JPH04317810A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものである
。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバを備えた車
両のサスペンション装置においては、各車一輪毎に、独
立して、ショックアブソーバの減衰力を変更制御するた
め、各車輪のショックアブソーバの減衰力に、大きな差
が生ずることがあり、その結果、ステア特性の望ましく
ない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生ずるという
問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、各車輪のばね上とばね下との
間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応
じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御
する車両のサスペンション装置において、ステア特性の
望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴナル振
動の発生を効果的に防止することのできる車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、本件第１発明に
よれば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力
特性を変更制御する制御手段を備え、左右輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき
、前記制御手段が、前記左右輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように構成
されることによって達成される。

【０００７】本発明の前記目的は、本件第２発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、前後輪の前記ショック
アブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前
記制御手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力を、１段、ハード側に、変更するように構成され
ることによって達成される。

【０００８】本発明の前記目的は、本件第３発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ロール成
分を算出し、上下動成分に比して、ロール成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。

【０００９】本発明の前記目的は、本件第４発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ピッチ成
分を算出し、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。

【００１０】本発明の前記目的は、本件第５発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、左右輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記左右輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１１】本発明の前記目的は、本件第６発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、前後輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１２】本発明の前記目的は、本件第７発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比して
、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、前記
しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１３】本発明の前記目的は、本件第８発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比して
、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、前記
しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。

【００１４】本発明の好ましい実施態様においては、前
記制御手段が、走行状態に応じて、前記許容値を設定す
る許容値設定手段を備えている。本発明のさらに好まし
い実施態様においては、前記許容値設定手段が、車速が
大きいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように
構成されている。本発明のさらに他の好ましい実施態様
においては、前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が小
さいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように構
成されている。

【００１５】

【発明の作用】各車輪のショックアブソーバの減衰力を
、独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソ
ーバの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が
大きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化
して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第１発明に
よれば、左右輪のショックアブソーバの減衰力の差が所
定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更し
ているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性
を向上させることができる。

【００１６】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第２発明
によれば、前後輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。

【００１７】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第３発明によ
れば、上下動成分に比して、ロール成分が、所定の許容
値より大きく、左右輪のショックアブソーバの減衰力の
差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショック
アブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更してい
るから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向
上させることができる。

【００１８】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第４発明
によれば、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きく、前後輪のショックアブソーバの減衰
力の差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側に、変更し
ているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性
を向上させることができる。

【００１９】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第５発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているから
、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させ
ることができる。

【００２０】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第６発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているから
、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させ
ることができる。

【００２１】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第７発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を
設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成分に
比して、ロール成分が、所定の許容値より大きく、左右
輪のショックアブソーバの減衰力の差が大きいとき、し
きい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減衰
力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハ
ードになりやすいような値に設定しているから、ダイア
ゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させることが
できる。

【００２２】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第８発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成
分に比して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きく、
前後輪のショックアブソーバの減衰力の差が大きいとき
、しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ
、ハードになりやすいような値に設定しているから、ダ
イアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させるこ
とができる。

【００２３】本発明の好ましい実施態様によれば、制御
手段が、走行状態に応じて、許容値を設定する許容値設
定手段を備えているので、ダイアゴナル振動が問題とな
る走行状態においては、よりソフトなショックアブソー
バの減衰力が、速やかに、１段、ハード側に、変更され
、あるいは、よりソフトなショックアブソーバの減衰力
特性の変更制御感度を変更するしきい値が、減衰力特性
の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハードに
なりやすいような値に設定されるから、ダイアゴナル振
動を確実に防止して、走行安定性を向上させることが可
能になる。

【００２４】本発明のさらに好ましい実施態様によれば
、許容値設定手段が、車速が大きいほど、許容値を、小
さな値に設定するように構成されているので、車速が大
きく、ステア特性の差が大きくなって、ダイアゴナル振
動が問題になる走行状態においては、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力が、速やかに、１段、ハード側
に変更され、あるいは、よりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値が、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ
、ハードになりやすいような値に設定されるから、ダイ
アゴナル振動を確実に防止して、走行安定性を向上させ
ることが可能になる。

【００２５】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、許容値設定手段が、路面摩擦係数が小さいほど、
許容値を、小さな値に設定するように構成されているか
ら、路面摩擦係数が小さく、荷重移動を大きくなりやす
い走行状態において、走行安定性を向上させることが可
能になる。

【００２６】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００２７】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていない
。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４の
上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８は、
各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエータ
に対して、制御信号を出力して、各ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコントロー
ルユニットである。

【００２８】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１
、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４
加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には
、車速を検出する車速センサ１５が、それぞれ、設けら
れている。１６は、ショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力特性の制御を、ドライバーが、ハードモード、
ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切
り換えるモード選択スィッチを示し、ハードモードが選
択されたときは、減衰力特性がハードになるような範囲
の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御が
なされ、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特性
がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択され、
その範囲内でのみ、ショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力特性の変更制御がなされるが、コントロールモ
ードが選択されたときは、あらかじめ、コントロールユ
ニット８内に記憶されたマップあるいはテーブルにした
がって、所定のように、ショックアブソーバ１、２、３
、４の減衰力特性の変更制御がなされるようになってい
る。

【００２９】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されている
。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それぞ
れ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００３０】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるように
、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２に
固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられたシ
ャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモー
タ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けられ、
その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１オリ
フィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一体的
に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０が形
成された第２オリフィスプレート３１を備えている。こ
こに、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの
円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形成され
た長孔３０は、ステップモータ２７の回転によるシャフ
ト２６および第１オリフィスプレート２９の回転にした
がって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範囲で、
長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００３１】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００３２】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ１　ないしＤ１
０は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘｓ　とばね下の変位速度Ｘｕ　
との差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘ
ｓ　−Ｘｕ　）を示している。図４に示されるように、
ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減
衰係数Ｄ１　ないしＤ１０のいずれかを選択することに
よって、１０段階に変更することが可能なように構成さ
れている。図４において、Ｄ１　は、最もソフトな減衰
力を発生させる減衰係数を、Ｄ１０は、最もハードな減
衰力を発生させる減衰係数を、それぞれ、示している。 ここに、減衰係数Ｄｋ　（ｋは正の整数で、１〜１０）
は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円
形孔２８のうち、（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２
オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通し
ている場合に選択されるようになっている。したがって
、減衰係数Ｄ１　は、第１オリフィスプレート２９に形
成された９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィス
プレート３１に形成された長孔３０と連通している場合
に選択され、減衰係数Ｄ１０は、第１オリフィスプレー
ト２９に形成された９つの円形孔２８のすべてが、第２
オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通し
ている第１オリフィスプレート２９に形成された９つの
円形孔２８のいずれもが、第２オリフィスプレート３１
に形成された長孔３０と連通しないときに選択されるこ
とになる。

【００３３】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄｋ　はショックアブソーバ１、２
、３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２
７の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。 ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄｋ　が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄｋ　が、より小さくなって
、減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、
また、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣
接する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄｋ　が１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄｋ　は
、Ｄ１０となり、ショックアブソーバ１が、最もハード
な減衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７
の左端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰
係数Ｄｋ　は、Ｄ１　となり、ショックアブソーバ１が
、最もソフトな減衰力を発生するようになっている。

【００３４】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムである
。図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系を構成するコントロールユニット８
は、演算判定手段８０および許容値設定手段８１を備え
ており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１
、２、３、４に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６
１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧
力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力Ｆｓｉ（ここに、ｉは、各車輪を示し、
ｉ＝１、２、３、４である。）の検出信号、第１加速度
センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ
１３ならびに第４加速度センサ１４の検出したばね上の
上下方向の加速度ａｉ　の検出信号および車速センサ１
５の検出した車速Ｖの検出信号が入力され、また、許容
値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖ
の検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信
号、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６か
らの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞれ、
入力されている。

【００３５】演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａ
ｉの検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、あら
かじめ記憶しているマップあるいはテーブルにしたがっ
て、各車輪のショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力特性を決定する減衰係数Ｄｋｉを算出し、制御信号を
生成して、第１アクチュエータ４１、第２アクチュエー
タ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ
４４に出力し、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰力特性を制御するするとともに、許容値設定手段８１
から許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショ
ックアブソーバ１、２および左右の前輪のショックアブ
ソーバ３、４の減衰係数Ｄｋｉの差の絶対値｜Ｄｋｌ−
Ｄｋｒ｜（ここに、ｌ　＝１、３、ｒ＝２、４である。 ）が、許容値ｔ以上のときは、減衰係数Ｄｋｉの小さい
車輪のショックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄ
ｋｉを、前回の減衰係数Ｄｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋
１）ｉに変更させるため、制御信号を生成して、第１ア
クチュエータ４１、第２アクチュエータ４２、第３アク
チュエータ４３、第４アクチュエータ４４に出力して、
ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を制御
する。許容値設定手段８１は、車速センサ１５の検出し
た車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θ
の検出信号およびアンチ・ブレーキング・システム（Ａ
ＢＳ）６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号の
基づき、あらかじめ記憶しているマップあるいはテーブ
ルにしたがって、左右輪および前後輪のショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄｋｉの差の許容値を算
出し、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。

【００３６】ここに、減衰力Ｆｓｉは、連続値をとり、
ばね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ば
ね上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに
作用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びてい
るときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方
向の加速度ａｉ　は、上向きのときに正の値に、下向き
のときに負の値になるように設定されている。

【００３７】図１０は、モード選択スィッチ１６により
、コントロールモードが選択された場合において、走行
状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロー
チャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチン
は、減衰係数Ｄｋｉの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Ｄｋｉの範囲を制限する
ものである。

【００３８】図１０において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖおよ
び第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３
加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したば
ね上の上下方向の加速度ａｉが、それぞれ、入力される
。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、低速
値である第１の所定車速Ｖ１　、たとえば、３ｋｍ／ｈ
以下か否かを判定する。

【００３９】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ１
　以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや
制動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数ＤｋｉをＤ８ｉに固定する。 他方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ１　を越えていると
きには、さらに、コントロールユニット８は、ばね上の
上下方向の加速度ａｉ　の所定時間内の変動量に基づき
、悪路を走行中か否かを判定する。

【００４０】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、悪路
を走行中と判定したときは、コントロールユニット８は
、さらに、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ３　、たとえば
、５０ｋｍ／ｈ以上か否かを判定する。その判定結果が
ＹＥＳのとき、すなわち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ
３　以上であると判定したときは、走行安定性の向上を
重視して、コントロールユニット８は、減衰力特性を比
較的ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄ
ｋｉを、Ｄ５ｉないしＤ７ｉの範囲に設定する。

【００４１】これに対して、判定結果がＮＯのとき、す
なわち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ３　未満であると
判定したときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット８は
、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の
範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係
数Ｄｋｉを、Ｄ３ｉないしＤ７ｉの範囲に設定する。

【００４２】他方、悪路ではなく、通常の道路を走行中
であると判定したときは、コントロールユニット８は、
さらに、車速Ｖが第２の所定車速Ｖ２　、たとえば、３
０ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳの
とき、すなわち、車速Ｖが、第２の所定車速Ｖ２　以下
の低速走行状態にあると判定したときは、乗り心地の向
上を重視するため、コントロールユニット８は、減衰力
特性が、比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように
、減衰係数Ｄｋｉを、Ｄ１ｉないしＤ３ｉの範囲に設定
する。

【００４３】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第２の所定車速Ｖ２　を越えていると判定した
ときは、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが
、第４の所定車速Ｖ４　、たとえば、６０ｋｍ／ｈ以下
か否かを判定する。その結果、車速Ｖが、第４の所定車
速Ｖ４　以下の比較的中速走行状態にあると判定したと
きは、走行安定性と乗り心地の向上させるという２つ要
請の両立を図ることが可能であるから、コントロールユ
ニット８は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハー
ドな状態の範囲内で変更制御することを可能とするため
に、減衰係数Ｄｋｉを、Ｄ２ｉないしＤ６ｉの範囲に設
定する。

【００４４】他方、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ４　を
越えていると判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ５　、たとえ
ば、８０ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。その結果、Ｙ
ＥＳのとき、すなわち、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ５
　以下の中速走行状態にあると判定したときは、走行安
定性と乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつ
つ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を
ややハードに変更制御するために、コントロールユニッ
ト８は、減衰係数Ｄｋｉを、Ｄ４ｉないしＤ８ｉの範囲
に設定する。

【００４５】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第５の所定車速Ｖ５　を越えた高速走行状態に
あると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、
コントロールユニット８は、減衰力特性がハードな範囲
内で変更制御されるように、減衰係数Ｄｋｉを、Ｄ７ｉ
ないしＤ１０ｉ　の範囲に設定する。図１１は、モード
選択スィッチ１６により、コントロールモードが選択さ
れた場合に実行される各車輪のショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示す
フローチャートである。

【００４６】図１１において、まず、コントロールユニ
ット８には、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ
１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の
検出したばね上の上下方向の加速度ａｉ　、第１圧力セ
ンサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、
第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆｓｉの検出信号
、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号およびア
ンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６５からの路
面摩擦係数の推定値μの推定信号が入力される。

【００４７】ついで、コントロールユニット８は、入力
された上下方向の加速度ａｉ　を積分して、ばね上の変
位速度Ｘｓｉを算出する。コントロールユニット８は、
さらに、算出されたばね上の変位速度Ｘｓｉに所定の定
数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフ
ック減衰力Ｆａｉを算出し、式■にしたがって、ｈαを
算出し、ｈαが正か否かを判定する。

【００４８】 　　　　　　　　　　ｈα＝Ｆｓｉ（Ｆａｉ−αＦｓｉ
）・・・・・・・・・・・・・■その結果、ｈαが正で
あるときは、コントロールユニット８は、制御信号を、
正と判定されたショックアブソーバ１、２、３、４の第
１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ４２、第３
アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４４に出力し
て、ステップモータ２７を、図８において、時計方向に
、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄｋｉが、前回の減衰係
数Ｄｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋１）ｉになるように、
すなわち、よりハードになるように変更し、他方、ｈα
が正でないと判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、式■にしたがって、ｈβを算出し、ｈβが
負か否かを判定する。

【００４９】 　　　　　　　　　　ｈβ＝Ｆｓｉ（Ｆａｉ−βＦｓｉ
）・・・・・・・・・・・・・■その結果、ｈβが負で
ないときは、コントロールユニット８は、制御信号を出
力することなく、すなわち、減衰係数Ｄｋｉが、前回の
減衰係数Ｄｋｉのまま、保持して、次のサイクルに移行
し、他方、ｈβが負であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ステップモータ２７を、図８において、反時計
方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄｋｉが、前回の
減衰係数Ｄｋｉより１つ小さいＤ（ｋ−１）ｉになるよ
うに、すなわち、よりソフトになるように変更する。

【００５０】ここに、しきい値α、βは、減衰係数Ｄｋ
ｉの変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、減
衰係数Ｄｋｉの変更時に、大きな切換え音や振動が発生
したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい
値であって、通常、α＞１、０＜β＜１、に設定される
。すなわち、ＦｓｉとＦａｉが同符号のときは、式■の
（Ｆａｉ−αＦｓｉ）は、α＞１であるので、Ｆｓｉに
αが乗ぜられていない場合に比して、Ｆｓｉと異符号に
なりやすく、その結果、ｈαは負になりやすいから、減
衰係数Ｄｋｉの変更がおこなわれにくく、さらに、式■
の（Ｆａｉ−βＦｓｉ）は、０＜β＜１であるので、Ｆ
ｓｉにβが乗ぜられていない場合に比して、Ｆｓｉと同
符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすいか
ら、減衰係数Ｄｋｉの変更がおこなわれにくくなってい
る。

【００５１】これに対して、ＦｓｉとＦａｉが異符号の
場合には、実際の減衰力Ｆｓｉを、理想的な減衰力であ
るスカイフック減衰力Ｆａｉと一致させることは不可能
であり、減衰係数Ｄｋｉをゼロに近い値にすること、す
なわち、よりソフトになるように変更することが、Ｆｓ
ｉをＦａｉにより近づける上で望ましいことになる。本
実施例においては、ＦｓｉとＦａｉが異符号のときは、
ｈα、ｈβおよびｈλは、いずれも、負の値となり、そ
の結果、コントロールユニット８によって、減衰係数Ｄ
ｋｉは、前回の減衰係数Ｄｋｉより１つ小さいＤ（ｋ−
１）ｉに、すなわち、よりソフトになるように変更され
るから、かかる要請を満足することが可能になる。

【００５２】なお、図１１のフローチャートにおいて変
更される減衰係数Ｄｋｉの範囲は、図１０の走行状態に
応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、
ステップモータ２７を、図８において、時計方向に、一
段、回転させて、減衰係数Ｄｋｉを、前回の減衰係数Ｄ
ｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋１）ｉに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Ｄｋｉが、減衰係数選択制御のルー
チンに選択された減衰係数Ｄｋｉの上限値に等しい場合
には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄｋｉを、
前回の減衰係数Ｄｋｉのまま、保持し、また、ステップ
モータ２７を、反時計方向に、一段、回転させて、減衰
係数Ｄｋｉが、前回の減衰係数Ｄｋｉより１つまたは２
つ小さいＤ（ｋ−１）ｉになるように変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Ｄｋｉが、減衰係数選択制御のルー
チンに選択された減衰係数Ｄｋｉの下限値に等しい場合
には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄｋｉを、
前回の減衰係数Ｄｋｉのまま、保持する。

【００５３】図１２および図１３は、モード選択スィッ
チ１６により、コントロールモードが選択された場合に
、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右の
前輪のショックアブソーバ１、２、左右の後輪のショッ
クアブソーバ３、４の減衰力特性変更制御のルーチンを
示すフローチャートである。図１２および図１３におい
て、まず、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号
、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびア
ンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路
面摩擦係数の推定値μの推定信号が、許容値設定手段８
１に入力される。

【００５４】ついで、許容値設定手段８１は、車速Ｖが
、第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定する。その結果
、ＹＥＳのときは、低速走行状態にあり、左右輪１、２
または３、４のショックアブソーバの減衰係数Ｄｋｉの
差が大きくても、ステア特性にあまり変化はなく、ダイ
アゴナル振動も問題にならないから、許容値設定手段８
１は、許容値信号を出力しない。したがって、各車輪の
ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄｋｉは
、前回の減衰係数Ｄｋｉの値のまま、保持され、許容値
信号は出力されない。

【００５５】これに対して、ＮＯのときは、中速以上の
走行状態にあり、左右輪１、２または３、４のショック
アブソーバの減衰係数Ｄｋｉの差が大きいと、ステア特
性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するので、許容
値設定手段８１は、許容値ｔをいかなる値に設定すべき
かを決定するため、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速
Ｖ５以下か否かを判定する。

【００５６】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、車速
Ｖが、Ｖ４を越えているが、Ｖ５以下のときは、許容値
設定手段８１は、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
ｏ　以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき、
すなわち、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であると
きは、左右輪のショックアブソーバ１、２または３、４
の減衰係数Ｄｋｉの差が、それほど大きくなくても、荷
重移動が生じやすく、走行安定性を損なうおそれがある
から、許容値設定手段８１は、どの程度、荷重移動が生
じやすいかを判定するため、さらに、舵角θの絶対値が
、第１の所定舵角θ１以上か否かを判定する。

【００５７】その結果、ＹＥＳのときは、さらに、舵角
θの絶対値が、第２の所定舵角θ２以上か否かを判定し
、ＹＥＳのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中
で、かつ、ハンドルが大きく操作されており、荷重移動
がきわめて生じやすい走行状態にあると認められるので
、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ１、たとえば、
１に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に出力
する。他方、ＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい路面
を走行中であるが、ハンドルの操作量は、それほど大き
くはなく、したがって、許容値設定手段８１は、許容値
ｔをｔ２、たとえば、２に設定して、許容値信号を、演
算判定手段８０に出力する。

【００５８】これに対して、舵角θの絶対値が、第１の
所定舵角θ１未満のときは、路面摩擦係数の小さい路面
を走行中であるが、ハンドルの操作量は大きくはないか
ら、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ３、たとえば
、３に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に出
力する。他方、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μｏ
　を越えているときは、許容値設定手段８１は、さらに
、舵角θの絶対値が、第２の所定舵角θ２以上か否かを
判定し、ＮＯのときは、許容値ｔをｔ３、たとえば、３
に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０に出力し
、ＹＥＳのときは、さらに、舵角θの絶対値が、第３の
所定舵角θ３以上か否かを判定する。

【００５９】その結果、ＹＥＳのときは、ハンドルが大
きく操作されており、ステア特性が変化しやすく、ダイ
アゴナル振動が発生しやすい走行状態にあると認められ
るから、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ１、たと
えば、１に設定して、許容値信号を、演算判定手段８０
に出力し、他方、ＮＯのときは、ハンドルの操作量はそ
れほど大きくはないから、許容値設定手段８１は、許容
値ｔをｔ２、たとえば、２に設定して、許容値信号を、
演算判定手段８０に出力する。

【００６０】これに対して、車速Ｖが、第５の所定車速
Ｖ５を越えている高速走行状態においては、中速走行状
態に比して、ステア特性がより変化しやすく、ダイアゴ
ナル振動もより発生しやすいので、許容値設定手段８１
は、中速走行状態と同様の判定をおこない、許容値ｔを
、中速走行状態の場合より小さい値、たとえば、１つづ
つ小さい値に設定して、許容値信号を、演算判定手段８
０に出力する。

【００６１】演算判定手段８０は、許容値信号が入力さ
れたときは、左右輪のショックアブソーバ１、２および
３、４の減衰係数Ｄｋｉの差の絶対値｜Ｄｋｌ−Ｄｋｒ
｜が、許容値ｔを越えているか否かを判定し、ＹＥＳの
ときは、制御信号を出力して、左右輪のショックアブソ
ーバ１、２および／または３、４のうち、減衰係数Ｄｋ
ｉが小さく、ソフトな方のショックアブソーバ１、２、
３、４のステップモータ２７を、図８において、時計ま
わりに、１段、回転させて、減衰係数Ｄｋｉを、前回の
減衰係数Ｄｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋１）ｉに変更し
、他方、ＮＯのときは、制御信号を出力しない。

【００６２】なお、図１２および図１３のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄｋｉの範囲は、図１０
の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによっ
て制限され、ステップモータ２７を、図８において、時
計方向に、一段、回転させて、減衰係数Ｄｋｉを、前回
の減衰係数Ｄｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋１）ｉに変更
すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄｋｉが、減衰係数選
択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄｋｉの上限値
に等しい場合には、コントロールユニット８は、減衰係
数Ｄｋｉを、前回の減衰係数Ｄｋｉのまま保持する。

【００６３】以上、本実施例によれば、左右輪のショッ
クアブソーバ１、２および３、４の減衰係数Ｄｋｉの差
の絶対値｜Ｄｋｌ−Ｄｋｒ｜が、許容値ｔを越えており
、ステア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生する
おそれのある場合には、左右輪のショックアブソーバ１
、２および／または３、４のうち、減衰係数Ｄｋｉが小
さく、ソフトな方のショックアブソーバ１、２、３、４
のステップモータ２７を、図８において、時計まわりに
、１段、回転させて、減衰係数Ｄｋｉを、前回の減衰係
数Ｄｋｉより１つ大きいＤ（ｋ＋１）ｉに変更している
から、左右輪のショックアブソーバ１、２および３、４
の減衰係数Ｄｋｉの差の絶対値｜Ｄｋｌ−Ｄｋｒ｜は小
さくなり、しかも、ステア特性が変化して、ダイアゴナ
ル振動が発生するおそれのある走行状態ほど、許容値ｔ
が小さくなるように、許容値設定手段８１によって、許
容値ｔを設定しているので、ステア特性の変化が大きく
なり、ダイアゴナル振動が発生することを防止すること
を確実に防止することが可能になる。

【００６４】図１４は、本発明の他の実施例に係る車両
のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラム
である。図１４においては、コントロールユニット８は
、演算判定手段８０、許容値設定手段８１に加えて、し
きい値設定手段８２を備えており、図９の実施例と同様
に、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１、２
、３、４に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６１、
第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力セ
ンサ６４の検出した各ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力Ｆｓｉの検出信号、第１加速度センサ１１、
第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加
速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ
ｉ　の検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検
出信号、および、モード選択スィッチ１６からのモード
信号が、それぞれ、入力され、また、許容値設定手段８
１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号お
よびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６か
らの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞれ、
入力されている。しきい値設定手段８２には、舵角セン
サ６５から舵角θの検出信号および許容値設定手段８１
から許容値信号が入力され、しきい値設定手段８２から
、しきい値信号が、演算判定手段８０に出力されるよう
になっている。

【００６５】図１５および図１６は、モード選択スィッ
チ１６により、コントロールモードが選択された場合に
、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右の
前輪のショックアブソーバ１、２および左右の後輪のシ
ョックアブソーバ３、４の減衰力特性変更制御のルーチ
ンの他の例を示すフローチャートであり、図１１、図１
２および図１３の実施例の場合と同様に、図１０の減衰
係数選択制御のルーチンによって選択された減衰係数Ｄ
ｋｉの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄｋｉを変更制御
し得るにとどまるようになっている。

【００６６】図１５および図１６において、許容値設定
手段８１は、図１２および図１３に示されるのと、同様
にして、車速Ｖが、所定車速Ｖ２以下のときは、許容値
信号を出力せず、車速Ｖが、所定車速Ｖ４を越え、所定
車速Ｖ５以下の中速走行状態においては、路面摩擦係数
の推定値μが所定値μｏ　以下のときは、許容値τを所
定値τ１に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μが所
定値μｏ　を越えているときは、許容値τを、τ１より
大きい所定値τ２に設定して、それぞれ、許容値信号を
、演算判定手段８０に出力する。

【００６７】これに対して、車速Ｖが、所定車速Ｖ５を
越えた高速走行状態においては、許容値設定手段８１は
、路面摩擦係数の推定値μが所定値μｏ　以下か否かを
判定して、ＹＥＳのときは、許容値τを、τ１より小さ
い所定値τ０に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μ
が所定値μｏ　を越えているときは、許容値τを、所定
値τ１に設定し、それぞれ、許容値信号を、しきい値設
定手段８２に出力する。

【００６８】しきい値設定手段８２は、許容値信号が、
許容値設定手段８１から入力されたたときは、第１加速
度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度セン
サ１３、第４加速度センサ１４から入力されたばね上の
上下方向の加速度ａｉ　に基づき、式■にしたがって、
上下動成分Ｇを、また、式■にしたがって、ロール成分
Ｒを、それぞれ、算出する。

【００６９】 　　　　　　　　　　Ｇ＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４）
／４・・・・・・・・・・・■　　　　　　　　　　Ｒ
＝（ａ１＋ａ３）／２−（ａ２＋ａ４）／２・・・・・
・・■次いで、舵角センサ６５から入力された舵角θの
絶対値が所定の舵角θｏ　より小さい略直進状態にある
か否かを判定し、ＹＥＳのときは、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容
値τより大きいか否かを判定する。

【００７０】他方、｜θ｜≧θｏ　のときは、車両は旋
回状態にあり、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τより大きい場合
でも、左右輪のショックアブソーバの減衰力が、ステア
特性を変化させ、ダイアゴナル振動が生じさせる状態に
あるとは判定し得ないので、しきい値設定手段８２は、
しきい値α、βを、それぞれ、αｓｉ、βｓｉに設定し
て、演算判定手段８０に出力する。

【００７１】｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τより大きいか否か
を判定した結果、ＮＯのときは、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力が、ステア特性を変化させ、ダイアゴナ
ル振動が生じさせる程度に異なっているとは認められな
いので、しきい値設定手段８２は、しきい値α、βを、
それぞれ、αｓｉ、βｓｉに設定して、演算判定手段８
０に出力する。

【００７２】他方、ＹＥＳのときは、しきい値設定手段
８２は、Ｒ＞０か否かを判定し、ＹＥＳのときは、右前
輪および右後輪のショックアブソーバ２、４の減衰力特
性の変更感度を変更するしきい値α２　、β２　および
α４　、β４　を、それぞれ、αｈ２、βｈ２およびα
ｈ４、βｈ４に設定して、演算判定手段８０に出力する
。これに対して、Ｒ＜０のときは、しきい値設定手段８
２は、右前輪および右後輪のショックアブソーバ１、３
の減衰力特性の変更感度を変更するしきい値α１、β１
　およびα３　、β３　を、それぞれ、αｈ１、βｈ１
およびαｈ３、βｈ３に設定して、演算判定手段８０に
出力する。

【００７３】図１７（ａ）　、（ｂ）　は、減衰力、ば
ね上とばね下の相対変位速度（Ｘｓｉ−Ｘｕｉ）としき
い値αｉ　、βｉ　の関係を示すグラフであり、しきい
値設定手段８２には、このグラフがマップの形で記憶さ
れている。図１７（ａ）　、（ｂ）　において、Ｒｈは
、減衰力特性がハード側に変更される特性領域、すなわ
ち、減衰係数Ｄｋｉが、前回の減衰係数Ｄｋｉより１つ
大きいＤ（ｋ＋１）ｉに変更される特性領域を、Ｒｓは
、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域、すなわ
ち、減衰係数Ｄｋｉが、前回の減衰係数Ｄｋｉより１つ
小さいＤ（ｋ−１）ｉに変更される特性領域を、それぞ
れ、示しており、しきい値αｈｉ、βｈｉの間の領域お
よびしきい値αｓｉ、βｓｉの間の領域は、減衰力特性
の変更がなされない領域、すなわち、不感帯領域を示し
ている。

【００７４】図１７（ａ）　、（ｂ）　から明らかなよ
うに、図１７（ｂ）　に示されたしきい値αｈｉ、βｈ
ｉは、図１７（ａ）　に示されたしきい値αｓｉ、βｓ
ｉに比して、その傾きが小さくなるように設定されてお
り、その結果、減衰力特性がソフト側に変更される特性
領域Ｒｓは、しきい値αｉ　、βｉ　として、αｈｉ、
βｈｉが選択された場合には、しきい値αｉ　、βｉ　
として、αｓｉ、βｓｉが選択された場合に比して、小
さく、他方、減衰力特性がハード側に変更される特性領
域Ｒｈは、しきい値αｉ　、βｉ　として、αｈｉ、β
ｈｉが選択された場合には、しきい値αｉ　、βｉ　と
して、αｓｉ、βｓｉが選択された場合に比して、大き
く、したがって、しきい値αｉ　、βｉ　として、αｈ
ｉ、βｈｉが選択された場合には、減衰力特性が、ソフ
ト側には変更されにくく、かつ、ハード側に変更されや
すくなるように、しきい値αｈｉ、βｈｉ、αｓｉ、β
ｓｉが設定されている。なお、しきい値設定手段８２は
、通常は、α＝αｓｉ、β＝βｓｉとするしきい値信号
を、演算判定手段８０に出力している。

【００７５】演算判定手段８０は、しきい値設定手段８
２から入力されたしきい値信号に基づき、図１１と同様
にして、左の前後輪のショックアブソーバ１、３または
右の前後輪のショックアブソーバ２、４の減衰係数Ｄｋ
ｉを制御する。以上、本実施例によれば、車両９のロー
ル成分Ｒと上下動成分Ｇとの比が、許容値τより大きく
、ステア特性の変化が大きく、ダイアゴナル振動が発生
するおそれが大きいときは、Ｒの正負を判定して、左右
いずれの車輪のショックアブソーバ１、３または２、４
の減衰係数Ｄｋｉが小さいかを判定して、小さい方のシ
ョックアブソーバ１、３または２、４の減衰力特性の変
更感度を変更するしきい値を、減衰力特性が、ソフト側
には変更されにくく、かつ、ハード側に変更されやすく
なるように、しきい値αｉ　、βｉ　が、それぞれ、α
ｈｉ、βｈｉに設定されるので、ソフトなショックアブ
ソーバ１、３または２、４の減衰係数Ｄｋｉは大きな値
に、すなわち、ハード側に変更されやすくなり、ステア
特性の変化およびダイアゴナル振動の発生を防止するこ
とができ、しかも、ステア特性が変化して、ダイアゴナ
ル振動が発生するおそれのある走行状態ほど、許容値τ
が小さくなるように、許容値設定手段８１によって、許
容値τを設定し、ソフトなショックアブソーバ１、３ま
たは２、４の減衰係数Ｄｋｉが大きな値に、すなわち、
ハード側に変更されるように制御しているので、ステア
特性の変化が大きく、ダイアゴナル振動が発生するおそ
れが大きい走行状態において、確実に、ステア特性の変
化およびダイアゴナル振動の発生を防止することが可能
になる。

【００７６】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、左右輪のショックアブソーバ１
、３または２、４の減衰力特性のみを制御しているが、
これに加えて、あるいは、これに代えて、前後輪のショ
ックアブソーバ１、２または３、４の減衰係数の差の絶
対値｜ＤｋＦ−ＤｋＲ｜（ここに、Ｆ＝１、２、Ｒ＝３
、４である。）が、車速Ｖ、路面摩擦係数および舵角θ
により定まる許容値Ｔを越えているときに、減衰係数Ｄ
ｋｉが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Ｄｋｌ
またはＤｋｒが１つ大きくなるように、すなわち、ハー
ドになるように、そのショックアブソーバのステップモ
ータ２７を、図８において、時計方向に、１段だけ、回
転させ、あるいは、ロール成分Ｒの代わりに、たとえば
、次式■にしたがい、ピッチ成分Ｐを算出し、　　　　
　　　　　　Ｐ＝（ａ１＋ａ２）／２−（ａ３＋ａ４）
／２・・・・・・・■｜Ｐ／Ｇ｜が、車速Ｖおよび路面
摩擦係数によって定まる許容値τＬ　より大きいときに
、Ｐの正負を判定して、左右の前輪のショックアブソー
バ１、２または左右の後輪のショックアブソーバ２、４
のいずれの減衰係数ＤｋＦ、ＤｋＲが小さいかを検出し
、その減衰係数ＤｋＦ、ＤｋＲの変更感度を変更するた
めのしきい値αｉ　、βｉ　を、それぞれ、減衰力特性
が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハード側に変
更されやすくなるような値αｈｉ、βｈｉに設定して、
前後輪のショックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数
ＤｋＦ、ＤｋＲを制御するようにしてもよい。

【００７７】さらに、図１４、図１５および図１６の実
施例においては、式■にしたがい、Ｒ＝（ａ１＋ａ３）
／２−（ａ２＋ａ４）／２として、ロール成分を求めて
いるが、ロール成分Ｒを、前輪側のロール成分Ｒ１およ
び後輪側のロール成分Ｒ２に分けて、Ｒ１＝ａ１−ａ２
、Ｒ２＝ａ３−ａ４として求め、これらの各々と上下動
成分Ｇとの比が、許容値τＲ　より大きいか否かおよび
Ｒ１、Ｒ２の正負を判定して、左右の前輪の一方および
／または左右の後輪の一方のショックアブソーバの減衰
力特性の変更感度を変更するためのしきい値αｉ　、β
ｉ　を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更さ
れにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなるような
値αｈｉ、βｈｉに設定するようにして、減衰力特性の
制御をおこなうようにしてもよい。さらに、ロール成分
またはピッチ成分と上下動成分との比の代わりに、その
差が許容値τＤ　より大きいか否かにより、左右輪のシ
ョックアブソーバの減衰力特性の差あるいは前後輪のシ
ョックアブソーバの減衰力特性の差を検出するようにし
てもよい。

【００７８】また、図９、図１１、図１２および図１３
の実施例においては、左右の前輪および／または左右の
後輪のショックアブソーバ１、２および／または３、４
の減衰係数の差の絶対値｜Ｄｋｌ−Ｄｋｒ｜が、許容値
ｔを越えているときに、減衰係数Ｄｋｉが小さい方のシ
ョックアブソーバの減衰係数ＤｋｌまたはＤｋｒが、１
つ大きくなるように、すなわち、よりハードになるよう
に、そのショックアブソーバのステップモータ２７を、
図８において、時計方向に、１段だけ、回転させ、また
、図１４、図１５および図１６の実施例においては、｜
Ｒ／Ｇ｜が、許容値τを越えているときに、減衰係数Ｄ
ｋｉが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Ｄｋｌ
またはＤｋｒの変更感度を変更するためのしきい値αｉ
　、βｉ　を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には
変更されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなる
ような所定のしきい値αｈｉ、βｈｉに設定して、左右
輪のショックアブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄｋ
Ｆ、ＤｋＲを制御するようにしているが、｜Ｒ／Ｇ｜が
、許容値τを越えているときに、減衰係数Ｄｋｉが小さ
い側の車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｄｋｌまた
はＤｋｒが、１つ大きくなるように制御するようにして
も、また、左右の前輪および／または左右の後輪のショ
ックアブソーバ１、２および／または３、４の減衰係数
の差の絶対値｜Ｄｋｌ−Ｄｋｒ｜が、許容値ｔを越えて
いるときに、減衰係数Ｄｋｉが小さい方のショックアブ
ソーバの減衰係数ＤｋｌまたはＤｋｒの変更感度を変更
するためのしきい値αｉ　、βｉ　を、それぞれ、減衰
力特性が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハード
側に変更されやすくなるような所定のしきい値αｈｉ、
βｈｉに設定するようにしてもよく、さらには、左右の
前輪および／または左右の後輪のショックアブソーバ１
、２および／または３、４の減衰係数の差の絶対値｜Ｄ
ｋｌ−Ｄｋｒ｜が、許容値ｔを越えているとき、あるい
は、｜Ｒ／Ｇ｜が、許容値τを越えているときに、減衰
係数Ｄｋｉが小さい方のショックアブソーバの減衰係数
ＤｋｌまたはＤｋｒが１つ大きくなるように変更すると
ともに、そのショックアブソーバの減衰係数Ｄｋｌまた
はＤｋｒの変更感度を変更するためのしきい値αｉ　、
βｉ　を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更
されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなるよう
な値αｈｉ、βｈｉに設定するようにしてもよい。

【００７９】さらに、前記実施例においては、いずれも
、各しきい値α、βおよびλを、α＞１、０＜β＜１、
λ＞βに設定しているが、α＞β、λ＞βであればよく
、α＞１、０＜β＜１に設定することは必ずしも必要で
ない。ただし、走行安定性を重視するという観点からは
、α＞１、α＞β＞０かつλ＞βとなるように、しきい
値α、βおよびλを設定することが望ましい。

【００８０】また、前記実施例においては、路面摩擦係
数μを、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６
７の検出信号に基づいて、推定しているが、ワイパーの
信号に基づき、路面摩擦係数μを推定するようにしても
よく、また、上下方向の加速度ａｉの所定時間内の変動
量に基づいて、悪路か否かの判定を行っているが、他の
方法によって、悪路判定をしてもよい。

【００８１】さらに、前記実施例においては、乗り心地
を重視すべきと判定された走行状態において、ステップ
モータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄｋｉを、
前回の減衰係数Ｄｋｉより２つ小さいＤ（ｋ−２）ｉに
変更するようにしているが、ステップモータ２７を３段
以上回転させるようにすることもできる。また、前記実
施例においては、２つのストッパピン５５、５６を、ス
テップモータ２７のロータ５１に形成し、これと係合す
る溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成
しているが、ストッパピン５５、５６を、ステップモー
タ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝５７、５８
を、ステップモータ２７のロータ５１に形成してもよく
、さらには、ストッパピン５５、５６の一方を、ステッ
プモータ２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ
２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッ
パピン５５、５６の一方と係合する溝５７、５８を、ス
テップモータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋
５３に形成された他方のストッパピン５５、５６と係合
する溝５７、５８を、ステップモータ２７のロータ５１
に形成するようにしてもよい。

【００８２】さらに、前記実施例においては、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力を変化させるアクチ
ュエータとして、ステップモータ２７を用い、オープン
制御により、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりに、
ＤＣモータを用い、フィードバック制御により、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力を制御するように
してもよい。

【００８３】

【発明の効果】本発明によれば、各車輪のばね上とばね
下との間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振
動に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御する車両のサスペンション装置において、ステア
特性の望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴ
ナル振動の発生を効果的に防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図である
。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、走行状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１２は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの前半部を示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの後半部を示すフローチャートである。

【図１４】図１４は、本発明の他の実施例に係る車両の
サスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムで
ある。

【図１５】図１５は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。

【図１６】図１６は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。

【図１７】図１７は、減衰力、ばね上とばね下の相対変
位速度（Ｘｓｉ−Ｘｕｉ）としきい値α、βの関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１、２、３、４　　ショックアブソーバ５　　左前輪 ６　　左後輪 ７　　コイルスプリング ８　　コントロールユニット ９　　車両 １１　　第１加速度センサ １２　　第２加速度センサ １３　　第２加速度センサ １４　　第４加速度センサ １５　　車速センサ １６　　モード選択スィッチ ２１　　シリンダ ２２　　ピストンユニット ２３、２４　　オリフィス ２５　　スリーブ ２６　　シャフト ２７　　ステップモータ ２８　　円形孔 ２９　　第１オリフィスプレート ３０　　長孔 ３１　　第２オリフィスプレート ３２　　上室 ３３　　下室 ４１　　第１アクチュエータ ４２　　第２アクチュエータ ４３　　第３アクチュエータ ４４　　第４アクチュエータ ５０　　筒状体 ５１　　ロータ ５２　　ステータ ５３　　蓋 ５４　　ソレノイド ５５、５６　　ストッパピン ５７、５８　　溝 ６１　　第１圧力センサ ６２　　第２圧力センサ ６３　　第３圧力センサ ６４　　第３圧力センサ ６５　　舵角センサ ６６　　アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）８
０　　演算判定手段 ８１　　許容値設定手段 ８２　　しきい値設定手段

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備え、左右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が
   所定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記左右輪
   の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
   フトなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側
   に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
2. 【請求項２】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備え、前後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が
   所定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記前後輪
   の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
   フトなショックアブソーバの減衰力を、１段、ハード側
   に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
3. 【請求項３】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、
   車体の上下動成分、ロール成分を算出し、上下動成分に
   比して、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは
   、左右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性
   がよりソフトなショックアブソーバの減衰力を、１段、
   ハード側に、変更するように構成されたことを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、
   車体の上下動成分、ピッチ成分を算出し、上下動成分に
   比して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは
   、前後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性
   がよりソフトなショックアブソーバの減衰力を、１段、
   ハード側に、変更するように構成されたことを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】　　前記制御手段が、走行状態に応じて、
   前記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを特
   徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両
   のサスペンション装置。
6. 【請求項６】　　前記許容値設定手段が、車速が大きい
   ほど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成さ
   れたことを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペン
   ション装置。
7. 【請求項７】　　前記許容値設定手段が、路面摩擦係数
   が小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するよう
   に構成されたことを特徴とする請求項５または６に記載
   の車両のサスペンション装置。
8. 【請求項８】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
   前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
   変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
   左右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の
   許容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記左右
   輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がより
   ソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感
   度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度が
   ソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような
   値に設定するように構成されたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
9. 【請求項９】　　各車輪のばね上とばね下との間に、シ
   ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
   記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
   のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
   ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
   備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
   前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
   変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
   前後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の
   許容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記前後
   輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がより
   ソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感
   度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度が
   ソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような
   値に設定するように構成されたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
10. 【請求項１０】　　各車輪のばね上とばね下との間に、
    ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、
    前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車
    両のサスペンション装置において、前記各車輪の前記シ
    ョックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段
    を備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて
    、前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
    を変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え
    、舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
    き、車体の上下動成分に比して、ロール成分が、所定の
    許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、左
    右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
    りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
    感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
    がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
    な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
    のサスペンション装置。
11. 【請求項１１】　　各車輪のばね上とばね下との間に、
    ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、
    前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車
    両のサスペンション装置において、前記各車輪の前記シ
    ョックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段
    を備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて
    、前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
    を変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え
    、舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
    き、車体の上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
    許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、前
    後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
    りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
    感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
    がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
    な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
    のサスペンション装置。
12. 【請求項１２】　　前記制御手段が、走行状態に応じて
    、前記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを
    特徴とする請求項８ないし１１のいずれか１項に記載の
    車両のサスペンション装置。
13. 【請求項１３】　　前記許容値設定手段が、車速が大き
    いほど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成
    されたことを特徴とする請求項１２に記載の車両のサス
    ペンション装置。
14. 【請求項１４】　　前記許容値設定手段が、路面摩擦係
    数が小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するよ
    うに構成されたことを特徴とする請求項１２または１３
    に記載の車両のサスペンション装置。