DE4212852A1

DE4212852A1 - Radaufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4212852A1
Application number: DE4212852A
Authority: DE
Inventors: Tohru Yoshioka; Tetsuro Butsuen; Yasunori Yamamoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-04-17
Filing date: 1992-04-16
Publication date: 1992-10-22
Also published as: KR920019560A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein System, das zwischen gefederten und ungefederten Elementen angeordnete Stoßdämpfer mit variablen Dämpfungskraftkennwerten aufweist.

In einem an sich bekannten Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug werden Stoßdämpfer im allgemeinen zwischen Karosserieteilen, d. h. gefederten Teilen und Radteilen, d. h. ungefederten Teilen, für die Dämpfung der vertikalen Schwingung der Räder vorgesehen.

Es sind Stoßdämpfer dieser Art bekannt, die variable Dämpfungskraftkennwerte haben. In einem solchen Stoßdämpfer können die Dämpfungskraftkennwerte zwischen hohen und tiefen Stufen, drei oder mehr Stufen stufenweise oder kontinuierlich geregelt werden.

Im vorgenannten Stoßdämpfer werden die Dämpfungskraftkennwerte im allgemeinen zur gleichzeitigen Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrstabilität so geregelt, daß, wenn eine Dämpfungskraft, die durch den Stoßdämpfer erzeugt wird, die vertikale Schwingung der Fahrzeugkarosserie erregt, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in eine weichere Stufe verändert wird, so daß eine niedrigere Dämpfungskraft erzeugt wird, und wenn die Dämpfungskraft, die durch den Stoßdämpfer erzeugt wird, vertikale Schwingung dämpft, dann die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in eine härtere Stufe verändert wird, so daß eine größere Dämpfungskraft erzeugt wird, wobei die Dämpferenergie größer als die Erregungsenergie eingestellt wird, die an die gefederten Teile übertragen wird.

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 60-248419 beschreibt eine Methode für die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte, in der angenommen wird, daß, wenn die Richtung der relativen Bewegung zwischen den gefederten und den ungefederten Teilen und die Richtung der relativen Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen jeweils zusammenfallen, die Dämpfungskraft die vertikale Schwingung erregt und daß, wenn sie nicht miteinander zusammenfallen, die Dämpfungskraft die vertikale Schwingung dämpft.

Im vorgenannten an sich bekannten Stoßdämpfer werden die Dämpfungskraftkennwerte im allgemeinen durch verschiedene Stufen verändert, wenn die Dämpfungskraft stark verändert werden muß. Jedoch verursacht die Veränderung der Dämpfungskraftkennwerte über verschiedene Stufen wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern ein starkes Geräusch bzw. Schwingungen, die sich wiederum auf die Karosserie des Fahrzeugs übertragen. Andererseits verhindert ein Versuch zur Beseitigung dieses Geräuschs und dieser Schwingung, daß der Fahrkomfort und die Fahrstabilität wie gewünscht verbessert werden.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Radaufhängungsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das starke Geräuschentwicklung bzw. Schwingungen infolge der Druckveränderung in den Stoßdämpfern bei Änderung der Dämpfungskraftkennwerte verhindern kann.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrstabilität verbessern kann.

Die oben genannte und die weiteren Aufgaben der Erfindung können durch ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst werden, das aufweist: jeweils zwischen den gefederten und ungefederten Teilen angeordnete Stoßdämpfer, Dämpfungskraftkennwerte dieser Stoßdämpfer, die in Entsprechung der vertikalen Schwingung der Räder angepaßt werden; Aktuatoren für die Änderung der Dämpfungskraftkennwerte eines jeden Stoßdämpfers; eine Regelungsvorrichtung für die Abgabe von Regelungssignalen an die Aktuatoren, damit die Aktuatoren, wenn die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer zwischen weicher und harter Einstellung geändert werden sollen, die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer über mehrere Stufen gemäß den Fahrbedingungen ändern können.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die ein Kraftfahrzeug einschließlich eines Aufhängungssystems gemäß der Erfindung zeigt,

Fig. 2 einen Querschnitt eines Teils eines Stoßdämpfers, der zu einem Rad gehört,

Fig. 3 eine Explosionsansicht des ersten Verstellorgans, der zu einem Stoßdämpfer gehört,

Fig. 4 ein Diagramm, das die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer zeigt,

Fig. 5 eine schematische Zeichnung, die ein Schwingungsmodell des Aufhängungssystems für ein Fahrzeug entsprechend der Erfindung darstellt,

Fig. 6 ein Schaubild, das einen Schrittmotor darstellt,

Fig. 7 eine Draufsicht eines Rotors und eines Stators,

Fig. 8 eine Ansicht eines Deckels von unten,

Fig. 9 ein Blockdiagramm eines Steuersystems einer Aufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der Erfindung,

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Routine für die Wahl eines Dämpfungskoeffizienten gemäß den Fahrbedingungen,

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer Grundroutine, die von einem Steuergerät für die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer ausgeführt wird,

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das eine Alternative des in Fig. 11 gezeigten Fließbilds ist,

Fig. 13 ein Flußdiagramm einer Grundroutine, die von einer Steuereinheit für die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer ausgeführt wird,

Fig. 14 ein Blockdiagramm eines Steuergerätes des Radaufhängungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 15 ein Flußdiagramm einer Grundroutine, die von einem Steuergerät für die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 16A und 16B Diagramme, welche die Beziehung zwischen der Dämpfungskraft, der relativen Bewegungsgeschwindigkeit (xsi-xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen sowie die Grenzwerte A und B zeigen.

Das in Fig. 1 gezeigte Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug 9 weist vier zu den entsprechenden Rädern gehörende, die vertikale Schwingung der Räder dämpfende Stoßdämpfer 1 bis 4 auf. Jeder Stoßdämpfer 1 bis 4 weist einen (nicht gezeigten) Drucksensor auf und ist so aufgebaut, daß er von einem (nicht gezeigten) Aktuator betätigt wird, um einen von zehn Dämpfungskraftkennwerten, die jeweils einen voneinander unterschiedlichen Dämpfungskoeffizienten aufweisen, einstellen zu können. In Fig. 1 bezeichnen das Bezugszeichen 5 ein linkes Vorderrad und das Bezugszeichen 6 ein linkes Hinterrad. Die rechten Vorder- und Hinterräder werden nicht gezeigt. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet Schraubenfedern, die um den oberen Teil der Stoßdämpfer 1 bis 4 herum angeordnet sind. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet ein Steuergerät für die Abgabe von Steuersignalen an die Aktuatoren für die Stoßdämpfer 1 bis 4, um die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer zu regeln.

Am gefederten Teil des Fahrzeuges 9 sind erste, zweite, dritte und vierte Beschleunigungssensoren 11, 12, 13, 14 für die Erkennung der vertikalen Beschleunigung des gefederten Teils der entsprechenden Räder angeordnet. Ein Meßgerät in einem Instrumententräger ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit versehen, und am Schwerpunkt des Fahrzeuges 9 ist ein Querbeschleunigungssensor 16 für die Erfassung der Querbeschleunigung des Fahrzeuges 9 vorgesehen. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet den Wählschalter für den Betriebsmodus, mit dem der Fahrer eine harte, eine weiche oder ein Regelprogramm wählen kann. Wenn die harte Einstellung gewählt wird, dann können nur vorgewählte harte Dämpfungskoeffizienten, die zu harten Dämpfungskraftkennwerten führen, ausgewählt werden und die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 werden auf einen der harten Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wird die weiche Einstellung gewählt, dann können nur vorher festgelegte weiche Dämpfkoeffizienten, die zu weichen Dämpfungskraftkennwerten führen, gewählt werden, und die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 werden auf einen der weichen Dämpfkoeffizienten eingestellt. Wenn dagegen das Regelprogramm gewählt wird, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 gemäß einem Kennfeld oder einer Tabelle, die im Steuergerät 8 abgespeichert ist, geregelt.

Fig. 2 ist eine schematische Zeichnung, die den Querschnitt des Stoßdämpfers 1 für das linke Vorderrad zeigt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde der Drucksensor weggelassen.

In Fig. 2 weist der Stoßdämpfer 1 einen Zylinder 21 auf, in dem die Kolbeneinheit 22 einen Kolben aufweist, der integral mit einer verschiebbar angeordneten Kolbenstange verbunden ist. Der Zylinder 21 und die Kolbeneinheit 22 sind jeweils mit den gefederten und den ungefederten Teilen verbunden.

Die Kolbeneinheit 22 weist zwei Öffnungen 23 und 24 auf. Die Öffnung 23 ist immer offen, wohingegen die Öffnung 24 ein veränderbares Öffnungsfeld hat, das durch den ersten Aktuator 41 in zehn Stufen verändert werden kann.

Fig. 3 ist eine Explosionsansicht des ersten Verstellorganes 41 für den Stoßdämpfer 1. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, weist der erste Aktuator 41 eine drehbar in einer an der Kolbeneinheit 22 befestigten Hülse 25 angeordnete Welle 26, einen Schrittmotor 27 für das Drehen der Welle 26, eine erste am unteren Ende der Welle 26 angebrachte, neun kreisförmige am Umfang angebrachte Löcher 28 aufweisende Lochplatte 29 sowie eine zweite, am unteren Ende der Hülse 25 befestigte und einen in Umfangsrichtung angeordneten bogenförmigen Schlitz 30 aufweisende Lochplatte 31 auf. Der Schlitz 30 kann mit einem der neun Löcher 28 in Verbindung treten, wenn der Schrittmotor 27 die Welle 26 sowie die erste Lochplatte 29 dreht.

Eine obere Kammer 32 und eine untere Kammer 33, die beide im Zylinder 21 angeordnet sind, werden mit einem Medium gefüllt, das eine vorgewählte Viskosität aufweist. Das Medium kann zwischen den Kammern 32 und 33 durch die Öffnungen 23, 24 fließen.

In den Fig. 2 und 3 wurde die Konstruktion des Stoßdämpfers 1 zwar als zum linken Vorderrad gehörend dargestellt, die Stoßdämpfer 2, 3 und 4 für die anderen Räder haben jedoch dieselbe Konstruktion wie der in Fig. 2 gezeigte Stoßdämpfer 1 und weisen jeweils ein zweites Verstellorgan 42, ein dritter Aktuator 43 und ein vierter Aktuator 44, dessen Konstruktion die gleiche wie bei dem in Fig. 3 gezeigten ersten Aktuator 41 ist, auf.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 zeigt, wobei D1 bis D10 Dämpfungskraftkoeffizienten der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 darstellen. Die Ordinate in Fig. 4 stellt die Dämpfungskraft dar, die durch die Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 erzeugt wird, und die Abszisse stellt den Unterschied zwischen den Bewegungsgeschwindigkeiten der gefederten Teile Xs und der ungefederten Teile Xu dar. Das heißt, die Differenz entspricht der relativen Bewegungsgeschwindigkeit (Xs-Xu). Wie in Fig. 4 gezeigt, entsprechen zehn Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 den zehn Dämpfungskoeffizienten D1 bis D10, und einer der zehn Dämpfungskraftkennwerte kann gewählt werden, indem einer der zehn Dämpfungskoeffizienten D1 bis D10 gewählt wird. In Fig. 4 erzeugt der Dämpfungskoeffizient D1 die geringste Dämpfungskraft, und der Dämpfungskoeffizient D10 erzeugt die härteste Dämpfungskraft. Der Dämpfungskoeffizient Dk (k ist eine ganze Zahl zwischen 1 und 10) wird gewählt, wenn (10-k) Loch/Löcher 28 in der ersten Lochplatte 29 mit dem Schlitz 30 in der zweiten Lochplatte 31 in Verbindung treten. Das heißt, der Dämpfungskoeffizient D1 wird gewählt, wenn alle neun kreisförmigen Löcher 28 mit dem Schlitz 30 in Verbindung treten, und der Dämpfungskoeffizient 10 wird gewählt, wenn kein kreisförmiges Loch 28 mit dem Schlitz 30 in Verbindung tritt.

Fig. 5 zeigt ein Schwingungsmodell der Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der Erfindung, wobei "ms" die Masse der gefederten Teile, "mu" die Masse der ungefederten Teile, "xs" die Bewegung der gefederten Teile, "xu" die Bewegung der ungefederten Teile, "ks" den Federungskoeffizienten der Schraubenfeder 7, "kt" den Federungskoeffizienten des Reifens und "Dk" die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 1, 2, 3 oder 4 darstellt.

Wie in Fig. 6 gezeigt, weist der Schrittmotor 27 einen zylindrischen Körper 50, einen Rotor 51 und einen Stator 52, die beide im zylindrischen Körper 50 untergebracht sind, sowie den Deckel 53 auf.

Wie in Fig. 7 gezeigt, ist der Rotor 51 wie bei einem normalen Schrittmotor an seiner Peripherie mit einer Vielzahl von rechteckigen Zähnen versehen, und entsprechend ist der Stator 52 an seinem inneren Rand mit einer Vielzahl von rechteckigen Zähnen versehen. Ferner ist der Stator 52 mit einer Spule 54 umwickelt. Der Rotor 51 ist mit zwei Anschlägen 55, 56 versehen, und wie in Fig. 8 gezeigt, weist der Deckel 53 zwei bogenförmige Schlitze 57, 58 an Stellen auf, die den Anschlägen 55, 56 entsprechen. Der Schlitz 57 steht mit dem Anschlag 55 in Eingriff, um den Bereich festzulegen, in welchem sich der Schrittmotor 27 bewegen kann, wohingegen der Schlitz 58 mit dem Anschlag 56 in Eingriff steht. Der Eingriff der Schlitze 57, 58 mit den Anschlägen 55, 56 gewährleistet, daß der Schwerpunkt des Rotors 51 so positioniert werden kann, daß er mit dem Drehmittelpunkt desselben übereinstimmt, wenn der Rotor 51 und der Stator 52 mit dem Deckel 53 abgedeckt sind. Der Winkel am Rand für den Schlitz 58 ist größer als der für den Schlitz 57, und somit bestimmt ausschließlich der Schlitz 57 den Bereich, in dem sich der Schrittmotor 27 bewegen kann. Wenn der Rotor 51 sich wie in Fig. 8 im Uhrzeigersinn dreht, dann wird der Dämpfungskoeffizient Dk größer, so daß die Dämpfungskraftkennwerte härter werden. Wenn andererseits der Rotor 51 sich gegen den Uhrzeigersinn dreht, wird der Dämpfungskoeffizient Dk kleiner, so daß die Dämpfungskraftkennwerte weicher werden. Die Drehung des Schrittmotors mit einem Schritt bewirkt, daß ein bestimmter rechteckiger Zahn des Rotors 51 sich in eine Position gegenüber dem benachbarten rechteckigen Zahn des Stators 52 bewegt, wobei der Dämpfungskoeffizient Dk um eine Einheit geändert wird. Wenn der Anschlag 55 sich an der ersten Referenzposition befindet, d. h. am rechten Ende des Schlitzes 57, dann ist der Dämpfungskoeffizient Dk gleich D10, und der Stoßdämpfer 1 erzeugt die härteste Dämpfungskraft, wenn dagegen der Anschlag 55 an die zweite Referenzposition gebracht wird, d. h. an das linke Ende des Schlitzes 57, ist der Dämpfungskoeffizient Dk gleich D1, und der Stoßdämpfer 1 erzeugt die geringste Dämpfungskraft.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm eines Regelsystems einer Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der Erfindung.

In Fig. 9 weist das Regelsystem der Aufhängungsvorrichtung auf: das Steuergerät 8; erste, zweite, dritte und vierte Drucksensoren 61, 62, 63, 64, die in den entsprechenden Stoßdämpfern 1, 2, 3, 4 untergebracht sind und für die Erfassung der Dämpfungskräfte "Fsi" ("i" ist eine ganze Zahl zwischen 1 und 4 und bezeichnet eines der vier Räder) der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 und der Gewichte Wi der gefederten Teile vorgesehen sind und Dämpfungskrafterfassungs- und Gewichtssignale an das Steuergerät 8 melden; erste, zweite, dritte und vierte Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 14 für die Erfassung der vertikalen Beschleunigung "ai" der gefederten Teile und zur Übermittlung der erfaßten Signale der vertikalen Beschleunigung an das Steuergerät 8; den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und deren Übermittlung an das Steuergerät 8; den Querbeschleunigungssensor 16 für die Erfassung der Querbeschleunigung GL und deren Übermittlung an das Steuergerät 8; einen Lenkwinkelsensor 65 für die Erfassung des Lenkwinkels "SA" der Vorderräder und Übertragung der Lenkwinkelsignale an das Steuergerät 8; einen Bremsschalter 66 für die Erfassung der Wirkung der Bremsen und die Übertragung von Bremssignalen "BR" an das Steuergerät 8; ein Antiblockiersystem "ABS" 67 für die Abschätzung des Straßenreibungskoeffizienten "CF" und Übertragung des geschätzten Signals an das Steuergerät 8; erste, zweite, dritte und vierte Fahrzeugvertikalbewegungssensoren 71, 72, 73, 74 für die Erfassung der Veränderung der Fahrzeughöhe zur Übermittlung der Fahrzeugvertikalbewegungssignale Xsi an das Steuergerät 8; und den Betriebsartwählschalter 17 für die Übermittlung der entsprechenden Signale an das Steuergerät 8. Das Steuergerät 8 erzeugt auf der Grundlage dieser Eingabesignale Regelsignale gemäß einem darin abgespeicherten Kennfeld oder einer Tabelle und übermittelt diese an erste, zweite, dritte und vierte Stellorgane 41, 42, 43 und 44, um dadurch die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 zu regeln.

Die Dämpfungskraft "Fsi" variiert kontinuierlich und wird als positiv definiert, wenn sie nach oben auf die gefederten Teile wirkt, d. h., wenn der Abstand zwischen den gefederten und ungefederten Teilen abnimmt, und wird als negativ bezeichnet, wenn sie nach unten auf die gefederten Teile wirkt, d. h., wenn der Abstand zwischen den gefederten und ungefederten Teilen zunimmt. Die vertikale Beschleunigung "ai" wird als positiv definiert, wenn deren Richtung aufwärts ist, und negativ, wenn deren Richtung abwärts ist.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Routine für die Auswahl des Dämpfungskoeffizienten gemäß den Fahrbedingungen, wenn der Betriebsartwählschalter 17 auf den Regelmodus gestellt ist. Die Routine in Fig. 10 schränkt den Bereich ein, in dem der Dämpfungskoeffizient Dk verändert werden kann, um große Geräuschentwicklung, Schwingung und Ansprechverzögerung wegen häufiger Veränderungen des Dämpfungskoeffizienten Dk zu verhindern.

Bei der Routine der Fig. 10 erhält das Steuergerät 8 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfaßt wird, und die vertikale Beschleunigung "ai" eines jeden der gefederten Teile, die durch den ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 erfaßt wird.

Das Steuergerät 8 prüft dann, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als eine erste vorgegebene extrem niedrige Geschwindigkeit V1, zum Beispiel 3 km/h, ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V als nicht größer als der erste vorgegebene Wert V1 festgestellt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit also extrem niedrig ist, legt das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dk auf D8i fest, um die Dämpfungskennwerte hart zu machen und die Eintauchbewegung des Fahrzeugs beim Bremsvorgang zu verhindern.

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der erste voreingestellte Wert V1 ist, stellt das Steuergerät 8 auf der Grundlage der vertikalen Beschleunigung "ai" der gefederten Teile während eines gegebenen Zeitraums fest, ob das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3, zum Beispiel 50 km/h, ist.

Wenn das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3 ist, es also wünschenswert ist, die Fahrstabilität zu erhöhen, legt das Steuergerät 8 den Bereich, über den der Dämpfungskoeffizient Dki verändert werden kann, so fest, daß er zwischen D5i und D7i liegt, damit die Dämpfungskraftkennwerte innerhalb eines relativ harten Bereiches eingeregelt werden.

Wenn andererseits das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3 ist und es also möglich ist, sowohl die Fahrstabilität als auch den Fahrkomfort zu verbessern, dann legt es den Bereich, über welchen der Dämpfungskoeffizient Dk geändert werden kann, so fest, daß er im Bereich von D3i bis D7i liegt und die Dämpfungskraftkennwerte zwischen relativ weich und relativ hart eingeregelt werden.

Wenn das Steuergerät 8 feststellt, daß das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, stellt es ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2, beispielsweise 30 km/h, ist.

Wenn das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 ist und es also wünschenswert ist, den Fahrkomfort zu erhöhen, legt das Steuergerät 8 den Bereich, über welchen der Dämpfungskraftkoeffizient Dki verändert werden kann, so fest, daß er zwischen D1i und D3i liegt und die Dämpfungskraftkennwerte innerhalb eines relativ weichen Bereiches eingeregelt werden.

Wenn andererseits das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 ist, stellt es ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als die vierte vorgegebene Geschwindigkeit V4, beispielsweise 60 km/h, ist.

Wenn das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vierte vorgegebene Geschwindigkeit V4 ist und es also möglich ist, sowohl die Fahrstabilität als auch den Fahrkomfort zu verbessern, dann legt es den Bereich, über welchen der Dämpfungskraftkoeffizient Dk verändert werden kann, so fest, daß er zwischen D2i und D6i liegt und die Dämpfungskraftkennwerte zwischen relativ weich und relativ hart eingeregelt werden.

Wenn andererseits das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die vierte vorgegebene Geschwindigkeit V4 ist, stellt es ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die fünfte vorgegebene Geschwindigkeit V5, beispielsweise 80 km/h, ist.

Wenn das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die fünfte vorgegebene Geschwindigkeit V5 ist und es also möglich ist, sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrstabilität zu verbessern, legt das Steuergerät 8 den Bereich, über welchen der Dämpfungskraftkoeffizient Dki verändert werden kann, so fest, daß er zwischen D4i und D8i liegt und die Dämpfungskraftkennwerte eher auf hart eingeregelt werden.

Wenn andererseits das Steuergerät 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die fünfte vorgegebene Geschwindigkeit V5 ist und somit Fahrstabilität erwünscht ist, legt das Steuergerät 8 den Bereich innerhalb D7i bis D10i für die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte innerhalb eines harten Bereichs fest.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm einer Grundroutine, die ausgeführt wird, wenn der Betriebsartwählschalter 17 auf Regelmodus eingestellt ist, um die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 zu regeln. Der Dämpfungskoeffizient Dki wird so geregelt, daß er nur innerhalb des Bereichs variiert, der durch die in Fig. 10 gezeigte Routine für die Auswahl des Dämpfungskoeffizienten gewählt wurde.

Im folgenden werden der Vorgang der Veränderung von weicher Einstellung zur harten Einstellung und der Vorgang der Veränderung von der harten Einstellung zur weichen Einstellung der Dämpfungskoeffizientenkenndaten beschrieben.

Bei der Routine nach Fig. 11 erhält das Steuergerät 8 die vertikale Beschleunigung "ai" aller gefederten Teile, die von den ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensoren 11, 12, 13, 14 ermittelt wird; die Erfassungssignale der Dämpfungskraft Fsi und die Federgewichtsignale, die durch erste, zweite, dritte und vierte Drucksensoren 61, 62, 63, 64 ermittelt werden; das Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungssignal V, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 gemeldet wird; die Querbeschleunigung GL, die durch den Querbeschleunigungssensor 16 ermittelt wird; das Lenkwinkelsignal SA, das durch den Lenkwinkelsensor 65 gemeldet wird; das Bremssignal BR, das durch den Bremsschalter 66 gemeldet wird; die Schätzsignale vom ABS 67 für den geschätzten Reibungskoeffizienten CF der Straße; die Fahrzeugvertikalbewegungssignale Xsi, die von ersten, zweiten, dritten und vierten Fahrzeugvertikalbewegungssensoren 71, 72, 73, 74 gemeldet werden. Das Steuergerät 8 integriert dann die vertikale Beschleunigung "ai", um die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi eines jeden gefederten Teils zu berechnen.

Das Steuergerät 8 multipliziert dann die so errechnete Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile mit einer vorgegebenen Konstante K (K<0), um somit eine Höchstdämpfungskraft "Fai" zu errechnen, die eine ideale Dämpfungskraft ist. Dann rechnet das Steuergerät 8 "hA" gemäß der folgenden Gleichung (1) und stellt fest, ob das so berechnete "hA" für jeden der Stoßdämpfer von 1 bis 4 positiv ist oder nicht.

hA = Fsi(Fai - AFsi) (1)

Wenn "hA" als negativ festgestellt wird, dann errechnet das Steuergerät 8 ferner "hB" gemäß der Gleichung (2) und stellt fest, ob "hB" für jeden der Stoßdämpfer 1 bis 4 negativ ist oder nicht.

hB = Fsi(Fai - BFsi) (2)

Wenn "hB" in einem oder mehreren der Stoßdämpfer 1 bis 4 als negativ festgestellt wird, dann gibt das Steuergerät 8 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hB" als negativ festgestellt wird und dreht den entsprechenden Schrittmotor 27 gegen den Uhrzeigersinn wie in Fig. 8 gezeigt um einen Schritt und ändert somit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki, so daß die Dämpfungskraftkennwerte weicher werden. Wenn andererseits "hB" nicht negativ ist, dann beginnt das Steuergerät 8 den nächsten Zyklus, ohne Regelsignale für die Änderung des Dämpfungskoeffizienten Dki abzugeben, so daß der Dämpfungskoeffizient Dki unverändert bleibt.

Wenn "hA" als positiv festgestellt wird, berechnet das Steuergerät 8 ferner "hC" gemäß der Gleichung (3) und stellt fest, ob das so berechnete "hC" negativ ist oder nicht.

hC = Fsi(Fai - CFsi) (3)

Wenn "hC" bei einem oder mehreren der Stoßdämpfer 1 bis 4 nicht als positiv festgestellt wird, gibt das Steuergerät 8 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hC" nicht als positiv festgestellt ist, und dreht den/die entsprechenden Schrittmotor/Schrittmotoren 27 im Uhrzeigersinn wie in Fig. 8 gezeigt um einen Schritt und ändert somit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i, der um eine Einheit größer als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus ist, so daß die Dämpfungskraftkennwerte härter werden. Wenn andererseits "hC" nicht positiv ist, bedeutet das, daß der Unterschied zwischen der Höchstdämpfungskraft Fai und der tatsächlichen Dämpfungskraft Fsi so groß ist, daß der/die Schrittmotor/Schrittmotoren 27 um zwei Schritte oder mehr gedreht werden muß/müssen, um somit den/die Dämpfungskraftkoeffizienten Dki, der um eine Einheit oder zwei Einheiten größer als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorherigen Zyklus ist, in D(k+2)i oder mehr zu verändern, so daß die Dämpfungskraftkennwerte um zwei Schritte oder mehr härter werden. Die Drehung des/der Schrittmotors/Schrittmotoren 27 um zwei oder mehr Schritte kann wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern infolge der Veränderungen der Dämpfungskraftkennwerte Geräusche bzw. Schwingungen verursachen. Aus diesem Grunde wird/werden der/die Schrittmotor(en) 27 nur dann um zwei Schritte gedreht, um den/die Dämpfungskoeffizienten Dki, der um zwei Einheiten größer als der Dämpfkoeffizient im vorherigen Zyklus ist, in D(k+2)i zu verändern, wenn die Fahrstabilität verbessert werden soll, wodurch sowohl der Fahrkomfort als auch die Fahrstablität verbessert werden können.

"A", "B" und "C" sind Grenzwerte, die verhindern, daß der Dämpfungskoeffizient Dki zu häufig geändert wird, und starkes Geräusch, Schwingungen oder Ansprechverzögerungen vermeiden, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki verändert wird. Aus diesem Blickwinkel wird "A" im allgemeinen größer als 1 (A<1) eingestellt, "B" im allgemeinen größer als 0, aber kleiner als 1 (0<B<1) und "C" im allgemeinen größer als "A" (C<A).

Wenn "Fsi" und "Fai" dieselben Vorzeichen haben, weil "A" größer als 1 eingestellt werden muß, dann neigt das Vorzeichen von (Fai-AFsi) in der Gleichung (1) dazu, sich von dem Fsi des Falles zu unterscheiden, bei dem Fsi nicht mit "A" multipliziert wird, wobei aufgrund der Tatsache, daß "hA" dazu neigt, negativ zu wirken, der Dämpfungskoeffizient Dki nicht so häufig geändert wird. Da "B" größer als 0 aber kleiner als 1 sein muß, ist das Vorzeichen von (Fai-BFsi) in der Gleichung (2) tendenziell das gleiche wie das Fsi in dem Fall, bei dem Fsi nicht mit "B" multipliziert wird, wobei der Dämpfungskoeffizient Dki nicht so häufig geändert wird, da "hB" dazu neigt, positiv zu werden. Weil ferner "C" größer als "A" eingestellt wird, ist das Vorzeichen von (Fai-CFsi) in der Gleichung (3) tendenziell unterschiedlich zum Fsi bezogen auf (Fai-CFsi) in der Gleichung (1), womit aufgrund der Tatsache, daß "hC" dazu neigt, in bezug auf "hA" negativ zu werden, der Dämpfungskoeffizient Dki tendenziell in einen Wert D(k+1)i verändert wird, der um eine Einheit größer als der Dämpfungskraftkoeffizient Dki im vorherigen Zyklus ist, er neigt aber nicht dazu, in D(k+2)i geändert zu werden, selbst wenn "hA" positiv ist.

Wenn andererseits Fsi und Fai voneinander verschiedene Vorzeichen haben, weil es unmöglich ist, die tatsächliche Dämpfungskraft Fsi mit der Höchstdämpfungskraft Fai (der idealen Dämpfungskraft) zusammenfallen zu lassen, ist es wünschenswert, "Fsi" nahe an "Fai" heranzubringen, um den Dämpfungskoeffizienten Dki nahe an null zu führen, d. h., den Dämpfungskoeffizienten Dki weicher zu machen. Wenn entsprechend diesem Ausführungsbeispiel Fsi und Fai voneinander verschiedene Vorzeichen haben, weil sowohl "hA" und "hB" negativ sind, wird der Dämpfungskoeffizient Dki in D(k-1)i verändert, der um eine Einheit kleiner als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorherigen Zyklus ist, d. h., die Dämpfungskraftkennwerte werden weicher gemacht. Somit kann die oben erwähnte Anforderung erfüllt werden.

Um sowohl den Fahrkomfort und die Fahrstabilität zu verbessern, stellt, wie oben erwähnt, das Steuergerät 8 ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2, beispielsweise 30 km/h, ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V als geringer als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 festgestellt wird, ist es nicht erforderlich, die Fahrstabilität zu verbessern, sondern müssen starke Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1, 2, 3, 4, wenn der Schrittmotor 27 um mehrere Stufen gedreht wird, vermieden werden. Dementsprechend wird der Schrittmotor 27 nur um eine Stufe gedreht, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der um eine Einheit größer als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorherigen Zyklus ist.

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V als gleich oder größer als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 festgestellt wird und es erforderlich sein kann, die Fahrstabilität zu verbessern, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob das vom Bremsschalter 66 übermittelte Bremssignal BR ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn das Bremssignal BR eingeschaltet ist, d. h. die Bremsen betätigt werden, differenziert das Steuergerät 8 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, um die Beschleunigung "dV" zu errechnen und stellt fest, ob der absolute Wert des so berechneten "dV" gleich oder größer als ein vorgegebener Wert dVo ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug schnell abgebremst wird und eine Eintauchbewegung machen kann, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Stufen, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus ist. Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, so bedeutet dies, daß die Bremsen betätigt werden, aber der Bremsvorgang nicht schnell ist und somit keine Gefahr des Eintauchens besteht, dementsprechend stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob der Schätzwert CF des Reibungskoeffizienten der Straße kleiner als der vorgegebene Wert CFo ist. Wenn das Bremssignal BR nicht auf "ein" steht, stellt das Steuergerät 8 auch fest, ob der vermutliche Wert CF kleiner als der geschätzte Wert CFo ist.

Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug 9 auf einer Straße fährt, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist. Wenn dementsprechend eine große Veränderung am Dämpfungskoeffizienten Dki vorgenommen wird, dann wird die Last beträchtlich verschoben und das Fahrzeug neigt dazu, zu rutschen. Um das Rutschen des Fahrzeuges zu vermeiden, ist es wünschenswert, die Laständerung auf ein Mindestmaß zu bringen und das Fahrzeug zu befähigen, eine große Haftungskraft zu erzielen. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der um eine Einheit größer als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus ist.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, dann stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob das Gewicht Wi der gefederten Teile, das vom ersten, zweiten, dritten und vierten Drucksensor 61, 62, 63, 64 übermittelt wird, größer als der vorgegebene Wert Wo ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß das Fahrzeug eine sehr große Nutzlast hat, muß die Schwingung vollständig unterdrückt werden. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits die Feststellung negativ ist, dann errechnet das Steuergerät 8 ein Differenzverhältnis d(SA) auf Grundlage des Lenkwinkels SA, der vom Lenkwinkelsensor 65 übermittelt wird, und stellt fest, ob der absolute Wert von d(SA) gleich oder größer als d(SA)o ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß das Steuerrad um einen großen Winkel gedreht wird, muß die Fahrzeugstabilität verstärkt werden. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits die Feststellung negativ ist, dann stellt das Steuergerät 8 fest, ob der absolute Wert der Querbeschleunigung GL, der vom Querbeschleunigungssensor 16 übertragen wird, gleich oder größer als ein vorgegebener Wert GLo ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß das Fahrzeug eine enge Kurve durchfährt, muß die Fahrzeugstabilität verbessert werden. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus. Andererseits stellt das Steuergerät 8 auf der Grundlage der Änderung der vertikalen Beschleunigung "ai" während eines gewissen Zeitraums fest, ob das Fahrzeug auf einer ebenen (nicht schlechten) Straße fährt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, kann der Dämpfungskoeffizient Dki härter gestellt werden, um die Fahrstabilität zu verbessern. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der dann um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, dann kann ein starker Stoß erfolgen, wenn der Schrittmotor 27 um zwei Schritte gedreht wird. Dementsprechend errechnet das Steuergerät 8 auf der Grundlage der Fahrzeughöhenbewegung "xsi", die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Vertikalbewegungssensor 71, 72, 73, 74 ermittelt wird, die relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen den gefederten und ungefederten Teilen und stellt fest, ob die so errechnete relative Bewegungsgeschwindigkeit null ist.

Da eine negative Feststellung bedeutet, daß die gefederten Teile sich relativ zu den ungefederten Teilen bewegen, kann die Veränderung des Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i, um die Dämpfungskraftkennwerte härter zu machen, infolge der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4 Geräusche und Schwingungen verursachen. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der nur um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung positiv ist, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile positiv ist. Im Fig. 5 wird die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile als positiv definiert, wenn die Bewegung "xs" der gefederten Teile aufwärts gerichtet ist, weil die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile als positiv definiert wird, wenn sie aufwärts gerichtet ist. Weil eine negative Feststellung bedeutet, daß die Räder gerade in eine Vertiefung der Straße durchfahren haben, muß der Dämpfungskoeffizient Dki härter gemacht werden, dementsprechend ändert das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung positiv ist, ändert das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i, der nur um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, um Geräusche und Schwingungen zu vermeiden, die wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4 verursacht werden könnten, wenn der Schrittmotor 27 gedreht werden sollte.

Es sollte angemerkt werden, daß der Bereich, über welchen der Dämpfungskoeffizient Dki entsprechend dem Flußdiagramm in Fig. 11 verändert werden kann, durch die Routine der Fig. 10 für die Auswahl des Dämpfungskoeffizienten begrenzt wird. Selbst wenn entschieden wird, daß der Schrittmotor 27 in Fig. 8 um einen oder zwei Schritte im Uhrzeigersinn gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i oder D(k+2)i zu verändern, d. h. um eine Einheit oder zwei Einheiten größer werden muß als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, hält das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten auf dem Wert des vorhergehenden Zyklus, wenn der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus an der Obergrenze der Dämpfungskoeffizienten ist, die durch die Routine in Fig. 10 ausgewählt werden. Selbst wenn festgestellt wird, daß der Schrittmotor 27 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 8 um einen Schritt gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, d. h. daß er um eine Einheit kleiner als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus wird, behält das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten des vorhergehenden Zyklus bei, wenn der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus sich an der Untergrenze der Dämpfungskoeffizienten bewegt, die durch die Routine in Fig. 10 ausgewählt werden.

Wie oben dargelegt, dreht bei diesem Ausführungsbeispiel das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, wenn dem Fahrkomfort Vorrang vor der Fahrstabilität gegeben werden soll. Dies verhindert eine große Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4, wenn der Schrittmotor 27 um mehrere Schritte gedreht wird und vermeidet somit starke Geräuschentwicklung und Schwingungen, die wegen des großen Druckunterschiedes in den Stoßdämpfern entstehen. Wenn andererseits die Fahrstabilität wichtiger als der Fahrkomfort ist, dann dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus ist, um die Dämpfungskraftkennwerte härter zu machen. Dementsprechend wird die Fahrstabilität verbessert, während der Fahrkomfort auf einem guten Niveau gehalten wird.

Fig. 12 zeigt das Flußdiagramm einer Grundroutine für die Änderung der Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4. Diese Routine wird ausgeführt, wenn der Betriebsartwählschalter 17 auf Regelmodus gestellt wird. Ähnlich der Regelung gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 11 kann der Dämpfungskoeffizient Dki innerhalb des Bereiches der Dämpfungskoeffizienten geändert werden, die durch die in Fig. 10 gezeigte Routine ausgewählt werden.

Die Regelung gemäß des Flußdiagrammes in den Fig. 13 und 14 ist im wesentlichen die gleiche wie beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme, daß das Steuergerät 8 nur die vertikale Beschleunigung "ai" und die Dämpfungskraft "Fsi" erhält, und daß das Steuergerät 8 andere Regelungen als in der vorherigen Ausführung durchführt, wenn "hC" als positiv festgestellt wird.

Wenn "hC" als positiv festgestellt wird, dann berechnet das Steuergerät 8 den Unterschied P zwischen dem Durchschnitt der vertikalen Beschleunigung "a1" und "a2", die durch den ersten und zweiten Beschleunigungssensor 11 und 12 ermittelt werden, und den Durchschnitt der vertikalen Beschleunigungen "a3" und "a4", die durch den dritten und vierten Beschleunigungssensor 13 und 14 ermittelt werden, und stellt dann fest, ob der absolute Wert des so berechneten Wertes P größer als der vorgegebene Wert Po ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß die Nickbewegung des Fahrzeuges größer als der vorgegebene Wert ist, ist eine starke Verbesserung der Fahrzeugstabilität nötig. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu ändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, dann berechnet das Steuergerät 8 ferner den Unterschied R zwischen der vertikalen Beschleunigung "a1" und "a2", die vom ersten und zweiten Beschleunigungssensor 11 und 12 ermittelt wird, und stellt dann fest, ob der absolute Wert des so berechneten Werts R größer als der vorgegebene Wert Ro ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß die Rollbewegung des Fahrzeuges größer als der vorgegebene Wert ist, ist eine starke Förderung der Fahrstabilität nötig. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu ändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, dann berechnet das Steuergerät 8 den Durchschnittswert G der vertikalen Beschleunigungen "a1", "a2", "a3" und "a4", die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 ermittelt werden, und stellt dann fest, ob der absolute Wert des so berechneten Wertes G größer als der vorgegebene Wert Go ist.

Da eine positive Feststellung bedeutet, daß das Fahrzeug sehr große vertikale Schwingungen durchmacht, ist eine starke Förderung der Fahrstabilität nötig. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu ändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, ändert das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i, der um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, um Geräuschentwicklung und Schwingungen zu vermeiden, die infolge der Druckänderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4 erzeugt werden, wenn der Schrittmotor 27 gedreht wird.

Es sollte angemerkt werden, daß der Bereich, über den der Dämpfungskraftkoeffizient Dki gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 12 verändert werden kann, durch die Routine der Fig. 10 für die Auswahl des Dämpfungskoeffizienten begrenzt ist. Selbst wenn festgestellt wird, daß der Schrittmotor 27 in Fig. 8 um einen oder zwei Schritte im Uhrzeigersinn gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i oder D(k+2)i zu verändern, d. h., daß er um zwei Einheiten größer wird als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, behält das Steuergerät 8 dem Dämpfungskoeffizienten mit dem Wert des vorhergehenden Zyklus bei, wenn der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus sich an der Obergrenze der Dämpfungskoeffizienten bewegt, die durch die Routine gemäß Fig. 10 ausgewählt werden. Selbst wenn festgestellt wird, daß der Schrittmotor 27 in Fig. 8 entgegen dem Uhrzeigersinn um einen Schritt gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k1)i zu verändern, d. h., daß er um eine Einheit kleiner wird als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, behält das Steuergerät 8 in ähnlicher Weise den Dämpfungskoeffizienten mit dem Wert des vorhergehenden Zyklus bei, wenn der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus sich an der Untergrenze der Dämpfungskoeffizienten bewegt, die durch die Routine gemäß Fig. 10 ausgewählt werden.

Wie bezüglich der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele dargelegt wurde, kann das Aufhängungssystem nach der Erfindung entweder die Fahrstabilität oder den Fahrkomfort je nach den Fahrbedingungen verbessern. Wenn die Nickbewegung, Rollbewegung bzw. vertikale Schwingung des Fahrzeuges nicht so groß sind, ist es wünschenswert, den Fahrkomfort sehr viel mehr als die Fahrstabilität zu verbessern. In einem derartigen Fahrzustand dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu ändern, der um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, selbst wenn es aus dem Blickwinkel der Fahrstabilität erforderlich ist, daß der Schrittmotor 27 um zwei Schritte oder mehr gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i oder mehr zu verändern und die Dämpfungskraftkennwerte härter zu machen. Dementsprechend können starke Geräuschentwicklung und Schwingungen, die wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4 üblicherweise unter diesen Umständen entstehen, wenn der Schrittmotor um mehrere Schritte gedreht wird, vermieden werden. Wenn andererseits die Nickbewegungen, Rollbewegungen bzw. vertikalen Schwingungen des Fahrzeuges stark sind, dann ist es wünschenswert, die Fahrstabilität sehr viel mehr als den Fahrkomfort zu verbessern. In einem solchen Fahrzustand dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern und die Dämpfungskraftkennwerte härter zu machen. Somit kann die Fahrstabilität, wenn gewünscht, verbessert werden.

In der Routine der Fig. 13 erhält das Steuergerät 8 die vertikale Beschleunigung "a1" eines jeden der gefederten Elemente, die durch den ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 ermittelt wird; das Dämpfungskraftsignal "Fsi", das durch den ersten, zweiten, dritten und vierten Drucksensor 61, 62, 63, 64 ermittelt wird; das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 ermittelt wird; die Querbeschleunigung GL, die durch den Querbeschleunigungssensor 16 ermittelt wird; das Bremssignal BR, das durch den Bremsschalter 66 ermittelt wird; das vom ABS 67 ausgegebene Schätzsignal des geschätzten Reibungskoeffizienten CF der Straße; die Fahrzeugvertikalbewegungssignale "xsi", die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Fahrzeugvertikalbewegungssensor 71, 72, 73, 74 ermittelt werden. Das Steuergerät 8 integriert dann die vertikale Beschleunigung "ai", um die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi eines jeden der gefederten Teile zu berechnen.

Ferner multipliziert das Steuergerät 8 die so errechnete Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile mit einer vorgegebenen Konstante K (K<0), um somit die Höchstkraft "Fai", die eine ideale Dämpfungskraft ist, zu berechnen. Das Steuergerät 8 berechnet dann "hA" gemäß der vorgenannten Gleichung (1) und stellt dann fest, ob der so berechnete Wert "hA" für jeden der Stoßdämpfer 1 bis 4 positiv ist oder nicht

hA = Fsi(Fai - AFsi) (1)

Wenn "hA" bei einem oder mehr der Stoßdämpfer 1 bis 4 als positiv festgestellt wird, gibt das Steuergerät 8 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hA" als positiv festgestellt wird, und dreht den/die entsprechenden Schrittmotor(en) 27 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 8 gezeigt, um einen Schritt, um damit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, so daß die Dämpfungskraftkennwerte härter werden. Wenn andererseits "hA" als negativ festgestellt wird, dann errechnet die Regeleinheit 8 "hB" gemäß der vorgenannten Gleichung (2) und stellt fest, ob "hB" für jeden der Stoßdämpfer 1 bis 4 negativ ist oder nicht.

hB = Fsi(Fai - BFsi) (2)

Wenn "hB" als nicht negativ festgestellt wird, beginnt das Steuergerät 8 den nächsten Zyklus, ohne Regelsignale für die Veränderung des Dämpfungskoeffizienten Dki abzugeben, so daß der Dämpfungskoeffizient Dki unverändert bleibt.

Wenn "hB" als negativ festgestellt wird, dann berechnet das Steuergerät 8 ferner "hC" gemäß der vorgenannten Gleichung (3) und stellt fest, ob das so errechnete "hC" positiv ist oder nicht.

hC = Fsi(Fai - CFsi) (3)

Wenn "hC" bei einem oder mehreren der Stoßdämpfer 1 bis 4 als positiv festgestellt wird, gibt das Steuergerät 8 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hC" als positiv festgestellt wird, und dreht den/die entsprechenden Schrittmotor(en) 27 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 8 gezeigt, um einen Schritt, um somit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, so daß die Dämpfungskraftkennwerte weicher werden.

Wenn andererseits "hC" nicht positiv ist, so bedeutet dies, daß die Differenz zwischen der Höchstdämpfungskraft Fai und der tatsächlichen Dämpfungskraft Fsi groß ist, so daß der/die Schrittmotor(en) 27 um zwei Schritte oder mehr gedreht werden müssen, um somit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i oder weniger zu verändern, der um zwei oder mehr Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, so daß die Dämpfungskraftkennwerte um zwei Schritte oder mehr weicher werden. Dagegen kann die Drehung des/der Schrittmotor(en) 27 um zwei Schritte oder mehr Geräusche bzw. Schwingungen wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern verursachen, die auftreten, wenn die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte verändert werden. Aus diesem Grund wird/werden in der vorliegenden Ausführung der/die Schrittmotor(en) 27 nur dann um zwei Schritte gedreht, um den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, wenn es wichtiger ist, stark den Fahrkomfort zu verbessern, als die Entwicklung von Geräusch und Schwingungen zu verhindern.

"A", "B" und "C" sind Grenzwerte, um zu vermeiden, daß der Dämpfungskoeffizient Dki zu oft verändert wird und um große Geräuschentwicklung, Schwingungen oder Ansprechverzögerung zu vermeiden, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki verändert wird. Aus diesem Blickwinkel wird "A" im allgemeinen auf größer als 1 (A<1), "B" im allgemeinen größer als "A", aber kleiner als 1 (0<A<B<1) eingestellt.

Wenn "Fsi" und "Fai" dieselben Vorzeichen haben (+ oder -), weil "A" auf größer als 1 eingestellt ist, dann neigt das Vorzeichen von (Fai-AFsi) in der Gleichung (1) dazu, sich von dem Fsi bezüglich des Falles zu unterscheiden, bei dem Fsi nicht mit "A" multipliziert wird, wobei, aufgrund der Tatsache, daß "hA" dazu neigt, negativ zu werden, der Dämpfungskoeffizient Dki nicht so häufig geändert wird. Da ferner "B" größer als 0 aber kleiner als 1 eingestellt wird, ist das Vorzeichen von (Fai-BFsi) in der Gleichung (2) tendenziell das gleich wie das Fsi in dem Fall, bei dem Fsi nicht mit "B" multipliziert wird, wobei der Dämpfungskoeffizient Dki nicht so häufig verändert wird, da "hB" dazu neigt, positiv zu werden. Weil "C" auf kleiner als "B" eingestellt wird, ist darüber hinaus das Vorzeichen von (Fai-CFsi) in der Gleichung (3) tendenziell unterschiedlich zum Fsi bezogen auf (Fai-BFsi) in der Gleichung (2), womit aufgrund der Tatsache, daß "hC" dazu neigt, in bezug auf "hB" positiv zu werden, der Dämpfungskoeffizient Dki tendenziell in einen Wert D(k-1)i verändert wird, der nur um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, er tendiert aber nicht dazu, in D(k-2)i verändert zu werden, selbst wenn "hB" negativ ist.

Wenn andererseits "Fsi" und "Fai" voneinander verschiedene Vorzeichen haben, da es unmöglich ist, die tatsächliche Dämpfungskraft Fsi mit der Höchstdämpfungskraft Fai (der idealen Dämpfungskraft) zusammenfallen zu lassen, ist es wünschenswert, "Fsi" nahe an "Fai" zu bringen, um den Dämpfungskoeffizienten Dki nahe an null zu führen, d. h., den Dämpfungskoeffizienten Dki weicher zu machen. Dementsprechend sind in diesem Ausführungsbeispiel, wenn "Fsi" und "Fai" voneinander unterschiedliche Vorzeichen haben, "hA", "hB" und "hC" alle negativ, und der Dämpfungskoeffizient Dki wird in D(k-1)i verändert, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, d. h., daß die Dämpfungskraftkennwerte weicher gemacht werden. Somit kann die vorgenannte Anforderung erfüllt werden.

Um wie oben erwähnt sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrstabilität zu verbessern, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2, beispielsweise 30 km/h, ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V als kleiner als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 festgestellt wird, muß der Fahrkomfort nicht verbessert werden. Um dementsprechend große Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Druckänderung in den Stoßdämpfern 1, 2 3, 4 zu verhindern, die auftreten, wenn der Schrittmotor 27 um mehrere Schritte gedreht wird, wird der Schrittmotor 27 nur um einen Schritt gedreht, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V als geringer als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2 festgestellt wird und es nötig sein kann, den Fahrkomfort zu verbessern, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob das Bremssignal BR, das vom Bremsschalter 66 übermittelt wird, auf Ein oder Aus gestellt ist. Wenn das Bremssignal BR eingestellt ist, was bedeutet, daß die Bremsen betätigt werden, dann differenziert das Steuergerät die Fahrzeuggeschwindigkeit V, um die Beschleunigung "dV" zu errechnen und stellt ferner fest, ob der absolute Wert des so berechneten "dV" gleich oder größer als der vorgegebene Wert dVo ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug rasch abgebremst wird und einer Eintauchbewegung unterworfen werden kann, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, so bedeutet dies, daß die Bremsen betätigt werden, aber der Bremsvorgang nicht so rasch ist und somit keine Gefahr des Eintauchens besteht. Dementsprechend stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob der angenommene Wert CF des Reibungskoeffizienten der Straße, wie er vom ABS 67 übermittelt wird, kleiner als der vorgegebene Wert CFo ist.

Wenn das Bremssignal BR nicht auf "ein" steht, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob der angenommene Wert CF kleiner als der vorgegebene Wert CFo ist.

Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug 9 auf einer Straße fährt, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat. Wenn dementsprechend eine große Veränderung am Dämpfungskoeffizienten Dki vorgenommen wird, wird sich die Last beträchtlich verändern und das Fahrzeug neigt dazu, zu rutschen. Um das Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern, ist es wünschenswert, die Laständerung auf ein Mindestmaß zu bringen und das Fahrzeug zu befähigen, eine große Haftkraft zu erzielen. Da es erforderlich sein kann, die Dämpfungskraftkennwerte weicher zu machen, indem man den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i verändert, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, stellt das Steuergerät 8 dementsprechend ferner fest, ob der absolute Wert der Querbeschleunigung GL, wie er vom Querbeschleunigungssensor 16 übermittelt wird, gleich oder größer als der vorgegebene Wert GLo ist.

Wenn die Feststellung negativ ist, so ist es andererseits nicht erforderlich, die Dämpfungskraftkennwerte weicher zu machen, es ist aber wünschenswert, Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Drehung des Schrittmotors zu vermeiden. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn der absolute Wert der Querbeschleunigung GL als gleich oder kleiner als der Wert GLo festgestellt wird, kann der Fahrkomfort als gut erachtet werden, dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist, dann stellt das Steuergerät 8 ferner auf der Grundlage der vertikalen Beschleunigung "ai" während eines bestimmten Zeitraums fest, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt und es wünschenswert ist, sehr viel mehr die Fahrstabilität als den Fahrkomfort zu fördern, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer ebenen (nicht schlechten) Straße fährt und der Dämpfungskoeffizient Dki weicher gemacht werden kann, berechnet das Steuergerät 8 ferner die relative Bewegungsgeschwindigkeit (xsi-xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen auf der Grundlage der Fahrzeugvertikalbewegung "xsi", wie sie vom ersten, zweiten, dritten und vierten Fahrzeugvertikalbewegungssensor 71, 72, 73, 74 ermittelt wird, und stellt fest, ob die so berechnete relative Bewegungsgeschwindigkeit null ist.

Da eine negative Feststellung bedeutet, daß die gefederten Teile sich relativ zu den ungefederten Teilen bewegen, kann die Veränderung des Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i, um die Dämpfungskraftkennwerte weicher zu machen, die Fahrstabilität verschlechtern und auch Geräusch und Schwingungen verursachen, die wegen der Drehung des Schrittmotor über mehrere Schritte erzeugt werden. Dementsprechend dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus.

Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung positiv ist, stellt das Steuergerät 8 ferner fest, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile positiv ist. In Fig. 5 wird die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile als positiv definiert, wenn die Bewegung "xs" der gefederten Teile aufwärts gerichtet ist, da die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile als positiv definiert wird, wenn sie aufwärts gerichtet ist. Da positiv (d. h., daß die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi positiv ist) bedeutet, daß die Räder gerade über eine Straßenunebenheit gefahren sind, muß der Dämpfungskoeffizient Dki weicher gestellt werden. Dementsprechend ändert das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus. Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung negativ ist (wenn die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi nicht positiv ist), ändert das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i, der nur um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, um Geräuschentwicklung und Schwingungen zu vermeiden, die wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4, wenn der Schrittmotor 27 gedreht würde, erzeugt würden.

Es sollte angemerkt werden, daß der Bereich, über den der Dämpfungskoeffizient Dki gemäß dem Flußdiagramm in den Fig. 15 und 16 verändert werden kann, durch die Routine in Fig. 10 für die Auswahl des Dämpfungskoeffizienten begrenzt ist. Selbst wenn festgestellt wird, daß der Schrittmotor 27 wie in Fig. 8 gezeigt im Uhrzeigersinn um einen Schritt gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, d. h. daß er um eine Einheit größer wird als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, behält das Steuergerät 8 denselben Dämpfungskoeffizienten des vorhergehenden Zyklus bei, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus sich an der Obergrenze der Dämpfungskoeffizienten bewegt, die durch die Routine in Fig. 10 ausgewählt sind. In ähnlicher Weise behält, selbst wenn festgestellt wird, daß der Schrittmotor 27 in Fig. 8 im Uhrzeigersinn um einen oder zwei Schritte gedreht werden muß, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i oder D(k-2)i zu verändern, d. h. daß er um eine Einheit oder zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, das Steuergerät 8 den Dämpfungskoeffizienten des vorhergehenden Zyklus bei, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus sich an der Untergrenze der Dämpfungskoeffizienten bewegt, die durch die Routine in Fig. 10 ausgewählt werden.

Wie oben dargelegt, dreht bei diesem Ausführungsbeispiel das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 nur um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, wenn der Fahrkomfort weniger wichtig ist. Dies verhindert eine starke Änderung des Drucks in den Stoßdämpfern 1 bis 4, der auftritt, wenn der Schrittmotor 27 um mehrere Schritte gedreht wird, und es werden somit eine große Geräuschentwicklung und Schwingungen, die wegen einer großen Druckveränderung in den Stoßdämpfern erzeugt werden, vermieden. Wenn andererseits der Fahrkomfort wichtiger als die Vermeidung von Geräuschentwicklung und Schwingungen ist, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-2)i zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, um die Dämpfungskraftkennwerte weicher zu machen. Somit kann der Fahrkomfort positiv beeinflußt werden, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand fährt, bei dem Fahrkomfort wichtig ist, während dennoch die Erzeugung von Geräuschen und Schwingungen verhindert wird.

Fig. 14 zeigt ein Blockdiagramm eines Regelsystems einer Aufhängungsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Das Steuergerät 8 umfaßt das Erfassungsgerät 80 und das Grenzwerteinstellgerät 81. Das Erfassungsgerät 80 erhält Erfassungssignale, welche die Dämpfungskraft "Fsi" eines jeden Stoßdämpfers 1 bis 4 darstellen, die von ersten, zweiten, dritten und vierten Drucksensoren 61, 62, 63, 64 für die Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ermittelt werden; die Erfassungssignale, für die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile, die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 ermittelt wird; ein Erfassungssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 ermittelt wird; sowie ein Betriebsartwählsignal, das vom Betriebsartwählschalter 17 übermittelt wird.

Das Erfassungsgerät 80 stellt auf der Grundlage der Signale, welche die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile, die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 ermittelt wird, fest, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, übermittelt das Erfassungsgerät 80 Grenzwertveränderungssignale an das Grenzwerteinstellgerät 81 und berechnet ferner die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xsi-Xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen und die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile. Das Erfassungsgerät 80 stellt dann auf der Grundlage dieser Berechnungen fest, ob das Fahrzeug über eine Fahrbahnunebenheit gefahren ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, übermittelt das Erfassungsgerät 80 auf der Grundlage der Dämpfungskraftsignale "Fsi", der Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile und der Grenzwertsignale, die vom Grenzwerteinstellgerät 81 übermittelt werden, ein Grenzwertveränderungssignal an das Grenzwerteinstellgerät 81 und erzeugt ferner Regelsignale gemäß eines gespeicherten Kennfelds oder einer gespeicherten Tabelle. Die Regelsignale werden an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 übermittelt, um die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 zu verändern.

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm einer Grundroutine für die Veränderung der Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 im Regelsystem der Aufhängung gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Diese Routine wird ausgeführt, wenn der Betriebsartwählschalter 17 auf Regelmodus gestellt ist. Ähnlich zur Regelung wie in den Flußdiagrammen in den Fig. 15 und 16 kann der Dämpfungskoeffizient Dki nur innerhalb des Bereiches derjenigen Dämpfungskoeffizienten verändert werden, die von der Routine der Fig. 10 ausgewählt werden.

Bei der Routine der Fig. 15 erhält das Erfassungsgerät 80 die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile, wie sie vom ersten, zweiten, dritten und vierten Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 ermittelt wird, die Dämpfungskraft "Fsi", die vom ersten, zweiten, dritten und vierten Drucksensor 61, 62, 63, 64 ermittelt wird; und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 ermittelt wird. Dann integriert das Erfassungsgerät 80 die vertikale Beschleunigung "ai", um die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile zu berechnen.

Das Erfassungsgerät 80 berechnet dann die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile während eines bestimmten Zeitraums auf der Grundlage der Signale, welche die vertikale Beschleunigung "ai" der gefederten Teile darstellen, die von den vier Beschleunigungssensoren 11, 12, 13, 14 ermittelt werden, und stellt ferner auf der Grundlage dieser Berechnungen fest, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, übermittelt das Erfassungsgerät 80 ein Grenzwertveränderungssignal an das Grenzwerteinstellgerät 81.

Entsprechend dem Erhalt der Grenzwertveränderungssignale vom Erfassungsgerät 80 ändert das Grenzwerteinstellgerät 81 den Grenzwert A oder B gemäß dem darin gespeicherten Kennfeld.

Das Grenzwerteinstellgerät 81 speichert, wie in den Fig. 16A und 16B gezeigt, Kennfelder, die den Zusammenhang zwischen der Dämpfungskraft "Fsi", der relativen Bewegungsgeschwindigkeit (Xsi-Xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen und die Grenzwerte A und B darstellen.

In den Fig. 16A und 16B werden die Dämpfungskraftkennwerte Dki in den Wert D(k+1)i geändert, der um eine Einheit größer ist als die Dämpfungskraftkennwerte Dki im vorhergehenden Zyklus, und machen damit die Dämpfungskraftwerte in dem mit "Rh" bezeichneten Bereich härter, während die Dämpfungskraftkennwerte Dki in D(k-1)i geändert werden, die um eine Einheit kleiner sind als die Dämpfungskraftkennwerte Dki im vorhergehenden Zyklus, und machen damit die Dämpfungskraftkennwerte in dem mit "Rs" bezeichneten Bereich weicher. Die Dämpfungskraftkennwerte werden in den inaktiven Zonen nicht verändert, die Bereiche sind, die zwischen den Grenzwerten Ah und Bh und zwischen den Grenzwerten As und Bs liegen.

Wie aus den Fig. 16A und 16B hervorgeht, werden die Grenzwerte Ah und Bh in der Fig. 16B angepaßt, so daß sie kleinere Gradienten als die Grenzwerte As und Bs in Fig. 16A haben. Dementsprechend ist der Bereich Rs in Fig. 20B, wo die Grenzwerte A und B auf einen Wert gleich Ah und Bh eingestellt werden, kleiner als das Gebiet Rs in Fig. 16A, wo die Grenzwerte A und B auf einen Wert gleich As und Bs eingestellt werden, während der Bereich Rh in der Fig. 16B, wo die Grenzwerte A und B auf einen Wert gleich Ah und Bh eingestellt werden, größer ist als der Bereich Rh in Fig. 16A, wo die Grenzwerte A und B auf einen Wert gleich As und Bs eingestellt werden. Mit anderen Worten werden die Grenzwerte Ah, Bh, As und Bs so eingestellt, daß die Dämpfungskraftkennwerte voraussichtlich in härter verändert werden, aber voraussichtlich nicht in weicher verändert werden, wenn die Grenzwerte A und B auf einen Wert gleich Ah und Bh eingestellt werden.

Das Grenzwerteinstellgerät 81 überträgt gewöhnlich an das Erfassungsgerät 80 die Grenzwertsignale, durch welche A und B auf einen Wert gleich As und Bs eingestellt werden. Wenn jedoch das Grenzwerteinstellgerät 81 die Grenzwertveränderungssignale vom Erfassungsgerät 80 erhält, ändert das Gerät 81 die Grenzwerte A und B in Ah und Bh und übermittelt die Grenzwertsignale, die somit die geänderten Grenzwerte darstellen, an das Erfassungsgerät 80.

Dementsprechend werden die Grenzwerte A und B auf Ah und Bh eingestellt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt, dann stellt das Erfassungsgerät 80 ferner fest, ob die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xsi-Xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen null ist oder nicht.

Wenn die relative Bewegungsgeschwindigkeit nicht null ist, überträgt das Erfassungsgerät 80 nicht die Grenzwertveränderungssignale an das Grenzwerteinstellgerät 81, so daß die Grenzwerte A und B als As und Bs beibehalten werden.

Wenn die relative Bewegungsgeschwindigkeit null ist, dann stellt das Erfassungsgerät 80 ferner fest, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile positiv ist oder nicht.

Wenn das Ergebnis dieser Feststellung positiv ist, d. h. wenn die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xsi-Xui) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile positiv ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug gerade über eine Fahrbahnunebenheit gefahren ist. Dementsprechend überträgt das Erfassungsgerät 80 die Grenzwertveränderungssignale an das Grenzwerteinstellgerät 81.

Wenn das Grenzwerteinstellgerät 81 das Grenzwertveränderungssignal vom Erfassungsgerät 80 erhält, ändert das Gerät 81 die Grenzwerte A und B in Ah und Bh und überträgt das Grenzwertsignal, das den so geänderten Grenzwert darstellt, an das Erfassungsgerät 80. Somit werden die Grenzwerte A und B unmittelbar, nachdem das Fahrzeug über eine Fahrbahnunebenheit gefahren ist, auf einen Wert gleich Ah und Bh eingestellt.

Nachdem die Grenzwerte A und B wie oben eingestellt wurden, multipliziert das Erfassungsgerät 80 die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile mit einer vorgegebenen Konstante K (K<0), um die Höchstdämpfungskraft Fai, welche die ideale Dämpfungskraft ist, zu berechnen, und berechnet dann "hA" gemäß der Gleichung (1), um festzustellen, ob "hA" für jeden der Stoßdämpfer 1 bis 4 positiv ist oder nicht.

hA = Fsi(Fai - AFsi) (1)

Wenn "hA" bei einem oder mehreren der Stoßdämpfer 1 bis 4 als positiv festgestellt wird, gibt das Erfassungsgerät 80 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hA" als positiv festgestellt wird. Als ein Ergebnis wird/werden der/die entsprechende(n) Schrittmotor(en) 27 im Uhrzeigersinn wie in Fig. 8 um einen Schritt gedreht, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+1)i zu verändern, der um eine Einheit größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, so daß die Dämpfungskraftkennwerte härter werden. Wenn andererseits "hA" nicht als positiv festgestellt wird, berechnet das Erfassungsgerät 80 ferner "hB" gemäß der vorgenannten Gleichung (2) und stellt fest, ob "hB" für jeden der Stoßdämpfer 1 bis 4 negativ ist oder nicht.

hB = Fsi(Fai - BFsi) (2)

Wenn "hB" nicht als negativ festgestellt wird, beginnt das Erfassungsgerät 80 den nächsten Zyklus, ohne Regelsignale für die Veränderung des Dämpfungskoeffizienten Dki abzugeben, so daß der Dämpfungskoeffizient Dki unverändert bleibt.

Wenn "hB" als negativ festgestellt wird, berechnet das Erfassungsgerät 80 ferner "hC" gemäß der vorgenannten Gleichung (3) und stellt fest, ob das so berechnete "hB" positiv ist oder nicht.

hC = Fsi(Fai - CFsi) (3)

Wenn "hC" bei einem oder mehreren der Stoßdämpfer 1 bis 4 als positiv festgestellt wird, dann gibt das Erfassungsgerät 80 Regelsignale an den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Aktuator 41, 42, 43, 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hC" als positiv festgestellt wird, und dreht den/die entsprechenden Schrittmotor(en) 27 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 8 um einen Schritt und ändert somit den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorherigen Zyklus, so daß die Dämpfungskraftkennwerte weicher werden.

Wenn andererseits "hC" nicht positiv ist, so bedeutet dies, daß die Differenz zwischen der Höchstdämpfungskraft Fai und der tatsächlichen Dämpfungskraft Fsi groß ist, so daß es erforderlich ist, den/die Dämpfungskoeffizienten Dki weicher zu machen als den Dämpfungskoeffizienten im vorherigen Zyklus. Die Drehung des/der Schrittmotors/ Schrittmotoren 27 um zwei Schritte oder mehr kann Geräusche bzw. Schwingungen wegen der Druckänderung in den Stoßdämpfern verursachen, wenn die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte verändert werden. Aus diesem Grunde wird/werden in der vorliegenden Ausführung der/die Schrittmotor(en) 27 nur dann um zwei Schritte zur Veränderung des/der Dämpfungskoeffizienten Ddki in Dd(k-2)i verändert der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus, wenn die Vorderräder des Fahrzeugs gerade eine Fahrbahnunebenheit passiert haben. Ansonsten wird der Schrittmotor 27 entgegen dem Uhrzeigersinn wie in Fig. 8 nur um einen Schritt gedreht, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus.

Das Erfassungsgerät 80 stellt zunächst fest, ob auf der Grundlage der Feststellungen, ob die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu1-Xs1) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen des linken Vorderrads null ist und ob die Bewegungsgeschwindigkeit Xu1 der gefederten Teile des linken Vorderrads positiv ist, über eine Fahrbahnerhebung gefahren ist.

Wenn die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu1-Xs1) null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit Xu1 im linken Vorderrad positiv ist, dreht das Erfassungsgerät 80 den Schrittmotor 27 des Stoßdämpfers 3 im linken Hinterrad um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dk3 in D(k-2)3 zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dk3 im vorhergehenden Zyklus, wonach die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte für das linke Hinterrad unterbrochen wird, um den Dämpfungskoeffizienten D(k-2)3 unverändert zu lassen, bis das Fahrzeug 9 den Abstand L gleich dessen Achsabstand oder den entsprechenden Zeitraum (L/V) durchfahren hat. Somit wird die Veränderung des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers 3 im linken Hinterrad in die härtere Einstellung solange verhindert, bis das Fahrzeug über die Fahrbahnerhebung fährt, so daß der Fahrkomfort nicht verschlechtert wird, wenn das linke Hinterrad über die Fahrbahnerhebung fährt.

Ferner stellt das Erfassungsgerät 80 fest, ob auf der Grundlage der Feststellungen, ob die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu2-Xs2) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen des rechten Vorderrades null ist und ob die Bewegungsgeschwindigkeit Xu2 der gefederten Teile des rechten Vorderrades positiv ist, das rechte Vorderrad eine Fahrbahnerhöhung passiert hat.

Wenn die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu2-Xs2) gleich null und die Bewegungsgeschwindigkeit Xu2 im rechten Vorderrad positiv ist, dann dreht das Erfassungsgerät 80 den Schrittmotor 27 des Stoßdämpfers 4 im rechten Hinterrad um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dk4 in D(k-2)4 zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dk4 im vorhergehenden Zyklus, wonach die Regelung der Dämpfungskraftkennwerte für das rechte Hinterrad unterbrochen wird, um den Dämpfungskoeffizienten D(k-2)4 solange unverändert zu lassen, bis das Fahrzeug 9 den Abstand L gleich dem Achsabstand desselben oder den entsprechenden Zeitraum (L/V) durchfahren hat. Somit wird verhindert, daß der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers 4 im rechten Hinterrad härter gestellt wird, bis das Fahrzeug über die Fahrbahnunebenheit fährt, so daß der Fahrkomfort nicht verschlechtert wird, wenn das rechte Hinterrad die Fahrbahnunebenheit passiert.

Wenn andererseits zumindest eine der Bedingungen nicht in der Weise erfüllt wird, daß die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu1-Xs1) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen des linken Vorderrades null ist, die Bewegungsgeschwindigkeit Xu1 der gefederten Teile des linken Vorderrades positiv ist, daß die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xu2-Xs2) zwischen den gefederten und ungefederten Teilen des rechten Vorderrades null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit Xu2 der gefederten Teile des rechten Vorderrades (positiv ist), dreht das Erfassungsgerät 80 die Schrittmotoren 27 aller Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 im Uhrzeigersinn wie in Fig. 8 um einen Schritt, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k-1)i zu verändern, der um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, wobei die Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern verhindert werden.

Ähnlich wie bei der Regelung gemäß dem Flußdiagramm in den Fig. 11 und 12 kann der Dämpfungskoeffizient Dki gemäß dem Flußdiagramm wie in Fig. 15 nur innerhalb des durch die Routine gemäß Fig. 10 ausgewählten Bereiches verändert werden.

Wie oben dargelegt, werden bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Dämpfungskoeffizienten Dki der Stoßdämpfer 1 bis 4 weicher eingestellt werden sollen, die Schrittmotoren 27 des Stoßdämpfers 3, 4 der Hinterräder um zwei Schritte gedreht, um die Dämpfung Dk3 oder Dk4 in D(k-2)3 oder D(k-2)4 zu verändern, damit der Fahrkomfort nicht verschlechtert wird, wenn das Fahrzeug gerade eine Fahrbahnunebenheit passiert hat. Ansonsten werden die Dämpfungskoeffizienten aller Stoßdämpfer 1 bis 4 in D(k-1)i verändert, der nur um eine Einheit kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus. Somit können auch die Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Druckveränderung in den Stoßdämpfern 1 bis 4, die erzeugt werden, wenn die Schrittmotoren um mehrere Schritte gedreht werden, verhindert werden, während ebenfalls die Verschlechterung des Fahrkomforts vermieden wird. Wenn ferner die Schrittmotoren 27 der Stoßdämpfer 3, 4 der Hinterräder in zwei Schritten gedreht wurden, um die Dämpfungskoeffizienten Dk3 oder Dk4 in D(k-2)3 oder D(k-2)4 zu verändern, die um zwei Einheiten kleiner sind als der Dämpfungskoeffizient im vorhergehenden Zyklus, dann werden die Dämpfungskoeffizienten D(k-2)3 oder D(k-2)4 unverändert gelassen, bis das Fahrzeug 9 den Abstand L gleich dessen Achsabstand oder den entsprechenden Zeitraum (L/V) durchfährt. Dementsprechend wird vermieden, daß die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 3, 4 härter ein 10138 00070 552 001000280000000200012000285911002700040 0002004212852 00004 10019gestellt werden, bevor die Hinterräder die Fahrbahnunebenheit passieren, um somit eine Verschlechterung des Fahrkomforts zu verhindern, wenn das Fahrzeug gerade eine Fahrbahnunebenheit passiert. Weil ferner die Grenzwerte Ah und Bh gewählt werden, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt oder gerade eine Fahrbahnunebenheit passiert hat, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 voraussichtlich nicht weicher, aber wahrscheinlich härter, wobei die Fahrbahnstabilität verbessert werden kann.

Wie hinsichtlich der bevorzugten Ausführungsbeispiele dargelegt wurde, ermöglicht das Regelsystem gemäß der Erfindung, daß die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer in mehrfachen Schritten verändert werden kann, wenn die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer zwischen weicher und harter Einstellung verändert werden müssen. Wenn demgemäß die Dämpfungskraftkennwerte von der weichen Einstellung in die harte Einstellung geändert werden müssen, werden die Dämpfungskraftkennwerte so geändert, daß die Fahrstabilität stark verbessert wird, wenn die Gewährleistung der Fahrstabilität als wichtiger als die Vermeidung des Geräuschs und von Schwingungen erachtet wird. Andererseits wird die Dämpfungskraft durch Einzelschritte erhöht, wenn die Verbesserung des Fahrkomforts wichtiger ist als die Verbesserung der Fahrstabilität, wobei die Geräuschentwicklung und Schwingungen wegen der Änderung der Dämpfungskraft um mehrere Schritte verhindert werden können. Wenn die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer von der harten Einstellung in die weiche Einstellung geändert werden müssen, werden die Dämpfungskraftkennwerte so geändert, daß der Fahrkomfort stark gefördert wird, wenn die Gewährleistung des Fahrkomforts als wichtiger als die Vermeidung der Geräuschentwicklung und der Schwingungen erachtet wird. Andererseits wird die Dämpfungskraft in einzelnen Schritten vermindert, wenn der Fahrkomfort wichtiger als die Fahrstabilität ist, wobei Geräuschentwicklung und Schwingungen verhindert werden können.

Die Erfindung wurde nun hinsichtlich besonderer Ausführungsbeispiele gezeigt und beschrieben. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern verschiedene Änderungen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der beiliegenden Patentansprüche zu verlassen.

Beispielsweise ist in dem Ausführungsbeispiel "WEICHE EINSTELLUNG IN HARTE EINSTELLUNG" zwar die Beziehung zwischen den Grenzwerten A, B und C auf A<1, 0<B<1 und C<A eingestellt, die Mindestanforderung ist aber die Beziehung A<B und C<A. Die Grenzwerte A und B müssen nicht unbedingt auf A<1 und 0<B<1 eingestellt werden. Jedoch werden sie vorzugsweise auf A<1, A<B<0 und C<A eingestellt, wenn die Fahrstabilität verbessert werden soll.

Gleichermaßen ist in dem Ausführungsbeispiel "HARTE EINSTELLUNG IN WEICHE EINSTELLUNG" zwar die Beziehung zwischen den Grenzwerten A, B, und C auf A<1 und 0<C<B<1 eingestellt, die Mindestanforderung ist aber A<B und B<C. Diese müssen nicht unbedingt auf A<1 und 0<C<B<1 eingestellt werden. Jedoch werden sie vorzugsweise auf A<1, A<B<0 und 0<C<B eingestellt, wenn die Fahrstabilität verbessert werden soll.

Im Flußdiagramm der Fig. 11 (WEICHE EINSTELLUNG IN HARTE EINSTELLUNG) dreht die Regeleinheit 8 den/die Schrittmotor(en) 27 um zwei Schritte, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+2)i zu verändern, der um zwei Einheiten größer ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, wenn viele Voraussetzungen erfüllt werden, beispielsweise wenn "hC" positiv, die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die vorgegebene Geschwindigkeit V2 und der absolute Wert der Beschleunigung dV gleich oder größer als der vorgegebene Wert dVo ist. Alternativ dazu kann die Regeleinheit 8 den/die Schrittmotor(en) 27 drehen, wenn nur eine der Anforderungen erfüllt wird oder wenn alle oder eine der unterschiedlichen Kombinationen von Anforderungen erfüllt werden. Gleichermaßen dreht in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 12 das Steuergerät 8 den/die Schrittmotor(en) 27 um zwei Schritte, wenn der absolute Wert von P größer ist als Po, der absolute Wert von R größer ist als Ro oder der Durchschnittswert G größer als Go ist, das Steuergerät 8 kann aber den/die Schrittmotor(en) 27 nur dann um zwei Schritte drehen, wenn zwei Einheiten dieser Anforderungen erfüllt werden. Ferner kann das Steuergerät 8 den/die Schritmotor(en) 27 drehen, wenn eine oder alle Anforderungen unter Einschluß der Kombination der Anforderungen in Fig. 11 und der Anforderungen in Fig. 12 erfüllt sind.

Wie auch bei dem Ausführungsbeispiel "WEICHE EINSTELLUNG IN HARTE EINSTELLUNG" die Differenz R zwischen den vertikalen Beschleunigungen "a1" und "a2" vom ersten und zweiten Beschleunigungssensor 11 und 12 als ein Wert verwendet wird, der den Grad der Rollbewegung des Fahrzeugs darstellt, kann auch die Differenz zwischen dem Durchschnitt der vertikalen Beschleunigungen "a1" und "a3" und dem Durchschnitt der vertikalen Beschleunigungen "a2" und "a4" statt der Differenz R als Rollbewegungswert verwendet werden. Die vertikalen Beschleunigungen "a1", "a2", "a3" und "a4" können durch die differenzierten Werte ersetzt werden.

Im Flußdiagramm der Fig. 13 (HARTE EINSTELLUNG IN WEICHE EINSTELLUNG) dreht das Steuergerät 8 den/die Schrittmotor(en) 27 in zwei Schritten, um den Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k2)i zu verändern, der um zwei Einheiten kleiner ist als der Dämpfungskoeffizient Dki im vorhergehenden Zyklus, wenn viele Anforderungen erfüllt werden, beispielsweise, wenn "hC" negativ, die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit V2 ist und der absolute Wert der Beschleunigung dV gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dVo ist. Alternativ kann das Steuergerät 8 den/die Schrittmotor(en) 27 drehen, wenn nur eine der Anforderungen erfüllt ist oder wenn alle oder eine der unterschiedlichen Kombinationen von Anforderungen erfüllt sind. Analog kann, wenn auch in dem Flußdiagramm nach Fig. 15 das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 der Stoßdämpfer 3 oder 4 des linken oder rechten Vorderrades dreht, wenn das linke oder rechte Vorderrad eine Fahrbahnerhebung passiert hat, das Steuergerät 8 den Schrittmotor drehen, wenn alle oder eine der Anforderungen unter Einschluß der Kombination der Anforderungen in Fig. 13 und der Anforderungen in Fig. 15 erfüllt werden. Wenn auch ferner im Flußdiagramm gemäß Fig. 15 der Schrittmotor 27 im Stoßdämpfer 3 oder 4 des linken oder rechten Hinterrades in zwei Schritten gedreht wird, wenn das linke oder rechte Vorderrad eine Fahrbahnerhebung passiert hat und die Regelung der Dämpfungskraftkenndaten für die Hinterräder unterbrochen wird, bis das Fahrzeug einen Weg gleich dessen Achsabstand durchfahren hat, kann die Regelung weitergeführt werden, indem der Zustand der Straßenoberfläche erfaßt wird.

In beiden Ausführungsbeispielen "WEICHE EINSTELLUNG IN HARTE EINSTELLUNG" und "HARTE EINSTELLUNG IN WEICHE EINSTELLUNG" stellt zwar der Schätzwert CF der geschätzten Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche auf der Grundlage von Signalen dar, die vom ABS 67 übermittelt werden, der Schätzwert CF kann aber auch auf der Grundlage von Signalen der Scheibenwischer festgelegt werden.

Ferner kann/können in beiden Ausführungen der/die Schrittmotor(en) 27 um zwei Schritte oder mehr gedreht werden, um den/die Dämpfungskoeffizienten Dki in D(k+n)i oder D(kn)i zu verändern, der um "n" größer oder kleiner als der Dämpfungskoeffizient im vorherigen Zyklus ist, wobei "n" eine ganze Zahl ist, die größer als 3 ist.

Zusätzlich kann in beiden Ausführungsbeispielen, wenn auch der Rotor 51 des Schrittmotors 27 mit zwei Anschlägen 55 und 56 und der Deckel 53 mit den Schlitzen 57, 58 für den Eingriff der Anschläge 55, 56 versehen ist, der Deckel 53 mit zwei Anschlägen 55, 56 und der Rotor 51 mit den Schlitzen 57, 58 versehen werden, in die die Anschläge 55, 56 eingreifen. Alternativ kann einer der Anschläge 55, 56 am Rotor angebracht werden und der andere am Deckel 53, der Deckel 53 kann mit einem Schlitz für den Eingriff des Anschlages, der am Rotor 51 angebracht ist, versehen werden, und der Rotor kann mit einem Schlitz für den Eingriff des Anschlages, der am Deckel 53 angebracht ist, versehen werden. Zusätzlich kann eine Positioniervorrichtung für die Positionierung des Schrittmotors 27 an der ersten Referenzposition und der zweiten Referenzposition aus anderen Vorrichtungen als den Anschlägen 55, 56 und den Schlitzen 57, 58 bestehen.

Wenn auch bei beiden Ausführungsbeispielen der Aktuator für die Veränderung der Dämpfungskraft in den Stoßdämpfern 1, 2, 3, 4 den Schrittmotor 27 aufweist, welcher die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer durch offene Regelung verändert, kann der Schrittmotor 27 durch einen Gleichstrommotor ersetzt werden, der die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer durch Rückkopplungsregelung regelt.

Claims

1. Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
Stoßdämpfer, die zwischen den gefederten und ungefederten Teilen vorgesehen sind, wobei die Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer entsprechend der vertikalen Schwingung der Räder geregelt werden;
Aktuatoren für die Veränderung der Dämpfungskraftkenndaten jedes der genannten Stoßdämpfer;
Steuergeräte für die Abgabe von Regelsignalen an die Aktuatoren, um über die genannten Aktuatoren die Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer um mehrere Schritte entsprechend den Fahrbedingungen zu verändern, wenn die Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer zwischen harter und weicher Einstellung verändert werden müssen.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung ermöglicht, daß die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen Einstellung zur harten Einstellung verändert werden können, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät ermöglicht, daß bei schnellem Bremsen die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung verändert werden.

4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät ermöglicht, daß die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung verändert werden, wenn die Nutzlast einen vorgegebenen Wert überschreitet.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen Einstellung zur harten Einstellung zu verändern, wenn die Lenkwinkelveränderungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.

6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet.

7. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt.

8. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten und ungefederten Teilen null und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt.

9. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn der Nickwert des Fahrzeugs eine vorgegebene Größe überschreitet.

10. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn der Rollwert des Fahrzeugs eine vorgegebene Größe überschreitet.

11. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn die vertikale Bewegung des Fahrzeugs eine vorgegebene Größe überschreitet.

12. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn zwei oder mehrere Bedingungen erfüllt werden, u. a. daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, starkes Bremsen stattfindet, die Nutzlast über einem vorgegebenen Wert liegt, die Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet, das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt, der Nickwert des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert überschreitet, der Rollwert des Fahrzeuges einen vorgegebenen Wert überschreitet und die vertikale Bewegung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert überschreitet.

13. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät nicht zuläßt, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der weichen zur harten Einstellung zu verändern, wenn der Reibungskoeffizient unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.

14. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Aktuator einen Schrittmotor umfaßt.

15. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der harten zur weichen Einstellung zu verändern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

16. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der harten zur weichen Einstellung zu verändern, wenn die Querbeschleunigung unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

17. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte um mehrere Schritte von der harten zur weichen Einstellung zu verändern, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten und den ungefederten Teilen gleich null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt.

18. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ermöglicht, die Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer in den Hinterrädern um mehrere Schritte von der harten zur weichen Einstellung zu verändern, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen an den Vorderrädern null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt.

19. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch das genannte Steuergerät die Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer in den Hinterrädern erst dann von der harten in die weiche Einstellung verändert werden können, wenn das Fahrzeug zumindest eine Distanz gleich seinem Achsabstand durchfahren hat, vorausgesetzt, daß die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen an den Vorderrädern null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt.

20. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät ein Grenzwerteinstellungsgerät für die Einstellung eines Grenzwerts für die Veränderung der Reaktion der Regelung der Dämpfungskraftkennwerte der genannten Stoßdämpfer aufweist.

21. Radaufhängungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Grenzwerteinstellgerät die Grenzwerte so einstellt, daß die Reaktion der Regelung der Dämpfungskraftkennwerte nicht nach weich, sondern nach hart tendiert, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen den gefederten und ungefederten Teilen an den Vorderrädern null ist und die Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile unter null liegt.

22. Radaufhängungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Grenzwerteinstellgerät den Grenzwert so einstellt, daß die Reaktion der Regelung der Dämpfungskraftkennwerte nicht nach weich, sondern nach hart tendiert, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

23. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät eine Veränderung der Dämpfungskraftkennwerte von der harten zur weichen Einstellung um mehrere Schritte verhindert, wenn eine Schnellbremsung stattfindet.

24. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuergerät eine Veränderung der Dämpfungskraftkennwerte von der harten zur weichen Einstellung um mehrere Schritte verhindert, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.