JPH0789315A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ショックアブソーバの減衰係数の変更制御
を、各減衰係数の使用頻度を加味して行い、操安性及び
乗心地の向上を高い次元で図る。 【構成】 ばね上とばね下との間に、減衰係数が複数段
に変更可能なショックアブソーバを配設し、該ショック
アブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変
動しないような目標の減衰力となるようショックアブソ
ーバの減衰係数を変更制御する。実際の減衰力と目標の
減衰力との差が所定の不感帯領域内のときショックアブ
ソーバの減衰係数の変更を禁止する。制御手段の制御の
下にショックアブソーバの所定の減衰係数が選択使用さ
れる使用頻度を計測し、ショックアブソーバの高い減衰
係数の使用頻度が高いときにはショックアブソーバの減
衰係数が高い方に変更し易くなり、ショックアブソーバ
の低い減衰係数の使用頻度が高いときにはショックアブ
ソーバの減衰係数が低い方に変更し易くなるように不感
帯領域のしきい値αi ，βi を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に、減衰係数
が複数段に変更可能な減衰係数可変式のショックアブソ
ーバを備えるものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置にお
いては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね
下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショッ
クアブソーバが装備されている。このショックアブソー
バには、減衰係数可変式のものとして、減衰係数が大小
２段に変更可能なもの、減衰係数が多段又は無段連続的
に変更可能なもの等種々のものがある。

【０００３】そして、このような減衰係数可変式のショ
ックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックア
ブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変動
をしない目標の減衰力いわゆるスカイフックダンパー力
となるようショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
るものである。その具体的な制御方法として、例えば特
開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下と
の間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下
間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致す
るときにはショックアブソーバの減衰係数を大きくして
該ショックアブソーバが発生する減衰力を大きくし、不
一致のときにはショックアブソーバの減衰係数を小さく
して該ショックアブソーバが発生する減衰力を小さくす
ることが開示されている。

【０００４】また、このような制御においては、中立位
置付近の変位に対してショックアブソーバの減衰係数が
頻繁に切換えられるのを防止するために不感帯を設ける
ことが一般に行われている。例えば、実開昭６３−４０
２１３号公報には、ばね上ばね下間相対変位の符号とば
ね上ばね下間相対速度の符号との一致・不一致に基づい
て減衰係数を変更制御するに当たり、ばね上ばね下間相
対変位に対して不感帯領域を設け、該不感帯領域内では
常にショックアブソーバの減衰係数を小さいものに保持
するとともに、舵角や舵角速度等のばね上入力が大きい
ときには上記不感帯領域の幅を小さくして、車両のロー
リングを抑制し得るようにすることが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のショ
ックアブソーバの減衰係数の変更制御では、各減衰係数
の使用頻度について何等考慮されていないことから種々
の問題がある。例えば、車両が高速道路を走行するとき
には、各車輪のショックアブソーバの減衰係数は、通
常、操安性を重視する観点からハード側（つまり高減衰
係数側）に変更され、その状態が維持される。この走行
中に一つの車輪のみに道路上の突起部等に起因して外乱
が作用したとき、該車輪のショックアブソーバの減衰係
数はソフト側（つまり減衰係数側）に変更されるが、こ
のことは、高速走行時での操安性を損なうことになる。
また、車両が悪路を低車速で走行するときには、ショッ
クアブソーバの減衰係数は、車輪に突上げ力が作用する
毎にソフト側からハード側に変更されるが、このハード
側への変更が遅いときには、その変更により操安性を高
めるという効果は充分に奏することができない。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記ショックアブソー
バの減衰係数の変更制御において、各減衰係数の使用頻
度を加味して変更制御を行うことにより、操安性及び乗
心地の向上を高い次元で図り得る車両のサスペンション
装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、ばね上とばね下との間に配設され、減衰係数が
複数段に変更可能なショックアブソーバと、該ショック
アブソーバが実際に発生する減衰力を検出する実減衰力
検出手段と、ばね上が上下変動しないようなショックア
ブソーバの目標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段
と、上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようシ
ョックアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制
御手段と、上記減衰係数制御手段の変更制御に対し所定
の規制を加える規制手段と、上記減衰係数制御手段の制
御の下にショックアブソーバの所定の減衰係数が選択使
用される使用頻度を計測する使用頻度計測手段と、上記
使用頻度に応じて、上記規制手段の規制内容を変更する
規制内容変更手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項２及び３記載の発明は、いずれも請
求項１記載の発明に従属し、その一つ態様を示すもので
ある。すなわち、請求項２記載の発明では、上記規制手
段は、実際の減衰力と目標の減衰力との差が所定の不感
帯領域内のときショックアブソーバの減衰係数の変更を
禁止するものであり、上記規制内容変更手段は、上記不
感帯領域のしきい値を変更するものである。また、請求
項３記載の発明では、上記規制手段は、ショックアブソ
ーバが変更可能な複数段の減衰係数の中からそれよりも
少ない数の減衰係数を限定し、その限定された減衰係数
間でのみ変更するように規制するものであり、上記規制
内容変更手段は、該規制手段により限定される減衰係数
の範囲を変更するものである。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、上記規制内容変更手段によるしきい値の変
更をより具体的に示す。すなわち、規制内容変更手段
は、ショックアブソーバの高い減衰係数の使用頻度が高
いときにはショックアブソーバの減衰係数が高い方に変
更し易くなり、ショックアブソーバの低い減衰係数の使
用頻度が高いときにはショックアブソーバの減衰係数が
低い方に変更し易くなるように不感帯領域のしきい値を
所定時間変更するものである。

【００１０】請求項５及び６記載の発明は、いずれも請
求項３記載の発明に従属し、上記規制内容変更手段によ
る減衰係数の範囲の変更をより具体的に示す。すなわ
ち、請求項５記載の発明では、規制内容変更手段は、規
制手段により限定された減衰係数のうち、最も高い減衰
係数の使用頻度が高いときには該規制手段により限定さ
れる減衰係数の範囲を高い減衰係数の方に所定時間拡大
し、最も低い減衰係数の使用頻度が高いときには上記減
衰係数の範囲を低い減衰係数の方に所定時間拡大するも
のである。また、請求項６記載の発明では、規制内容変
更手段は、規制手段により限定された減衰係数のうちの
一つの減衰係数の使用頻度が高いときにはショックアブ
ソーバが該減衰係数に所定時間固定されるように、上記
規制手段により限定される減衰係数を一つにするもので
ある。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の走行時には、ショックアブソーバが実際に発生す
る減衰力を実減衰力検出手段が検出するとともに、ばね
上が上下変動しないようなショックアブソーバの目標の
減衰力を目標減衰力決定手段が決定する。そして、上記
実減衰力検出手段の信号と上記目標減衰力決定手段の信
号とを受ける減衰係数制御手段の制御の下に、ショック
アブソーバの実際の減衰力が目標の減衰力となるようシ
ョックアブソーバの減衰係数が変更されることにより、
ばね上の上下変動が有効に抑制される。この場合、上記
減衰係数制御手段の変更制御に対し規制手段により所定
の規制が加えられる。例えば請求項２記載の発明では、
実際の減衰力と目標の減衰力との差が不感帯領域内のと
き減衰係数の変更が禁止され、減衰係数が頻繁に変更さ
れることが防止される。また、請求項３記載の発明で
は、ショックアブソーバの減衰係数が限定された範囲で
変更され、減衰係数の大幅な変更による音や振動の発生
が防止される。

【００１２】また、上記減衰係数制御手段の制御の下に
ショックアブソーバの所定の減衰係数が選択使用される
使用頻度が使用頻度計測手段により計測され、該使用頻
度に応じて、上記規制手段の規制内容が規制内容変更手
段により変更される。これにより、使用頻度の高い減衰
係数に対しショックアブソーバが変わり易くなったり、
固定されたりして、ショックアブソーバの減衰係数を適
切にかつ迅速に変更することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１は本発明の第１実施例に係わるサスペ
ンション装置を装備する車両の部品レイアウトを示す。

【００１５】図１において、１，２，３及び４は左右の
前輪５（左側の前輪のみ図示する）及び後輪６（左側の
後輪のみ図示する）に各々対応して設けられた四つのシ
ョックアブソーバであって、各車輪の上下動を減衰させ
るものである。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵
するアクチュエータ２５（図２及び図３参照）により減
衰係数が相互に異なった１０段に変更可能に設けられて
おり、また、実際に発生する減衰力の大きさを検出する
実減衰力検出手段としての圧力センサ（図示せず）を内
蔵している。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上
部外周に配設されたコイルスプリング、８は上記各ショ
ックアブソーバ１〜４内のアクチュエータ２５に対して
制御信号を出力してその減衰係数を変更制御するコント
ロールユニットであり、該コントロールユニット８に向
けて上記各ショックアブソーバ１〜４内の圧力センサか
ら検出信号が出力される。

【００１６】また、１１，１２，１３及び１４は各車輪
毎のばね上の上下方向の加速度を検出する四つの上下加
速度センサ、１５は従動輪たる前輪５の回転速度から車
速を検出する車速センサ、１６はステアリングハンドル
の操舵角（つまりステアリング舵角）を検出する舵角セ
ンサ、１７はドライバーがショックアブソーバ１〜４の
減衰係数についてハードモード、ソフトモードまたはコ
ントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択ス
イッチであり、該モード選択スイッチ１７により、ハー
ドモードが選択されたときは、大きな減衰係数が選択さ
れ、減衰力がハードなものになる。また、ソフトモード
が選択されたときは、小さな減衰係数が選択され、減衰
力がソフトなものになる。さらに、コントロールモード
が選択されたときは、予めコントロールユニット８内に
記憶されたマップあるいはテーブルに基づいて、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数の変更制御が行われる。
この変更制御については、後に詳述する。

【００１７】図２は上記ショックアブソーバ１〜４の構
造を示す。但し、この図では、ショックアブソーバ１〜
４に内蔵される圧力センサは、便宜上省略している。

【００１８】図２において、２１はシリンダであって、
該シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドとを
一体的に成形してなるピストンユニット２２が摺動自在
に嵌装されている。上記シリンダ２１及びピストンユニ
ット２２は、それぞれ別々に設けられた結合構造を介し
てばね下及びばね上に結合されている。

【００１９】上記ピストンユニット２２には、二つのの
オリフィス２３、２４が形成されている。そのうちの一
方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィ
ス２４は、その通路面積（絞り）がアクチュエータ２５
により１０段階に変更可能に設けられている。上記アク
チュエータ２５は、図３にも示すように、ピストンユニ
ット２２内に固定して配置されたスリーブ２６と、該ス
リーブ２６内を貫通しかつ回転自在に設けられたシャフ
ト２７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させる
ステップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転
一体に連結され、円周方向に所定の間隔毎に形成された
九つの円形孔２９，２９，…を有する第１オリフィスプ
レート３０と、上記スリーブ２６の下端に取付けられ、
円周方向に沿って円弧状に形成された長孔３１を有する
第２オリフィスプレート３２とを備えている。そして、
ステップモータ２８が作動して第１オリフィスプレート
３０が回動することにより、該第１オリフィスプレート
３０の円形孔２９が第２オリフィスプレート３２の長孔
３１と対向したりしなくなったりし、また、その対向す
る円形孔２９の個数も零から九つまで順次変わるように
なっている。

【００２０】上記シリンダ２１内の上室３３、下室３４
及びこの両室３３，３４に通じるピストンユニット２２
内の空洞は、適度の粘性を有する流体で満たされてい
る。この流体は、上記オリフィス２３，２４のいずれか
を通って上室３３と下室３４との間を移動するようにな
っている。

【００２１】図４はサスペンション装置の振動モデルを
示し、ｍs はばね上質量、ｍu はばね下質量、Ｚs はば
ね上変位、Ｚu はばね下変位、ｋs はコイルスプリング
７のばね定数、ｋt はタイヤのばね定数、Ｄk はショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数である。

【００２２】図５はショックアブソーバ１〜４の減衰係
数を示す図であり、Ｄ1 〜Ｄ10は、それぞれショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数を示している。図５におい
て、縦軸はショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力
を、横軸はばね上の変位速度つまりばね上絶対速度Ｘs
（ｄｚs ／ｄｔ）とばね下の変位速度つまりばね下絶対
速度Ｘu （ｄｚu ／ｄｔ）との差、すなわち、ばね上と
ばね下との間の相対速度（Ｘs −Ｘu ）を示している。
減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10は、各ショックアブソーバ１〜４で
１０段階に変更可能なものであって、Ｄ1 は最もソフト
な減衰力を発生させる減衰係数を示し、Ｄ10は最もハー
ドな減衰力を発生させる減衰係数を示す。ここで、減衰
係数Ｄk （k ＝１〜１０）は、第１オリフィスプレート
３０に形成された九つの円形孔２９，２９，…のうち、
（１０−k ）個の円形孔２９が、第２オリフィスプレー
ト３２に形成された長孔３１と連通することで選択され
るようになっている。従って、減衰係数Ｄ1 は、第１オ
リフィスプレート３０の九つの円形孔２９，２９，…全
てが第２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通する
ことで選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレ
ート３０の九つの円形孔２９，２９，…のいずれもが第
２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通しないこと
で選択されることになる。

【００２３】図６及び図７は上記ステップモータ２８の
構造を示す。すなわち、ステップモータ２８は、筒状体
４０と、該筒状体４０内に収容されたロータ４１及びス
テータ４２と、上記筒状体４０に取付けられる蓋４３と
を有する。上記ロータ４１の外周部には複数の矩形状の
歯４１ａ，４１ａ，…が形成されているとともに、上記
ステータ４２の内周部には、これと対応して複数の矩形
状の歯４２ａ，４２ａ，…が形成されており、また、ス
テータ４２には、ソレノイド４４が巻回されている。ロ
ータ４１には、２本のストッパピン４５，４６が形成さ
れている。一方、上記蓋４３の裏面には、図８に示すよ
うに、上記両ストッパピン４５，４６に対応する位置の
円周方向に二つの溝４７，４８が形成されている。その
うち、溝４７は、ストッパピン４５と係合してステップ
モータ２８の可動範囲を制限するものであり、他方、溝
４８はストッパピン４６と係合するものである。そし
て、上記両ストッパピン４５，４６をそれぞれ溝４７，
４８と係合させることによって、蓋４３を被せたときに
ロータ４１の重心が回転中心と一致するようになってい
る。従って、蓋４３の中心から溝４７，４８の両端部を
見た円周角は、溝４８の方が溝４７より大きく設定され
ており、専ら溝４７によって、ステップモータ２８の可
動範囲が決定されるようになっている。また、上記ロー
タ４１が、図７で時計回りに回転すると、ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数Ｄk がより大きくなって減衰力
はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減
衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力はよりソフトにな
る。さらに、ロータ４１の矩形状の歯４１ａがステータ
４２の隣接する矩形状の歯４２ａに対向する位置に移動
させられたとき、つまり、ステップモータ２８が一段回
転したとき、減衰係数Ｄkが１つだけ変化するようにな
っている。従って、ストッパピン４５が図８で溝４７の
左端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係
数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１〜４が最も
ハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン４５が図
８で溝４７の右端部である第２基準位置に位置している
とき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ
１〜４が最もソフトな減衰力を発生するようになってい
る。

【００２４】図９はサスペンション装置の制御系のブロ
ック構成を示す。図９中、第１の圧力センサ５１、上下
加速度センサ１１及びアクチュエータ２５ａは車体左側
の前輪５に、第２の圧力センサ５２、上下加速度センサ
１２及びアクチュエータ２５ｂは車体右側の前輪５に、
第３の圧力センサ５３、上下加速度センサ１３及びアク
チュエータ２５ｃは車体左側の後輪６に、第４の圧力セ
ンサ５４、上下加速度センサ１４及びアクチュエータ２
５ｄは車体右側の後輪６にそれぞれ対応して設けられた
ものである。尚、アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは、図
２中のアクチュエータ２５と同じものであり、圧力セン
サ５１〜５４は、ショックアブソーバ１〜４にそれぞれ
内蔵されたものである。

【００２５】また、１５，１６及び１７はそれぞれ上述
した車速センサ、舵角センサ及びモード選択スイッチ、
５６は車両の車体前後方向の加減速度を検出する前後加
速度センサ、５７は車両のヨーレートを検出するヨーレ
ートセンサであり、これらセンサ・スイッチ類の検出信
号は全てコントロールユニット８に入力されている。一
方、コントロールユニット８からは制御信号がそれぞれ
第１〜第４のアクチュエータ２５ａ〜２５ｄに対して出
力され、この制御信号に基づいたアクチュエータ２５ａ
〜２５ｄの作動により、各ショックアブソーバ１〜４の
減衰係数Ｄkiが変更制御される。尚、減衰係数Ｄkiの前
側の添字ｋは、切換え段を意味し、１〜１０の値をと
る。後側の添字ｉは、アクチュエータ２５ａ〜２５ｄな
いしそれを内蔵するショックアブソーバ１〜４の番号を
意味し、１〜４の値をとる。

【００２６】次に、上記コントロールユニット８による
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御を
説明する。この変更制御は、図１０及び図１１にそれぞ
れ示すフローチャートに従って行われる。図１０はショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基
本制御のフローチャートであり、図１１は上記基本制御
に先立って不感帯領域のしきい値を設定するためのしき
い値設定ルーチンのフローチャートである。

【００２７】図１０において、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ1 で制御フラグＦが１にセットされて
いるか否かを判定する。この制御フラグＦは、モード選
択スイッチ１７でコントロールモードが選択されている
とき１にセットされ、ハードモード又はソフトモードが
選択されているとき０にリセットされる。そして、ハー
ドモード又はソフトモード選択時にはそのままリターン
し、コントロールモード選択時にはステップＳ2 に進
む。

【００２８】ステップＳ2 で上下加速度センサ１１〜１
４により検出されたばね上絶対加速度ΔＸG1〜ΔＸG4を
入力した後、ステップＳ3 でこのΔＸG1〜ΔＸG4を数値
積分法などにより積分して、上下方向のばね上絶対速度
ＸG1〜ＸG4を求める。このＸG1〜ＸG4は、加速度センサ
１１〜１４の位置における上下方向のばね上絶対速度な
ので、ステップＳ4 でこれを各ショックアブソーバ１〜
４の位置における上下方向のばね上絶対速度Ｘs1〜Ｘs4
に変換する。

【００２９】続いて、ステップＳ5 で上記ばね上絶対速
度Ｘs1〜Ｘs4と重力加速度ｇとの積に負符号を付して、
各ショックアブソーバ１〜４のスカイフックダンパー力
Ｆai（＝−ｇ・Ｘsi）（ｉ＝１〜４）を算出する。この
スカイフックダンパー力Ｆaiは、スカイフックダンパー
理論においてばね上が上下変動しなくなる理想の減衰力
である。

【００３０】続いて、ステップＳ6 で圧力センサ５１〜
５４により検出されたショックアブソーバ１〜４の実際
に発生する減衰力Ｆs1〜Ｆs4を入力した後、ステップＳ
7 において、下記の式により、 Ｙ1i＝Ｆsi・（Ｆai−α・Ｆsi） … Ｙ2i＝Ｆsi・（Ｆai−β・Ｆsi） … に従って、Ｙ1i，Ｙ2iを算出する。但し、α≧１，０＜
β＜１である。

【００３１】そして、ステップＳ8 において、上記Ｙ1i
が正である（Ｙ1i＞０）ならば、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数に、現在の減衰係数Ｄkiより一段大きい
Ｄ(K+1)iを設定する一方、上記Ｙ2iが負である（Ｙ2i＜
０）ならば、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数に、
現在の減衰係数Ｄkiより一段小さいＤ(K-1)iを設定す
る。続いて、ステップＳ9 において、ショックアブソー
バ１〜４の減衰係数が設定した減衰係数に変更されるよ
うに、対応するアクチュエータ２５ａ〜２５ｄに制御信
号を出力し、しかる後にリターンする。

【００３２】ここで、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更制
御に不感帯領域を設定するためのしきい値である。つま
り、ＦsiとＦaiとが同符号の場合、上記式の（Ｆai−
α・Ｆsi）は、α≧１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられ
ていない場合に比して、Ｆsiと異符号になり易く、その
結果、Ｙ1iは負になり易いから、減衰係数Ｄkiのハード
側への変更が行われ難くなる。また、上記式の（Ｆai
−β・Ｆsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗
ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になり易
く、その結果、Ｙ2iは正になり易いから、減衰係数Ｄki
のソフト側への変更も行われ難くなる。さらに、上限し
きい値αが１に近付くよう小さくなる程、減衰係数Ｄki
のハード側への変更がより行われ易くなり、また、下限
しきい値βが０に近付くよう小さくなる程、減衰係数Ｄ
kiのソフト側への変更がより行われ難くなる。以上のこ
とは、図１２において、αが１に近付くよう小さくなる
と、減衰係数Ｄkiのハード側への変更を規制する不感帯
領域の一方の領域（Ｆa ＝αＦs とＦa ＝Ｆs とで挟ま
れた領域）が狭くなり、βが０に近付くよう小さくなる
と、減衰係数Ｄkiのソフト側への変更を規制する不感帯
領域の他方の領域（Ｆa ＝Ｆs とＦa ＝βＦs とで挟ま
れた領域）が広がることからも分かる。

【００３３】以上によって、図１０に示す基本制御のう
ち、前半部（ステップＳ2 〜Ｓ5 ）の制御フローによ
り、請求項１記載の発明にいう、ばね上が上下変動しな
いようなショックアブソーバの目標の減衰力であるスカ
イフックダンパー力Ｆa を決定する目標減衰力決定手段
６１が構成され、後半部（ステップＳ6 〜Ｓ9 ）の制御
フローにより、請求項１記載の発明にいう、実際の減衰
力Ｆs が上記スカイフックダンパー力Ｆa となるようシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数を各々独立に変更制
御する減衰係数制御手段６２が構成されている。また、
ステップＳ7 は、上記減衰係数制御手段６２の変更制御
に対し不感帯領域を設定して規制を加える規制手段６３
としての機能を有する。

【００３４】図１１においては、スタートした後、先ず
始めに、ステップＳ11で車速センサ１５により検出され
た車速Ｖが所定値ａ以上の高車速時であるか否かを判定
する。この判定がＹＥＳの高車速時には、ステップＳ12
で第１頻度フラグＣf1が１にセットされているか否かを
判定する。該第１頻度フラグＣf1は、ショックアブソー
バ１〜４の所定の減衰係数Ｄkiが選択使用される使用頻
度が高いときに１にセットされるものである。従って、
制御開始時には０にリセットされており、ステップＳ13
をスキップしてステップＳ14へ移行し、ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御における不感帯領
域のしきい値αi ，βi にαb ，βb を設定する。

【００３５】しかる後、ステップＳ15でショックアブソ
ーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ6 であるか否かを
判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ16
で第１頻度カウンタＣ1 が１０であるか否かを判定す
る。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ17で第１
頻度カウンタＣ1 を１カウントアップするとともに第１
頻度フラグＣf1を０にリセットし、リターンする。そし
て、第１頻度カウンタＣ1 が１０を越えたとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ6 が
連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ18
において、上記不感帯領域の上限しきい値αi をαb か
らαc （αb ＞αc ）に変更するとともに、第１頻度フ
ラグＣf1を１にセットし、第１頻度カウンタＣ1 及び第
１タイマーｔ1 をそれぞれ０にリセットし、しかる後、
リターンする。

【００３６】上記ステップＳ15の判定がＮＯのときに
は、ステップＳ19でショックアブソーバ１〜４の現在の
減衰係数ＤkiがＤ4 であるか否かを判定する。この判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ20で第１頻度カウンタ
Ｃ1 が１０であるか否かを判定する。当初、この判定は
ＮＯとなり、ステップＳ21で第１頻度カウンタＣ1 を１
カウントアップするとともに第１頻度フラグＣf1を０に
リセットし、リターンする。そして、第１頻度カウンタ
Ｃ1 が１０を越えたとき、つまりショックアブソーバ１
〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ4 が連続して１０回選択使
用されたときには、ステップＳ22において、上記不感帯
領域の下限しきい値βi をβb からβc （βb ＜βc ）
に変更するとともに、第１頻度フラグＣf1を１にセット
し、第１頻度カウンタＣ1 及び第１タイマーｔ1 をそれ
ぞれ０にリセットし、しかる後、リターンする。上記ス
テップＳ19の判定がＮＯのときには、ステップＳ23で第
１頻度カウンタＣ1 及び第１頻度フラグＣf1をそれぞれ
０にリセットし、リターンする。

【００３７】上記ステップＳ18又はＳ22で第１頻度フラ
グＣf1を１にセットしたとき、つまり不感帯領域の上限
しきい値αi 又は下限しきい値βi を変更したときに
は、その後の制御サイクルにおいて、ステップＳ12から
ステップＳ13を経てステップＳ24へ移行し、第１タイマ
ーｔ1 を１カウントアップする。そして、この制御サイ
クルが１０回繰り返され、ステップＳ13で第１タイマー
ｔ1 が１０を越えたときには、ステップＳ14へ移行し、
不感帯領域の上限しきい値αi 又は下限しきい値βi を
元のαb 又はβb に戻す。

【００３８】一方、上記ステップＳ11の判定がＮＯの低
車速時には、ステップＳ25で第２頻度フラグＣf2が１に
セットされているか否かを判定する。該第２頻度フラグ
Ｃf2は、上記第１頻度フラグＣf1と同じく、ショックア
ブソーバ１〜４の所定の減衰係数Ｄkiが選択使用される
使用頻度が高いときに１にセットされるものである。従
って、制御開始時には０にリセットされており、ステッ
プＳ26をスキップしてステップＳ27へ移行し、ショック
アブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御における不
感帯領域のしきい値αi ，βi にαa ，βa を設定す
る。

【００３９】しかる後、ステップＳ28でショックアブソ
ーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ3 であるか否かを
判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ29
で第２頻度カウンタＣ2 が１０であるか否かを判定す
る。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ30で第２
頻度カウンタＣ2 を１カウントアップするとともに第２
頻度フラグＣf2を０にリセットし、リターンする。そし
て、第２頻度カウンタＣ2 が１０を越えたとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ3 が
連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ31
において、上記不感帯領域の上限しきい値αi をαa か
らαb （αa ＞αb ）に変更するとともに、第２頻度フ
ラグＣf2を１にセットし、第２頻度カウンタＣ2 及び第
２タイマーｔ2 をそれぞれ０にリセットし、しかる後、
リターンする。上記ステップＳ28の判定がＮＯのときに
は、ステップＳ32で第２頻度カウンタＣ2 及び第２頻度
フラグＣf2にそれぞれ０にリセットし、リターンする。

【００４０】上記ステップＳ31で第２頻度フラグＣf2を
１にセットしたとき、つまり不感帯領域の上限しきい値
αi をαb に変更したときには、その後の制御サイクル
において、ステップＳ25からステップＳ26を経てステッ
プＳ33へ移行し、第２タイマーｔ2 を１カウントアップ
する。そして、この制御サイクルが１０回繰り返され、
ステップＳ26で第２タイマーｔ2 が１０を越えたときに
は、ステップＳ27へ移行し、不感帯領域の上限しきい値
αi を元のαa に戻す。

【００４１】ここで、上記不感帯領域のしきい値αi ，
βi として設定されるαa 〜αc ，βa 〜βc は、 αa ＞αb ＞αc ＞１ … ０＜βa ＜βb ＜βc ＜１ … の大小関係がある。従って、ステップＳ14で設定した上
限しきい値αb を、ステップＳ18でこれよりも小さいα
c に変更することは、及びステップＳ27で設定した上限
しきい値αa を、ステップＳ31でこれよりも小さいαb
に変更することは、それぞれショックアブソーバ１〜４
の減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなることを意味
し、ステップＳ14で設定した下限しきい値βb を、ステ
ップＳ22でこれよりも大きいβc に変更することはショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが低い方に変更し
易くなることを意味する。

【００４２】以上のフローチャートのうち、ステップＳ
15〜Ｓ17，Ｓ19〜Ｓ21，Ｓ28〜Ｓ30により、請求項１記
載の発明にいう、上記減衰係数制御手段６２の制御の下
にショックアブソーバ１〜４の所定の減衰係数Ｄ6 ，Ｄ
4 ，Ｄ3 が選択使用される使用頻度を計測する使用頻度
計測手段６４が構成されている。また、フローチャート
全体により、請求項１記載の発明にいう、上記使用頻度
に応じて、上記規制手段６３の規制内容である不感帯領
域のしきい値αi ，βi を変更する規制内容変更手段６
５が構成され、該規制内容変更手段６５は、ショックア
ブソーバ１〜４の高い減衰係数Ｄ6 又はＤ3 の使用頻度
が高いときにはショックアブソーバ１〜４の減衰係数が
高い方に変更し易くなり、ショックアブソーバ１〜４の
低い減衰係数Ｄ4 の使用頻度が高いときにはショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数が低い方に変更し易くなるよ
うに不感帯領域のしきい値αi ，βi を所定時間変更す
るようになっている。

【００４３】次に、上記第１実施例の作用・効果につい
て説明するに、車両の走行時にショックアブソーバ１〜
４が伸縮作動するとき、コントロールユニット８、特に
減衰係数制御手段６２の制御の下に、ショックアブソー
バ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減衰力で
あるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間で変更
されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制すること
ができる。この際、実際の減衰力Ｆs とスカイフックダ
ンパー力Ｆa との差が不感帯領域内のときには、減衰係
数Ｄkiの変更が禁止されるので、減衰係数Ｄkiが頻繁に
変更されることを防止できる。

【００４４】しかも、上記ショックアブソーバ１〜４の
高い減衰係数Ｄ6 又はＤ3 の使用頻度が高いときには上
記不感帯領域の上限しきい値αi が基準しきい値αb 又
はαa からそれよりも小さいαc 又はαb に所定時間変
更され、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが高
い方に変更し易くなる。逆に、上記ショックアブソーバ
１〜４の低い減衰係数Ｄ4 の使用頻度が高いときには上
記不感帯領域の下限しきい値βi が基準しきい値βb か
らそれよりも大きいβc に所定時間変更され、ショック
アブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが低い方に変更し易く
なる。この結果、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数
Ｄkiの迅速な変更によりばね上の上下変動の抑制効果を
より高めることができ、操安性及び乗心地の向上を高い
次元で図ることができる。

【００４５】さらに、本実施例では、上記不感帯領域の
基準しきい値αi ，βi を、車速Ｖに応じて変更してい
る。つまり、高車速時の基準上限しきい値αb は低車速
時の基準上限しきい値αa よりも小さく、高車速時の基
準下限しきい値βb は低車速時の基準下限しきい値βa
よりも大きいため、高車速時では低車速時より最適な減
衰係数Ｄkiに迅速に移行することができ、車速に応じて
減衰係数Ｄkiの変更制御を適切に行うことができる。

【００４６】図１３は本発明の第２実施例に係わる減衰
係数限定ルーチンのフローチャートであり、この減衰係
数限定ルーチンは、ショックアブソーバ１〜４の減衰係
数Ｄkiを変更制御する基本制御に先立って行われるもの
である。尚、第２実施例では、サスペンション装置のハ
ード的構成は、第１実施例のそれと全く同じであるの
で、その部品等を引用するときは、第１実施例の場合の
符号を使用する。

【００４７】図１３において、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ41で車速センサ１５により検出された
車速Ｖが所定値ａ以上の高車速時であるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳの高車速時には、ステップＳ42で
第１頻度フラグＣf1が１にセットされているか否かを判
定する。制御開始時には該第１頻度フラグＣf1は０にリ
セットされており、ステップＳ43をスキップしてステッ
プＳ44へ移行し、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰
係数ＤHiにＤ6 を、下限減衰係数ＤSiにＤ4 を各々設定
する。

【００４８】しかる後、ステップＳ45でショックアブソ
ーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ6 であるか否かを
判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ46
で第１頻度カウンタＣ1 が１０であるか否かを判定す
る。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ47で第１
頻度カウンタＣ1 を１カウントアップするとともに第１
頻度フラグＣf1を０にリセットし、リターンする。そし
て、第１頻度カウンタＣ1 が１０を越えたとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ6 が
連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ48
において、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係数Ｄ
HiをＤ6 からＤ10に変更するとともに、第１頻度フラグ
Ｃf1を１にセットし、第１頻度カウンタＣ1 及び第１タ
イマーｔ1をそれぞれ０にリセットし、しかる後、リタ
ーンする。

【００４９】上記ステップＳ45の判定がＮＯのときに
は、ステップＳ49でショックアブソーバ１〜４の現在の
減衰係数ＤkiがＤ4 であるか否かを判定する。この判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ50で第１頻度カウンタ
Ｃ1 が１０であるか否かを判定する。当初、この判定は
ＮＯとなり、ステップＳ51で第１頻度カウンタＣ1 を１
カウントアップするとともに第１頻度フラグＣf1を０に
リセットし、リターンする。そして、第１頻度カウンタ
Ｃ1 が１０を越えたとき、つまりショックアブソーバ１
〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ4 が連続して１０回選択使
用されたときには、ステップＳ52において、ショックア
ブソーバ１〜４の下限減衰係数ＤSiをＤ4からＤ1 に変
更するとともに、第１頻度フラグＣf1を１にセットし、
第１頻度カウンタＣ1 及び第１タイマーｔ1 をそれぞれ
０にリセットし、しかる後、リターンする。上記ステッ
プＳ49の判定がＮＯのときには、ステップＳ53で第１頻
度カウンタＣ1 及び第１頻度フラグＣf1にそれぞれ０に
リセットし、リターンする。

【００５０】上記ステップＳ48又はＳ52で第１頻度フラ
グＣf1を１にセットしたとき、つまりショックアブソー
バ１〜４の上限減衰係数ＤHi又は下限減衰係数ＤSiを変
更したときには、その後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＳ42からステップＳ43を経てステップＳ54へ移行
し、第１タイマーｔ1 を１カウントアップする。そし
て、この制御サイクルが１０回繰り返され、ステップＳ
43で第１タイマーｔ1 が１０を越えたときには、ステッ
プＳ44へ移行し、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰
係数ＤHi又は下限減衰係数ＤSiを元のＤ6 又はＤ4 に戻
す。

【００５１】一方、上記ステップＳ41の判定がＮＯの低
車速時には、ステップＳ55で第２頻度フラグＣf2が１に
セットされているか否かを判定する。制御開始時には該
第２頻度フラグＣf2は０にリセットされており、ステッ
プＳ56をスキップしてステップＳ57へ移行し、ショック
アブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ3 を、下限減
衰係数ＤSiにＤ1 を各々設定する。

【００５２】しかる後、ステップＳ58でショックアブソ
ーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ3 であるか否かを
判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ59
で第２頻度カウンタＣ2 が１０であるか否かを判定す
る。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ60で第２
頻度カウンタＣ2 を１カウントアップするとともに第２
頻度フラグＣf2を０にリセットし、リターンする。そし
て、第２頻度カウンタＣ2 が１０を越えたとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ3 が
連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ61
において、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係数Ｄ
HiをＤ3 からＤ6 に変更するとともに、第２頻度フラグ
Ｃf2を１にセットし、第２頻度カウンタＣ2 及び第２タ
イマーｔ2をそれぞれ０にリセットし、しかる後、リタ
ーンする。上記ステップＳ58の判定がＮＯのときには、
ステップＳ62で第２頻度カウンタＣ2 及び第２頻度フラ
グＣf2にそれぞれ０にリセットし、リターンする。

【００５３】上記ステップＳ61で第２頻度フラグＣf2を
１にセットしたとき、つまりショックアブソーバ１〜４
の上限減衰係数ＤHiをＤ6 に変更したときには、その後
の制御サイクルにおいて、ステップＳ55からステップＳ
56を経てステップＳ63へ移行し、第２タイマーｔ2 を１
カウントアップする。そして、この制御サイクルが１０
回繰り返され、ステップＳ56で第２タイマーｔ2 が１０
を越えたときには、ステップＳ57へ移行し、ショックア
ブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiを元のＤ3に戻す。

【００５４】第２実施例の場合、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御は、図１０
に示す第１実施例のそれと基本的には同じであるが、ス
テップＳ8 とＳ9 との間に、ショックアブソーバ１〜４
の減衰係数Ｄkiの変更制御における減衰係数の範囲を限
定する処理ステップが設けられる。つまり、ショックア
ブソーバ１〜４の現在の減衰係数Ｄkiが上限減衰係数Ｄ
Hiであるときには、Ｙ1i＞０であってもそれ以上にハー
ド側に変更されることはなくＤHiに保持され、ショック
アブソーバ１〜４の現在の減衰係数Ｄkiが下限減衰係数
ＤSiであるときには、Ｙ2i＜０であってもそれ以上にソ
フト側に変更されることはなくＤSiに保持される。よっ
て、第２実施例では、上記処理ステップは、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御に対し所定の
規制を加える規制手段を構成している。

【００５５】図１３のフローチャートのうち、ステップ
Ｓ45〜Ｓ47，Ｓ49〜Ｓ51，Ｓ58〜Ｓ60により、ショック
アブソーバ１〜４の所定の減衰係数Ｄ6 ，Ｄ4 ，Ｄ3 が
選択使用される使用頻度を計測する使用頻度計測手段７
１が構成されている。また、フローチャート全体によ
り、上記使用頻度に応じて、上記規制手段の規制内容で
ある減衰係数Ｄkiの範囲を変更する規制内容変更手段７
２が構成され、該規制内容変更手段７２は、上記規制手
段により限定された減衰係数のうち、最も高い減衰係数
Ｄ6 又はＤ3 の使用頻度が高いときには該規制手段によ
り限定される減衰係数Ｄkiの範囲を高い減衰係数の方に
所定時間拡大し、最も低い減衰係数Ｄ4 の使用頻度が高
いときには上記減衰係数の範囲を低い減衰係数の方に所
定時間拡大するようになっている。

【００５６】次に、上記第２実施例の作用・効果につい
て説明するに、車両の高速走行時には、ショックアブソ
ーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ6 が、下限減衰係数
ＤSiにＤ4 が各々設定され、このＤ4 〜Ｄ6 の間で、シ
ョックアブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が
目標の減衰力であるスカイフックダンパー力Ｆa となる
ようショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更さ
れる。また、車両の低速走行時には、ショックアブソー
バ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ3 が、下限減衰係数Ｄ
SiにＤ1 が各々設定され、このＤ1 〜Ｄ3 の間で、ショ
ックアブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs がス
カイフックダンパー力Ｆa となるようショックアブソー
バ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更される。この結果、ばね
上の上下振動を抑制することができるとともに、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更による音や振
動の発生を抑制することができる。

【００５７】しかも、上記ショックアブソーバ１〜４の
上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiは、高車速時で
は高い減衰係数に設定され、低車速時では低い減衰係数
に設定されるため、高車速時で操安性を高めることがで
きるとともに、低車速時で乗心地を高めることができ
る。

【００５８】さらに、上記ショックアブソーバ１〜４の
上限減衰係数ＤHiとしてのＤ6 又はＤ3 の使用頻度が高
いときには、該上限減衰係数ＤHiがより高い減衰係数Ｄ
10又はＤ6 に所定時間変更され、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiがより高い方に変更されるようにな
る。逆に、上記ショックアブソーバ１〜４の下限減衰係
数ＤSiとしてのＤ4 の使用頻度が高いときには、該下限
減衰係数ＤSiがより低い減衰係数Ｄ1 に所定時間変更さ
れ、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiがより低
い方に変更されるようになる。この結果、ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの範囲を限定していること
に拘らず、該減衰係数Ｄkiを適切に変更制御してばね上
の上下変動の抑制効果をより高めることができ、操安性
及び乗心地の向上を高い次元で図ることができる。

【００５９】図１４〜図１６は本発明の第３実施例に係
わる減衰係数限定ルーチンのフローチャートであり、こ
の減衰係数限定ルーチンは、ショックアブソーバ１〜４
の減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御に先立って行わ
れるものである。尚、第３実施例では、サスペンション
装置のハード的構成は、第１実施例のそれと全く同じで
あるので、その部品等を引用するときは、第１実施例の
場合の符号を使用する。

【００６０】図１４〜図１６において、スタートした
後、先ず始めに、ステップＳ101 で車速センサ１５によ
り検出された車速Ｖが所定値ａ以上の高車速時であるか
否かを判定する。この判定がＹＥＳの高車速時には、ス
テップＳ102 で第１頻度フラグＣf1が１にセットされて
いるか否かを判定する。制御開始時には該第１頻度フラ
グＣf1は０にリセットされており、ステップＳ103 をス
キップしてステップＳ104 へ移行し、ショックアブソー
バ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ10を、下限減衰係数Ｄ
SiにＤ4 を各々設定する。

【００６１】しかる後、ステップＳ105 でショックアブ
ソーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ10であるか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
106で第１０頻度カウンタＣ10が１０であるか否かを判
定する。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ107
で第１０頻度カウンタＣ10を１カウントアップするとと
もに、第１頻度フラグＣf1及び第４〜第９頻度カウンタ
Ｃ4 〜Ｃ9 を各々０にリセットし、リターンする。そし
て、第１０頻度カウンタＣ10が１０を越えたとき、つま
りショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ10
が連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ
108 において、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係
数ＤHiをＤ10のまま維持しかつ下限減衰係数ＤSiをＤ4
からＤ10に変更するとともに、第１頻度フラグＣf1を１
にセットし、第１０頻度カウンタＣ10及び第１タイマー
ｔ1 をそれぞれ０にリセットし、しかる後、リターンす
る。

【００６２】上記ステップＳ105 の判定がＮＯのときに
は、ステップＳ109 でショックアブソーバ１〜４の現在
の減衰係数ＤkiがＤ9 であるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ110 で第９頻度カウ
ンタＣ9 が１０であるか否かを判定する。当初、この判
定はＮＯとなり、ステップＳ111 で第９頻度カウンタＣ
9 を１カウントアップするとともに、第１頻度フラグＣ
f1、第４〜第８頻度カウンタＣ4 〜Ｃ8 及び第１０頻度
カウンタＣ10を０にリセットし、リターンする。そし
て、第９頻度カウンタＣ9 が１０を越えたとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ9 が
連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ11
2 において、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係数
ＤHiをＤ10からＤ9 に、下限減衰係数ＤSiをＤ4 からＤ
9 に変更するとともに、第１頻度フラグＣf1を１にセッ
トし、第９頻度カウンタＣ9 及び第１タイマーｔ1 をそ
れぞれ０にリセットし、しかる後、リターンする。

【００６３】以下、同様に、ショックアブソーバ１〜４
の減衰係数ＤkiとしてＤ4 〜Ｄ8 のいずれか一つが連続
して１０回選択使用されたときには、ショックアブソー
バ１〜４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiをそ
の使用頻度の高い減衰係数に変更するとともに、第１頻
度フラグＣf1を１にセットし、第１タイマーｔ1 を０に
リセットする（ステップＳ113 〜Ｓ131 ）。

【００６４】そして、上記第１頻度フラグＣf1を１にセ
ットしたとき、つまり高車速時でショックアブソーバ１
〜４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiを使用頻
度の高い減衰係数に変更したときには、その後の制御サ
イクルにおいて、ステップＳ102 からステップＳ103 を
経てステップＳ132 へ移行し、第１タイマーｔ1 を１カ
ウントアップする。そして、この制御サイクルが１０回
繰り返され、ステップＳ103 で第１タイマーｔ1 が１０
を越えたときには、ステップＳ104 へ移行し、ショック
アブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数
ＤSiをそれぞれ元のＤ10及びＤ4 に戻す。

【００６５】一方、上記ステップＳ101 の判定がＮＯの
低車速時には、ステップＳ133 で第２頻度フラグＣf2が
１にセットされているか否かを判定する。制御開始時に
は該第２頻度フラグＣf2は０にリセットされており、ス
テップＳ134 をスキップしてステップＳ135 へ移行し、
ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ3
を、下限減衰係数ＤSiにＤ1 を各々設定する。

【００６６】しかる後、ステップＳ136 でショックアブ
ソーバ１〜４の現在の減衰係数ＤkiがＤ3 であるか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
137で第３頻度カウンタＣ3 が１０であるか否かを判定
する。当初、この判定はＮＯとなり、ステップＳ138 で
第３頻度カウンタＣ3 を１カウントアップするととも
に、第２頻度フラグＣf2、第１及び第２頻度カウンタＣ
1 ，Ｃ2 をそれぞれ０にリセットし、リターンする。そ
して、第３頻度カウンタＣ3 が１０を越えたとき、つま
りショックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ3
が連続して１０回選択使用されたときには、ステップＳ
139 において、ショックアブソーバ１〜４の上限減衰係
数ＤHiをＤ3 のまま維持しかつ下限減衰係数ＤSiをＤ1
からＤ3 に変更するとともに、第２頻度フラグＣf2を１
にセットし、第３頻度カウンタＣ3及び第２タイマーｔ2
をそれぞれ０にリセットし、しかる後、リターンす
る。

【００６７】上記ステップＳ136 の判定がＮＯのときに
は、ステップＳ140 でショックアブソーバ１〜４の現在
の減衰係数ＤkiがＤ2 であるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ141 で第２頻度カウ
ンタＣ2 が１０であるか否かを判定する。当初、この判
定はＮＯとなり、ステップＳ142 で第２頻度カウンタＣ
2 を１カウントアップするとともに、第２頻度フラグＣ
f2、第１及び第３頻度カウンタＣ1 ，Ｃ3 を０にそれぞ
れリセットし、リターンする。そして、第２頻度カウン
タＣ2 が１０を越えたとき、つまりショックアブソーバ
１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ2 が連続して１０回選択
使用されたときには、ステップＳ143 において、ショッ
クアブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiをＤ3 からＤ2
に、下限減衰係数ＤSiをＤ1 からＤ2 に変更するととも
に、第２頻度フラグＣf2を１にセットし、第２頻度カウ
ンタＣ2 及び第２タイマーｔ2 をそれぞれ０にリセット
し、しかる後、リターンする。

【００６８】上記ステップＳ140 の判定がＮＯのとき、
つまりショックアブソーバ１〜４の現在の減衰係数Ｄki
がＤ1 であるときには、ステップＳ144 で第１頻度カウ
ンタＣ1 が１０であるか否かを判定する。当初、この判
定はＮＯとなり、ステップＳ145 で第１頻度カウンタＣ
1 を１カウントアップするとともに、第２頻度フラグＣ
f2、第２及び第３頻度カウンタＣ2 ，Ｃ3 をそれぞれ０
にリセットし、リターンする。そして、第１頻度カウン
タＣ1 が１０を越えたとき、つまりショックアブソーバ
１〜４の減衰係数ＤkiとしてＤ1 が連続して１０回選択
使用されたときには、ステップＳ146 において、ショッ
クアブソーバ１〜４の下限減衰係数ＤSiをＤ1 のまま維
持しかつ上限減衰係数ＤHiをＤ3 からＤ1 に変更すると
ともに、第２頻度フラグＣf2を１にセットし、第１頻度
カウンタＣ1 及び第２タイマーｔ2 をそれぞれ０にリセ
ットし、しかる後、リターンする。

【００６９】そして、上記第２頻度フラグＣf2を１にセ
ットしたとき、つまり低車速時でショックアブソーバ１
〜４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiを使用頻
度の高い減衰係数に変更したときには、その後の制御サ
イクルにおいて、ステップＳ133 からステップＳ134 を
経てステップＳ147 へ移行し、第２タイマーｔ2 を１カ
ウントアップする。そして、この制御サイクルが１０回
繰り返され、ステップＳ134 で第２タイマーｔ2 が１０
を越えたときには、ステップＳ135 へ移行し、ショック
アブソーバ１〜４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数
ＤSiをそれぞれ元のＤ3 ，Ｄ1 に戻す。

【００７０】第３実施例の場合、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御は、図１０
に示す第１実施例のそれと基本的には同じであるが、ス
テップＳ8 とＳ9 との間に、ショックアブソーバ１〜４
の減衰係数Ｄkiの変更制御における減衰係数の範囲を限
定する処理ステップが設けられる。つまり、ショックア
ブソーバ１〜４の現在の減衰係数Ｄkiが上限減衰係数Ｄ
Hiであるときには、Ｙ1i＞０であってもそれ以上にハー
ド側に変更されることはなくＤHiに保持され、ショック
アブソーバ１〜４の現在の減衰係数Ｄkiが下限減衰係数
ＤSiであるときには、Ｙ2i＜０であってもそれ以上にソ
フト側に変更されることはなくＤSiに保持される。よっ
て、第３実施例では、上記処理ステップは、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御に対し所定の
規制を加える規制手段を構成している。

【００７１】図１４〜図１６のフローチャートのうち、
ステップＳ105 〜Ｓ107 ，Ｓ109 〜Ｓ111 ，Ｓ136 〜Ｓ
138 等により、ショックアブソーバ１〜４の各減衰係数
Ｄ1〜Ｄ10が選択使用される使用頻度を計測する使用頻
度計測手段８１が構成されている。また、フローチャー
ト全体により、上記使用頻度に応じて、上記規制手段の
規制内容である減衰係数Ｄkiの範囲を変更する規制内容
変更手段８２が構成され、該規制内容変更手段８２は、
上記規制手段により限定された減衰係数のうちの一つの
減衰係数Ｄkiの使用頻度が高いときにはショックアブソ
ーバ１〜４が該減衰係数Ｄkiに所定時間固定されるよう
に、上記規制手段により限定される減衰係数を一つにす
るものである。

【００７２】次に、上記第３実施例の作用・効果につい
て説明するに、車両の高速走行時には、ショックアブソ
ーバ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ10が、下限減衰係数
ＤSiにＤ4 が各々設定され、このＤ4 〜Ｄ10の間で、シ
ョックアブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が
目標の減衰力であるスカイフックダンパー力Ｆa となる
ようショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更さ
れる。また、車両の低速走行時には、ショックアブソー
バ１〜４の上限減衰係数ＤHiにＤ3 が、下限減衰係数Ｄ
SiにＤ1 が各々設定され、このＤ1 〜Ｄ3 の間で、ショ
ックアブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs がス
カイフックダンパー力Ｆa となるようショックアブソー
バ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更される。この結果、ばね
上の上下振動を抑制することができるとともに、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更による音や振
動の発生を抑制することができる。

【００７３】しかも、上記ショックアブソーバ１〜４の
上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiは、高車速時で
は高い減衰係数に設定され、低車速時では低い減衰係数
に設定されるため、高車速時で操安性を高めることがで
きるとともに、低車速時で乗心地を高めることができ
る。

【００７４】さらに、上記ショックアブソーバ１〜４の
上限減衰係数ＤHiと下限減衰係数ＤSiとの間の減衰係数
のうちの一つの減衰係数の使用頻度が高いときには、上
記上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiが共にその使
用頻度の高い減衰係数に所定時間変更されて、ショック
アブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが該減衰係数に固定さ
れるので、ばね上上下振動の抑制効果を確保することが
できるとともに、ショックアブソーバ１〜４の弾性係数
Ｄkiの変更による音や振動の発生防止を確実に図ること
ができる。

【００７５】尚、本発明は上記第１〜第３実施例に限定
されるものではなく、その他種々の変形例を包含するも
のである。例えば、上記第３実施例では、ショックアブ
ソーバ１〜４の１０段の減衰係数ＤHiのうちの一つの減
衰係数の使用頻度が高いとき、ショックアブソーバ１〜
４の上限減衰係数ＤHi及び下限減衰係数ＤSiを共にその
使用頻度の高い減衰係数に変更することでショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiを該減衰係数に固定するよ
うにしたが、本発明は、第１実施例の如くショックアブ
ソーバ１〜４の変更制御に不感帯領域を設けるものの場
合、該不感帯領域の上限しきい値αi を無限大とし、下
限しきい値βi を０とすることでショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiを使用頻度の高い減衰係数に固定す
るようにしてもよい。

【００７６】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ショックアブソーバの実際の
減衰力が目標の減衰力となるようショックアブソーバの
減衰係数を変更することでばね上の上下変動を有効に抑
制しながら、上記減衰係数の使用頻度に応じて、ショッ
クアブソーバの減衰係数を適切にかつ迅速に変更するこ
とができるので、操安性及び乗心地の向上を高い次元で
図ることができる。

【００７７】特に、請求項２記載の発明では、実際の減
衰力と目標の減衰力との差が不感帯領域内のときショッ
クアブソーバの減衰係数の変更が禁止されるので、減衰
係数の頻繁な変更を防止できるという効果をも有する。

【００７８】また、請求項３記載の発明では、ショック
アブソーバの減衰係数が限定された範囲で変更されるの
で、減衰係数の大幅な変更による音や振動の発生を防止
できるという効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置を備える車両の部品レイアウトを示す斜視図である。

【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断面図で
ある。

【図３】アクチュエータの分解斜視図である。

【図４】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図
である。

【図５】ショックアブソーバの減衰係数を示す図であ
る。

【図６】ステップモータの斜視図である。

【図７】ステップモータのロータおよびステータの平面
図である。

【図８】ステップモータの蓋の底面図である。

【図９】サスペンション装置の制御系のブロック構成図
である。

【図１０】ショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
る基本制御のフローチャート図である。

【図１１】しきい値設定ルーチンのフローチャート図で
ある。

【図１２】しきい値α，βの意義を説明するための図で
ある。

【図１３】第２実施例に係わる減衰係数限定ルーチンの
フローチャート図である。

【図１４】第３実施例に係わる減衰係数限定ルーチンの
フローチャートの部分図である。

【図１５】同じくフローチャートの部分図である。

【図１６】同じくフローチャートの部分図である。

【符号の説明】

１〜４ ショックアブソーバ ８ コントロールユニット ５１〜５４ 圧力センサ（実減衰力検出手段） ６１ 目標減衰力決定手段 ６２ 減衰係数制御手段 ６３ 規制手段 ６４，７１，８１ 使用頻度計測手段 ６５，７２，８２ 規制内容変更手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上とばね下との間に配設され、減衰
   係数が複数段に変更可能なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバが実際に発生する減衰力を検出す
   る実減衰力検出手段と、 ばね上が上下変動しないようなショックアブソーバの目
   標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段と、 上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようショッ
   クアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制御手
   段と、 該減衰係数制御手段の変更制御に対し所定の規制を加え
   る規制手段と、 上記減衰係数制御手段の制御の下にショックアブソーバ
   の所定の減衰係数が選択使用される使用頻度を計測する
   使用頻度計測手段と、 上記使用頻度に応じて、上記規制手段の規制内容を変更
   する規制内容変更手段とを備えたことを特徴とする車両
   のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 上記規制手段は、実際の減衰力と目標の
   減衰力との差が所定の不感帯領域内のときショックアブ
   ソーバの減衰係数の変更を禁止するものであり、上記規
   制内容変更手段は、上記不感帯領域のしきい値を変更す
   るものである請求項１記載の車両のサスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 上記規制手段は、ショックアブソーバが
   変更可能な複数段の減衰係数の中からそれよりも少ない
   数の減衰係数を限定し、その限定された減衰係数間での
   み変更するように規制するものであり、上記規制内容変
   更手段は、該規制手段により限定される減衰係数の範囲
   を変更するものである請求項１記載の車両のサスペンシ
   ョン装置。
4. 【請求項４】 上記規制内容変更手段は、ショックアブ
   ソーバの高い減衰係数の使用頻度が高いときにはショッ
   クアブソーバの減衰係数が高い方に変更し易くなり、シ
   ョックアブソーバの低い減衰係数の使用頻度が高いとき
   にはショックアブソーバの減衰係数が低い方に変更し易
   くなるように不感帯領域のしきい値を所定時間変更する
   ものである請求項２記載の車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 上記規制内容変更手段は、規制手段によ
   り限定された減衰係数のうち、最も高い減衰係数の使用
   頻度が高いときには該規制手段により限定される減衰係
   数の範囲を高い減衰係数の方に所定時間拡大し、最も低
   い減衰係数の使用頻度が高いときには上記減衰係数の範
   囲を低い減衰係数の方に所定時間拡大するものである請
   求項３記載の車両のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 上記規制内容変更手段は、規制手段によ
   り限定された減衰係数のうちの一つの減衰係数の使用頻
   度が高いときにはショックアブソーバが該減衰係数に所
   定時間固定されるように、上記規制手段により限定され
   る減衰係数を一つにするものである請求項３記載の車両
   のサスペンション装置。