JP2937405B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、
ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックア
ブソーバを備えるものの改良に係わる。
ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックア
ブソーバを備えるものの改良に係わる。
（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね
上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動を減衰させるためのションクアブソーバが装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無
断連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動を減衰させるためのションクアブソーバが装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無
断連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
そして、このように減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバの制御方法として、例えば特開昭61−163011号公
報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね上ばね
下との間の相対速度を各々の検出手段により検出し、そ
のばね上絶対速度の符号とばね上ばね下間相対速度の符
号とが一致するか否かを調べ、符号が一致しないときに
は、ショックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下
振動に対して加振方向に働いていると判定して、ショッ
クアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト
側）にし、符号が一致したときには、減衰力が制振方向
に働いていると判定して、ショックアブソーバの減衰力
特性を高減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、
車体に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギ
ーを大きくし、車両の乗心地及び操縦安定性を向上させ
るようにしたものは知られている。
ソーバの制御方法として、例えば特開昭61−163011号公
報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね上ばね
下との間の相対速度を各々の検出手段により検出し、そ
のばね上絶対速度の符号とばね上ばね下間相対速度の符
号とが一致するか否かを調べ、符号が一致しないときに
は、ショックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下
振動に対して加振方向に働いていると判定して、ショッ
クアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト
側）にし、符号が一致したときには、減衰力が制振方向
に働いていると判定して、ショックアブソーバの減衰力
特性を高減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、
車体に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギ
ーを大きくし、車両の乗心地及び操縦安定性を向上させ
るようにしたものは知られている。
また、実開昭61−110412号公報及び実開昭63−40213
号公報等多り、中立位置付近の変位に対してショックア
ブソーバの減衰力特性が頻繁に切換えられるのを防止す
るために、ばね上ばね下間の相対変位に対してその中立
位置付近に不感帯領域を設け、その不感帯領域内ではシ
ョックアブソーバの減衰力特性の切換えを規制し、減衰
力特性を常に低減衰側に保持することが開示されてい
る。
号公報等多り、中立位置付近の変位に対してショックア
ブソーバの減衰力特性が頻繁に切換えられるのを防止す
るために、ばね上ばね下間の相対変位に対してその中立
位置付近に不感帯領域を設け、その不感帯領域内ではシ
ョックアブソーバの減衰力特性の切換えを規制し、減衰
力特性を常に低減衰側に保持することが開示されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかし、このように不感帯領域内でショックアブソー
バの減衰力特性を常に低減衰側に保持することは、路面
の凹凸に起因して車両のばね上が高周波振動をするとき
には効果的であるが、低周波振動のときにもショックア
ブソーバの減衰力特性を低減衰に保持することは操縦安
定性を損なうという問題がある。
バの減衰力特性を常に低減衰側に保持することは、路面
の凹凸に起因して車両のばね上が高周波振動をするとき
には効果的であるが、低周波振動のときにもショックア
ブソーバの減衰力特性を低減衰に保持することは操縦安
定性を損なうという問題がある。
そこで、このような問題を解決するために、ばね上の
振動周波数をセンサにより検出し、高周波振動領域のと
きには不感帯領域内での減衰力特性を低減衰側に保持
し、低周波振動領域のときには不感帯領域内での減衰力
特性を高減衰側に保持するようにすることが考えられる
が、この場合には、振動周波数を検出するためのセンサ
を新たに必要とし、コスト的に高つくなどの不具合があ
る。
振動周波数をセンサにより検出し、高周波振動領域のと
きには不感帯領域内での減衰力特性を低減衰側に保持
し、低周波振動領域のときには不感帯領域内での減衰力
特性を高減衰側に保持するようにすることが考えられる
が、この場合には、振動周波数を検出するためのセンサ
を新たに必要とし、コスト的に高つくなどの不具合があ
る。
一方、振動周波数に対するばね上絶対速度の絶対値、
ばね上ばね下間相対変位の絶対値及びばね上ばね下間相
対速度の絶対値の変化特性を考察するに、ばね上絶対速
度の絶対値｜s|は、第６図に示すように、ばね下共振
点での周波数ω２（10〜20Hz付近）よりも知己い振動周
波数領域では高い値を維持し、ばね下共振点での周波数
ω２よりも周波数が高くなるに従って減少するという特
性がある。また、ばね上ばね下間相対速度の絶対値｜
ｓ−u|及びばね上ばね下間相対変位の絶対値|zs−zu|
は、第７図に示すように、共にばね上共振点での周波数
ω１（1.0〜2.0Hz付近）及びばね下共振点での周波数ω
２で各々極大値を取り、周波数がばね上共振点の周波数
ω１よりも低くなるに従って、またばね下共振点の周波
数ω２よりも高くなるに従ってそれぞれ減少するという
特性がある。
ばね上ばね下間相対変位の絶対値及びばね上ばね下間相
対速度の絶対値の変化特性を考察するに、ばね上絶対速
度の絶対値｜s|は、第６図に示すように、ばね下共振
点での周波数ω２（10〜20Hz付近）よりも知己い振動周
波数領域では高い値を維持し、ばね下共振点での周波数
ω２よりも周波数が高くなるに従って減少するという特
性がある。また、ばね上ばね下間相対速度の絶対値｜
ｓ−u|及びばね上ばね下間相対変位の絶対値|zs−zu|
は、第７図に示すように、共にばね上共振点での周波数
ω１（1.0〜2.0Hz付近）及びばね下共振点での周波数ω
２で各々極大値を取り、周波数がばね上共振点の周波数
ω１よりも低くなるに従って、またばね下共振点の周波
数ω２よりも高くなるに従ってそれぞれ減少するという
特性がある。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、特に、上記のばね上絶対速度の
絶対値、ばね上ばね下間相対変位の絶対値及びばね上ば
ね下間相対速度の絶対値の変化特性に着目し、この特性
を利用して、振動周波数を検出するためのセンサを要す
ることなく高周波振動領域と低周波振動領域とを区別
し、不感帯域内でのショックアブソーバの減衰力特性を
高減衰側又は低減衰側に保持し得る車両のサスヘンショ
ン装置を提供せんとするものである。
の目的とするところは、特に、上記のばね上絶対速度の
絶対値、ばね上ばね下間相対変位の絶対値及びばね上ば
ね下間相対速度の絶対値の変化特性に着目し、この特性
を利用して、振動周波数を検出するためのセンサを要す
ることなく高周波振動領域と低周波振動領域とを区別
し、不感帯域内でのショックアブソーバの減衰力特性を
高減衰側又は低減衰側に保持し得る車両のサスヘンショ
ン装置を提供せんとするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明
は、第１図〜第７図に示すよういに、ばね上とばね下と
の間に設けられた減衰力特性が変更可能なショックアブ
ソーバ（１）〜（４）と、ばね上絶対速度を検出するば
ね上絶対速度検出手段（52）と、ばね上とばね下との間
の相対速度を検出する相対速度検出手段（51）と、上記
両検出手段（51）（52）からの信号を受け、ばね上絶対
速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積
が減衰力特性を切換えるための所定値以上のときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に、所定値未満のときには上記ショックアブソー
バ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰側に変更するよ
う上記ショックアブソーバ（１）〜（４）を制御する制
御手段（53）と、上記ばね上絶対速度検出手段（52）で
検出されたばね上絶対速度の絶対値が減衰力特性の変更
を規制する不感帯領域を設定するための第１のしきい値
δｚよりも小さく、かつ上記相対速度検出手段（51）で
検出されたばね上ばね下間相対速度の絶対値が上記不感
帯領域設定のための第２のしきい値δｒよりも小さいと
きには、上記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰
力特性を低減衰側に保持し、かつその状態で上記制御手
段（53）により減衰力特性の変更を規制し、上記ばね上
絶対速度の絶対値が上記第１のしきい値δｚよりも大き
く、かつ上記ばね上ばね下間相対速度の絶対値が上記第
２のしきい値δｒよりも小さいときには上記ショッウア
ブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高減衰側に保持
し、かつその状態で上記制御手段（53）による減衰力特
性の変更を規制する不感帯設定手段（54）とを備えたも
のとする。
は、第１図〜第７図に示すよういに、ばね上とばね下と
の間に設けられた減衰力特性が変更可能なショックアブ
ソーバ（１）〜（４）と、ばね上絶対速度を検出するば
ね上絶対速度検出手段（52）と、ばね上とばね下との間
の相対速度を検出する相対速度検出手段（51）と、上記
両検出手段（51）（52）からの信号を受け、ばね上絶対
速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積
が減衰力特性を切換えるための所定値以上のときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に、所定値未満のときには上記ショックアブソー
バ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰側に変更するよ
う上記ショックアブソーバ（１）〜（４）を制御する制
御手段（53）と、上記ばね上絶対速度検出手段（52）で
検出されたばね上絶対速度の絶対値が減衰力特性の変更
を規制する不感帯領域を設定するための第１のしきい値
δｚよりも小さく、かつ上記相対速度検出手段（51）で
検出されたばね上ばね下間相対速度の絶対値が上記不感
帯領域設定のための第２のしきい値δｒよりも小さいと
きには、上記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰
力特性を低減衰側に保持し、かつその状態で上記制御手
段（53）により減衰力特性の変更を規制し、上記ばね上
絶対速度の絶対値が上記第１のしきい値δｚよりも大き
く、かつ上記ばね上ばね下間相対速度の絶対値が上記第
２のしきい値δｒよりも小さいときには上記ショッウア
ブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高減衰側に保持
し、かつその状態で上記制御手段（53）による減衰力特
性の変更を規制する不感帯設定手段（54）とを備えたも
のとする。
また、請求項（２）記載の発明は、ばね上とばね下と
の間に設けられた減衰力特性が変更可能なショックアブ
ソーバ（１）〜（４）と、ばね上絶対速度を検出するば
ね上絶対速度検出手段（52）と、ばね上ばね下との間の
相対変位を検出する相対変位検出手段（41）〜（44）
と、ばね上ばね下との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段（51）と、上記ばね上絶対速度手段（52）及び
相対速度検出手段（51）からの信号を受け、ばね上絶対
速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積
が減衰力特性を切換えるための所定値以上のときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に、所定値未満のときには上記ショックアブソー
バ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰側に変更するよ
う上記ショックアブソーバ（１）〜（４）を制御する制
御手段（53）と、上記ばね上絶対速度検出手段（52）で
検出されたばね上絶対速度の絶対値が減衰力特性の変更
を規制する不感帯領域を設定するための第１のしきい値
δｚよりも小さく、かつ上記相対変位検出手段（41）〜
（44）で検出されたばね上ばね下間相対変位の絶対値が
上位不感帯領域設定のための第２のしきい値δｒよりも
小さいときには、上記ショックアブソーバ（１）〜
（４）の減衰力特性を低減衰側に保持し、かつその状態
で上記制御手段（53）による減衰力特性の変更を規制
し、上記ばね絶対速度の絶対値が上記第１のしきい値δ
ｚよりも大きく、かつ上記ばね上ばね下間相対変位の絶
対値が上記第２のしきい値δｚよりも小さいときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に保持し、かつその状態で上記制御手段（53）に
よる減衰力特性の変更を規制する不感帯設定手段（54）
とを備えたものとする。
の間に設けられた減衰力特性が変更可能なショックアブ
ソーバ（１）〜（４）と、ばね上絶対速度を検出するば
ね上絶対速度検出手段（52）と、ばね上ばね下との間の
相対変位を検出する相対変位検出手段（41）〜（44）
と、ばね上ばね下との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段（51）と、上記ばね上絶対速度手段（52）及び
相対速度検出手段（51）からの信号を受け、ばね上絶対
速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積
が減衰力特性を切換えるための所定値以上のときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に、所定値未満のときには上記ショックアブソー
バ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰側に変更するよ
う上記ショックアブソーバ（１）〜（４）を制御する制
御手段（53）と、上記ばね上絶対速度検出手段（52）で
検出されたばね上絶対速度の絶対値が減衰力特性の変更
を規制する不感帯領域を設定するための第１のしきい値
δｚよりも小さく、かつ上記相対変位検出手段（41）〜
（44）で検出されたばね上ばね下間相対変位の絶対値が
上位不感帯領域設定のための第２のしきい値δｒよりも
小さいときには、上記ショックアブソーバ（１）〜
（４）の減衰力特性を低減衰側に保持し、かつその状態
で上記制御手段（53）による減衰力特性の変更を規制
し、上記ばね絶対速度の絶対値が上記第１のしきい値δ
ｚよりも大きく、かつ上記ばね上ばね下間相対変位の絶
対値が上記第２のしきい値δｚよりも小さいときには上
記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高
減衰側に保持し、かつその状態で上記制御手段（53）に
よる減衰力特性の変更を規制する不感帯設定手段（54）
とを備えたものとする。
ここで、請求項（３）の発明では、上記請求項（１）
又は（２）の発明において、上記ばね上絶対速度の不感
帯領域設定のための第１のしきい値δｚは、ばね下共振
点での周波数ω２よりも高い周波数におけるばね上絶対
速度の絶対値に相当する値であり、ばね上ばね下間相対
速度又はばね上ばね下間相対変位の不感帯領域設定のた
めの第２のしきい値δｒは、ばね上共振点での周波数ω
１よりも低い周波数及びばね下共振点での周波数ω２よ
りも高い周波数におけるばね上ばね下間相対速度の絶対
値又はばね上ばね下間相対変位の絶対値に相当する値で
あるものとする。
又は（２）の発明において、上記ばね上絶対速度の不感
帯領域設定のための第１のしきい値δｚは、ばね下共振
点での周波数ω２よりも高い周波数におけるばね上絶対
速度の絶対値に相当する値であり、ばね上ばね下間相対
速度又はばね上ばね下間相対変位の不感帯領域設定のた
めの第２のしきい値δｒは、ばね上共振点での周波数ω
１よりも低い周波数及びばね下共振点での周波数ω２よ
りも高い周波数におけるばね上ばね下間相対速度の絶対
値又はばね上ばね下間相対変位の絶対値に相当する値で
あるものとする。
（作用） 上記の構成により、請求項（１）〜（３）記載の発明
では、不感帯設定手段（54）が、ばね上絶対速度検出手
段（54）により検出されたばね上絶対速度と、相対速度
検出手段（51）により検出されたばね上ばね下間相対速
度又は相対変位検出手段（41）〜（44）で検出されたば
ね上ばね下間相対変位とに基づいて高周波振動領域と低
周波振動領域とを区別し、その振動領域の違いに応じて
不感帯領域でのショックアブソーバの減衰力特性を変更
する。すなわち、ばね上絶対速度とばね上ばね下間相対
速度又はばね上ばね仕上相対変位とが共に各々の不感帯
領域設定のための第１及び第２のきい値δz,δｒよりも
小さいときには、高周波振動領域であると判定し、ショ
ックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持する。ま
た、ばね上絶対速度がその不感帯領域設定のための第１
きい値δｚよりも大きくかつばね上ばね下間相対速度又
はばね上ばね下相対変位がその不感帯領域設定のための
第２のしきい値δｒより小さいときには、低周波振動領
域であると判定し、ショックアブソーバの減衰力特性を
高減衰側に保持する。
では、不感帯設定手段（54）が、ばね上絶対速度検出手
段（54）により検出されたばね上絶対速度と、相対速度
検出手段（51）により検出されたばね上ばね下間相対速
度又は相対変位検出手段（41）〜（44）で検出されたば
ね上ばね下間相対変位とに基づいて高周波振動領域と低
周波振動領域とを区別し、その振動領域の違いに応じて
不感帯領域でのショックアブソーバの減衰力特性を変更
する。すなわち、ばね上絶対速度とばね上ばね下間相対
速度又はばね上ばね仕上相対変位とが共に各々の不感帯
領域設定のための第１及び第２のきい値δz,δｒよりも
小さいときには、高周波振動領域であると判定し、ショ
ックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持する。ま
た、ばね上絶対速度がその不感帯領域設定のための第１
きい値δｚよりも大きくかつばね上ばね下間相対速度又
はばね上ばね下相対変位がその不感帯領域設定のための
第２のしきい値δｒより小さいときには、低周波振動領
域であると判定し、ショックアブソーバの減衰力特性を
高減衰側に保持する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション
装置の部品レイアウトを示す。
装置の部品レイアウトを示す。
第１図において、１〜４は左右の前輪5L（左側の前輪
のみを図示する）および後輪6L（左側の後輪のみを図示
する）に各々対応して設けられた四つのショックアブソ
ーバであって、各車輪の上下動を減衰させるものであ
る。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチ
ュエータ25（第２図参照）により減衰力特性が高低２段
に変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね
上）と車輪（ばね下）との間の相対変位を検出する車高
センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショッ
クアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプ
リグ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチ
ュエータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を
可変制御するコントロールユニットであり、該コントロ
ールユニット８に向けて上記各ショックアブソーバ１〜
４内の車高センサから検出信号が出力される。
のみを図示する）および後輪6L（左側の後輪のみを図示
する）に各々対応して設けられた四つのショックアブソ
ーバであって、各車輪の上下動を減衰させるものであ
る。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチ
ュエータ25（第２図参照）により減衰力特性が高低２段
に変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね
上）と車輪（ばね下）との間の相対変位を検出する車高
センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショッ
クアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプ
リグ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチ
ュエータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を
可変制御するコントロールユニットであり、該コントロ
ールユニット８に向けて上記各ショックアブソーバ１〜
４内の車高センサから検出信号が出力される。
また、11〜14は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイン
ストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検出
する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転から
前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制御時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、19はショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性について運転者がHARD,SOFT,CONTRO
Lのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチで
あり、これらのセンサ11〜17およびスイッチ18,19の検
出信号は、いずれも上記コントロールユニット８に向け
て出力される。
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイン
ストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検出
する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転から
前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制御時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、19はショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性について運転者がHARD,SOFT,CONTRO
Lのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチで
あり、これらのセンサ11〜17およびスイッチ18,19の検
出信号は、いずれも上記コントロールユニット８に向け
て出力される。
第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示
し、第2A図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
HARD状態（高い減衰力を発生する状態）のときを、第2B
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFT状態
（近い減衰力を発生する状態）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。
し、第2A図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
HARD状態（高い減衰力を発生する状態）のときを、第2B
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFT状態
（近い減衰力を発生する状態）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。
第２図において、21はシリンダであって、該シリンダ
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット22が摺動可能に嵌挿されている。
上記シリンダ21およびピストンユニット22は、それぞれ
別に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下）または
車体（バネ上）に結合されている。
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット22が摺動可能に嵌挿されている。
上記シリンダ21およびピストンユニット22は、それぞれ
別に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下）または
車体（バネ上）に結合されている。
上記ピストンユニット22には二つのオリフィス23,24
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス23は常
に開いている。また、他方のオリフィス24はアクチュエ
ータ25により開閉可能に設けられている。該アクチュエ
ータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27と二つのスプリ
ング28a,28bとからなる。制御ロッド27は、ソレイド26
から受ける磁力と、両スプリング28a,28bから受ける付
勢力とによりピストンユニット22内を上下動し、オリフ
ィス24の開閉を行うようになっている。
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス23は常
に開いている。また、他方のオリフィス24はアクチュエ
ータ25により開閉可能に設けられている。該アクチュエ
ータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27と二つのスプリ
ング28a,28bとからなる。制御ロッド27は、ソレイド26
から受ける磁力と、両スプリング28a,28bから受ける付
勢力とによりピストンユニット22内を上下動し、オリフ
ィス24の開閉を行うようになっている。
上記シリンダ21内の上室29および下室30並びにこの両
室29,30に通じるピストンユニット22内の空洞は、適度
の粘性を有する流体で満たされている。この流体は、上
記オリフィス23,24のいずれかを通って上室29と下室30
との間を移動することができる。
室29,30に通じるピストンユニット22内の空洞は、適度
の粘性を有する流体で満たされている。この流体は、上
記オリフィス23,24のいずれかを通って上室29と下室30
との間を移動することができる。
以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以
下の動作を行う。
下の動作を行う。
すなわち、ソレノイド26が通電されないとき、スプリ
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が、ス
プリング28bが制御ロッド27を上方に付勢する力よりも
強く制定されているので、制御ロッド27は下方に押付け
られ、オリフィス24を閉じる（第2A図参照）。このた
め、流体の通り道はオリフィス23のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD（高減衰）状
態となる。
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が、ス
プリング28bが制御ロッド27を上方に付勢する力よりも
強く制定されているので、制御ロッド27は下方に押付け
られ、オリフィス24を閉じる（第2A図参照）。このた
め、流体の通り道はオリフィス23のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD（高減衰）状
態となる。
また、ソレノイド26が通電されたとき、該ソレノイド
26の磁力により制御ロッド27が上方に引き上げられ、オ
リフィス24が開く（第2B図参照）。このため、両オリフ
ィス23,24共に流体の通り道となり、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はSOFT（低減衰）状態となる。
26の磁力により制御ロッド27が上方に引き上げられ、オ
リフィス24が開く（第2B図参照）。このため、両オリフ
ィス23,24共に流体の通り道となり、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はSOFT（低減衰）状態となる。
以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、
ソレノイド26の非通電時にはHARD状態となるので、万一
オントロールユニット７が故障しても、ショックアブソ
ーバ１〜４はHARD状態を保ち、操縦安定性の悪化を防ぐ
ことができる。
ソレノイド26の非通電時にはHARD状態となるので、万一
オントロールユニット７が故障しても、ショックアブソ
ーバ１〜４はHARD状態を保ち、操縦安定性の悪化を防ぐ
ことができる。
第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ms
はばね上質量、muはばね下質量、zsはばね上変位、zuは
ばね下変位、ksはコイルスプリング７のばね定数、ktは
タイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブソーバの減
衰係数である。
はばね上質量、muはばね下質量、zsはばね上変位、zuは
ばね下変位、ksはコイルスプリング７のばね定数、ktは
タイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブソーバの減
衰係数である。
第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成
を示す。第４図中、第１の車高センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5Lに、第
２の車高センサ42、加速度センサ12およびアスチュエー
タ25bは車体右側の前輪に、第３の車高のセンサ43、加
速度センサ13およびアクチュエータ25cは車体左側の後
輪6Lに、第４の車高センサ44、加速度センサ14およびア
クチュエータ25dは車体右側の後輪にそれぞれ対応する
ものである。尚、アクチュエータ25a〜25dは、第２図中
のアクチュエータ25と同じものである。車高センサ41〜
44は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたもので、
ばね上ばね下との間の相対変位を検出する相対変位検出
手段を構成している。
を示す。第４図中、第１の車高センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5Lに、第
２の車高センサ42、加速度センサ12およびアスチュエー
タ25bは車体右側の前輪に、第３の車高のセンサ43、加
速度センサ13およびアクチュエータ25cは車体左側の後
輪6Lに、第４の車高センサ44、加速度センサ14およびア
クチュエータ25dは車体右側の後輪にそれぞれ対応する
ものである。尚、アクチュエータ25a〜25dは、第２図中
のアクチュエータ25と同じものである。車高センサ41〜
44は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたもので、
ばね上ばね下との間の相対変位を検出する相対変位検出
手段を構成している。
また、r1〜r4はそれぞれ第１〜第４の車高センサ41〜
44からコントロールユニット８に向けて出力されるばね
上ばね下間相対変位信号であり、これらの信号はいずれ
も連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１〜
４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、車
両が静止しているときの相対変位（つまり第３図に示す
ばね上変位zsとばね下変位zuとの差zs−zu）を零とし、
これからの偏差でもって相対変位の大きさを表わす。
44からコントロールユニット８に向けて出力されるばね
上ばね下間相対変位信号であり、これらの信号はいずれ
も連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１〜
４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、車
両が静止しているときの相対変位（つまり第３図に示す
ばね上変位zsとばね下変位zuとの差zs−zu）を零とし、
これからの偏差でもって相対変位の大きさを表わす。
G1〜G4はそれぞれ第１〜第４加速度センサ11〜14
からコトロールユニット８向けて出力される上下方向
（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、これらの信
号はしずれも連続値をとる。この信号は、ばね上が上向
き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受ける
ときを負とする。
からコトロールユニット８向けて出力される上下方向
（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、これらの信
号はしずれも連続値をとる。この信号は、ばね上が上向
き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受ける
ときを負とする。
その他、車速センサ15からは車速信号VSが、舵角セン
サ16からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ17から
はアクセル開度信号TVOがそれぞれコントロールユニッ
ト８に向けて出力されており、これらの信号はいずれも
連続値をとる。社則信号VSは、車両が前進するときを正
とし、後退するときを負とする。舵角信号θＨは、運転
者の側から見て、ステアリングホイールが反時計回りに
回転するとき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに
回転するとき（つまり右旋回時）を負とする。
サ16からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ17から
はアクセル開度信号TVOがそれぞれコントロールユニッ
ト８に向けて出力されており、これらの信号はいずれも
連続値をとる。社則信号VSは、車両が前進するときを正
とし、後退するときを負とする。舵角信号θＨは、運転
者の側から見て、ステアリングホイールが反時計回りに
回転するとき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに
回転するとき（つまり右旋回時）を負とする。
さらに、ブレーキ圧スイッチ18からはブレーキ圧信号
BPがコントロールユニット８に向けて出力されており、
この信号はON,OFFの２値をとる。ONはブレーキ操作中で
あることを、OFFはそうでないことを意味する。
BPがコントロールユニット８に向けて出力されており、
この信号はON,OFFの２値をとる。ONはブレーキ操作中で
あることを、OFFはそうでないことを意味する。
v1〜v4はコントロールユニット８からそれぞれアクチ
ュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュエータ制
御信号であり、これらの信号は、「１」と「０」の２値
をとる。「１」のときは、アクチュエータ25のソレノイ
ド26（第２図参照）には通電されず、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はHARD状態となる。また「０」の
ときは、アクチュエータ25のソレノイド26に通電され、
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はSOFT状態とな
る。
ュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュエータ制
御信号であり、これらの信号は、「１」と「０」の２値
をとる。「１」のときは、アクチュエータ25のソレノイ
ド26（第２図参照）には通電されず、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はHARD状態となる。また「０」の
ときは、アクチュエータ25のソレノイド26に通電され、
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はSOFT状態とな
る。
さらに、モード選択スイッチ19からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD,SOF
T,CONTROLの３値をとる。HARDは運転者がHARDモードを
選択していることを、SOFTはSOFTモードを選択している
ことを、CONTROLはCONTROLモードを選択していることを
意味する。そして、後述するように、HARDのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHARD状態に固
定され、SOFTのときには全ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性がSOFT状態固定され、CONTROLのときには各
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ運動
状態および路面の状態等に応じてHARDまたはSOFT状態に
自動的にかつ独立に切り換えられる。
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD,SOF
T,CONTROLの３値をとる。HARDは運転者がHARDモードを
選択していることを、SOFTはSOFTモードを選択している
ことを、CONTROLはCONTROLモードを選択していることを
意味する。そして、後述するように、HARDのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHARD状態に固
定され、SOFTのときには全ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性がSOFT状態固定され、CONTROLのときには各
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ運動
状態および路面の状態等に応じてHARDまたはSOFT状態に
自動的にかつ独立に切り換えられる。
第５図はコントロールユニット８の制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログリムにより、一定周期
（１〜10ms）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
す。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログリムにより、一定周期
（１〜10ms）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
先ず、ステップS1でモード選択信号がHARDであるか否
かを判定する。この判定がYESのHARDのときには、ステ
ップS18でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに
「１」をセットし、ステップS13でこの制御信号v1〜v4
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４減衰力特性はHARD状態となる。このときは、以上で
動作を終了する。
かを判定する。この判定がYESのHARDのときには、ステ
ップS18でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに
「１」をセットし、ステップS13でこの制御信号v1〜v4
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４減衰力特性はHARD状態となる。このときは、以上で
動作を終了する。
モード選択信号の値がHARDでないときには、続いて、
ステップS2でモード選択信号の値がSOFTであるか否かを
判定し、その判定がYESのSOFTのときには、ステップS19
DEアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに「０」をセッ
トし、ステップS13でこの制御信号v1〜v4を出力する。
これにより、全てのショックアブソーバ１〜４のは減衰
力特性はSOFT状態となる。このときは、以上で動作を終
了する。
ステップS2でモード選択信号の値がSOFTであるか否かを
判定し、その判定がYESのSOFTのときには、ステップS19
DEアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに「０」をセッ
トし、ステップS13でこの制御信号v1〜v4を出力する。
これにより、全てのショックアブソーバ１〜４のは減衰
力特性はSOFT状態となる。このときは、以上で動作を終
了する。
上記両ステップS1,S2での判定が共にNOのとき、つま
りモード選択信号の値がCONTROLのときには、ステップS
3でばね上ばね下間相対変位信号r1〜r4を入力した後、
ステップS4でこの相対変位r1〜r4を数値微分法などによ
り微分して、ばね上ばね下間相対速度r1〜r4を求める。
上記ステップS3,S4及び車高センサ41〜44により、ばね
上とばね下との間の相対速度r1〜r4（つまりばね上絶対
速度とばね下絶対速度との差（s1〜u1）〜（S4〜
u4））を検出する相対速度検出手段51が構成されてい
る。
りモード選択信号の値がCONTROLのときには、ステップS
3でばね上ばね下間相対変位信号r1〜r4を入力した後、
ステップS4でこの相対変位r1〜r4を数値微分法などによ
り微分して、ばね上ばね下間相対速度r1〜r4を求める。
上記ステップS3,S4及び車高センサ41〜44により、ばね
上とばね下との間の相対速度r1〜r4（つまりばね上絶対
速度とばね下絶対速度との差（s1〜u1）〜（S4〜
u4））を検出する相対速度検出手段51が構成されてい
る。
続いて、ステップS5でばね上絶対加速度信号G4〜
G4を入力した後、ステップS6でこのG1〜G4を数値積
分法などにより積分して、上下方向車体絶対速度G1〜
G4を求める。このG1〜G4は、加速度センサ11〜14
の位置における上下方向のばね上絶対速度なので、ステ
ップS7でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置にお
ける上下方向のばね上絶対速度S1〜S4に変換する。
S1〜S4は、G1〜G4のうち、三つが分っていれば
求められるので、以下、G1〜G3を用いることとし、
G4は予備の値とする。ここで、第１図に示すように、
水平面に適当に原点を取り、座標をxy取ったときの、加
速度センサ11〜13の座標を（xG1,yG1）〜（xG3,yG3）、
ショックアブソーバ１〜４の座標を（xS1,yS1）〜
（xS4,yS4）とするとき、S1〜S4は以下の式で求め
られる。
G4を入力した後、ステップS6でこのG1〜G4を数値積
分法などにより積分して、上下方向車体絶対速度G1〜
G4を求める。このG1〜G4は、加速度センサ11〜14
の位置における上下方向のばね上絶対速度なので、ステ
ップS7でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置にお
ける上下方向のばね上絶対速度S1〜S4に変換する。
S1〜S4は、G1〜G4のうち、三つが分っていれば
求められるので、以下、G1〜G3を用いることとし、
G4は予備の値とする。ここで、第１図に示すように、
水平面に適当に原点を取り、座標をxy取ったときの、加
速度センサ11〜13の座標を（xG1,yG1）〜（xG3,yG3）、
ショックアブソーバ１〜４の座標を（xS1,yS1）〜
（xS4,yS4）とするとき、S1〜S4は以下の式で求め
られる。
但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておい
て、定数として与えている。上記ステップS5〜S7及び加
速度センサ11〜14により、各ショックアブソーバ１〜４
の位置における上下方向のばね上絶対速度S1〜S4を
検出するばね上絶対速度検出手段52が構成されている。
て、定数として与えている。上記ステップS5〜S7及び加
速度センサ11〜14により、各ショックアブソーバ１〜４
の位置における上下方向のばね上絶対速度S1〜S4を
検出するばね上絶対速度検出手段52が構成されている。
しかる後、ステップS8で各車輪毎にばね上絶対速度
si（ｉ＝1,2,3,4）の絶対値が第１のしきい値δziより
も大きいか否かを判定する。この判定がYESのときに
は、更にステップS9で各車輪毎にばね上ばね下間相対速
度ｉの絶対値が第２のしきい値δriよりも小さいか否
かを判定する一方、判定がNOときには、ステップS10で
同じく各車輪毎にばね上ばね下間相対速度ｉの絶対値
が第２のしきい値δriよりも小さいか否かを判定する。
si（ｉ＝1,2,3,4）の絶対値が第１のしきい値δziより
も大きいか否かを判定する。この判定がYESのときに
は、更にステップS9で各車輪毎にばね上ばね下間相対速
度ｉの絶対値が第２のしきい値δriよりも小さいか否
かを判定する一方、判定がNOときには、ステップS10で
同じく各車輪毎にばね上ばね下間相対速度ｉの絶対値
が第２のしきい値δriよりも小さいか否かを判定する。
ここで、上記第１のしきい所定値δziは、ばね絶対速
度siの変化に対してショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性の変更を規制する不感帯領域を設定するためのも
のであり、第６図に示すように、ばね下共振点での周波
数ω２よりも高い周波数より高周波側でばね上絶対速度
の絶対値｜s|がそのしきい値よりも小さくなるように
設定されている。また、第２のしきい値δriは、ばね上
ばね下間相対速度ｉ（＝si−si）の変化に対して
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の変更を規制す
る不感帯領域を設定するためのものであり、第７図に示
すように、ばね上共振点での周波数ω１よりも低い周波
数より低周波側及びばね下共振点での周波数ω２よりも
高い周波数より高周波側で共にばね下間相対速度の絶対
値｜i|がそのしきい値よりも小さくなるように設定さ
れている。
度siの変化に対してショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性の変更を規制する不感帯領域を設定するためのも
のであり、第６図に示すように、ばね下共振点での周波
数ω２よりも高い周波数より高周波側でばね上絶対速度
の絶対値｜s|がそのしきい値よりも小さくなるように
設定されている。また、第２のしきい値δriは、ばね上
ばね下間相対速度ｉ（＝si−si）の変化に対して
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の変更を規制す
る不感帯領域を設定するためのものであり、第７図に示
すように、ばね上共振点での周波数ω１よりも低い周波
数より低周波側及びばね下共振点での周波数ω２よりも
高い周波数より高周波側で共にばね下間相対速度の絶対
値｜i|がそのしきい値よりも小さくなるように設定さ
れている。
そして、上記ステップS9又はS10の判定がNOのときに
は、ステップS11で次の式により判定関数hiを求める。
は、ステップS11で次の式により判定関数hiを求める。
hi＝ｉ・si（ｉ＝1,2,3,4） つまり、この判定関数hiは、各車輪におけるばね上ば
ね下間相対速度ｉとばね上絶対速度siとの積と値で
ある。
ね下間相対速度ｉとばね上絶対速度siとの積と値で
ある。
続いて、ステップS12で上記判定関数hiが零又は正の
値である（hi≧０）ならばvi＝１とし、判定関数hiが負
の値（hi＜０）ならばvi＝０とする。しかる後、ステッ
プS13でアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力し、リタ
ーンする。上記ステップS11〜S13により、ばね上絶対速
度とばね上ばね下間相対速度との積である判定関数hiを
算出し、その判定関数hiが零以上であるか否かに応じて
各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性をHARD状態又
はSOFT状態に変更するよう制御する制御手段53が構成さ
れている。
値である（hi≧０）ならばvi＝１とし、判定関数hiが負
の値（hi＜０）ならばvi＝０とする。しかる後、ステッ
プS13でアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力し、リタ
ーンする。上記ステップS11〜S13により、ばね上絶対速
度とばね上ばね下間相対速度との積である判定関数hiを
算出し、その判定関数hiが零以上であるか否かに応じて
各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性をHARD状態又
はSOFT状態に変更するよう制御する制御手段53が構成さ
れている。
一方、上記ステップS9の判定がYESのときには、ステ
ップS14で対応するショックアブソーバのアクチュエー
タ制御信号viに「１」をセットし、ステップS15でこの
制御信号viを出力する。また、ステップS10の判定がYES
のときには、ステップS16で対応するショックアブソー
バのアクチュエータ制御信号viに「０」をセットし、ス
テップS17でこの制御信号viを出力する。この一連のス
テップS8〜S10,S14〜S17により、ばね上絶対速度の絶対
値とばね上ばね下間相対速度の絶対値とが共に各々の不
感帯領域設定のための第１及び第２しきい値δz,δｒよ
りも小さいときには該ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性を低減衰側に保持し、ばね上絶対速度の絶対値が
その不感帯領域設定のための第１しきい値δｚよりも大
きくかつばね上ばね下間相対速度の絶対値がその不感帯
領域設定のための第２のしきい値δｒより小さいときに
は該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を高減衰側
に保持する不感帯設定手段54が構成されている。
ップS14で対応するショックアブソーバのアクチュエー
タ制御信号viに「１」をセットし、ステップS15でこの
制御信号viを出力する。また、ステップS10の判定がYES
のときには、ステップS16で対応するショックアブソー
バのアクチュエータ制御信号viに「０」をセットし、ス
テップS17でこの制御信号viを出力する。この一連のス
テップS8〜S10,S14〜S17により、ばね上絶対速度の絶対
値とばね上ばね下間相対速度の絶対値とが共に各々の不
感帯領域設定のための第１及び第２しきい値δz,δｒよ
りも小さいときには該ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性を低減衰側に保持し、ばね上絶対速度の絶対値が
その不感帯領域設定のための第１しきい値δｚよりも大
きくかつばね上ばね下間相対速度の絶対値がその不感帯
領域設定のための第２のしきい値δｒより小さいときに
は該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を高減衰側
に保持する不感帯設定手段54が構成されている。
したがって、このような制御によれば、運転者がCONT
ROLモードを選択していう場合、ばね上ばね下間相対速
度ｉ（si−ui）とばね上絶対速度siとの積ｉ
・siである判定関数hiが零又は正の値のときには（hi
≧０）（すなわち、ばね上が上方に運動しかつショック
アブソーバ１〜４が伸びてその減衰力が下方に働くと
き、及びばね上が下方に運動しかつショックアブソーバ
１〜４が縮んでその減衰力が上方に働くとき）には、シ
ョックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね上の上
下振動に対して制振方向に作用すると判断して、該ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD状態に変更さ
れる。また、上記判定関数hiが負の値のとき（hi＜０）
（上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の
発生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に
作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はSOFT状態に変更される。これにより、ばね上
に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーが
大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させるこ
とができる。
ROLモードを選択していう場合、ばね上ばね下間相対速
度ｉ（si−ui）とばね上絶対速度siとの積ｉ
・siである判定関数hiが零又は正の値のときには（hi
≧０）（すなわち、ばね上が上方に運動しかつショック
アブソーバ１〜４が伸びてその減衰力が下方に働くと
き、及びばね上が下方に運動しかつショックアブソーバ
１〜４が縮んでその減衰力が上方に働くとき）には、シ
ョックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね上の上
下振動に対して制振方向に作用すると判断して、該ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD状態に変更さ
れる。また、上記判定関数hiが負の値のとき（hi＜０）
（上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の
発生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に
作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はSOFT状態に変更される。これにより、ばね上
に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーが
大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させるこ
とができる。
しかも、上記ばね上ばね下間相対速度ｉ絶対値及び
ばね上絶対速度siの絶対値のいずれか一方が各々のし
きい値δri,δziよりも小さい不感帯領域内においてば
ね上が振動する場合には、対応するショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性の変更が規制されるので、不必要か
つ頻繁な減衰力特性の変更による音や振動の発生を未然
に防止することができる。また、この場合、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰力特性は、ばね下共振点での周波
数ω２よりも高い周波数より高周波側ではSOFT状態に、
ばね上共振点での周波数ω１よりも低い周波数より低周
波側ではHARD状態にそれぞれ保持されるので、振動領域
に応じて乗心地及び操縦安定性の向上をより一層図るこ
とができる。
ばね上絶対速度siの絶対値のいずれか一方が各々のし
きい値δri,δziよりも小さい不感帯領域内においてば
ね上が振動する場合には、対応するショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性の変更が規制されるので、不必要か
つ頻繁な減衰力特性の変更による音や振動の発生を未然
に防止することができる。また、この場合、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰力特性は、ばね下共振点での周波
数ω２よりも高い周波数より高周波側ではSOFT状態に、
ばね上共振点での周波数ω１よりも低い周波数より低周
波側ではHARD状態にそれぞれ保持されるので、振動領域
に応じて乗心地及び操縦安定性の向上をより一層図るこ
とができる。
さらに、このような制御においては、低周波振動領域
と高周波振動領域とを区別するためのセンサを必要とし
ないで、コスト的に安価に実施できるなど、実施化を図
る上で有利である。
と高周波振動領域とを区別するためのセンサを必要とし
ないで、コスト的に安価に実施できるなど、実施化を図
る上で有利である。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ｉとばね上絶
対速度siとの積ｉ・siである判定関数hiが零以上
であるか否かに応じてショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性をHARD又はSOFTに変更するようにしたが、本発明
は、上記判定関数hiが零以外の所定値よりも大きいか否
かに応じてショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変
更するようにしてもよく、また、上記所定値は、車速及
び舵角に応じて変化する変数としてもよい。この場合、
所定値が正の値であればショックアブソーバの減衰力特
性はSOFT寄りとなり、所定値が負の値であればショック
アブソーバの減衰力特性はHARD寄りとなる。
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ｉとばね上絶
対速度siとの積ｉ・siである判定関数hiが零以上
であるか否かに応じてショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性をHARD又はSOFTに変更するようにしたが、本発明
は、上記判定関数hiが零以外の所定値よりも大きいか否
かに応じてショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変
更するようにしてもよく、また、上記所定値は、車速及
び舵角に応じて変化する変数としてもよい。この場合、
所定値が正の値であればショックアブソーバの減衰力特
性はSOFT寄りとなり、所定値が負の値であればショック
アブソーバの減衰力特性はHARD寄りとなる。
また、上記実施例では、不感帯設定手段54において、
ばね上ばね下間相対速度ｉ（＝ｓ−ｕ）とばね上
絶対速度siとに基づいて高周波振動領域と低周波振動
領域とを区別する構成としたが、本発明は、ばね上ばね
下間相対速度ｉの代りにばね上ばね下間相対変位ri
（＝zs−zu）を用いて高周波振動領域と低周波振動領域
とを区別するようにしてもよい。すなわち、このばね上
ばね下間相対変位ri（＝zs−zu）の絶対値は、第７図の
示すように、ばね上ばね下間相対速度ｉ（＝ｓ−
ｕ）の絶対値と同じく、ばね上共振点での周波数ω１及
びばね下共振点での周波数ω２で各々極大値を取り、周
波数がばね上共振点での周波数ω１よりも低くなるに従
って、またばね下共振点での周波数ω２よりも高くなる
従って減少するという特性のものであるので、ばね上絶
対速度の絶対値及びばね上ばね下間相対変位の絶対値が
共に各々の不感帯領域設定のためのしきい値δz,δｒよ
り小さいときにはショックアブトーバの減衰力特性を低
減衰側に保持し、ばね上絶対速度の絶対値がその不感帯
領域設定のためのしき値δｒよりも大きくかつばね上ば
ね下間相対変位の絶対値がその不感帯領域設定のための
しきい値δｒよりも小さいときにはショックアブソーバ
の減衰力特性を高減衰側に保持するようにすればよい。
ばね上ばね下間相対速度ｉ（＝ｓ−ｕ）とばね上
絶対速度siとに基づいて高周波振動領域と低周波振動
領域とを区別する構成としたが、本発明は、ばね上ばね
下間相対速度ｉの代りにばね上ばね下間相対変位ri
（＝zs−zu）を用いて高周波振動領域と低周波振動領域
とを区別するようにしてもよい。すなわち、このばね上
ばね下間相対変位ri（＝zs−zu）の絶対値は、第７図の
示すように、ばね上ばね下間相対速度ｉ（＝ｓ−
ｕ）の絶対値と同じく、ばね上共振点での周波数ω１及
びばね下共振点での周波数ω２で各々極大値を取り、周
波数がばね上共振点での周波数ω１よりも低くなるに従
って、またばね下共振点での周波数ω２よりも高くなる
従って減少するという特性のものであるので、ばね上絶
対速度の絶対値及びばね上ばね下間相対変位の絶対値が
共に各々の不感帯領域設定のためのしきい値δz,δｒよ
り小さいときにはショックアブトーバの減衰力特性を低
減衰側に保持し、ばね上絶対速度の絶対値がその不感帯
領域設定のためのしき値δｒよりも大きくかつばね上ば
ね下間相対変位の絶対値がその不感帯領域設定のための
しきい値δｒよりも小さいときにはショックアブソーバ
の減衰力特性を高減衰側に保持するようにすればよい。
さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４
の減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べ
たが、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３
段以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様
に適用することができるのは勿論である。
の減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べ
たが、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３
段以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様
に適用することができるのは勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、不感帯領域でのショックアブソーバの減衰
力特性を、高周波振動領域のときには低減衰側に保持
し、低周波振動領域のときには高減衰側に保持すること
により、乗心地及び操縦安定性を損なうことなく、不必
要なショックアブソーバの減衰力特性の変更を防止する
ことができ、音や振動の低減化を図ることができる。し
かも、振動周波数を検出する専用のセンサを必要とせ
ず、コスト的等に実施化を図る上で非常に有利なもので
ある。
置によれば、不感帯領域でのショックアブソーバの減衰
力特性を、高周波振動領域のときには低減衰側に保持
し、低周波振動領域のときには高減衰側に保持すること
により、乗心地及び操縦安定性を損なうことなく、不必
要なショックアブソーバの減衰力特性の変更を防止する
ことができ、音や振動の低減化を図ることができる。し
かも、振動周波数を検出する専用のセンサを必要とせ
ず、コスト的等に実施化を図る上で非常に有利なもので
ある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第７
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部を示す縦断側面図、第３図はサスペンショ
ン装置の振動モデルを示す模式図、第４図はサスペンシ
ョン装置の制御部のブロック構成図、第５図は制御フロ
ーを示すフローチャート図である。第６図は振動周波数
に対するばね上絶対速度の絶対値の変化特性を示す特性
図、第７図は振動周波数に対するばね上ばね下間相対速
度の絶対値及びばね上ばね下間相対変位の絶対値の変化
特性を示す特性図である。 １〜４……ショックアブソーバ 51……相対速度検出手段 52……ばね上絶対速度検出手段 53……制御手段 54……不感帯設定手段
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部を示す縦断側面図、第３図はサスペンショ
ン装置の振動モデルを示す模式図、第４図はサスペンシ
ョン装置の制御部のブロック構成図、第５図は制御フロ
ーを示すフローチャート図である。第６図は振動周波数
に対するばね上絶対速度の絶対値の変化特性を示す特性
図、第７図は振動周波数に対するばね上ばね下間相対速
度の絶対値及びばね上ばね下間相対変位の絶対値の変化
特性を示す特性図である。 １〜４……ショックアブソーバ 51……相対速度検出手段 52……ばね上絶対速度検出手段 53……制御手段 54……不感帯設定手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−74411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−184113（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−120008（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−40213（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−112112（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】ばね上とばね下との間に設けられた減衰力
特性が変更可能なシェックアブソーバ（１）〜（４）
と、 ばね上絶対速度を検出するばね上絶対速度検出手段（5
2）と、 ばね上とばね下との間の相対速度を検出する相対速度検
出手段（51）と、 上記両検出手段（51）（52）からの信号を受け、ばね上
絶対速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、そ
の積が減衰力特性を切換えるための所定値以上のときに
は上記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性
を高減衰側に、所定値未満のときには上記ショックアブ
ソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰側に変更す
るよう上記ショックアブソーバ（１）〜（４）を制御す
る制御手段（53）と、 上記ばね上絶対速度検出手段（52）で検出されたばね上
絶対速度の絶対値が減衰力特性の変更を規制する不感帯
領域を設定するための第１のしきい値δｚよりも小さ
く、かつ上記相対速度検出手段（51）で検出されたばね
上ばね下間相対速度の絶対値が上記不感帯領域設定のた
めの第２のしきい値δｒよりも小さいときには、上記シ
ョックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を低減衰
側に保持し、かつその状態で上記制御手段（53）による
減衰力特性の変更を規制し、上記ばね上絶対速度の絶対
値が上記第１のしきい値δｚよりも大きく、かつ上記ば
ね上ばね下間相対速度の絶対値が上記第２のしきい値δ
ｒよりも小さいときには上記ショックアブソーバ（１）
〜（４）の減衰力特性を高減衰側に保持し、かつその状
態で上記制御手段（53）による減衰力特性の変更を規制
する不感帯設定手段（54）と を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】ばね上とばね下との間に設けられた減衰力
特性が変更可能なショックアブソーバ（１）〜（４）
と、 ばね上絶対速度を検出するばね上絶対速度検出手段（5
2）と、 ばね上とばね下との間の相対変位を検出する相対変位検
出手段（41）〜（44）と、 ばね上とばね下との間の相対速度を検出する相対速度検
出手段（51）と、 上記ばね上絶対速度検出手段（52）及び相対速度検出手
段（51）からの信号を受け、ばね上絶対速度とばね上ば
ね下間相対速度との積を算出し、その積が減衰力特性を
切換えるための所定値以上のときには上記ショックアブ
ソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高減衰側に、所定
値未満のときには上記ショックアブソーバ（１）〜
（４）の減衰力特性を低減衰側に変更するよう上記ショ
ックアブソーバ（１）〜（４）を制御する制御手段（5
3）と、 上記ばね上絶対速度検出手段（52）で検出されたばね上
絶対速度の絶対値が減衰力特性の変化を規制する不感帯
領域を設定するための第１のしきい値δｚよりも小さ
く、かつ上記相対変位検出手段（41）〜（44）で検出さ
れたばね上ばね下間相対変位の絶対値が上記不感帯領域
設定のための第２のしきい値δｒよりも小さいときに
は、上記ショックアブソーバ（１）〜（４）の減衰力特
性を低減衰側に保持し、かつその状態で上記制御手段
（53）による減衰力特性の変更を規制し、上記ばね上絶
対速度の絶対値が上記第１のしきい値δｚよりも大き
く、かつ上記ばね上ばね下間相対変位の絶対値が上記第
２のしきい値δｚよりも小さいときには上記ショックア
ブソーバ（１）〜（４）の減衰力特性を高減衰側に保持
し、かつその状態で上記制御手段（53）による減衰力特
性の変更を規制する不感帯設定手段（54）と を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】ばね上絶対速度の不感帯領域設定のための
第１のしきい値δｚは、ばね下共振点での周波数ω２よ
りも高い周波数におけるばね上絶対速度の絶対値に相当
する値であり、ばね上ばね下間相対速度又はばね上ばね
下間相対変位の不感帯領域設定のための第２のしきい値
δｒは、ばね上共振点での周波数ω１より低い周波数及
びばね下共振点での周波数ω２よりも高い周波数におけ
るばね上ばね下間相対速度の絶対値又はばね上ばね下間
相対変位の絶対値に相当する値である請求項１又は２記
載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10945190A JP2937405B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車両のサスペンション装置 |
| KR1019910006598A KR940010683B1 (ko) | 1990-04-24 | 1991-04-24 | 차량의 서스펜션장치 |
| DE4113387A DE4113387C2 (de) | 1990-04-24 | 1991-04-24 | Verfahren zur Steuerung semiaktiver hydraulischer Schwingungsdämpfer der Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen |
| US08/180,538 US5400245A (en) | 1990-04-24 | 1994-01-12 | Shock absorber having controlled damping force characteristics for use in a suspension system of a vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10945190A JP2937405B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車両のサスペンション装置 |
| US08/180,538 US5400245A (en) | 1990-04-24 | 1994-01-12 | Shock absorber having controlled damping force characteristics for use in a suspension system of a vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048617A JPH048617A (ja) | 1992-01-13 |
| JP2937405B2 true JP2937405B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=26449203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10945190A Expired - Fee Related JP2937405B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5400245A (ja) |
| JP (1) | JP2937405B2 (ja) |
| KR (1) | KR940010683B1 (ja) |
| DE (1) | DE4113387C2 (ja) |
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| DE4242912B4 (de) * | 1992-12-18 | 2007-01-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks |
| JP3182021B2 (ja) * | 1993-03-22 | 2001-07-03 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| US5701246A (en) * | 1994-03-18 | 1997-12-23 | Tokico Ltd. | Suspension control apparatus |
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| JP3800361B2 (ja) * | 1996-09-20 | 2006-07-26 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
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| US7913822B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-03-29 | Chrysler Group Llc | Ride height sensing shock damper |
| DE102007051226A1 (de) | 2007-10-26 | 2009-04-30 | Volkswagen Ag | Verfahren oder System zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugs mit elektronisch ansteuerbaren Stoßdämpfern unter spezieller Berücksichtigung von Zustandsgrößen |
| CN111731038B (zh) * | 2020-06-28 | 2021-05-28 | 童普 | 一种联桥驱动单元及基于联桥驱动单元的汽车升降桥 |
| CN111929082B (zh) * | 2020-08-11 | 2023-05-05 | 一汽解放青岛汽车有限公司 | 一种减振器阻尼力的测试方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6164517A (ja) * | 1984-09-06 | 1986-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS61110412A (ja) * | 1984-11-02 | 1986-05-28 | Hitachi Ltd | リアクトル巻線 |
| JPS61110412U (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-12 | ||
| JPS61163011A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御ショックアブソ−バ装置 |
| JPH0780409B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-08-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
| JPS6340213A (ja) * | 1986-08-06 | 1988-02-20 | アルプス電気株式会社 | マイクロ波用誘電体磁器組成物 |
| JPS6340213U (ja) * | 1986-09-03 | 1988-03-16 | ||
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-
1990
- 1990-04-24 JP JP10945190A patent/JP2937405B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1991-04-24 KR KR1019910006598A patent/KR940010683B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-04-24 DE DE4113387A patent/DE4113387C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-01-12 US US08/180,538 patent/US5400245A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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|---|---|
| DE4113387A1 (de) | 1991-11-07 |
| KR940010683B1 (ko) | 1994-10-24 |
| DE4113387C2 (de) | 1996-10-10 |
| KR910018213A (ko) | 1991-11-30 |
| JPH048617A (ja) | 1992-01-13 |
| US5400245A (en) | 1995-03-21 |
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