JP3017297B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが、一般である。
このショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させ
ることのできるものが知られており、減衰力特性可変式
のショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段
もしくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的
に変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいて
は、フィードバック制御により、ショックアブソーバの
減衰力を制御する場合には、ばね上とばね下との相対変
位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、
頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、必然的に、制御
用のコンピュータが大型化するとともに高価なものとな
るという問題があった。

【０００５】そこで、かかる問題を解決し、オープン制
御により、ショックアブソーバの減衰力を制御するとき
には、ステップモータを使用することが考えられるが、
ステップモータを使用した場合には、ばね上とばね下と
の相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向
きとは、頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、減衰力
が、ソフト側からハード側に、さらには、ハード側から
ソフト側にというように、きわめて高速度で、ソフト側
とハード側の間で、変更されるように、ステップモータ
を駆動する必要があり、かかる場合には、ステップモー
タが脱調して、車体の上下振動状態に応じて、ショック
アブソーバの減衰力を所望のように制御することができ
ず、かえって、走行安定性が損なわれるという問題があ
った。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、ばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オ
ープン制御により、ショックアブソーバの減衰力を変更
するステップモータと、ステップモータに制御信号を出
力する制御手段とを備えた車両のサスペンション装置に
おいて、ステップモータが脱調した場合にも、走行安定
性および乗り心地の低下を防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００７】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記制御手段
が、車高変位速度に基づき算出した減衰力と実際の減衰
力との差が、所定値以上である状態が、所定時間にわた
り、継続したときに、前記ステップモータに制御信号を
出力して、前記ステップモータの脱調補正をおこなうよ
うに構成されることにより達成される。

【０００８】本発明の好ましい実施態様においては、制
御手段が、車高変位速度に基づき算出した減衰力と実際
の減衰力との差が、所定値以上であるか否かの判定をお
こなっている間、ショックアブソーバの減衰力を変更す
る制御を停止するように構成されている。本発明の他の
好ましい実施態様においては、制御手段が、ステップモ
ータの脱調補正をおこなう際、ステップモータを、一段
だけ回転させ、さらに、車高変位速度に基づき算出した
減衰力と実際の減衰力との差が、所定値以上であるか否
かの判定をおこない、その判定結果にしたがって、さら
に、ステップモータの脱調補正をおこなうように構成さ
れている。

【０００９】

【発明の作用】本発明によれば、制御手段が、車高変位
速度に基づき算出した減衰力と実際の減衰力との差が、
所定値以上である状態が、所定時間にわたって、継続し
たときに、ステップモータに制御信号を出力して、ステ
ップモータの脱調補正をおこなうように構成されている
ので、ステップモータが脱調した場合にも、走行安定性
および乗り心地の低下を防止することが可能になり、ま
た、車高変位速度に基づき算出した減衰力と実際の減衰
力との差が、所定値以上であるからといって、ただち
に、ステップモータに制御信号を出力することなく、車
高変位速度に基づき算出した減衰力と実際の減衰力との
差が、所定値以上である状態が、所定時間続いたときに
初めて、ステップモータに制御信号を出力して、ステッ
プモータの脱調補正をおこなっているので、応答遅れに
よる判定ミスにより、ステップモータの脱調補正がなさ
れることがなく、脱調補正が必要なときに、確実に、ス
テップモータの脱調補正を実行することが可能となる。

【００１０】本発明の好ましい実施態様によれば、制御
手段が、車高変位速度に基づき算出した減衰力と実際の
減衰力との差が、所定値以上であるか否かの判定をおこ
なっている間、ショックアブソーバの減衰力を変更する
制御を停止するように構成されているから、正しくない
減衰力特性に基づいて、減衰力特性の変更制御がなさ
れ、かえって、不適切な減衰力特性に変更されることを
確実に防止しつつ、ステップモータが脱調した場合に
も、走行安定性および乗り心地の低下を防止することが
可能となるとともに、減衰力特性が変化しないため、判
定の高速化および誤判定を防止することができる。

【００１１】本発明の他の好ましい実施態様によれば、
制御手段が、ステップモータの脱調補正をおこなう際、
ステップモータを、一段だけ回転させ、さらに、車高変
位速度に基づき算出した減衰力と実際の減衰力との差
が、所定値以上であるか否かの判定をおこない、その判
定結果にしたがって、さらに、ステップモータの脱調補
正をおこなうように構成されているから、脱調補正の際
に、ステップモータを数段にわたり回転させることによ
って、補正時に、脱調が生じることを防止して、確実
に、所望のように、ステップモータの脱調補正をおこな
うことができ、ステップモータが脱調した場合にも、走
行安定性および乗り心地の低下を防止することが可能に
なる。

【００１２】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００１３】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。

【００１４】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、それぞれ、設け
られている。図１において、１６は、ショックアブソー
バ１、２、３、４の減衰力特性の制御を、ドライバー
が、ハードモード、ソフトモードまたはコントロールモ
ードのいずれかに切り換えるモード選択スィッチであ
り、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性が、
ハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、そ
の範囲内でのみ、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰力特性の変更制御がなされ、ソフトモードが選択さ
れたときは、減衰力特性が、ソフトになるような範囲の
減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がな
されるが、コントロールモードが選択されたときは、あ
らかじめ、コントロールユニット８内に記憶されたマッ
プあるいはテーブルにしたがって、所定のように、ショ
ックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御
がなされるようになっている。

【００１５】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００１６】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２７を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００１７】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００１８】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ₁ ないしＤ
₁₀は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘ_S とばね下の変位速度Ｘ_U との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘ_S −
Ｘ_U ）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
₁ ないしＤ₁₀のいずれかを選択することによって、１０
段階に変更することが可能なように構成されている。図
４において、Ｄ₁ は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、Ｄ₁₀は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Ｄ_k （ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィス
プレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、
（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数Ｍ
₁ は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの
円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に
形成された長孔３０と連通している場合に選択され、減
衰係数Ｄ₁₀は、第１オリフィスプレート２９に形成され
た９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している第１オリフ
ィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のいず
れもが、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔
３０と連通しないときに選択されることになる。

【００１９】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄ_k はショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２７
の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。
ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄ_k が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄ_k が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄ_k が１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄ_k は、
Ｄ₁₀となり、ショックアブソーバ１が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左
端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数
Ｄ_kは、Ｄ₁ となり、ショックアブソーバ１が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。

【００２０】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、ショックアブソーバ１、２、３、４
に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６１、第２圧力
センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４
の検出した各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力Ｆ_Si（ここに、ｉは各車輪を示し、ｉ＝１、２、３、
４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１、第２
加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度
センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ_i の
検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信
号、イグニッションスィッチ６５からのイグニッション
がオン・オフ状態を示すＩＧ信号、各車輪に、それぞ
れ、設けられた第１車高変位センサ７１、第２車高変位
センサ７２、第１車高変位センサ７３、第４車高変位セ
ンサ７４の検出した各車輪の車高変位ｚ₁ 、ｚ₂ 、
ｚ₃ 、ｚ₄ の検出信号およびモード選択スィッチ１６か
らのモード信号が、それぞれ、コントロールユニット８
に入力されており、コントロールユニット８は、これら
の入力信号に基づき、あらかじめ記憶しているマップあ
るいはテーブルにより、制御信号を、第１アクチュエー
タ４１、第２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ
４３、第４アクチュエータ４４に出力して、ショックア
ブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を制御する。ここ
に、減衰力Ｆ_Siは、連続値をとり、ばね上に対して、上
向きに作用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が縮
んでいるときに正の値に、下向きに作用するとき、すな
わち、ばね上とばね下間が伸びているときに負の値にな
るように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａ_i は、
上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値になる
ように設定されている。

【００２１】図１０は、モード選択スィッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、コ
ントロールユニット８によって実行される各ショックア
ブソーバ１、２、３、４の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンを示すフローチャートであり、添字ｉ＝１、２、
３、４である。図１０において、まず、コントロールユ
ニット８には、第１加速度センサ１１、第２加速度セン
サ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４
の検出したばね上の上下方向の加速度ａ_i および第１圧
力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６
３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆ_Siが入力さ
れる。ついで、コントロールユニット８は、入力された
上下方向の加速度α_i を積分して、ばね上の変位速度Ｘ
_Siを算出する。

【００２２】コントロールユニット８は、さらに、算出
されたばね上の変位速度Ｘ_Siに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）
を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆ_ai
を算出するとともに、次の式にしたがって、ｈαを算
出し、ｈαが正か否かを判定する。 ｈα＝Ｆ_Si（Ｆ_ai−αＦ_Si）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈαが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈαが正であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
_kiを、前回の減衰係数Ｄ_kiより１つ大きいＤ_(k+1)iに、
すなわち、よりハードになるように変更し、他方、ｈα
が正でないときは、コントロールユニット８は、さら
に、式にしたがって、ｈβを算出し、ｈβが負か否か
を判定する。

【００２３】 ｈβ＝Ｆ_Si（Ｆ_ai−βＦ_Si）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈβが負であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈβが負であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Ｄ_kiが、前回の減衰係数Ｄ_kiより１つ小さいＤ_(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更
し、これに対して、ｈβが負でないときには、コントロ
ールユニット８は、ステップモータ２７を回転させるこ
となく、すなわち、減衰係数Ｄ_kiを、前回の減衰係数Ｄ
_kiのまま、変更することなく保持して、次のサイクルに
移行する。

【００２４】ここに、α、βは、減衰係数Ｄ_kiの変更
が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、
大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを
防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜
β＜１に設定される。すなわち、Ｆ_SiとＦ_aiが同符号の
ときは、式の（Ｆ_ai−αＦ_Si）は、α＞１であるの
で、Ｆ_Siにαが乗ぜられていない場合に比して、Ｆ_Siと
異符号になりやすく、その結果、ｈαは負になりやすい
から、減衰係数Ｄ_kiの変更がおこなわれにくく、さら
に、式の（Ｆ_ai−βＦ_Si）は、０＜β＜１であるの
で、Ｆ_Siにβが乗ぜられていない場合に比して、Ｆ_Siと
同符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすい
から、減衰係数Ｄ_kiの変更がおこなわれにくくなる。

【００２５】これに対して、Ｆ_SiとＦ_aiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆ_Siを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆ_aiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄ_i をゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、Ｆ_SiをＦ_aiによ
り近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例
においては、Ｆ_SiとＦ_aiが異符号のときは、ｈαもｈβ
もともに、負の値となり、その結果、コントロールユニ
ット８により、減衰係数Ｄ_kiは、前回の減衰係数Ｄ_kiよ
り１つ小さいＤ_(k-1)iに、すなわち、よりソフトになる
ように変更されるから、かかる要請を満足することが可
能になる。

【００２６】図１１は、モード選択スィッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、運
転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０に示された減衰力特性変更制
御の基本ルーチンに優先して、適用される。すなわち、
図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンでは、しき
い値αおよびβを用いて、減衰係数Ｄ_kiの変更が、あま
りに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、大きな音
や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止して
いるが、それでも、ｈαおよびｈβの符号のみに基づい
て、減衰係数Ｄ_kiの変更制御をしているため、なお、減
衰係数Ｄ_kiの変更が、かなり頻繁におこなわれ、変更時
に、大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずるこ
とがあるため、図１１の減衰係数選択制御のルーチンに
より、運転状態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄ_ki
の範囲を制限して、かかる問題の解消が図られている。
したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンは、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにより選択
された減衰係数Ｄ_kiの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄ
_kiを変更制御し得るにとどまるようになっている。

【００２７】図１１において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖが入
力されるとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度
センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ
１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ_i が入力さ
れる。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、
低速値である第１の所定車速Ｖ₁ 、たとえば、３km/h以
下か否かを判定する。

【００２８】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ₁
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数Ｄ_kiをＤ_8iに固定する。すな
わち、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルー
チンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。

【００２９】他方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ₁ を越
えているときには、さらに、コントロールユニット８
は、ばね上の上下方向の加速度ａ_iの絶対値が、所定値
ａ_i0を越えているか否かを判定する。その結果、ばね上
の上下方向の加速度ａ_i の絶対値が、所定値ａ_i0を越え
ていると判定されたときは、悪路を走行中と判定し得る
から、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第３の所定車速Ｖ₃ 、たとえば、５０km/h以上か否かを
判定する。

【００３０】そして、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ₃ 以
上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視し
て、コントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄ
_kiを、Ｄ_5iないしＤ_7iの範囲に設定する。その結果、図
１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにお
いて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_5iが下限値になり、たとえ、
さらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄ_kiは、Ｄ_5iに保持され、他方、Ｄ_7iが上限値になり、
たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立しても、減
衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持されことになる。

【００３１】これに対して、車速Ｖが、所定車速Ｖ₃ 未
満であると判定したときは、走行安定性と乗り心地の向
上の両立を図ることが可能であるから、コントロールユ
ニット８は、減衰力特性を、比較的ソフトな状態からハ
ードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするた
めに、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_3iないしＤ_7iの範囲に設定す
る。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御
の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iが下限
値になり、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成
立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iに保持され、他方、Ｄ
_7iが上限値になり、たとえ、よりハードに変更すべき条
件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持されこと
になる。

【００３２】他方、ばね上の上下方向の加速度ａ_i の絶
対値が、所定値ａ_i0以下とと判定されたときは、悪路で
はなく、通常の道路を走行中であると考えられるから、
コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが第２所定
車速Ｖ₂ 、たとえば、３０km/h以下か否かを判定する。
その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ₂ 以下の低速走行
状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視す
るため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、比
較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数
Ｄ_kiを、Ｄ_1iないしＤ_3iの範囲に設定する。したがっ
て、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンにおいて、減衰係数Ｄ_kiが、Ｄ_1iのときは、たとえ、
さらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも、減
衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_1iに保持され、他方、Ｄ_3iが上限値に
なり、たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iに保持されことになる。

【００３３】これに対して、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ
₂ を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ₄ 、たとえ
ば、６０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第４所定車速Ｖ₄ 以下の比較的中速走行状態にある
と判定したときは、走行安定性と乗り心地の向上させる
という２つ要請の両立を図ることが可能であるから、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的ソフト
な状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを
可能とするために、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_2iないしＤ_6iの
範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力
特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
_kiは、Ｄ_2iが下限値になり、たとえ、よりソフトに変更
すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_2iに保持
され、他方、Ｄ_6iが上限値になり、たとえ、さらにハー
ドに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ
_6iに保持されことになる。

【００３４】これに対して、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ
₄ を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ₅ 、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第５所定車速Ｖ₅ 以下の中速走行状態にあると判定
したときは、走行安定性と乗り心地の向上という２つの
要請の両立を図りつつ、ややハードに、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するため
に、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_4i
ないしＤ_8iの範囲に設定する。したがって、図１０の減
衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
_kiは、Ｄ_4iが下限値になり、たとえ、さらにソフトに変
更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_4iに保
持され、他方、Ｄ_8iが上限値になり、たとえ、さらにハ
ードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、
Ｄ_8iに保持されことになる。

【００３５】これに対して、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ
₅ を越えた高速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性の向上を重視して、コントロールユニット８は、
減衰力特性が、ハードな範囲内で変更制御されるよう
に、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_7iないしＤ_10i の範囲に設定す
る。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンにおいて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iが下限値にな
り、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持され、他方、たとえ、
さらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄ_kiは、Ｄ_10i に保持されことになる。

【００３６】図１２は、ステップモータ２７の脱調補正
制御のルーチンを示すフローチャートである。図１１の
減衰係数選択制御のルーチンにより、運転状態に応じ
て、変更制御し得る減衰係数Ｄ_kiの範囲を制限した場合
にも、所定時間経過した後、あるいは、ソフト側および
ハード側への減衰力特性の変更制御が、所定回数以上、
実行された後には、ステップモータ２７が脱調し、コン
トロールユニット８が意図している減衰係数Ｄ_kiが選択
されていないことが起こり得る。そのような場合には、
図１１の減衰係数選択制御のルーチンによって、運転状
態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄ_kiの範囲を制限
し、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンによ
り、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を
変更制御しても、所望の減衰力を得ることはできない。
そこで、本実施例においては、図１２に示されるフロー
チャートにより、所望の減衰力が発生するように、ステ
ップモータ２７の脱調補正をおこなっている。

【００３７】図１２において、まず、車速センサ１５に
よって検出された車速Ｖおよびイグニッションスィッチ
６５からのＩＧ信号が、コントロールユニット８に入力
される。ついで、コントロールユニット８は、フラグＡ
が１か否かを判定する。本実施例においては、イグニッ
ションスィッチ６５がオフされたときには、フラグＡが
１に設定されるようになっており、したがって、脱調補
正制御開始時には、フラグＡは１であるから、この判定
は、ＹＥＳとなる。この状態では、スコットや制動ダイ
ブを防止するために、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性をハードにする必要があるので、コント
ロールユニット８は、ステップモータ２７を、図８にお
いて、時計方向に回転させて、ストッパピン５５を、溝
５７の右端部に当接させて、最もハードな第１基準位置
に位置合わせする。その後、図１１に示された減衰係数
選択制御ルーチンに従って、コントロールユニット８
は、所定の減衰係数Ｄ_kiが選択されるように、ステップ
モータ２７を、したがって、シャフト２５を回転させ
る。この制御開始時においては、車速Ｖが第１の所定車
速Ｖ₁ より小さいから、図１１に示されるように、減衰
係数Ｄ_kiはＤ_8iに固定される。次いで、フラグＡが０に
セットされて、次のサイクルに移行する。

【００３８】次のサイクルにおいては、フラグＡは０で
あるから、フラグＡが１か否かの判定結果は、ＮＯであ
り、次いで、フラグＡが２か否か、さらに、フラグＡが
３か否かが判定されるが、これらの判定結果は、いずれ
もＮＯであり、コントロールユニット８は、さらに、イ
グニッションスィッチ６５がオフか否かを判定する。し
かし、すでに、エンジンと始動しているから、この判定
結果もまた、ＮＯであり、コントロールユニット８は、
さらに、車速センサ１５からの車速信号に基づき、車速
Ｖがゼロか否か、すなわち、車両が停止しているか否か
を判定する。

【００３９】その結果、車速Ｖがゼロで、車両が停止し
ていると判定したときは、コントロールユニット８は、
ステップモータ２７を、図８において、時計方向に回転
させて、ストッパピン５５を、溝５７の右端部に当接さ
せて、最もハードな第１基準位置に位置合わせする。そ
の後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたがっ
て、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄ_kiが
選択されるように、ステップモータ２７を、したがっ
て、シャフト２５を回転させる。車両の停止状態では、
車速Ｖは、当然に、第１の所定車速Ｖ₁ より小さいか
ら、図１１に示されるように、減衰係数Ｄ_kiはＤ_8iに固
定される。次いで、フラグＡを２にセットして、次のサ
イクルに移行する。

【００４０】次のサイクルでは、フラグＡが２であるか
ら、フラグＡが２か否かの判定結果はＹＥＳであり、コ
ントロールユニット８は、車速Ｖが、低速の第６の所定
車速Ｖ₆ 、たとえば、２０km/h以上か否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、車両はごく低速で走行してい
ると判定され、したがって、減衰力特性の変更制御はゆ
るやかにおこなわれ、ステップモータ２７が、脱調する
おそれはなく、すでに、ステップモータ２７の脱調補正
がおこなわれているから、そのまま、次のサイクルに移
行する。

【００４１】他方、ＹＥＳのときは、車両は、ごく低速
で走行してはいないから、減衰力特性の変更制御が、高
速でおこなわれる可能性があり、したがって、一旦、ス
テップモータ２７の脱調補正はなされたが、再び、脱調
するおそれがあるので、フラグＡを０にセットして、次
のサイクルに移行する。車両が、第６の所定車速Ｖ₆ 以
上で走行しており、フラグＡが０にセットされると、次
のサイクルでは、再び、車速Ｖがゼロか否かが判定され
る。

【００４２】その結果、ＹＥＳ、すなわち、車速Ｖがゼ
ロの停止状態であると判定されたときは、上述したのと
同様に、コントロールユニット８は、ステップモータ２
７により、ストッパピン５５が、溝５７のハード側端部
に、確実に当接するまで、シャフト２５を回転させる。
その後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたが
って、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄ_ki
が選択されるように、ステップモータ２７により、シャ
フト２５を回転させ、フラグＡを２にセットして、次の
サイクルに移行する。

【００４３】これに対して、車速Ｖがゼロでないときに
は、車両は走行状態にあるから、ソフト側とハード側と
の間での減衰力特性の変更制御が、高速で、しかも、頻
繁におこなわれている可能性があるから、このような走
行状態が、所定時間続いているときは、ステップモータ
２７が脱調しており、ステップモータ２７が所定の位置
に位置していないおそれがあり、したがって、このよう
な状態で、減衰力特性の変更制御を続行することは、か
えって、不適切な減衰力制御することになる。そこで、
コントロールユニット８は、このような走行状態が、所
定時間Ｔ₀ 継続しているときは、すなわち、時間Ｔが、
所定時間Ｔ₀以上か否かを判定して、ＹＥＳのときは、
ステップモータ２７に、制御禁止信号を出力して、減衰
力特性の変更制御を停止させる。図１３は、かかる場合
の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

【００４４】その後、第１車高変位センサ７１、第２車
高変位センサ７２、第１車高変位センサ７３、第４車高
変位センサ７４の検出した各車輪の車高変位ｚ_ijおよび
第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力セ
ンサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆ_Sij
が、コントロールユニット８に入力され、それぞれ、記
憶される。

【００４５】この判定結果は、ＮＯである場合には、コ
ントロールユニット８は、第１車高変位センサ７１、第
２車高変位センサ７２、第１車高変位センサ７３、第４
車高変位センサ７４から入力された各車輪の車高変位ｚ
_ijを微分して、車高変位速度ｘ_ijを演算し、さらに、記
憶している減衰係数Ｄ_kiに、演算された車高変位速度ｘ
_ijを乗じて、目標減衰力Ｆ_STijを算出して、これを記憶
する。

【００４６】こうして、コントロールユニット８は、第
１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力セン
サ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆ
_Sij を、次々に、記憶するとともに、第１車高変位セン
サ７１、第２車高変位センサ７２、第１車高変位センサ
７３、第４車高変位センサ７４から入力された各車輪の
車高変位ｚ_ijを、次々に、微分して、車高変位速度ｘ_ij
を演算し、さらに、記憶している減衰係数Ｄ_kiに、演算
された車高変位速度ｘ_ijを乗じて、目標減衰力Ｆ_STijを
算出して、これを記憶する動作を、所定回数Ｎ₀ 回、た
とえば５回繰り返した後、コントロールユニット８は、
各車輪の車高変位速度ｘ_ijに基づき算出し、記憶してい
るＮ₀ 個の目標減衰力Ｆ_STij（ｊ＝１〜Ｎ₀ ）の和ＳＦ
_STijを求めるとともに、記憶しているＮ₀ 個の第１圧力
センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６
３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆ_Sij （ｊ＝
１〜Ｎ₀ ）の和ＳＦ_Sij を求め、その差の絶対値が、所
定値ΔＦ以上か否かを判定する。

【００４７】その結果、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の絶対
値が、所定値ΔＦ以上であると判定したときは、実際に
発生している減衰力Ｆ_Sij と目標減衰力Ｆ_STijとの差が
大きく、ステップモータ２７が脱調している可能性が大
きいと認められるから、コントロールユニット８は、ス
テップモータ２７の脱調補正をおこなうために、さら
に、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）が正か否かを判定して、ハ
ード側に脱調補正すべきか、あるいは、ソフト側に脱調
補正すべきかを判定する。

【００４８】そして、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）が正であ
るときは、コントロールユニット８が記憶している減衰
係数Ｄ_kiに対応するステップモータ２７の位置より、ス
テップモータ２７がソフト側に位置していると認められ
るので、コントロールユニット８は、ステップモータ２
７を、図８において、時計まわりに、一段だけ回転さ
せ、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_(k+1)iとなるように補正して、
減衰力特性をハードにする。再度、同様の演算、判定、
補正をおこなう。

【００４９】他方、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）が負である
ときは、コントロールユニット８が記憶している減衰係
数Ｄ_kiに対応するステップモータ２７の位置より、ステ
ップモータ２７がハード側に位置していると認められる
ので、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、図８において、反時計まわりに、一段だけ回転さ
せ、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_(k-1)iとなるように補正して、
減衰力特性をソフトにする。再び、同様の演算、判定、
補正をおこなう。

【００５０】これに対して、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の
絶対値が、所定値ΔＦ未満であると判定したときは、実
際に発生している減衰力Ｆ_Sij と目標減衰力Ｆ_STijとの
差が小さく、ステップモータ２７は脱調していないと認
められるから、コントロールユニット８は、ステップモ
ータ２７の脱調補正をおこなうことなく、再度、同様の
演算、判定をおこなう。

【００５１】再度の判定の結果、（ＳＦ_STij−Ｓ
Ｆ_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ以上であり、かつ、
（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）が正であるときは、コントロー
ルユニット８は、ステップモータ２７を、図８におい
て、時計まわりに、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
_kiを、Ｄ_(k+1)iとなるように補正したにもかかわらず、
依然として、コントロールユニット８が記憶している減
衰係数Ｄ_kiに対応するステップモータ２７の位置より、
ステップモータ２７がソフト側に位置していると認めら
れるので、コントロールユニット８は、ステップモータ
２７を、図８において、時計まわりに、さらに一段だけ
回転させ、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_(k+1)iとなるように補正
して、減衰力特性をハードにし、フラグＡを３にセット
する。

【００５２】他方、再度の判定の結果、（ＳＦ_STij−Ｓ
Ｆ_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ以上であり、かつ、
（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）が負であるときは、コントロー
ルユニット８は、ステップモータ２７を、図８におい
て、反時計まわりに、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ_ki
を、Ｄ_(k-1)iとなるように補正したにもかかわらず、依
然として、ステップモータ２７が、コントロールユニッ
ト８が記憶している減衰係数Ｄ_kiに対応するステップモ
ータ２７の位置より、ステップモータ２７が、ハード側
に位置していると認められるので、コントロールユニッ
ト８は、ステップモータ２７を、図８において、反時計
まわりに、さらに一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ_kiを、
Ｄ_(k-1)iとなるように補正して、減衰力特性をソフトに
し、フラグＡを３にセットする。

【００５３】これに対して、再度の判定の結果、（ＳＦ
_STij−ＳＦ_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ未満になった
ときは、１回目の脱調補正により、ステップモータ２７
の脱調が補正されたと認められるから、ステップモータ
２７の脱調補正はおこなわなず、フラグＡを３にセット
して、次のサイクルに移行する。他方、コントロールユ
ニット８が制御禁止信号を出力してから、所定時間ｔ₀
を経過しても、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の絶対値が、所
定値ΔＦ未満であるときは、実際に発生している減衰力
Ｆ_Sij と目標減衰力Ｆ_STijとの差が小さく、ステップモ
ータ２７は脱調していないと認められ、減衰力特性の変
更制御を禁止していることは適当でないから、フラグＡ
を３にセットして、次のサイクルに移行する。

【００５４】本実施例によれば、車両が停止する毎に、
ステップモータ２７の脱調補正をおこなうとともに、実
際に発生している減衰力Ｆ_Sij と目標減衰力Ｆ_STijとの
差が大きく、ステップモータ２７が脱調している可能性
が大きいと認められる場合には、ハードに補正すべきと
きは、ハードになるように、ソフトに補正すべきとき
は、ソフトになるように、それぞれ、ステップモータ２
７の脱調補正をおこなっているので、所望のように、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制
御することが可能になり、ステップモータ２７の脱調に
より、走行安定性および乗り心地が低下することを、効
果的に防止することができる。さらに、本実施例におい
ては、ステップモータ２７の脱調補正は、ステップモー
タ２７を、二段回転させる必要がある場合にも、一段づ
づ回転させることによってなされているので、脱調補正
の際に、ステップモータ２７が脱調することを確実に防
止することができる。

【００５５】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、ステップモータ２７の脱調補正
を、一段づづ、２回おこなっているが、３回以上おこな
うようにしてもよい。

【００５６】また、前記実施例においては、目標減衰力
Ｆ_STijの和と実際に発生している減衰力Ｆ_Sij の和の差
（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ以上で
あるときに、ステップモータ２７の脱調補正をおこなう
ようにしているが、目標減衰力Ｆ_STijと実際に発生して
いる減衰力Ｆ_Sij の差が、所定値以上である状態が、所
定回数あるいは所定時間にわたり、継続した場合に、
（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の正負を判定し、正の場合に
は、ハード側に、負の場合には、ソフト側に、それぞ
れ、脱調補正をおこなうようにしてもよい。

【００５７】さらに、前記実施例においては、（ＳＦ
_STij−ＳＦ_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ以上であると
きは、さらに、（ＳＦ_STij−ＳＦ_Sij ）の正負を判定
し、正の場合には、ハード側に、負の場合には、ソフト
側に、それぞれ、脱調補正をおこなうようにしている
が、走行安定性の向上を重視して、（ＳＦ_STij−ＳＦ
_Sij ）の絶対値が、所定値ΔＦ以上のときは、ステップ
モータ２７を、図８において、時計まわりに、一段づづ
回転させて、つねに、ハード側に、脱調補正するように
してもよく、また、目標減衰力Ｆ_STijと、実際に発生し
ている減衰力Ｆ_Sij の差が、所定値以上である状態が、
所定回数あるいは所定時間にわたり、継続した場合に、
走行安定性の向上を重視して、ステップモータ２７を、
図８において、時計まわりに、一段づづ回転させて、つ
ねに、ハード側に、脱調補正するようにしてもよい。

【００５８】また、前記実施例においては、しきい値
α、βを、α＞１、０＜β＜１に設定しているが、α＞
βであればよく、α＞１、０＜β＜１に設定することは
必ずしも必要でない。ただし、走行安定性を重視すると
いう観点からは、α＞１でかつα＞β＞０となるよう
に、しきい値α、βを設定することが望ましい。さら
に、前記実施例においては、第１車高変位センサ７１、
第２車高変位センサ７２、第３車高変位センサ７３、第
４車高変位センサ７４の検出した車高変位ｚ_ijを微分し
て、車高変位速度ｘ_ijを演算しているが、たとえば、ば
ね上およびばね下に、それぞれ、上下方向の加速度を検
出するセンサを設け、これらの積分値の差を求めるな
ど、その他の方法により、車高変位速度ｘ_ijを演算する
ようにしてもよい。

【００５９】また、前記実施例においては、２つのスト
ッパピン５５、５６を、ステップモータ２７のロータ５
１に形成し、これと係合する溝５７、５８を、ステップ
モータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５
５、５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、こ
れと係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７のロ
ータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５
５、５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１
に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロ
ータ５１に形成されたストッパピン５５、５６の一方と
係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋５３
に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のス
トッパピン５５、５６と係合する溝５７、５８を、ステ
ップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよ
いし、ストッパピン５５、５６、溝５７、５８以外の手
段により、ステップモータ２７を、第１基準位置、第２
基準位置に、位置合わせする手段を構成してもよい。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、ばね上とばね下との間
に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じ
て、オープン制御により、ショックアブソーバの減衰力
を変更するステップモータと、ステップモータに制御信
号を出力する制御手段とを備えた車両のサスペンション
装置において、ステップモータが脱調した場合にも、走
行安定性および乗り心地の低下を防止することのできる
車両のサスペンション装置を提供することが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、運転状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】図１２は、ステップモータの脱調補正制御の
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、ステップモータの脱調補正制御の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１、２、３、４ ショックアブソーバ ５ 左前輪 ６ 左後輪 ７ コイルスプリング ８ コントロールユニット ９ 車両 １１ 第１加速度センサ １２ 第２加速度センサ １３ 第２加速度センサ １４ 第４加速度センサ １５ 車速センサ １６ モード選択スィッチ ２１ シリンダ ２２ ピストンユニット ２３、２４ オリフィス ２５ スリーブ ２６ シャフト ２７ ステップモータ ２８ 円形孔 ２９ 第１オリフィスプレート ３０ 長孔 ３１ 第２オリフィスプレート ３２ 上室 ３３ 下室 ４１ 第１アクチュエータ ４２ 第２アクチュエータ ４３ 第３アクチュエータ ４４ 第４アクチュエータ ５０ 筒状体 ５１ ロータ ５２ ステータ ５３ 蓋 ５４ ソレノイド ５５、５６ ストッパピン ５７、５８ 溝 ６１ 第１圧力センサ ６２ 第２圧力センサ ６３ 第３圧力センサ ６４ 第３圧力センサ ６５ イグニッションスイッチ ７１ 第１車高変位センサ ７２ 第２車高変位センサ ７３ 第３車高変位センサ ７４ 第４車高変位センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上とばね下との間に、ショックアブ
   ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オープン制御
   により、前記ショックアブソーバの減衰力を変更するス
   テップモータと、該ステップモータに制御信号を出力す
   る制御手段とを備えた車両のサスペンション装置におい
   て、前記制御手段が、車高変位速度に基づき算出した減
   衰力と実際の減衰力との差が、所定値以上である状態
   が、所定時間にわたり、継続したたときに、前記ステッ
   プモータに制御信号を出力して、前記ステップモータの
   脱調補正をおこなうように構成されたことを特徴とする
   車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段が、車高変位速度に基づき
   算出した減衰力と実際の減衰力との差が、所定値以上で
   あるか否かの判定をおこなっている間、前記ショックア
   ブソーバの減衰力を変更する制御を停止するように構成
   されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペ
   ンション装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段が、前記ステップモータの
   脱調補正をおこなう際、前記ステップモータを、一段だ
   け回転させ、さらに、車高変位速度に基づき算出した減
   衰力と実際の減衰力との差が、所定値以上であるか否か
   の判定をおこない、その判定結果にしたがって、さら
   に、前記ステップモータの脱調補正をおこなうように構
   成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサス
   ペンション装置。