の減衰力特性の中から、それより少ない
   特性に限定する減衰力特性限定手段と、 該減衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間で
   のみ、所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの
   減衰力特性を変更制御する減衰力特性変更制御手段とを
   備え、 上記減衰力特性限定手段は、ばね上の振動周波領域が低
   周波振動領域のとき高減衰側のものに、ばね上の振動周
   波領域が高周波振動領域のとき低減衰側のものに、悪路
   のとき中減衰側のものにそれぞれ限定するものである車
   両のサスペンション装置。