JPH05615A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 ばね上とばね下との間に、ショックアブソー
バ１、２、３、４を備え、車体の上下振動に応じて、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制
御する車両のサスペンション装置において、ショックア
ブソーバの減衰力を変更するステップモータ２７と、ス
テップモータに制御信号を出力するコントロールユニッ
ト８を備え、ショックアブソーバの減衰力がハードから
ソフトに切換えられるとき、コントロールユニット８
が、乗り心地をとくに重視すべき状態では、ステップモ
ータを同時に多段に切換え、その他の場合には、ステッ
プモータを１段づつ切換える。 【効果】 乗り心地をとくに重視すべき状態では、ステ
ップモータを同時に多段に切換えることにより、乗り心
地の向上を図り、その他の場合には、ステップモータを
１段づつ切換えることにより、ステップモータの切換え
に伴う音及び振動の発生を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいて、
ショックアブソーバの減衰力を大きく変化させる必要が
ある場合に、ショックアブソーバの減衰力を多段に切換
えると、切換えにともなうショックアブソーバの圧力変
動に起因して、大きな切換え音や振動が生じて、これら
が、車体に伝達されるという現象が生じ、かかる切換え
音や振動を防止しようとすると、走行安定性および乗り
心地を、所望のように、向上させることができないとい
う問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、ばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御
手段を備えた車両のサスペンション装置において、ショ
ックアブソーバの減衰力の切換えにともなうショックア
ブソーバの圧力変動に起因するおおきな切換え音や振動
の発生を防止しつつ、走行安定性および乗り心地を向上
させることのできる車両のサスペンション装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、ショックアブソ
ーバの減衰力を変更するアクチュエータと、アクチュエ
ータに制御信号を出力する制御手段とを備え、ショック
アブソーバの減衰力特性がハードからソフトに切り換え
られる際に、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショ
ックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するように
構成されることによって達成される。

【０００７】本発明の第一の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、車速が所定値未満のときに、前記
ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するよ
うに構成されている。本発明の第二の好ましい実施態様
においては、前記制御手段が、横方向加速度が所定値未
満のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切
換えを許容するように構成されている。

【０００８】本発明の第三の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、ばね上とばね下との相対変位速度
がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が正であるときに、
前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容す
るように構成されている。本発明の第四の好ましい実施
態様においては、前記制御手段が、前輪のばね上とばね
下との相対変位速度がゼロで、かつ、ばね上の変位速度
が正であるときに、後輪の前記ショックアブソーバの減
衰力の多段切換えを許容するように構成されている。

【０００９】本発明の第五の好ましい実施態様において
は、前輪のばね上とばね下との相対変位速度がゼロで、
かつ、ばね上の変位速度が正で、後輪の前記ショックア
ブソーバの減衰力を多段に切換えた後、少なくともホィ
ールベースに等しい距離を走行するまでは、前記制御手
段が、前記後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の切
換えを禁止するように構成されている。

【００１０】本発明の第六の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、前記ショックアブソーバの減衰力
特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定するしき
い値設定手段を備えている。本発明の第七の好ましい実
施態様においては、前輪のばね上とばね下との相対変位
速度がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が正となった後
に、前記しきい値設定手段が、減衰力特性の変更制御感
度がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよ
うに、前記しきい値を、設定するように構成されてい
る。

【００１１】本発明の第八の好ましい実施態様において
は、悪路を走行しているときに、前記しきい値設定手段
が、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいように、前記しきい値を、設
定するように構成されている。本発明の第九の好ましい
実施態様においては、前記制御手段が、急制動状態のと
きは、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを
許容しないように構成されている。

【００１２】本発明の第十の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、悪路を走行しているときは、前記
ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容しない
ように構成されている。本発明の第十一の好ましい実施
態様においては、前記アクチュエータが、ステップモー
タにより構成されている。

【００１３】

【発明の作用】本発明によれば、ショックアブソーバの
減衰力特性がハードからソフトに切り換えられる際、制
御手段が、走行状態に応じて、ショックアブソーバの減
衰力の多段切換えを許容するように構成されているか
ら、切換えによるショックアブソーバの圧力変動に起因
する切換え音や振動の発生を防止するより、乗り心地を
より重視すべき走行状態においては、ショックアブソー
バの減衰力を乗り心地が向上するように変化させること
ができ、他方、走行安定性を重視すべき走行状態におい
ては、ショックアブソーバの減衰力は、一段づつ切換え
られるように制御されるから、切換えによるショックア
ブソーバの圧力変動に起因する切換え音や振動の発生を
防止しつつ、走行安定性を向上させることが可能にな
る。

【００１４】本発明の第一ないし第十の好ましい実施態
様によれば、走行安定性を優先すべき走行状態において
は、ステップモータを一段づつ切換えて、切換えによる
ショックアブソーバの圧力変動に起因する切換え音や振
動の発生を防止して、走行安定性を向上させるととも
に、切換えによるショックアブソーバの圧力変動に起因
する切換え音や振動の発生を防止するより、乗り心地の
向上をより重視すべき走行状態においては、ステップモ
ータの多段切換えを許容して、乗り心地の向上を図って
いるから、走行安定性の向上と乗り心地の向上との両立
を図ることが可能になる。

【００１５】本発明の第十一の好ましい実施態様によれ
ば、アクチュエータとして、ステップモータが用いられ
ており、オープン制御により、ショックアブソーバの減
衰力が制御されるため、さらに、小型でかつ安価なコン
ピュータによって、ショックアブソーバの減衰力特性
を、所望のように、変更制御することができ、したがっ
て、走行安定性および乗り心地を向上させることが可能
になる。

【００１６】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００１７】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。

【００１８】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、また、車両９の
重心には、横加速度センサ１６が、それぞれ、設けられ
ている。図１において、１７は、ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性の制御を、ドライバーが、
ハードモード、ソフトモードまたはコントロールモード
のいずれかに切り換えるモード選択スィッチを示し、ハ
ードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードに
なるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内
でのみ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特
性の変更制御がなされ、ソフトモードが選択されたとき
は、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数の
みが選択され、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされるが、
コントロールモードが選択されたときは、あらかじめ、
コントロールユニット８内に記憶されたマップあるいは
テーブルにしたがって、所定のように、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされる
ようになっている。

【００１９】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００２０】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００２１】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００２２】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10
は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショック
アブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘs −
Ｘu ）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０
段階に変更することが可能なように構成されている。図
４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Ｄk （ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィス
プレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、
（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1
は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円
形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０と連通している場合に選択され、減衰
係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート
３１に形成された長孔３０と連通している第１オリフィ
スプレート２９に形成された９つの円形孔２８のいずれ
もが、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３
０と連通しないときに選択されることになる。

【００２３】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄ_k はショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２７
の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。
ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk は、
Ｄ10となり、ショックアブソーバ１が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左
端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数
Ｄk は、Ｄ1 となり、ショックアブソーバ１が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。

【００２４】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペ
ンション装置の制御系を構成するコントロールユニット
８には、ショックアブソーバ１、２、３、４に、それぞ
れ設けられた第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６
２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出し
た各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力Ｆsi
（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１、２、３、４で
ある。）の検出信号、第１加速度センサ１１、第２加速
度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度セン
サ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出
信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、横
加速度センサ１６の検出した横方向加速度GL、ブレーキ
スィッチ６５の検出したブレーキ信号BR、アンチ・ブレ
ーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩擦係数
μの推定信号、各車輪の第１車高変位センサ７１、第２
車高変位センサ７２、第３車高変位センサ７３および第
４車高変位センサ７４の検出した車高変位ｘsiの検出信
号およびモード選択スィッチ１７からのモード信号が、
それぞれ、入力されている。コントロールユニット８
は、これらの入力信号に基づいて、あらかじめ記憶して
いるマップあるいはテーブルにしたがって、制御信号を
生成し、第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に出力して、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰力特性を制御する。

【００２５】ここに、減衰力Ｆsiは、連続値をとり、ば
ね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね
上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作
用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びている
ときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向
の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのと
きに負の値になるように設定されている。

【００２６】図１０は、モード選択スィッチ１７によ
り、コントロールモードが選択された場合において、走
行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチ
ンは、減衰係数Ｄkiの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するも
のである。

【００２７】図１０において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖおよ
び第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３
加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したば
ね上の上下方向の加速度ａiが、それぞれ、入力され
る。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、低
速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば、３km/h以下
か否かを判定する。

【００２８】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。他
方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているときに
は、さらに、コントロールユニット８は、ばね上の上下
方向の加速度の所定時間内の変動量に基づいて、悪路走
行中か否かを判定する。

【００２９】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、悪路
を走行中と判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 、たとえ
ば、５０km/h以上か否かを判定する。その判定結果がＹ
ＥＳのとき、すなわち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3
以上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視
して、コントロールユニット８は、減衰力特性を比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄki
を、Ｄ5iないしＤ7iの範囲に設定する。

【００３０】これに対して、判定結果がＮＯのとき、す
なわち、車速Ｖが、所定車速Ｖ3 未満であると判定した
ときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ること
が可能であるから、コントロールユニット８は、減衰力
特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で
変更制御することを可能とするために、減衰係数Ｄki
を、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。

【００３１】他方、悪路ではなく、通常の道路を走行中
であると判定したときは、コントロールユニット８は、
さらに、車速Ｖが第２の所定車速Ｖ2 、たとえば、３０
km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき、
すなわち、車速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 以下の低速走
行状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視
するため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、
比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係
数Ｄkiを、Ｄ1iないしＤ3iの範囲に設定する。

【００３２】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 を越えていると判定したと
きは、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第４の所定車速Ｖ4 、たとえば、６０km/h以下か否かを
判定する。その結果、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 以
下の比較的中速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット８
は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態
の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰
係数Ｄkiを、Ｄ2iないしＤ6iの範囲に設定する。

【００３３】他方、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 を越
えていると判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳ
のとき、すなわち、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 以下
の中速走行状態にあると判定したときは、走行安定性と
乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を、やや
ハードに変更制御するために、コントロールユニット８
は、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ8iの範囲に設定す
る。

【００３４】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあ
ると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性がハードな範囲内
で変更制御されるように、減衰係数Ｄkiを、Ｄ7iないし
Ｄ10i の範囲に設定する。図１１および図１２は、モー
ド選択スィッチ１７により、コントロールモードが選択
された場合に実行される各ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチ
ンによって選択された減衰係数Ｄkiの範囲内においての
み、減衰係数Ｄkiを変更制御し得るにとどまるようにな
っている。

【００３５】図１１および図１２において、まず、コン
トロールユニット８には、第１加速度センサ１１、第２
加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度
センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi 、
第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力セ
ンサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiの
検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信
号、横加速度センサ１６の検出した横方向加速度GL、ブ
レーキスィッチ６５の検出したブレーキ信号BR、アンチ
・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩
擦係数の推定値μの推定信号、各車輪の第１車高変位セ
ンサ７１、第２車高変位センサ７２、第３車高変位セン
サ７３及び第４車高変位センサ７４の検出した車高変位
ｘsiの検出信号が入力される。ついで、コントロールユ
ニット８は、入力された上下方向の加速度ａi を積分し
て、ばね上の変位速度Ｘsiを算出する。

【００３６】コントロールユニット８は、さらに、算出
されたばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）
を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆai
を算出し、式にしたがって、ｈαを算出し、ｈαが正
か否かを判定する。 ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈαが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を、正と判定されたショックアブソー
バ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第２アク
チュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチ
ュエータ４４に出力して、ステップモータ２７を、図８
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
kiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iにな
るように、すなわち、よりハードになるように変更し、
他方、ｈαが正でないと判定したときは、コントロール
ユニット８は、さらに、式にしたがって、ｈβを算出
し、ｈβが負か否かを判定する。

【００３７】 ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈβが負でないときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を出力することなく、すなわち、減衰
係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持して、次
のサイクルに移行し、他方、ｈβが負であるときは、コ
ントロールユニット８は、さらに、次の式にしたがっ
て、ｈλを算出し、ｈλが正か否かを判定する。

【００３８】 ｈλ＝Ｆsi（Ｆai−λＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈλが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を、正であると判定されたショックア
ブソーバ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４に出力して、ステップモータ２７
を、図８において、反時計方向に、一段だけ回転させ、
減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ
(k-1)iになるように、すなわち、よりソフトになるよう
に変更する。

【００３９】これに対して、ｈλが正でないときには、
スカイフック減衰力Ｆaiと実際の減衰力Ｆsiとの差が大
きく、ステップモータ２７を、二段以上回転させて、減
衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ以上小さ
く、すなわち、２つ以上ソフトに変更すべき走行状態に
あると認められるが、ステップモータ２７を、二段以上
回転させると、切換えによるショックアブソーバの圧力
変動に起因して、切換え音や振動が発生するおそれがあ
るので、本実施例においては、切換え音や振動の発生を
防止するよりも、乗り心地をより重視すべき走行状態に
おいてのみ、ステップモータ２７を、二段、回転させ
て、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さ
いＤ(k-2)iに、変更するように制御し、乗り心地の向上
と走行安定性の向上の両立を図っている。

【００４０】ここに、しきい値α、β、λは、減衰係数
Ｄkiの変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、
減衰係数Ｄkiの変更時に、大きな切換え音や振動が発生
したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい
値であって、通常、α＞１、０＜λ＜β＜１に設定され
る。すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式の
（Ｆai−αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiにαが乗
ぜられていない場合に比して、Ｆsiと異符号になりやす
く、その結果、ｈαは負になりやすいから、減衰係数Ｄ
kiの変更がおこなわれにくく、さらに、式の（Ｆai−
βＦsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗ぜら
れていない場合に比して、Ｆsiと同符号になりやすく、
その結果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄkiの
変更がおこなわれにくくなり、また、λはβより小さい
値に設定されているので、式の（Ｆai−λＦsi）は、
式の（Ｆai−βＦsi）より、Ｆsiと同符号になりやす
く、その結果、ｈλは、ｈβより、正になりやすいか
ら、ｈβが負である場合にも、減衰係数Ｄkiは、前回の
減衰係数Ｄkiより１つしか小さくないＤ(k-1)iに変更さ
れやすくなり、Ｄ(k-2)iには変更されにくくなってい
る。

【００４１】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄkiをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiによ
り近づける上で望ましいことになる。本実施例において
は、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈα、ｈβおよびｈ
λは、いずれも、負の値となり、その結果、コントロー
ルユニット８によって、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係
数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわち、よりソフ
トになるように変更されるから、かかる要請を満足する
ことが可能になる。

【００４２】上述のように、乗り心地の向上と走行安定
性の向上との両立を図るため、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、所定の第２の車速Ｖ2、たとえ
ば、３０km/hより小さいか否かを判定する。その結果、
ＮＯのときは、乗り心地をとくに重視すべき走行状態で
はないと認められるから、切換えによる音および振動の
発生を防止するため、コントロールユニット８は、ステ
ップモータ２７を、一段しか回転させず、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに変更
するにとどめる。

【００４３】他方、ＹＥＳのとき、すなわち、車速Ｖ
が、第２の車速Ｖ2 未満のときは、乗り心地を重視した
制御を実行する必要があり得るから、コントロールユニ
ット８は、さらに、ブレーキスィッチ６５から入力され
たブレーキ信号BRがオンか否かを判定する。その結果、
ブレーキ信号BRがオンのとき、すなわち、ブレーキが操
作されているときは、コントロールユニット８は、車速
センサ１５から入力された車速Ｖを微分して、加速度dV
を算出し、その絶対値｜dV｜が所定値dVO 以上か否かを
判定し、ＹＥＳのときは、急制動状態にあり、制動ダイ
ブを生ずるおそれがあるから、コントロールユニット８
は、ステップモータ２７を、一段だけ回転させて、減衰
係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-
1)iに変更するにとどめ、他方、ＮＯのときは、ブレー
キは操作されているが、急制動状態ではなく、制動ダイ
ブが生ずるおそれはないので、コントロールユニット８
は、さらに、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢ
Ｓ）６７から入力された路面摩擦係数の推定値μが、所
定値μo より小さいか否かを判定する。

【００４４】また、ブレーキスィッチ６５から入力され
たブレーキ信号BRがオンでないときは、コントロールユ
ニット８は、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μo よ
り小さいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき
は、車両９は、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であ
り、車両９をロールさせて、荷重移動を小さくし、タイ
ヤのグリップ力を大きくすることが望ましく、したがっ
て、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さ
いＤ(k-2)iに変更して、減衰力特性をよりソフトにする
必要があり得るから、、コントロールユニット８は、さ
らに、横加速度センサ１６から入力された横方向加速度
GLの絶対値が、所定値GLo 以下か否かを判定し、他方、
ＮＯのときは、減衰力特性をよりソフトにする必要はな
く、かえって、切換えによる音および振動の発生を防止
することが望ましいから、コントロールユニット８は、
ステップモータ２７を、一段しか回転させず、減衰係数
Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに
変更するにとどめる。

【００４５】横方向加速度GLの絶対値が、所定値GLo 以
下か否かを判定した結果、ＹＥＳのときは、乗り心地を
重視してよい走行状態にあると認められるから、コント
ロールユニット８は、ステップモータ２７を、二段、回
転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２
つ小さいＤ(k-2)iに変更し、他方、ＮＯのときは、コン
トロールユニット８は、さらに、上下方向の加速度ａｉ
の所定時間内の変動量に基づいて、悪路を走行している
か否かを判定する。

【００４６】その結果、ＹＥＳのときは、走行安定性の
向上を重視するべきであるから、コントロールユニット
８は、ステップモータ２７を、一段しか、回転させず、
減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ
(k-1)iに変更するにとどめ、他方、ＮＯのときは、悪路
を走行してはおらず、減衰係数Ｄkiをよりソフトになる
ように変更すべきことがあり得るから、コントロールユ
ニット８は、第１車高変位センサ７１、第２車高変位セ
ンサ７２、第３車高変位センサ７３および第４車高変位
センサ７４の検出した車高変位ｘsiに基づき、ばね上と
ばね下との相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）を算出し、これ
がゼロか否かを判定する。

【００４７】その結果、ＮＯのときは、ばね上とばね下
とは相対的に変位しており、ただちに、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更
して、よりソフトにすると、走行安定性を損なうおそれ
があり、また、切換えによる音および振動が発生するお
それがあるから、コントロールユニット８は、ステップ
モータ２７を、一段しか回転させず、減衰係数Ｄkiを、
前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに変更する
にとどめる。

【００４８】これに対して、ＹＥＳのときは、コントロ
ールユニット８は、さらに、ばね上の変位速度Ｘsiが正
か否かを判定する。ここに、ばね上の変位速度Ｘsiは、
図５において、ばね上変位が、上向きのときに、正とな
るように設定され、また、前述のように、ばね上の上下
方向加速度ａｉも、上向きのときに、正の値に設定され
ているので、ばね上が、上方に変位しているとき、正と
なるように設定されている。したがって、ＹＥＳのと
き、すなわち、ばね上の変位速度Ｘsiが正のときは、突
起を乗り越えた直後の状態にあると判定されるから、減
衰係数Ｄkiをよりソフトにすることが望ましく、コント
ロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数
Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更し、他方、ＮＯのと
き、すなわち、ばね上の変位速度Ｘsiが正でないとき
は、切換えによる音および振動の発生を防止するため、
減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ
(k-1)iに変更するにとどめる。

【００４９】なお、図１１および図１２のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ２７を、図８において、時計
方向に、一段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチ
ンに選択された減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合に
は、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiのまま、保持し、また、ステップモータ
２７を、反時計方向に、一段または二段、回転させ、減
衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ
小さいＤ(k-1)iまたはＤ(k-2)iになるように変更すべき
場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御の
ルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場
合には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、
前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持する。

【００５０】以上、本実施例によれば、乗り心地を、格
別、重視すべきでない走行状態においては、ステップモ
ータ２７を一段しか回転させず、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに変更するにと
どめているから、ステップモータの切換えに伴うショッ
クアブソーバの圧力変動に起因して、大きな切換え音や
振動が発生することを防止することができ、他方、切換
えによる音および振動の発生の防止を図るよりも、乗り
心地より重視すべき走行状態においては、ステップモー
タ２７を、二段、回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより２つ小さくして、よりソフトにしている
から、乗り心地を優先すべき走行状態において、乗り心
地を十分に向上させることができ、切換えによる音およ
び振動の発生の防止しつつ、走行安定性と乗り心地の両
立を図ることが可能になる。

【００５１】図１３は、本発明の他の実施例に係る車両
のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラム
である。図１３において、コントロールユニット８は、
演算判定手段８０としきい値設定手段８１を備えてお
り、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１、
２、３、４に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６
１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧
力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力Ｆsiの検出信号、第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速
度ａi の検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの
検出信号、および、モード選択スィッチ１７からのモー
ド信号が、それぞれ、入力されている。

【００５２】演算判定手段８０は、第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３およ
び第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の
加速度ａi の検出信号に基づき、悪路走行中か否かを判
定して、悪路と判定したときは、しきい値変更信号を、
しきい値設定手段８１に出力するとともに、ばね上とば
ね下との相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）およびばね上の変
位速度Ｘsiを算出し、これに基づき、突起を乗り越えた
か否かを判定し、突起を乗り越えたと判定したときは、
しきい値変更信号を、しきい値設定手段８１に出力し、
さらに、第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第
３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出した各シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力Ｆsiの検出信
号、ばね上の変位速度Ｘsiおよびしきい値設定手段８１
から入力されたしきい値信号に基づいて、あらかじめ記
憶しているマップあるいはテーブルなどにしたがって、
制御信号を生成して、第１アクチュエータ４１、第２ア
クチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アク
チュエータ４４に出力し、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性を制御する。

【００５３】図１４および図１５は、モード選択スィッ
チ１７により、コントロールモードが選択された場合
に、このように構成された本発明の実施例に係る車両の
サスペンション装置の制御系により実行される各ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性変更制御の基
本ルーチンの例を示すフローチャートであり、図１１お
よび図１２の場合と同様に、図１０の減衰係数選択制御
のルーチンによって選択された減衰係数Ｄkiの範囲内に
おいてのみ、減衰係数Ｄkiを変更制御し得るにとどまる
ようになっている。

【００５４】図１４および図１５において、まず、コン
トロールユニット８の演算判定手段８０には、第１加速
度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度セン
サ１３、第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下
方向の加速度ａi 、第１圧力センサ６１、第２圧力セン
サ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検
出した減衰力Ｆsiおよび車速センサ１５の検出した車速
Ｖが入力される。ついで、コントロールユニット８の演
算判定手段８０は、入力された上下方向の加速度ａi を
積分して、ばね上の変位速度Ｘsiを算出する。

【００５５】ついで、演算判定手段８０は、第１加速度
センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ
１３、第４加速度センサ１４から入力されたばね上の上
下方向の加速度ａi の検出信号に基づき、所定時間内に
おけるばね上の上下方向加速度ａi の変動量を算出し
て、これに基づき、悪路を走行中か否かを判定する。そ
の結果、悪路を走行中と判定したときは、演算判定手段
８０は、しきい値設定手段８１に、しきい値変更信号を
出力する。

【００５６】しきい値設定手段８１は、演算判定手段８
０から、しきい値変更信号が入力されたときは、記憶し
ているマップにしたがって、しきい値αおよびβの値を
変更する。図１６(a) 、(b) は、減衰力、ばね上とばね
下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）としきい値α、βの関
係を示すグラフであり、しきい値設定手段８１には、こ
のグラフがマップの形で記憶されている。

【００５７】図１６(a) 、(b) において、Ｒｈは、減衰
力特性がハード側に変更される特性領域、すなわち、減
衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k
+1)iに変更される特性領域を、Ｒｓは、減衰力特性がソ
フト側に変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄki
が、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに変更
される特性領域を、それぞれ、示しており、しきい値α
h 、βh の間の領域およびしきい値αs 、βs の間の領
域は、減衰力特性の変更がなされない領域、すなわち、
不感帯領域を示している。

【００５８】図１６(a) 、(b) から明らかなように、図
１６(b) に示されたしきい値αh 、βh は、図１６(b)
に示されたしきい値αs 、βs に比して、その傾きが小
さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性
がソフト側に変更される特性領域Ｒｓは、しきい値α、
βとして、αh 、βh が選択された場合には、しきい値
α、βとして、αs 、βs が選択された場合に比して、
小さく、他方、減衰力特性がハード側に変更される特性
領域Ｒｈは、しきい値α、βとして、αh 、βh が選択
された場合には、しきい値α、βとして、αs 、βs が
選択された場合に比して、大きく、したがって、しきい
値α、βとして、αh 、βh が選択された場合には、減
衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハー
ド側に変更されやすくなるように、しきい値αh 、βh
、αs 、βs が設定されている。

【００５９】しきい値設定手段８１は、通常は、α＝α
s 、β＝βs とするしきい値信号を、演算判定手段８０
に出力しているが、演算判定手段８０から、しきい値変
更信号が入力されたときは、しきい値αおよびβの値
を、それぞれ、α＝αh 、β＝βh に変更して、しきい
値信号を、演算判定手段８０に出力する。したがって、
悪路走行中には、しきい値α、βは、α＝αh 、β＝β
h に設定される。

【００６０】これに対して、悪路走行中ではないと判定
したときは、演算判定手段８０は、さらに、ばね上とば
ね下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）がゼロであるか否か
を判定する。その結果、ＮＯのときは、演算判定手段８
０は、しきい値変更信号をしきい値設定手段８１に出力
せず、したがって、しきい値α、βは、α＝αs 、β＝
βsのまま、保持される。

【００６１】これに対して、ＹＥＳのときは、演算判定
手段８０は、さらに、ばね上の変位速度Ｘsiが正か否か
を判定する。その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、ばね
上とばね下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）がゼロで、か
つ、ばね上の変位速度Ｘsiが正であるときは、突起を乗
り越えた直後の状態と認められるから、演算判定手段８
０は、しきい値変更信号を、しきい値設定手段８１に出
力する。

【００６２】しきい値設定手段８１は、演算判定手段８
０から、しきい値変更信号が入力されたときは、しきい
値αおよびβの値を、それぞれ、α＝αh 、β＝βh に
変更して、しきい値信号を、演算判定手段８０に出力す
るので、突起を乗り越えた直後は、しきい値α、βは、
α＝αh 、β＝βhに設定される。こうして、しきい値
α、βが設定された後、演算判定手段８０は、算出され
たばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）を乗
じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiを算
出し、式にしたがって、ｈαを算出し、ｈαが正か否
かを判定する。

【００６３】 ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈαが正であるときは、演算判定手段８０
は、制御信号を、正と判定されたショックアブソーバ
１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチ
ュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュ
エータ４４に出力して、ステップモータ２７を、図８に
おいて、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄki
が、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iになる
ように、すなわち、よりハードになるように変更し、他
方、ｈαが正でないと判定したときは、演算判定手段８
０は、さらに、式にしたがって、ｈβを算出し、ｈβ
が負か否かを判定する。

【００６４】 ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈβが負でないときは、演算判定手段８０
は、制御信号を出力することなく、すなわち、減衰係数
Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持して、次のサ
イクルに移行し、他方、ｈβが負であるときは、演算判
定手段８０は、さらに、次の式にしたがって、ｈλを
算出し、ｈλが正か否かを判定する。

【００６５】 ｈλ＝Ｆsi（Ｆai−λＦsi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈλが正であるときは、演算判定手段８０
は、制御信号を、正であると判定されたショックアブソ
ーバ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第２ア
クチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アク
チュエータ４４に出力して、ステップモータ２７を、図
８において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係
数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)i
になるように、すなわち、よりソフトになるように変更
する。

【００６６】これに対して、ｈλが正でないときには、
スカイフック減衰力Ｆaiと実際の減衰力Ｆsiとの差が大
きく、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより大きく
ソフト側に変更すべき走行状態にあると認められるが、
ステップモータ２７を、二段以上回転させると、切換え
によるショックアブソーバの圧力変動に起因して、切換
え音や振動が発生するおそれがあるので、本実施例にお
いては、前輪が突起を乗り越えたときにのみ、後輪のシ
ョックアブソーバ３、４の減衰係数Ｄkiを、前回の減衰
係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iになるように変更し、
その他の場合には、ステップモータ２７を、図８におい
て、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄki
が、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになる
ように変更するにとどめている。

【００６７】すなわち、演算判定手段８０は、まず、左
前輪が突起を乗り越えたか否かを、左前輪のばね上とば
ね下との相対変位速度Ｘu1−Ｘs1がゼロか否かおよびば
ね上の変位速度Ｘu1が正か否かを判定することによって
判定する。その結果、左前輪のばね上とばね下との相対
変位速度Ｘu1−Ｘs1がゼロで、かつ、左前輪のばね上の
変位速度Ｘu1が正であるときは、演算判定手段８０は、
左後輪のショックアブソーバ３のステップモータ２７
を、二段、回転させて、左後輪の減衰係数Ｄk3を、前回
の減衰係数Ｄk3より２つ小さいＤ(k-2)3になるように変
更し、車両９が、ホィールベースに等しい距離Ｌを走行
するまで、すなわち、時間Ｌ／Ｖだけ、左後輪の減衰力
特性制御を停止し、その減衰係数Ｄ(k-2)3に保持して、
左後輪が、突起を乗り越えるまでに、路面状況により、
左後輪のショックアブソーバ３の減衰係数が、ハード側
に変更されて、左後輪が、突起を乗り越える際に、乗り
心地が悪化するのを防止する。

【００６８】さらに、演算判定手段８０は、右前輪が突
起を乗り越えたか否かを、右前輪のばね上とばね下との
相対変位速度Ｘu2−Ｘs2がゼロか否かおよびばね上の変
位速度Ｘu2が正か否かを判定することによって判定す
る。その結果、右前輪のばね上とばね下との相対変位速
度Ｘu2−Ｘs2がゼロで、かつ、右前輪のばね上の変位速
度Ｘu2が正であるときは、演算判定手段８０は、右後輪
のショックアブソーバ４のステップモータ２７を、二
段、回転させて、右後輪の減衰係数Ｄk4を、前回の減衰
係数Ｄk4より２つ小さいＤ(k-2)4になるように変更し、
車両９が、ホィールベースに等しい距離Ｌを走行するま
で、すなわち、時間Ｌ／Ｖだけ、右後輪の減衰力特性制
御を停止し、その減衰係数Ｄ(k-2)4に保持して、右後輪
が、突起を乗り越えるまでに、路面状況により、右後輪
のショックアブソーバ４の減衰係数が、ハード側に変更
されて、右後輪が、突起を乗り越える際に、乗り心地が
悪化するのを防止する。

【００６９】これに対して、左前輪のばね上とばね下と
の相対変位速度Ｘu1−Ｘs1がゼロ、左前輪のばね上の変
位速度Ｘu1が正、右前輪のばね上とばね下との相対変位
速度Ｘu2−Ｘs2がゼロおよび右前輪のばね上の変位速度
Ｘu2が正であるという条件の少なくとも１つが満足され
ないときは、ステップモータ２７の切換えに伴うショッ
クアブソーバ１、２、３、４の圧力変動に起因する音や
振動の発生を防止するため、演算判定手段８０は、すべ
ての車輪のショックアブソーバ１、２、３、４のステッ
プモータ２７を、図８において、反時計方向に、一段だ
け回転させ、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより
１つ小さいＤ(k-1)iになるように変更する。

【００７０】なお、図１４および図１５のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ２７を、図８において、時計
方向に、一段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチ
ンに選択された減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合に
は、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiのまま、保持し、また、ステップモータ
２７を、反時計方向に、一段または二段、回転させ、減
衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ
小さいＤ(k-1)iまたはＤ(k-2)iになるように変更すべき
場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御の
ルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場
合には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、
前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持する。

【００７１】以上、本実施例によれば、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄkiをソフト側に変更す
べき場合において、とくに乗り心地を確保すべき車両９
の前輪が突起を乗り越えた場合にのみ、その前輪側の後
輪のショックアブソーバ３、４のステップモータ２７
を、二段、回転させて、減衰係数Ｄk3またはＤk4を、前
回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)3またはＤ(k-
2)4に変更し、その他の場合には、すべての車輪のショ
ックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiよりより１つ小さいＤ(k-1)iに変更する
ように変更するにとどめているから、ステップモータ２
７の切換えに伴うショックアブソーバ１、２、３、４の
圧力変動に起因する音や振動の発生を防止しつつ、乗り
心地を重視すべき場合に、十分に乗り心地を確保するこ
とが可能になり、また、後輪のショックアブソーバ３、
４のステップモータ２７を、二段、回転させて、減衰係
数Ｄk3またはＤk4を、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さ
いＤ(k-2)3またはＤ(k-2)4に変更した場合には、車両９
が、ホィールベースに等しい距離Ｌを走行するまで、す
なわち、時間Ｌ／Ｖだけ、その減衰係数に保持するよう
にしているので、路面状況により、後輪が突起を乗り越
えるまでに、後輪のショックアブソーバ３、４の減衰係
数がハード側に変更されてしまい、後輪が突起を乗り越
えるときに、乗り心地が悪化することを確実に防止する
ことが可能になる。さらには、悪路を走行中や突起を乗
り越えた直後には、しきい値α、βとして、αh 、βh
を選択しているので、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性は、ソフトになりにくく、かつ、ハード
になりやすくなり、走行安定性を向上させることが可能
になる。

【００７２】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、いずれも、各しきい値α、βお
よびλを、α＞１、０＜λ＜β＜１に設定しているが、
α＞β、β＞λであればよく、α＞１、０＜λ＜β＜１
に設定することは必ずしも必要でない。ただし、走行安
定性を重視するという観点からは、α＞１、α＞β＞０
かつ０＜λ＜βとなるように、しきい値α、βおよびλ
を設定することが望ましい。

【００７３】また、図１１および図１２のフローチャー
トにおいては、ｈλが正でない場合において、車速Ｖが
所定車速Ｖ２より小さく、ブレーキ信号BRがオンでな
く、路面摩擦係数μが所定値μo より小さく、かつ、横
方向加速度GLの絶対値が、所定値GLo 以下のとき、車速
Ｖが所定車速Ｖ２より小さく、ブレーキ信号BRがオン
で、加速度dVの絶対値｜dV｜が所定値dVO 未満で、路面
摩擦係数μが所定値μo より小さく、かつ、横方向加速
度GLの絶対値が、所定値GLo 以下のとき、車速Ｖが所定
車速Ｖ２より小さく、ブレーキ信号BRがオンでなく、路
面摩擦係数μが所定値μo より小さく、横方向加速度GL
の絶対値が、所定値GLo より大きく、悪路走行中ではな
く、ばね上きばね下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）がゼ
ロで、かつ、ばね上の変位速度Ｘsiが正のとき、およ
び、車速Ｖが所定車速Ｖ２より小さく、ブレーキ信号BR
がオンで、加速度dVの絶対値｜dV｜が所定値dVO 未満
で、路面摩擦係数μが所定値μo より小さく、横方向加
速度GLの絶対値が、所定値GLo より大きく、悪路走行中
ではなく、ばね上きばね下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘu
i）がゼロで、かつ、ばね上の変位速度Ｘsiが正のとき
に、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、図８において、反時計まわりに、二段、回転させ
て、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さ
いＤ(k-2)iに変更するように制御しているが、これらの
条件の１つが満足されたとき、これらの条件の一部が満
足されたとき、あるいは、これらの条件の組み合わせを
変えて、そのすべてまたは一部が満足されたときに、コ
ントロールユニット８が、ステップモータ２７を、図８
において、反時計まわりに、二段、回転させて、減衰係
数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)i
に変更するようにしてもよく、同様に、図１４および図
１５の実施例においては、前輪が突起を乗り越えたとき
に、その側の後輪のショックアブソーバ３、４のステッ
プモータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、
前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更する
ようにしているが、上記の条件とこの条件とを組み合わ
せ、そのすべてまたは一部が満足されたときに、ステッ
プモータ２７を、図８において、反時計まわりに、二
段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄki
より２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしてもよい。
さらには、図１４および図１５の実施例においては、前
輪が突起を乗り越えたときに、その側の後輪のショック
アブソーバ３、４のステップモータ２７を、二段、回転
させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ
小さいＤ(k-2)iに変更するとともに、車両９が、ホィー
ルベースの距離だけ走行するまで、後輪の減衰力特性制
御を停止するようにしているが、路面状況を検出して、
後輪の減衰力特性制御を継続するようにしてもよい。

【００７４】さらに、前記実施例においては、路面摩擦
係数μを、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）
６６の検出信号に基づいて、推定しているが、ワイパー
の信号に基づき、路面摩擦係数μを推定するようにして
もよい。また、前記実施例においては、乗り心地を重視
すべきと判定された走行状態において、ステップモータ
２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにし
ているが、ステップモータ２７を３段以上回転させるよ
うにすることもできる。

【００７５】また、前記実施例においては、２つのスト
ッパピン５５、５６を、ステップモータ２７のロータ５
１に形成し、これと係合する溝５７、５８を、ステップ
モータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５
５、５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、こ
れと係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７のロ
ータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５
５、５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１
に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロ
ータ５１に形成されたストッパピン５５、５６の一方と
係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋５３
に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のス
トッパピン５５、５６と係合する溝５７、５８を、ステ
ップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよ
い。

【００７６】さらに、前記実施例においては、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力を変化させるアクチ
ュエータとして、ステップモータ２７を用い、オープン
制御により、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりに、
ＤＣモータを用い、フィードバック制御により、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力を制御するように
してもよい。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、ばね上とばね下との間
に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じ
て、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御す
る制御手段を備えた車両のサスペンション装置におい
て、ショックアブソーバの減衰力の切換えにともなうシ
ョックアブソーバの圧力変動に起因するおおきな切換え
音や振動の発生を防止しつつ、走行安定性および乗り心
地を向上させることのできる車両のサスペンション装置
を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、走行状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの前半部を示すフローチャートである。

【図１２】図１２は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの後半部を示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、本発明の他の実施例に係る車両の
サスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムで
ある。

【図１４】図１４は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。

【図１５】図１５は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。

【図１６】図１６は、減衰力、ばね上とばね下の相対変
位速度（Ｘsi−Ｘui）としきい値α、βの関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１、２、３、４ ショックアブソーバ ５ 左前輪 ６ 左後輪 ７ コイルスプリング ８ コントロールユニット ９ 車両 １１ 第１加速度センサ １２ 第２加速度センサ １３ 第２加速度センサ １４ 第４加速度センサ １５ 車速センサ １６ 横加速度センサ １７ モード選択スィッチ ２１ シリンダ ２２ ピストンユニット ２３、２４ オリフィス ２５ スリーブ ２６ シャフト ２７ ステップモータ ２８ 円形孔 ２９ 第１オリフィスプレート ３０ 長孔 ３１ 第２オリフィスプレート ３２ 上室 ３３ 下室 ４１ 第１アクチュエータ ４２ 第２アクチュエータ ４３ 第３アクチュエータ ４４ 第４アクチュエータ ５０ 筒状体 ５１ ロータ ５２ ステータ ５３ 蓋 ５４ ソレノイド ５５、５６ ストッパピン ５７、５８ 溝 ６１ 第１圧力センサ ６２ 第２圧力センサ ６３ 第３圧力センサ ６４ 第３圧力センサ ６５ ブレーキスィッチ ６６ アンチ・ブレーキング・システム ７１ 第１車高変位センサ ７２ 第２車高変位センサ ７３ 第３車高変位センサ ７４ 第４車高変位センサ ８０ 演算判定手段 ８１ しきい値設定手段

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上とばね下との間に、ショックアブ
   ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記ショック
   アブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペン
   ション装置において、前記ショックアブソーバの減衰力
   を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御
   信号を出力する制御手段とを備え、前記ショックアブソ
   ーバの減衰力特性がハードからソフトに切り換えられる
   際、前記制御手段が、走行状態に応じて、前記アクチュ
   エータによる前記ショックアブソーバの減衰力の多段切
   換えを許容するように構成されたことを特徴とする車両
   のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段が、車速が所定値未満のと
   きに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを
   許容するように構成されたことを特徴とする請求項１に
   記載の車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段が、横方向加速度が所定値
   未満のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
   切換えを許容するように構成されたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段が、ばね上とばね下との相
   対変位速度がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が正であ
   るときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換
   えを許容するように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段が、前輪のばね上とばね下
   との相対変位速度がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が
   正であるときに、後輪の前記ショックアブソーバの減衰
   力の多段切換えを許容するように構成されたことを特徴
   とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 前輪のばね上とばね下との相対変位速度
   がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が正で、後輪の前記
   ショックアブソーバの減衰力を多段に切換えた後、少な
   くともホィールベースに等しい距離を走行するまでは、
   前記制御手段が、前記後輪の前記ショックアブソーバの
   減衰力の切換えを禁止するように構成されたことを特徴
   とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段が、前記ショックアブソー
   バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設
   定するしきい値設定手段を備えたことを特徴とする請求
   項１ないし６のいずれか１項に記載の車両のサスペンシ
   ョン装置。
8. 【請求項８】 前輪のばね上とばね下との相対変位速度
   がゼロで、かつ、ばね上の変位速度が正となった後に、
   前記しきい値設定手段が、減衰力特性の変更制御感度が
   ソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
   に、前記しきい値を、設定するように構成されたことを
   特徴とする請求項７に記載の車両のサスペンション装
   置。
9. 【請求項９】 悪路を走行しているときに、前記しきい
   値設定手段が、減衰力特性の変更制御感度がソフトにな
   りにくく、かつ、ハードになりやすいように、前記しき
   い値を、設定するように構成されたことを特徴とする請
   求項７に記載の車両のサスペンション装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段が、急制動状態のとき
    は、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許
    容しないように構成されたことを特徴とする請求項１な
    いし９のいずれか１項に記載の車両のサスペンション装
    置。
11. 【請求項１１】 前記制御手段が、悪路を走行している
    ときは、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換え
    を許容しないように構成されたことを特徴とする請求項
    １ないし１０のいずれか１項に記載の車両のサスペンシ
    ョン装置。
12. 【請求項１２】 前記アクチュエータが、ステップモー
    タであることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれ
    か１項に記載の車両のサスペンション装置。