JP3017826B2

JP3017826B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP3017826B2
Application number: JP3085140A
Authority: JP
Inventors: 透吉岡; 哲朗佛圓; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-04-17
Filing date: 1991-04-17
Publication date: 2000-03-13
Anticipated expiration: 2015-03-13
Also published as: JPH04317810A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバを備えた車
両のサスペンション装置においては、各車一輪毎に、独
立して、ショックアブソーバの減衰力を変更制御するた
め、各車輪のショックアブソーバの減衰力に、大きな差
が生ずることがあり、その結果、ステア特性の望ましく
ない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生ずるという
問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、各車輪のばね上とばね下との
間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応
じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御
する車両のサスペンション装置において、ステア特性の
望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴナル振
動の発生を効果的に防止することのできる車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、本件第１発明に
よれば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力
特性を変更制御する制御手段を備え、左右輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のと
き、前記制御手段が、前記左右輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように構
成されることによって達成される。

【０００７】本発明の前記目的は、本件第２発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、前後輪の前記ショック
アブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前
記制御手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力を、１段、ハード側に、変更するように構成され
ることによって達成される。

【０００８】本発明の前記目的は、本件第３発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ロール成
分を算出し、上下動成分に比して、ロール成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。

【０００９】本発明の前記目的は、本件第４発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ピッチ成
分を算出し、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。

【００１０】本発明の前記目的は、本件第５発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、左右輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記左右輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１１】本発明の前記目的は、本件第６発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、前後輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１２】本発明の前記目的は、本件第７発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。

【００１３】本発明の前記目的は、本件第８発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。

【００１４】本発明の好ましい実施態様においては、前
記制御手段が、走行状態に応じて、前記許容値を設定す
る許容値設定手段を備えている。本発明のさらに好まし
い実施態様においては、前記許容値設定手段が、車速が
大きいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように
構成されている。本発明のさらに他の好ましい実施態様
においては、前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が小
さいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように構
成されている。

【００１５】

【発明の作用】各車輪のショックアブソーバの減衰力
を、独立して制御する場合には、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力に差が生じることは避けられず、その差
が大きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第１発明
によれば、左右輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。

【００１６】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第２発明
によれば、前後輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。

【００１７】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第３発明によ
れば、上下動成分に比して、ロール成分が、所定の許容
値より大きく、左右輪のショックアブソーバの減衰力の
差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショック
アブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更してい
るから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向
上させることができる。

【００１８】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第４発明
によれば、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きく、前後輪のショックアブソーバの減衰
力の差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更し
ているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性
を向上させることができる。

【００１９】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第５発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。

【００２０】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第６発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。

【００２１】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第７発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を
設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成分に
比して、ロール成分が、所定の許容値より大きく、左右
輪のショックアブソーバの減衰力の差が大きいとき、し
きい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減衰
力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハ
ードになりやすいような値に設定しているから、ダイア
ゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させることが
できる。

【００２２】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第８発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成
分に比して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きく、
前後輪のショックアブソーバの減衰力に差が大きいと
き、しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。

【００２３】本発明の好ましい実施態様によれば、制御
手段が、走行状態に応じて、許容値を設定する許容値設
定手段を備えているので、ダイアゴナル振動が問題とな
る走行状態においては、よりソフトなショックアブソー
バの減衰力が、速やかに、１段、ハード側に、変更さ
れ、あるいは、よりソフトなショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御感度を変更するしきい値が、減衰力特
性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハード
になりやすいような値に設定されるから、ダイアゴナル
振動を確実に防止して、走行安定性を向上させることが
可能になる。

【００２４】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、許容値設定手段が、車速が大きいほど、許容値を、
小さな値に設定するように構成されているので、車速が
大きく、ステア特性の差が大きくなって、ダイアゴナル
振動が問題になる走行状態においては、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力が、速やかに、１段、ハード
側に変更され、あるいは、よりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
が、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定されるから、
ダイアゴナル振動を確実に防止して、走行安定性を向上
させることが可能になる。

【００２５】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、許容値設定手段が、路面摩擦係数が小さいほど、
許容値を、小さな値に設定するように構成されているか
ら、路面摩擦係数が小さく、荷重移動を大きくなりやす
い走行状態において、走行安定性を向上させることが可
能になる。

【００２６】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００２７】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。

【００２８】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、それぞれ、設け
られている。１６は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性の制御を、ドライバーが、ハードモー
ド、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれか
に切り換えるモード選択スィッチを示し、ハードモード
が選択されたときは、減衰力特性がハードになるような
範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制
御がなされ、ソフトモードが選択されたときは、減衰力
特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択さ
れ、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性の変更制御がなされるが、コントロ
ールモードが選択されたときは、あらかじめ、コントロ
ールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブル
にしたがって、所定のように、ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされるようにな
っている。

【００２９】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００３０】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００３１】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００３２】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10
は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショック
アブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘs −
Ｘu ）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０
段階に変更することが可能なように構成されている。図
４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Ｄk （ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィス
プレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、
（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1
は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円
形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０と連通している場合に選択され、減衰
係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート
３１に形成された長孔３０と連通している第１オリフィ
スプレート２９に形成された９つの円形孔２８のいずれ
もが、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３
０と連通しないときに選択されることになる。

【００３３】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄ_kはショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２７
の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。
ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk は、
Ｄ10となり、ショックアブソーバ１が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左
端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数
Ｄk は、Ｄ1 となり、ショックアブソーバ１が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。

【００３４】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペ
ンション装置の制御系を構成するコントロールユニット
８は、演算判定手段８０および許容値設定手段８１を備
えており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ
１、２、３、４に、それぞれ設けられた第１圧力センサ
６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４
圧力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示
し、ｉ＝１、２、３、４である。）の検出信号、第１加
速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度セ
ンサ１３ならびに第４加速度センサ１４の検出したばね
上の上下方向の加速度ａi の検出信号および車速センサ
１５の検出した車速Ｖの検出信号が入力され、また、許
容値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速
Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出
信号、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。

【００３５】演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａ
ｉの検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、あら
かじめ記憶しているマップあるいはテーブルにしたがっ
て、各車輪のショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力特性を決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御信号を生
成して、第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に出力し、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力特性を制御するするとともに、許容値設定手段８１か
ら許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショッ
クアブソーバ１、２および左右の前輪のショックアブソ
ーバ３、４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜
（ここに、l ＝１、３、ｒ＝２、４である。）が、許容
値ｔ以上のときは、減衰係数Ｄkiの小さい車輪のショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄkiを、前回の
減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更させるた
め、制御信号を生成して、第１アクチュエータ４１、第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４に出力して、ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性を制御する。許容値設定手
段８１は、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信
号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号の基づき、あらかじ
め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、
左右輪および前後輪のショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰係数Ｄkiの差の許容値を算出し、許容値信号を
演算判定手段８０に出力する。

【００３６】ここに、減衰力Ｆsiは、連続値をとり、ば
ね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね
上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作
用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びている
ときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向
の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのと
きに負の値になるように設定されている。

【００３７】図１０は、モード選択スィッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、走
行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチ
ンは、減衰係数Ｄkiの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するも
のである。

【００３８】図１０において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖおよ
び第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３
加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したば
ね上の上下方向の加速度ａiが、それぞれ、入力され
る。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、低
速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば、３km/h以下
か否かを判定する。

【００３９】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。他
方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているときに
は、さらに、コントロールユニット８は、ばね上の上下
方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づき、悪路
を走行中か否かを判定する。

【００４０】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、悪路
を走行中と判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 、たとえ
ば、５０km/h以上か否かを判定する。その判定結果がＹ
ＥＳのとき、すなわち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3
以上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視
して、コントロールユニット８は、減衰力特性を比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄki
を、Ｄ5iないしＤ7iの範囲に設定する。

【００４１】これに対して、判定結果がＮＯのとき、す
なわち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 未満であると判
定したときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図
ることが可能であるから、コントロールユニット８は、
減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範
囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数
Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。

【００４２】他方、悪路ではなく、通常の道路を走行中
であると判定したときは、コントロールユニット８は、
さらに、車速Ｖが第２の所定車速Ｖ2 、たとえば、３０
km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき、
すなわち、車速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 以下の低速走
行状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視
するため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、
比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係
数Ｄkiを、Ｄ1iないしＤ3iの範囲に設定する。

【００４３】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 を越えていると判定したと
きは、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第４の所定車速Ｖ4 、たとえば、６０km/h以下か否かを
判定する。その結果、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 以
下の比較的中速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット８
は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態
の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰
係数Ｄkiを、Ｄ2iないしＤ6iの範囲に設定する。

【００４４】他方、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 を越
えていると判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳ
のとき、すなわち、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 以下
の中速走行状態にあると判定したときは、走行安定性と
乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性をややハ
ードに変更制御するために、コントロールユニット８
は、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ8iの範囲に設定す
る。

【００４５】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあ
ると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性がハードな範囲内
で変更制御されるように、減衰係数Ｄkiを、Ｄ7iないし
Ｄ10i の範囲に設定する。図１１は、モード選択スィッ
チ１６により、コントロールモードが選択された場合に
実行される各車輪のショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【００４６】図１１において、まず、コントロールユニ
ット８には、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ
１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の
検出したばね上の上下方向の加速度ａｉ、第１圧力セン
サ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第
４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆｓｉの検出信号、
車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号およびアン
チ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面
摩擦係数の推定値μの推定信号が入力される。

【００４７】ついで、コントロールユニット８は、入力
された上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位
速度Ｘsiを算出する。コントロールユニット８は、さら
に、算出されたばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ
（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック
減衰力Ｆaiを算出し、式にしたがって、ｈαを算出
し、ｈαが正か否かを判定する。

【００４８】ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈαが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を、正と判定されたショックアブソー
バ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第２アク
チュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチ
ュエータ４４に出力して、ステップモータ２７を、図８
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
kiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iにな
るように、すなわち、よりハードになるように変更し、
他方、ｈαが正でないと判定したときは、コントロール
ユニット８は、さらに、式にしたがって、ｈβを算出
し、ｈβが負か否かを判定する。

【００４９】ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈβが負でないときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を出力することなく、すなわち、減衰
係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持して、次
のサイクルに移行し、他方、ｈβが負であるときは、コ
ントロールユニット８は、ステップモータ２７を、図８
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更す
る。

【００５０】ここに、しきい値α、βは、減衰係数Ｄki
の変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、減衰
係数Ｄkiの変更時に、大きな切換え音や振動が発生した
り、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値で
あって、通常、α＞１、０＜β＜１、に設定される。す
なわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式の（Ｆai−
αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられて
いない場合に比して、Ｆsiと異符号になりやすく、その
結果、ｈαは負になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更
がおこなわれにくく、さらに、式の（Ｆai−βＦsi）
は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗ぜられていな
い場合に比して、Ｆsiと同符号になりやすく、その結
果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更が
おこなわれにくくなっている。

【００５１】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄkiをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiによ
り近づける上で望ましいことになる。本実施例において
は、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈα、ｈβおよびｈ
λは、いずれも、負の値となり、その結果、コントロー
ルユニット８によって、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係
数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわち、よりソフ
トになるように変更されるから、かかる要請を満足する
ことが可能になる。

【００５２】なお、図１１のフローチャートにおいて変
更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の走行状態に応
じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ス
テップモータ２７を、図８において、時計方向に、一
段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄki
より１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の
減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合には、コントロ
ールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ
kiのまま、保持し、また、ステップモータ２７を、反時
計方向に、一段、回転させて、減衰係数Ｄkiが、前回の
減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになる
ように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが、減
衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの
下限値に等しい場合には、コントロールユニット８は、
減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持す
る。

【００５３】図１２および図１３は、モード選択スィッ
チ１６により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ１、２、左右の後輪のショ
ックアブソーバ３、４の減衰力特性変更制御のルーチン
を示すフローチャートである。図１２および図１３にお
いて、まず、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信
号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、許容値設定手段
８１に入力される。

【００５４】ついで、許容値設定手段８１は、車速Ｖ
が、第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定する。その結
果、ＹＥＳのときは、低速走行状態にあり、左右輪１、
２または３、４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの
差が大きくても、ステア特性にあまり変化はなく、ダイ
アゴナル振動も問題にならないから、許容値設定手段８
１は、許容値信号を出力しない。したがって、各車輪の
ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄkiは、
前回の減衰係数Ｄkiの値のまま、保持され、許容値信号
は出力されない。

【００５５】これに対して、ＮＯのときは、中速以上の
走行状態にあり、左右輪１、２または３、４のショック
アブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きいと、ステア特性
が変化して、ダイアゴナル振動が発生するので、許容値
設定手段８１は、許容値ｔをいかなる値に設定すべきか
を決定するため、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ
５以下か否かを判定する。

【００５６】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、車速
Ｖが、Ｖ４を越えているが、Ｖ５以下のときは、許容値
設定手段８１は、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o 以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき、す
なわち、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるとき
は、左右輪のショックアブソーバ１、２または３、４の
減衰係数Ｄkiの差が、それほど大きくなくても、荷重移
動が生じやすく、走行安定性を損なうおそれがあるか
ら、許容値設定手段８１は、どの程度、荷重移動が生じ
やすいかを判定するため、さらに、舵角θの絶対値が、
第１の所定舵角θ１以上か否かを判定する。

【００５７】その結果、ＹＥＳのときは、さらに、舵角
θの絶対値が、第２の所定舵角θ２以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行
中で、かつ、ハンドルが大きく操作されており、荷重移
動がきわめて生じやすい走行状態にあると認められるの
で、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ１、たとえ
ば、１に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に
出力する。他方、ＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい
路面を走行中であるが、ハンドルの操作量は、それほど
大きくはなく、したがって、許容値設定手段８１は、許
容値ｔをｔ２、たとえば、２に設定して、許容値信号
を、演算判定手段８０に出力する。

【００５８】これに対して、舵角θの絶対値が、第１の
所定舵角θ１未満のときは、路面摩擦係数の小さい路面
を走行中であるが、ハンドルの操作量は大きくはないか
ら、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ３、たとえ
ば、３に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に
出力する。他方、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o を越えているときは、許容値設定手段８１は、さら
に、舵角θの絶対値が、第２の所定舵角θ２以上か否か
を判定し、ＮＯのときは、許容値ｔをｔ３、たとえば、
３に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に出力
し、ＹＥＳのときは、さらに、舵角θの絶対値が、第３
の所定舵角θ３以上か否かを判定する。

【００５９】その結果、ＹＥＳのときは、ハンドルが大
きく操作されており、ステア特性が変化しやすく、ダイ
アゴナル振動が発生しやすい走行状態にあると認められ
るから、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ１、たと
えば、１に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０
に出力し、他方、ＮＯのときは、ハンドルの操作量はそ
れほど大きくはないから、許容値設定手段８１は、許容
値ｔをｔ２、たとえば、２に設定して、許容値信号を、
演算判定手段８０に出力する。

【００６０】これに対して、車速Ｖが、第５の所定車速
Ｖ５を越えている高速走行状態においては、中速走行状
態に比して、ステア特性がより変化しやすく、ダイアゴ
ナル振動もより発生しやすいので、許容値設定手段８１
は、中速走行状態と同様の判定をおこない、許容値ｔ
を、中速走行状態の場合より小さい値、たとえば、１つ
づつ小さい値に設定して、許容値信号を、演算判定手段
８０に出力する。

【００６１】演算判定手段８０は、許容値信号が入力さ
れたときは、左右輪のショックアブソーバ１、２および
３、４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が、
許容値ｔを越えているか否かを判定し、ＹＥＳのとき
は、制御信号を出力して、左右輪のショックアブソーバ
１、２および／または３、４のうち、減衰係数Ｄkiが小
さく、ソフトな方のショックアブソーバ１、２、３、４
のステップモータ２７を、図８において、時計まわり
に、１段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係
数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更し、他方、ＮＯの
ときは、制御信号を出力しない。

【００６２】なお、図１２および図１３のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ２７を、図８において、時計
方向に、一段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチ
ンに選択された減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合に
は、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiのまま保持する。

【００６３】以上、本実施例によれば、左右輪のショッ
クアブソーバ１、２および３、４の減衰係数Ｄkiの差の
絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が、許容値ｔを越えており、ステ
ア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれ
のある場合には、左右輪のショックアブソーバ１、２お
よび／または３、４のうち、減衰係数Ｄkiが小さく、ソ
フトな方のショックアブソーバ１、２、３、４のステッ
プモータ２７を、図８において、時計まわりに、１段、
回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより
１つ大きいＤ(k+1)iに変更しているから、左右輪のショ
ックアブソーバ１、２および３、４の減衰係数Ｄkiの差
の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜は小さくなり、しかも、ステア
特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれの
ある走行状態ほど、許容値ｔが小さくなるように、許容
値設定手段８１によって、許容値ｔを設定しているの
で、ステア特性の変化が大きくなり、ダイアゴナル振動
が発生することを防止することを確実に防止することが
可能になる。

【００６４】図１４は、本発明の他の実施例に係る車両
のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラム
である。図１４においては、コントロールユニット８
は、演算判定手段８０、許容値設定手段８１に加えて、
しきい値設定手段８２を備えており、図９の実施例と同
様に、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１、
２、３、４に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６
１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧
力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力Ｆsiの検出信号、第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速
度ａi の検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの
検出信号、および、モード選択スィッチ１６からのモー
ド信号が、それぞれ、入力され、また、許容値設定手段
８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号
およびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。しきい値設定手段８２には、舵角
センサ６５から舵角θの検出信号および許容値設定手段
８１から許容値信号が入力され、しきい値設定手段８２
から、しきい値信号が、演算判定手段８０に出力される
ようになっている。

【００６５】図１５および図１６は、モード選択スィッ
チ１６により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ１、２および左右の後輪の
ショックアブソーバ３、４の減衰力特性変更制御のルー
チンの他の例を示すフローチャートであり、図１１、図
１２および図１３の実施例の場合と同様に、図１０の減
衰係数選択制御のルーチンによって選択された減衰係数
Ｄkiの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄkiを変更制御し
得るにとどまるようになっている。

【００６６】図１５および図１６において、許容値設定
手段８１は、図１２および図１３に示されるのと、同様
にして、車速Ｖが、所定車速Ｖ４以下のときは、許容値
信号を出力せず、車速Ｖが、所定車速Ｖ４を越え、所定
車速Ｖ５以下の中速走行状態においては、路面摩擦係数
の推定値μが所定値μｏ以下のときは、許容値τを所定
値τ１に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μが所定
値μｏを越えているときは、許容値τを、τ１より大き
い所定値τ２に設定して、それぞれ、許容値信号を、演
算判定手段８０に出力する。

【００６７】これに対して、車速Ｖが、所定車速Ｖ５を
越えた高速走行状態においては、許容値設定手段８１
は、路面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以下か否かを
判定して、ＹＥＳのときは、許容値τを、τ１より小さ
い所定値τ０に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μ
が所定値μo を越えているときは、許容値τを、所定値
τ１に設定し、それぞれ、許容値信号を、しきい値設定
手段８２に出力する。

【００６８】しきい値設定手段８２は、許容値信号が、
許容値設定手段８１から入力されたたときは、第１加速
度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度セン
サ１３、第４加速度センサ１４から入力されたばね上の
上下方向の加速度ａi に基づき、式にしたがって、上
下動成分Ｇを、また、式にしたがって、ロール成分Ｒ
を、それぞれ、算出する。

【００６９】Ｇ＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４）／４・・・・・・・・・・・Ｒ＝（ａ１＋ａ３）／２−（ａ２＋ａ４）／２・・・・・・・次いで、舵角センサ６５から入力された舵角θの絶対値
が所定の舵角θo より小さい略直進状態にあるか否かを
判定し、ＹＥＳのときは、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τより
大きいか否かを判定する。

【００７０】他方、｜θ｜≧θo のときは、車両は旋回
状態にあり、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τより大きい場合で
も、左右輪のショックアブソーバの減衰力が、ステア特
性を変化させ、ダイアゴナル振動が生じさせる状態にあ
るとは判定し得ないので、しきい値設定手段８２は、し
きい値α、βを、それぞれ、αsi、βsiに設定して、演
算判定手段８０に出力する。

【００７１】｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τより大きいか否か
を判定した結果、ＮＯのときは、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力が、ステア特性を変化させ、ダイアゴナ
ル振動が生じさせる程度に異なっているとは認められな
いので、しきい値設定手段８２は、しきい値α、βを、
それぞれ、αsi、βsiに設定して、演算判定手段８０に
出力する。

【００７２】他方、ＹＥＳのときは、しきい値設定手段
８２は、Ｒ＞０か否かを判定し、ＹＥＳのときは、右前
輪および右後輪のショックアブソーバ２、４の減衰力特
性の変更感度を変更するしきい値α2 、β2 およびα4
、β4 を、それぞれ、αh2、βh2およびαh4、βh4に
設定して、演算判定手段８０に出力する。これに対し
て、Ｒ＜０のときは、しきい値設定手段８２は、右前輪
および右後輪のショックアブソーバ１、３の減衰力特性
の変更感度を変更するしきい値α1、β1 およびα3 、
β3 を、それぞれ、αh1、βh1およびαh3、βh3に設定
して、演算判定手段８０に出力する。

【００７３】図１７(a) 、(b) は、減衰力、ばね上とば
ね下の相対変位速度（Ｘsi−Ｘui）としきい値αi 、β
i の関係を示すグラフであり、しきい値設定手段８２に
は、このグラフがマップの形で記憶されている。図１７
(a) 、(b) において、Ｒｈは、減衰力特性がハード側に
変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回
の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更される特
性領域を、Ｒｓは、減衰力特性がソフト側に変更される
特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数
Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに変更される特性領域を、
それぞれ、示しており、しきい値αhi、βhiの間の領域
およびしきい値αsi、βsiの間の領域は、減衰力特性の
変更がなされない領域、すなわち、不感帯領域を示して
いる。

【００７４】図１７(a) 、(b) から明らかなように、図
１７(b) に示されたしきい値αhi、βhiは、図１７(a)
に示されたしきい値αsi、βsiに比して、その傾きが小
さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性
がソフト側に変更される特性領域Ｒｓは、しきい値αi
、βi として、αhi、βhiが選択された場合には、し
きい値αi 、βi として、αsi、βsiが選択された場合
に比して、小さく、他方、減衰力特性がハード側に変更
される特性領域Ｒｈは、しきい値αi 、βi として、α
hi、βhiが選択された場合には、しきい値αi 、βi と
して、αsi、βsiが選択された場合に比して、大きく、
したがって、しきい値αi 、βi として、αhi、βhiが
選択された場合には、減衰力特性が、ソフト側には変更
されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなるよう
に、しきい値αhi、βhi、αsi、βsiが設定されてい
る。なお、しきい値設定手段８２は、通常は、α＝αs
i、β＝βsiとするしきい値信号を、演算判定手段８０
に出力している。

【００７５】演算判定手段８０は、しきい値設定手段８
２から入力されたしきい値信号に基づき、図１１と同様
にして、左の前後輪のショックアブソーバ１、３または
右の前後輪のショックアブソーバ２、４の減衰係数Ｄki
を制御する。以上、本実施例によれば、車両９のロール
成分Ｒと上下動成分Ｇとの比が、許容値τより大きく、
ステア特性の変化が大きく、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれが大きいときは、Ｒの正負を判定して、左右い
ずれの車輪のショックアブソーバ１、３または２、４の
減衰係数Ｄkiが小さいかを判定して、小さい方のショッ
クアブソーバ１、３または２、４の減衰力特性の変更感
度を変更するしきい値を、減衰力特性が、ソフト側には
変更されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなる
ように、しきい値αi 、βi が、それぞれ、αhi、βhi
に設定されるので、ソフトなショックアブソーバ１、３
または２、４の減衰係数Ｄkiは大きな値に、すなわち、
ハード側に変更されやすくなり、ステア特性の変化およ
びダイアゴナル振動の発生を防止することができ、しか
も、ステア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれのある走行状態ほど、許容値τが小さくなるよ
うに、許容値設定手段８１によって、許容値τを設定
し、ソフトなショックアブソーバ１、３または２、４の
減衰係数Ｄkiが大きな値に、すなわち、ハード側に変更
されるように制御しているので、ステア特性の変化が大
きく、ダイアゴナル振動が発生するおそれが大きい走行
状態において、確実に、ステア特性の変化およびダイア
ゴナル振動の発生を防止することが可能になる。

【００７６】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、左右輪のショックアブソーバ
１、３または２、４の減衰力特性のみを制御している
が、これに加えて、あるいは、これに代えて、前後輪の
ショックアブソーバ１、２または３、４の減衰係数の差
の絶対値｜ＤkF−ＤkR｜（ここに、Ｆ＝１、２、Ｒ＝
３、４である。）が、車速Ｖ、路面摩擦係数および舵角
θにより定まる許容値Ｔを越えているときに、減衰係数
Ｄkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Ｄklま
たはＤkrが１つ大きくなるように、すなわち、ハードに
なるように、そのショックアブソーバのステップモータ
２７を、図８において、時計方向に、１段だけ、回転さ
せ、あるいは、ロール成分Ｒの代わりに、たとえば、次
式にしたがい、ピッチ成分Ｐを算出し、Ｐ＝（ａ１＋ａ２）／２−（ａ３＋ａ４）／２・・・・・・・｜Ｐ／Ｇ｜が、車速Ｖおよび路面摩擦係数によって定ま
る許容値τL より大きいときに、Ｐの正負を判定して、
左右の前輪のショックアブソーバ１、２または左右の後
輪のショックアブソーバ２、４のいずれの減衰係数Ｄk
F、ＤkRが小さいかを検出し、その減衰係数ＤkF、ＤkR
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定して、前後輪のショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数ＤkF、ＤkRを制御するようにしてもよ
い。

【００７７】さらに、図１４、図１５および図１６の実
施例においては、式にしたがい、Ｒ＝（ａ１＋ａ３）
／２−（ａ２＋ａ４）／２として、ロール成分を求めて
いるが、ロール成分Ｒを、前輪側のロール成分Ｒ１およ
び後輪側のロール成分Ｒ２に分けて、Ｒ１＝ａ１−ａ
２、Ｒ２＝ａ３−ａ４として求め、これらの各々と上下
動成分Ｇとの比が、許容値τR より大きいか否かおよび
Ｒ１、Ｒ２の正負を判定して、左右の前輪の一方および
／または左右の後輪の一方のショックアブソーバの減衰
力特性の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi
を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されに
くく、かつ、ハード側に変更されやすくなるような値α
hi、βhiに設定するようにして、減衰力特性の制御をお
こなうようにしてもよい。さらに、ロール成分またはピ
ッチ成分と上下動成分との比の代わりに、その差が許容
値τD より大きいか否かにより、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差あるいは前後輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差を検出するようにしてもよい。

【００７８】また、図９、図１１、図１２および図１３
の実施例においては、左右の前輪および／または左右の
後輪のショックアブソーバ１、２および／または３、４
の減衰係数の差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が、許容値ｔを
越えているときに、減衰係数Ｄkiが小さい方のショック
アブソーバの減衰係数ＤklまたはＤkrが、１つ大きくな
るように、すなわち、よりハードになるように、そのシ
ョックアブソーバのステップモータ２７を、図８におい
て、時計方向に、１段だけ、回転させ、また、図１４、
図１５および図１６の実施例においては、｜Ｒ／Ｇ｜
が、許容値τを越えているときに、減衰係数Ｄkiが小さ
い方のショックアブソーバの減衰係数ＤklまたはＤkrの
変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それ
ぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、か
つ、ハード側に変更されやすくなるような所定のしきい
値αhi、βhiに設定して、左右輪のショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰係数ＤkF、ＤkRを制御するように
しているが、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τを越えているとき
に、減衰係数Ｄkiが小さい側の車輪のショックアブソー
バの減衰係数ＤklまたはＤkrが、１つ大きくなるように
制御するようにしても、また、左右の前輪および／また
は左右の後輪のショックアブソーバ１、２および／また
は３、４の減衰係数の差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が、許
容値ｔを越えているときに、減衰係数Ｄkiが小さい方の
ショックアブソーバの減衰係数ＤklまたはＤkrの変更感
度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それぞれ、
減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハ
ード側に変更されやすくなるような所定のしきい値αh
i、βhiに設定するようにしてもよく、さらには、左右
の前輪および／または左右の後輪のショックアブソーバ
１、２および／または３、４の減衰係数の差の絶対値｜
Ｄkl−Ｄkr｜が、許容値ｔを越えているとき、あるい
は、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τを越えているときに、減衰
係数Ｄkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Ｄ
klまたはＤkrが１つ大きくなるように変更するととも
に、そのショックアブソーバの減衰係数ＤklまたはＤkr
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定するようにしてもよい。

【００７９】さらに、前記実施例においては、いずれ
も、各しきい値α、βを、α＞１、０＜β＜１に設定し
ているが、α＞βであればよく、α＞１、０＜β＜１に
設定することは必ずしも必要ではない。ただし、走行安
定性を重視するという観点からは、α＞１、α＞β＞０
となるように、しきい値α、βを設定することが望まし
い。

【００８０】また、前記実施例においては、路面摩擦係
数を、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６
の検出信号に基づいて、推定しているが、ワイパーの信
号に基づき、路面摩擦係数を推定するようにしてもよ
く、また、上下方向の加速度ａｉの所定時間内の変動量
に基づいて、悪路が否かの判定をおこなっているが、他
の方法によって、悪路か否かの判定をするようにしても
よい。

【００８１】さらに、前記実施例においては、乗り心地
を重視すべきと判定された走行状態において、ステップ
モータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前
回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するよ
うにしているが、ステップモータ２７を３段以上回転さ
せるようにすることもできる。また、前記実施例におい
ては、２つのストッパピン５５、５６を、ステップモー
タ２７のロータ５１に形成し、これと係合する溝５７、
５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成している
が、ストッパピン５５、５６を、ステップモータ２７の
蓋５３に形成し、これと係合する溝５７、５８を、ステ
ップモータ２７のロータ５１に形成してもよく、さらに
は、ストッパピン５５、５６の一方を、ステップモータ
２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ２７の蓋
５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッパピン５
５、５６の一方と係合する溝５７、５８を、ステップモ
ータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋５３に形
成された他方のストッパピン５５、５６と係合する溝５
７、５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成す
るようにしてもよい。

【００８２】さらに、前記実施例においては、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力を変化させるアクチ
ュエータとして、ステップモータ２７を用い、オープン
制御により、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりに、
ＤＣモータを用い、フィードバック制御により、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力を制御するように
してもよい。

【００８３】

【発明の効果】本発明によれば、各車輪のばね上とばね
下との間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振
動に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御する車両のサスペンション装置において、ステア
特性の望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴ
ナル振動の発生を効果的に防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、走行状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１２は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの前半部を示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの後半部を示すフローチャートである。

【図１４】図１４は、本発明の他の実施例に係る車両の
サスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムで
ある。

【図１５】図１５は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。

【図１６】図１６は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。

【図１７】図１７は、減衰力、ばね上とばね下の相対変
位速度（Ｘsi−Ｘui）としきい値α、βの関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１、２、３、４ショックアブソーバ５左前輪６左後輪７コイルスプリング８コントロールユニット９車両１１第１加速度センサ１２第２加速度センサ１３第２加速度センサ１４第４加速度センサ１５車速センサ１６モード選択スィッチ２１シリンダ２２ピストンユニット２３、２４オリフィス２５スリーブ２６シャフト２７ステップモータ２８円形孔２９第１オリフィスプレート３０長孔３１第２オリフィスプレート３２上室３３下室４１第１アクチュエータ４２第２アクチュエータ４３第３アクチュエータ４４第４アクチュエータ５０筒状体５１ロータ５２ステータ５３蓋５４ソレノイド５５、５６ストッパピン５７、５８溝６１第１圧力センサ６２第２圧力センサ６３第３圧力センサ６４第３圧力センサ６５舵角センサ６６アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）８０演算判定手段８１許容値設定手段８２しきい値設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−248416（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−12416（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−145113（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−248419（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、左右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所
定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記左右輪の
前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソフ
トなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側
に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。
【請求項２】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、前後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所
定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記前後輪の
前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソフ
トなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側
に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。
【請求項３】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、車
体の上下動成分、ロール成分を算出し、上下動成分に比
して、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、
左右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性が
よりソフトなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハ
ード側に、変更するように構成されたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。
【請求項４】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、車
体の上下動成分、ピッチ成分を算出し、上下動成分に比
して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、
前後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性が
よりソフトなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハ
ード側に、変更するように構成されたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。
【請求項５】前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを特徴
とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両の
サスペンション装置。
【請求項６】前記許容値設定手段が、車速が大きいほ
ど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成され
たことを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンシ
ョン装置。
【請求項７】前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が
小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するように
構成されたことを特徴とする請求項５または６に記載の
車両のサスペンション装置。
【請求項８】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変
更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、左
右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許
容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記左右輪
の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
フトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度がソ
フトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような値
に設定するように構成されたことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。
【請求項９】各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変
更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、前
後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許
容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記前後輪
の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
フトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度がソ
フトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような値
に設定するように構成されたことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。
【請求項１０】各車輪のばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
き、車体の上下動成分に比して、ロール成分が、所定の
許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、左
右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。
【請求項１１】各車輪のばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
き、車体の上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、前
後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。
【請求項１２】前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを特
徴とする請求項８ないし１１のいずれか１項に記載の車
両のサスペンション装置。
【請求項１３】前記許容値設定手段が、車速が大きい
ほど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成さ
れたことを特徴とする請求項１２に記載の車両のサスペ
ンション装置。
【請求項１４】前記許容値設定手段が、路面摩擦係数
が小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するよう
に構成されたことを特徴とする請求項１２または１３に
記載の車両のサスペンション装置。