DE19509853C2 - Aufhängungs-Regelvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungs- Regelvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine solche Aufhängungs-Regelvorrichtung ist aus DE 43 03 039 bekannt.

Ein Beispiel eines gebräuchlichen Aufhängungs-Regelgeräts ist in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 5-33025 A (1993) beschrieben. Ein derartiges gebräuchliches Aufhängungs-Regelgerät enthält
einen Stoßdämpfer vom Typ mit variablen Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten und ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist,
ein Stellglied zum Einstellen und Anpassen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers
einen Beschleunigungssensor, mit dem eine Aufwärts- und eine Abwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt wird,
eine Integrations-Vorrichtung zum Integrieren eines von dem Beschleunigungssensor abgegebenen Signals, so daß sich die absolute Aufwärtsgeschwindigkeit oder Abwärtsgeschwindigkeit ergibt,
eine Korrekturwert- Berechnungs-Vorrichtung zum Bestimmen von korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeitswerten, die mit Ausnahme eines kleinen Regelunempfindlichkeitsbereichs linear von den entsprechenden absoluten Anteilen der Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten abhängen,
eine Führungsgrößen-Berechnungs-Vorrichtung zum Multiplizieren des in der Korrekturwert-Berechnungs-Vorrichtung bestimmten, korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeitswertes mit einer Regelverstärkung zum Bestimmen der Führungsgröße und
einer Regelsignal-Erzeugungs- Vorrichtung, in der vorab Informationen im Hinblick auf die relative Beziehung zwischen der Führungsgröße und einem Regelsignal gespeichert sind (die auf der Grundlage eines Merkmals des Stoßdämpfers vom Typ mit variablem Dämpfungskoeffizienten erhalten wird) und mit der ein entsprechendes Regelsignal zur Verarbeitung der von der Führungsgrößen-Berechnungs-Vorrichtung bestimmten Führungsgröße bestimmt wird,
wobei der für die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit geeignete Dämpfungskoeffizient gewählt wird, um den Komfort und die Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße ausfedert wird der Stoßdämpfer von dem oben erwähnten Aufhängungs- Regelgerät in einen kontrollierten Zustand versetzt und der Dämpfungskoeffizient wird dehnfest/kontraktionsweich. Im Ergebnis läßt sich ein Wechsel der Straßenbedingungen nur schwer auf den Fahrzeugkörper übertragen, was für einen guten Komfort in dem Fahrzeug erforderlich wäre.

Erreicht das Fahrzeug den oberen Abschnitt der Unebenheit auf der Straße, so wird der Stoßdämpfer gedehnt, und zwar unter Einwirkung einer Feder, die während der Anstiegsbewegung des Fahrzeugs komprimiert wurde, und der Fahrzeugkörper wird aufgrund der Trägheit des Fahrzeugs und der Dehnung des Stoßdämpfers mit einer relativ hohen Geschwindigkeit nach oben bewegt. In diesem Fall kann der auf Zug belastete Stoßdämpfer nur schwer gedehnt werden, da der Koeffizient des Stoßdämpfers dehnfest (Maximalwert)/kontraktionsweich ist, so daß der Fahrzeugkörper durch die ungefederte Masse nach unten gezogen wird, wodurch sich die Abwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs erhöht. Entsprechend empfinden dies der Fahrer und die Fahrgäste als schlechten Komfort, daß sie sich nach oben gehoben fühlen.

Auf der anderen Seite wird in dem Fall, in dem das Fahrzeug beginnt, in eine Senke einer unebenen Straße einzu­ fahren, der Fahrzeugkörper nach unten versetzt, so daß der Stoßdämpfer in einen gedehnten Zustand versetzt wird und der Dämpfungskoeffizient dehnweich/kontraktionsfest wird. Erreicht das Fahrzeug nun den unteren Punkt der Senke in der Straße, so wird der Stoßdämpfer aufgrund der Trägheit des Fahrzeugs auf Druck belastet.

In diesem Fall wird aufgrund der Tatsache, daß der Dämpfungskoeffizient kontraktionsfest ist, die Aufwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs abrupt erhöht. Auch dies empfinden der Fahrer und die Fahrgäste als schlechten Komfort, da sie sich stark in die Sitze gedrückt fühlen.

Aus DE 40 40 376 A1 ist eine Aufhängungs-Regeleinrichtung bekannt, bei welcher die Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugkörpers gemessen wird. Eine Steuereinheit ist vorgesehen, die das Differential der Vertikalbeschleunigung berechnet. Auch ist eine Einrichtung vorgesehen, welche eine Schwingung des Fahrzeugkörpers feststellt. Schließlich sind auch Einrichtungen vorgesehen, um den Dämpfungskoeffizienten bzw. die Federkonstante der Aufhängung auf der Grundlage der differenzierten Vertikalbeschleunigung und der erfassten Schwingung zu bestimmen. Diese Druckschrift gibt jedoch keinen Hinweis auf eine Messung oder Berechnung der absoluten Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Mit der vorliegenden Erfindung wird versucht, die oben beschriebenen Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden, und ein Aufhängungs-Regelgerät zu schaffen, bei dem eine Verstärkung der Aufwärts- und Abwärtsbeschleunigung aufgrund einer Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers vermieden wird und in der ein Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers bei Auftreten einer großen Beschleunigung herabgesetzt wird, so daß der Fahrer und die Fahrgäste keine große Beschleunigung empfinden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung der eingangs genannten Aufhängungs-Regelvorrichtung.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Aufhängungs-Regelgerätes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Querschnitt eines Stoßdämpfers vom Typ mit veränderlichen Dämpfungskoeffizienten, der in dem Aufhängungs-Regelgerät eingesetzt wird;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine bewegliche Platte, die in dem Stoßdämpfer vom Typ mit veränderlichem Dämpfungskoeffizienten aufgenommen ist,

Fig. 4 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Drehwinkel der beweglichen Platte und einem Dämpfungskoeffizienten zeigt;

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Reglers des Aufhängungs- Regelgerätes;

Fig. 6 einen Graphen, der die in einem Regelsignal- Berechnungs-Abschnitt des Reglers gespeicherten Daten zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm entsprechend dem Regelablauf des Reglers;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Unterprogramms des in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramms zum Korrigieren eines Regelsignals;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das zahlreiche Signalverläufe in dem Aufhängungs-Regelgerät zeigt;

Fig. 10 ein Blockschaltbild eines Änderungs-Reglers;

Fig. 11 einen Graphen, der die in dem Regelsignal- Berechnungs-Abschnitt des in Fig. 10 gezeigten Reglers gespeicherten Daten zeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Regelablaufs des in Fig. 10 gezeigten Reglers;

Fig. 13 ein Blockschaltbild eines Reglers für ein Aufhängungs-Regelgerät gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm zum Darstellen des Regelablaufs des in Fig. 13 gezeigten Reglers;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zum Darstellen eines Unterprogramms des in Fig. 14 gezeigten Flußdiagramms zum Korrigieren eines Regelsignals;

Fig. 16 ein Zeitdiagramm, das zahlreiche Signalverläufe in dem in Fig. 13 gezeigten Aufhängungs-Regelgerät zeigt;

Fig. 17 ein Blockschaltbild eines Reglers mit einem Regelsignal-Abgabeabschnitt anstelle eines in Fig. 13 gezeigten Regelsignal-Abgabeabschnitts;

Fig. 18 ein Flußdiagramm zum Darstellen des Regelablaufs des in Fig. 17 gezeigten Reglers;

Fig. 19 ein Flußdiagramm zum Darstellen des Regelablaufs eines Reglers entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 20 ein Zeitdiagramm, das zahlreiche Signalverläufe in einem Aufhängungs-Regelgerät entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 21 ein Flußdiagramm entsprechend dem Betrieb eines Reglers einer Aufhängungs-Regelvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 22A und 22B in Kombination ein Flußdiagramm gemäß einem Führungsgrößen-Signalbestimmungs-Unterprogramms entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 21;

Fig. 23A und 23B in Kombination ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Zähler-Reglerbehandlungs- Unterprogramms entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 22;

Fig. 24 ein Zeitdiagramm zum Darstellen zahlreicher Signalverläufe entsprechend dem Betrieb des Aufhängungs-Regelgeräts gemäß der vierten Ausführungsform;

Fig. 25A und 25B in Kombination ein Flußdiagramm entsprechend einem Führungsgrößen-Bestimmungs-Unterprogramm in einem Regler eines Aufhängungs-Regelgeräts gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 26A und 26B in Kombination ein Flußdiagramm zum Darstellen eines Zähler-Reglerbehandlungs- Unterprogramms des in Fig. 25 gezeigten Flußdiagramms;

Fig. 27 ein Zeitdiagramm, das zahlreiche Signalverläufe entsprechend dem Betrieb des Aufhängungs- Regelgeräts entsprechend der fünften Ausführungsform zeigt;

Fig. 28A und 28B in Kombination ein Flußdiagramm gemäß dem Betrieb eines Reglers eines Aufhängungs- Regelgerätes gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 29A und 29B in Kombination ein Flußdiagramm entsprechend einem Führungsgrößen-Signalbestimmungs- Unterprogramm gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 30A und 30B in Kombination ein Flußdiagramm eines Führungsgrößen-Signalbestimmungs-Unterprogramms gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Nun wird unter Bezug auf die Fig. 1 bis 8 ein Aufhängungs- Regelgerät gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Gemäß Fig. 1 sind eine Feder 3 und ein dehnbarer/kontrahierbarer Stoßdämpfer 4 vom Typ mit veränderlichen und umkehrbaren Dämpfungskoeffizienten parallel angeordnet, und zwar zwischen einem Fahrzeugkörper (gefederte Masse) 1 und einem der vier Räder 2 (ungefederte Masse, nur eines der Räder ist in Fig. 1 gezeigt) eines Fahrzeugs zum Tragen des Fahrzeugkörpers 1. Ein Beschleunigungssensor (Aufwärts- und Abwärtsbeschleunigungs- Detektor-Vorrichtung) 5 zum Erfassen der Beschleunigung α der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers 1 (in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung) ist mit dem Fahrzeugkörper 1 verbunden. Ein Beschleunigungssignal des Beschleunigungssensors 5 wird einem Regler 6 zugeführt. Obgleich vier Stoßdämpfer 4 vom Typ mit veränderlichem Dämpfungskoeffizienten und vier Federn 3 jeweils entsprechend einem der vier Räder 2 vorgesehen sind, wird aus Gründen der Einfachheit nur eine Stoßdämpfer/Federkombination gezeigt.

Wie Fig. 2 zeigt, enthält der Stoßdämpfer 4 vom Typ mit veränderlichem Dämpfungskoeffizienten einen freien Kolben 12, der beweglich in einem Zylinder 11 angeordnet ist, wobei der Kolben 12 das Innere des Zylinders in eine Gaskammer 13 und eine Ölkammer 14 unterteilt. In der Gaskammer 13 ist ein unter hohem Druck stehendes Gas enthalten, und in der Ölkammer 14 ist ein Hydrauliköl enthalten. Ein Kolben 15 ist beweglich in der Ölkammer 14 angeordnet. Die Ölkammer 14 wird durch den Kolben 15 in eine untere Kammer R₁ und eine obere Kammer R₂ unterteilt. Der Kolben 15 ist mit einem Kolbenstab 16 verbunden, der sich an die Außenseite des Zylinders 11 durch die obere Kammer R₂ erstreckt.

In dem Kolben 15 ist eine erste und zweite Durchtrittspassage 17 und 18 vorgesehen, damit eine Verbindung zwischen der unteren Kammer R₁ und der oberen Kammer R₂ entsteht. Ein erstes, im Normalfall geschlossenes Dämpfungsventil 19 ist an der oberen Fläche des Kolbens 15 angeordnet, um die Durchtrittspassage 17 zu schließen. Wird die Kolbenstange 16 eingefahren, um einen Druck in der unteren Kammer R₁ so zu erhöhen, daß eine Differenz zwischen dem Druck in der unteren Kammer und einem Druck in der oberen Kammer R₂ einen vorbestimmten Wert übersteigt, so öffnet sich das erste Dämpfungsventil 19, wodurch eine Verbindung zwischen der unteren Kammer R₁ und der oberen Kammer R₂ über die Durchtrittspassage 17 entsteht. Ein zweites, im Normalfall geschlossenes Dämpfungsventil 20 befindet sich an einer unteren Fläche des Kolbens 15 zum Schließen der Durchtrittspassage 18. Wird die Kolbenstange 16 nach außen geführt, um den Druck in der oberen Kammer R₂ so zu erhöhen, daß die Differenz zwischen dem Druck in der oberen Kammer R₂ und dem Druck in der unteren Kammer R₁ einen vorbestimmten Wert übersteigt, so öffnet sich das zweite Dämpfungsventil 20, wodurch eine Verbindung zwischen der unteren Kammer R₁ und der oberen Kammer R₂ über die Durchtrittspassage 18 entsteht. Eine dritte und vierte Durchtrittspassage 21, 22, die bezogen auf die Mittelachse der Kolbenstange 16 einander diagonal gegenüberliegen, sind auch im Kolben 15 gebildet. Die dritte und vierte Durchtrittspassage 21, 22 stehen mit der oberen Kammer R₂ und der unteren Kammer R₁ in Verbindung. In der dritten und vierten Durchtrittspassage 21, 22 sind jeweils Absperrventile 23, 24 vorgesehen. Über das Absperrventil 23 ist nur ein Ölfluß von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ möglich, und über das Absperrventil 24 ist nur ein Ölfluß von der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ möglich. Innerhalb des Kolbens ist eine scheibenförmige, bewegliche Platte 25 befestigt, die um die Mittelachse der Kolbenstange 16 eine Drehbewegung ausführen kann. Die obere und untere Fläche der beweglichen Platte 25 erstreckt sich über die dritte und vierte Durchtrittspassage 21, 22. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die bewegliche Platte 25 ein Paar von länglichen, gebogenen Schlitzen 26, 27 auf, die sich konzentrisch entlang einer Außenumfangsrichtung und zueinander diagonal gegenüberliegend ausgebildet sind. Wie Fig. 3 zeigt, nimmt eine Fläche des länglichen Schlitzes 26 allmählich in Richtung des Pfeiles R ab, wohingegen eine Fläche des länglichen Schlitzes 27 allmählich in Richtung des Pfeiles R zunimmt.

Wird die bewegliche Platte in Richtung des Pfeiles R gedreht oder in eine Richtung, die durch den Pfeil L angedeutet ist, so nehmen die Flächen derjenigen Abschnitte der Schlitze 26 und 27, die der dritten und vierten Durchtrittspassage 21, 22 gegenüberliegen, allmählich zu oder ab, so daß die Öffnungsflächen der dritten und vierten Durchtrittspassagen 21, 22 allmählich zu- oder abnehmen, wodurch ein Dämpfungsmerkmal des Stoßdämpfers vom Typ mit variablem Dämpfungskoeffizienten, wie anhand der durchgezogenen Linie in Fig. 4 gezeigt, erhalten werden kann. Wie Fig. 4 zudem zeigt, läßt sich der Dämpfungskoeffizient entsprechend der gestrichelten Linien leicht verändern, und zwar in der Nähe der zentralen Positionen b₁, b₂ der länglichen Schlitze 26, 27, wodurch der Dämpfungskoeffizient stetig verändert wird.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 28 einen drehbar in der Kolbenstange 16 befestigten Betriebsstab, der konzentrisch mit der Mittelachse des Kolbenstabs ausgerichtet ist und dessen unteres Ende mit der beweglichen Platte 25 verbunden ist; und das Bezugszeichen 29 bezeichnet ein Stellglied, beispielsweise einen Schrittmotor, der an einem oberen Ende des Betriebsstabs 28 befestigt ist und so ausgebildet ist, daß mit ihm die bewegliche Platte in Richtung des Pfeils R oder L bewegt werden kann. Das Stellglied 29 dient zum Drehen des Betriebsstabs 28 in Abhängigkeit von einem Regelsignal θ, das von einem Regelsignal-Abgabe-Abschnitt 44 des Reglers 6 abgegeben wird.

Im folgenden soll eine Beziehung zwischen den Abschnitten (a₂-b₂-c₂, a₁-b₁-c₁) der Schlitze 26, 27, die der dritten und vierten Durchtrittspassage 21, 22 gegenüberliegen und dem Dämpfungskoeffizienten erläutert werden. Hierbei werden diejenigen Abschnitte der Schlitze 26, 27, die der dritten und vierten Durchtrittspassage 21, 22 gegenüberliegen, durch einen Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 dargestellt. Wenn die zentrale Positionen b₂, b₁ der Schlitze 26, 27 der dritten und vierten Durchtrittspassage 21, 22 gegenüberliegen, wird die Position der beweglichen Platte 25 im folgenden als "Referenzposition" (θ = 0) bezeichnet.

• 1. Wird die bewegliche Platte 25 aus der Referenzposition in Richtung R gedreht, d. h. wird die bewegliche Platte 25 in eine positive Richtung gedreht (θ < 0), so liegt die Position a₂ des Schlitzes 26 der dritten Durchtrittspassage 21 gegenüber, und die Position a₁ des Schlitzes 27 liegt der vierten Durchtrittspassage 22 gegenüber. Entsprechend fließt Öl, bevorzugt von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂, und ein Fließen von Öl aus der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ ist erschwert, so daß sich der Dämpfungskoeffizient im Hinblick auf Dehnung erhöht und der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnungsseite zunimmt und der Dämpfungskoeffizient auf der Stauchungsseite abnimmt.
• 2. Wird die bewegliche Platte 25 aus der Referenzposition in Richtung des Pfeils L gedreht, d. h. wird die bewegliche Platte in eine negative Richtung gedreht (θ < 0), so liegt die Position c₂ des Schlitzes 26 der dritten Durchtrittspassage 21 gegenüber, und die Position c₁ des Schlitzes 27 liegt der vierten Durchtrittspassage 22 gegenüber. Entsprechend ist ein Fließen von Öl aus der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ erschwert, und Öl fließt bevorzugt aus der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁, wodurch der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnungsseite abnimmt und der Dämpfungskoeffizient der Kontraktionsseite zunimmt.

Der Regler 6 ist allgemein aus einer Dämpfungskoeffizient- Regel-Vorrichtung gebildet, die einen Integrationsabschnitt 41 aufweist, sowie einen Verstärkungsabschnitt 42, einen Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 und einen Regelsignal- Angleichabschnitt 44.

Der Integrationsabschnitt 41 und der Beschleunigungssensor 5 bilden eine Detektor-Vorrichtung, wobei die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit entsprechend der Aufwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse, die durch den Beschleunigungssensor 5 ermittelt wird, zum Bestimmen einer absoluten Aufwärtsgeschwindigkeit V integriert wird, und das Ergebnis an den Verstärkerabschnitt 42 weitergeleitet wird. Der Verstärkungsabschnitt 42 bestimmt eine Führungsgröße C, in dem ein Eingangssignal mit einer Verstärkung K multipliziert wird, wobei die Führungsgröße selbst wiederum an den Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 weitergeleitet wird. Der Regelsignal-Abgabeabschnitt enthält einen Vorkorrektur- Signal-Berechnungsabschnitt 45 und einen Regelsignal- Berechnungsabschnitt 46.

In dem Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 ist Information gespeichert (ein diese Information darstellender Graph ist in einem Block dargestellt, der in Fig. 5 dem Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 entspricht), die der Beziehung zwischen der Führungsgröße C und der Größe TA (hiernach als Vorkorrektursignal bezeichnet) entspricht und proportional der Führungsgröße C ist, so daß das entsprechende Vorkorrektursignal so erhalten wird, daß die Führungsgröße C eingegeben wird und der erhaltene Wert an den Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 weitergeleitet wird.

Während bei der obigen Erklärung davon ausgegangen wird, daß das Vorkorrektursignal Tθ proportional zu der Führungsgröße C ist, ist dies nicht unbedingt zwingend erforderlich; da das Vorkorrektursignal Tθ durch die Anordnung der länglichen Schlitze 26 und 27 der beweglichen Platte 25 und dergleichen bestimmt wird, ist das Vorkorrektursignal nicht unbedingt proportional zu der Führungsgröße, sondern kann in Abhängigkeit von der Veränderung der Führungsgröße C durch eine Funktion beschrieben werden.

In dem Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 sind, wie in Fig. 6 gezeigt ist, vier unterschiedliche Informationsdatensätze für die proportionale Umsetzung gespeichert, wobei die Beziehungen zu dem Vorkorrektursignal Tθ folgendermaßen sind: θ = Tθ, θ = (1/2).Tθ, θ = (1/4).Tθ, θ = (1/8).Tθ (wobei θ einem Regelsignal entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 entspricht). In diesem Fall wird ein Informationsdatensatz zum proportionalen Umsetzen durch ein Befehlsignal des Regelsignal- Anpaßabschnitts 44 ausgewählt, und ein Regelsignal θ entsprechend dem eingegebenen Vorkorrektursignal Tθ wird auf der Grundlage des ausgewählten Informationsdatensatzes zum proportionalen Umsetzen bestimmt, wobei das Regelsignal θ wiederum an das Stellglied 29 weitergeleitet wird. In dem Regelsignal-Angleichabschnitt sind erste, zweite und dritte Beschleunigungs-Referenzwerte für die gefederte Masse α_TH1, α_TH2 (größer als α_TH1), α_TH3 (größer als α_TH2) gespeichert. In diesem Fall wird in einem Anfangszustand das Regelsignal mit θ = Tθ ausgegeben, und bei einem Absolutwert |α| der Beschleunigung α der gefederten Masse, der größer als der erste, zweite und dritte Beschleunigungsreferenzwert für die gefederte Masse α_TH1, α_TH2 und α_TH3 ist, wird das Regelsignal entsprechend θ = (1/2).Tθ, θ = (1/4).Tθ, θ = (1/8).Tθ ausgegeben. Indem das Regelsignal derart verändert wird, ändert sich das in dem Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 bestimmte Regelsignal θ so, daß der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnungsseite abnimmt.

Wenn das Stellglied 29 das Regelsignal empfängt wird die bewegliche Platte 25 durch das Stellglied 29 gedreht, wodurch der Dämpfungskoeffizient für die Dehnungsseite oder die Kontraktionsseite des Stoßdämpfers 4 vom Typ mit veränderlichem Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 verändert wird.

Die Anzahl der in dem Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 gespeicherten Informationsdatensätze zum proportionalen Umsetzen und die Anzahl der Beschleunigungsreferenzwerte für die gefederte Masse ist nicht auf die oben angegebene Zahl beschränkt, sondern kann größer oder kleiner als die obigen Zahlen sein.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, erfolgt dann, wenn nach dem Motorstart erzeugte elektrische Leistung dem Regler mit dem oben beschriebenen Aufbau zugeführt wird (Schritt S31), die Anfangseinstellung (Schritt S32), und anschließend wird entschieden, ob ein Regelabschnitt vorliegt oder nicht (Schritt S33). In dem Schritt S33 erfolgt die Abfrage zum Beurteilen, ob ein Regelabschnitt vorliegt oder nicht, und zwar solange, bis der Regelabschnitt vorliegt.

In dem Schritt S33 wird das Stellglied angetrieben (Schritt S34) wenn festgestellt wird, daß ein Regelabschnitt vorliegt. Anschließend werden in einem Schritt S35 Signale an andere Vorrichtungen wie das Stellglied abgegeben, so daß diese Vorrichtungen geregelt werden. Anschließend wird die Beschleunigung α der gefederten Masse aus dem Beschleunigungssensor 5 ausgelesen (Schritt S36). Danach wird der absolute Geschwindigkeitswert V der gefederten Masse durch den Integrationsabschnitt 41 bestimmt, und die Führungsgröße C wird durch den Verstärkungsabschnitt 42 auf Grundlage der absoluten Geschwindigkeit V der gefederten Masse bestimmt (Schritt S37). Anschließend empfängt der Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 die Führungsgröße C und bestimmt hieraus das Vorkorrektursignal Tθ (Schritt S38).

Nach dem Schritt S38 wird ein Regelsignal-Korrektur- Unterprogramm zum Bestimmen des Regelsignals θ ausgeführt (Schritt S40). Auf Grundlage des in Schritt S40 bestimmten Regelsignals θ wird das Stellglied 29 während des nächsten Regelabschnitts in dem Schritt S34 betätigt, wodurch sich der gewünschte Dämpfungskoeffizient einstellt.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird in dem Regelsignal-Korrektur- Unterprogramm (Schritt S40) zunächst in einem Schritt S41 beurteilt, ob der Absolutwert |α| der Beschleunigung der gefederten Masse α größer als der erste Referenzwert für die Beschleunigung der gefederten Masse α_TH1 ist. Wird dies im Schritt S41 verneint (d. h. |α| < α_TH1, so wird das Regelsignal θ = Tθ bestimmt und ausgegeben (Anfangseinstellung) und das Unterprogramm beendet (Schritt S47). Wird die Frage im Schritt S41 bejaht, so geht das Unterprogramm zum nächsten Schritt S42 über, in dem beurteilt wird, ob der Absolutwert |α| der Beschleunigung α der gefederten Masse größer ist als der zweite Referenzwert α_TH2 der beschleunigten Masse. Wird diese Frage in dem Schritt S42 verneint (d. h. gilt |α| < α_TH2), so wird das Regelsignal zu θ = (1/2).Tθ bestimmt und ausgegeben (Schritt S43) und das Unterprogramm beendet.

Wird die Frage in dem Schritt S42 bejaht, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S44 über, in dem bestimmt wird, ob der Absolutwert |α| der Beschleunigung α der gefederten Masse größer als der dritte Referenzwert α_TH3 für die Beschleunigung der gefederten Masse ist. Wird die Frage in dem Schritt S44 verneint (d. h. gilt |α| < α_TH3, so wird das Regelsignal zu θ = (1/4).Tθ bestimmt und ausgegeben (Schritt S45) und das Unterprogramm ist beendet.

Wird die Frage im Schritt S44 bejaht, so wird das Regelsignal zu θ = (1/8).Tθ bestimmt und ausgegeben (Schritt S46) und das Unterprogramm wird beendet.

Im folgenden soll ein Betrieb des Aufhängungs-Regelgeräts erläutert werden. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird dann, wenn das Fahrzeug das obere Ende einer wellenförmig verlaufenden, unebenen Straße erreicht (in Fig. 9 durch T_N dargestellt) und sich die Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse erhöht, so daß der Absolutwert |α| der Beschleunigung α der gefederten Masse innerhalb eines Bereichs zwischen dem ersten und zweiten Referenzwert α_TH1 und α_TH2 für die Beschleunigung der gefederten Masse liegt, der Informationsdatensatz entsprechend θ = (1/2).Tθ für das proportionale Umsetzen gewählt. Im Ergebnis wird der Wert von θ niedriger als in dem Fall, in dem der Informationsdatensatz θ = Tθ anfänglich zum proportionalen Umsetzen eingestellt ist (er wird die Hälfte von Tθ), so daß sich die wirkliche Regelwinkelposition P des Stellglieds 29 verringert, wie anhand der durchgezogenen Linie E dargestellt ist. Wird anderenfalls der anfänglich eingestellte Wert θ = Tθ ohne Korrektur fortlaufend beibehalten, so gibt sich ein Verlauf der Regelwinkelposition P des Stellglieds 29, wie er durch die gestrichelte Linie E' dargestellt ist.

Entsprechend wird, auch wenn die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers nach oben gerichtet ist und demnach der dehnfeste Zustand vorliegt, der Pegel des dehnfesten Stoßdämpfers 4 herabgesetzt, so daß sich der Stoßdämpfer unter dem Einfluß der Druckkraft der Feder 3 leicht ausdehnen kann.

Demnach wird sich eine relative Veränderung der Position zwischen dem Rad 2 und dem Fahrzeugkörper 1 einfach in Dehnrichtung erzielen, so daß die Beschleunigung α der gefederten Masse nicht durch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 verstärkt wird und demnach die Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers 1 herabgesetzt wird, wie anhand der durchgezogenen Linie F gezeigt ist. Wird in einem Fall der anfänglich eingestellte Wert θ = Tθ fortlaufend ohne Korrektur beibehalten, so verläuft die Beschleunigung α der gefederten Masse entsprechend der gezeigten gestrichelten Linie F'. Im Ergebnis befinden der Fahrer und die Passagiere ein Wohlempfinden, da sie sich nicht nach oben gehoben fühlen. In Fig. 9 zeigt die durchgezogene Linie G die Verschiebung der gefederten Masse entsprechend der dargestellten Ausführungsform und die gestrichelte Linie G' zeigt die Verschiebung der gefederten Masse, falls der anfänglich eingestellte Wert θ = Tθ fortlaufend ohne Korrektur benützt wird. Ferner zeigt in Fig. 9 die durchgezogene Linie H die Veränderung der Straßenflächenhöhe.

Bewegt sich andererseits das Fahrzeug abwärts entlang einer Vertiefung einer unebenen Straße, so wird der Fahrzeugkörper nach unten versetzt, und der Stoßdämpfer 4 wird in den gedehnten Zustand versetzt. In diesem Zustand ist der Dehnungskoeffizient dehnweich/kontraktionsfest. Erreicht das Fahrzeug den unteren Punkt der Vertiefung, so wird der Stoßdämpfer aufgrund der Trägheit des Fahrzeugkörpers in dem kontrahierten Zustand versetzt. Übersteigt in diesem Fall der Absolutwert |α| der Beschleunigung α den Referenzwert für die Beschleunigung der gefederten Masse, so erfolgt das Herabsetzen des kontraktionsfesten Pegels mit der Regelung, die auch durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt einer Anhebeung erreicht. Demnach wird die Beschleunigung der gefederten Masse nicht durch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 verstärkt, so daß die Aufwärtsbeschleunigung nicht abrupt zunimmt. Im Ergebnis empfinden der Fahrer und die Fahrgäste ein Wohlempfinden, da sie sich nicht stark gegen die Sitze gedrückt fühlen.

In der soeben beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, in dem der Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 den Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 als eine vorgeschaltete Stufe und den Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 als eine nachgeschaltete Stufe enthält, wobei der Verstärkungsabschnitt 42 die Führungsgröße C an den Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 leitet und der Regelsignal-Angleichabschnitt 44 den Regelsignal- Berechnungsabschnitt 46 steuert; anstelle dieses Beispieles kann die in den Fig. 10 bis 12 dargestellte Anordnung gewählt werden. Das in den Fig. 10 bis 12 gezeigte Gerät enthält einen Verstärkungsabschnitt 42 zum Bestimmen eines Vorkorrektur-Regelsignals TC, in dem das Eingangssignal mit einem Verstärkungsfaktor K multipliziert wird, einen Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 und einen Regelsignal- Anpaßabschnitt 44, wobei der Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 einen Signalkorrekturabschnitt 47 als eine vorgeschaltete Stufe und einen Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt 48 als eine nachgeschaltete Stufe enthält.

In dem Signalkorrekturabschnitt 47 sind vier Informationsdatensätze für das proportionale Umsetzen gespeichert (wie sie in Fig. 11 gezeigt sind), die jeweils mit dem Vorkorrektur-Regelsignal TC folgendermaßen zusammenhängen: C = TC, C = (1/2).TC, C = (1/4).TC, C = (1/8).TC (wobei C eine Führungsgröße ist). In diesem Fall wird ein Informationsdatensatz zum proportionalen Umsetzen durch ein Steuersignal des Regelsignal-Angleichabschnitts 44 ausgewählt, und ein Regelsignal C, das dem eingegebenen Vorkorrektur-Regelsignal TC entspricht, wird auf der Grundlage des ausgewählten Informationsdatensatzes zum proportionalen Umsetzen bestimmt, und das Regelsignal C wird ausgegeben.

In dem Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt 48 sind Informationen gespeichert (ein Graph, der diese Informationen darstellt, ist in einem Block gezeigt, der in Fig. 10 dem Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt entspricht), die der Beziehung zwischen der Führungsgröße C und einer zu der Führungsgröße C proportionalen Größe A (die hiernach als Regelsignal bezeichnet wird) entsprechen, so daß das entsprechende Regelsignal θ dadurch erhalten wird, daß die Führungsgröße C eingegeben wird, und das erhaltene Regelsignal θ wird an das Stellglied 29 weitergeleitet.

In dem Regelsignal-Angleichabschnitt 44 sind ein erster, zweiter und dritter Referenzwert α_TH1, α_TH2 (größer als α_TH1), α_TH3 (größer als α_TH2) für die Beschleunigung der gefederten Masse gespeichert. Im vorliegenden Fall wird zu Beginn die Befehlssignalfestlegung C = TC ausgegeben und dann, wenn ein Absolutwert |α| der Beschleunigung α der gefederten Masse größer als der erste, zweite und dritte Referenzwert α_TH1, α_TH2 und α_TH3 für die gefederte Masse ist, werden jeweils die Befehlssignale C = (1/2).TC, C = (1/4).TC und C = (1/8).TC ausgegeben. Indem das Befehlssignal in dieser Art geändert wird, wird eine Führungsgröße C mit einem geringeren Wert an den Signalkorrekturabschnitt 47 ausgegeben, und demnach bewirkt das von dem Regelsignal-Umsetz- Berechnungsabschnitt abgegebene Regelsignal eine Abnahme des Dämpfungskoeffizienten auf der Dehnseite.

Wie in Fig. 12 gezeigt, tritt an die Stelle der Schritte S37, S38 und S40 aus Fig. 7 der Schritt S57 zum Festlegen des Vorkorrektur-Regelsignals TC, ein Schritt S59 zum Festlegen der Führungsgröße C und ein Schritt S60 zum Festlegen des Regelsignals θ.

In einem Aufhängungs-Regelgerät mit einem derartigen Aufbau wird dann, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt einer wellenförmig verlaufenden unebenen Straße erreicht und sich die Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse über einen Bezugswert erhöht, wie im ersten Fall ein Datensatz gewählt (beispielsweise der Informationsdatensatz C = (1/2).TC zum proportionalen Umsetzen), der kleiner als der Informationsdatensatz C = TC zum proportionalen Umsetzen ist, der anfänglich für das Umsetzen ausgewählt wird. Im Ergebnis nimmt der Pegel der Dehnfestigkeit (Maximalwert) des Stoßdämpfers 4 ab, so daß sich eine relative Veränderung der Position des Rades 2 und des Fahrzeugkörpers 1 einfach in Dehnrichtung erreichen läßt. Entsprechend empfinden der Fahrer und die Fahrgäste ein Wohlempfinden, da sie sich nicht nach oben gehoben fühlen.

Bei der ersten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem sich der Dämpfungskoeffizient verringert, wenn der Absolutwert der Aufwärts- oder Abwärts-Beschleunigung einen Referenzwert übersteigt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt. In Abhängigkeit von der Art des Fahrzeuges kann der Dämpfungskoeffizient nur dann herabgesetzt werden, wenn die Aufwärts-Beschleunigung den Referenzwert übersteigt.

Im folgenden wird eine zweite Ausführungsform unter Bezug auf die Fig. 13 bis 16 beschrieben. In dieser zweiten Ausführungsform wird anstelle des Regelsignal- Angleichabschnitts 44 der ersten Ausführungsform (Fig. 5) ein Tiefpaßfilter 50 zum Entfernen eines hochfrequenten Anteils der Beschleunigung α der gefederten Masse eingesetzt, so daß der erhaltene Wert für die Beschleunigung α der gefederten Masse keine hochfrequenten Anteile enthält, und weiterhin wird ein Stoßberechnungsabschnitt 51 zum Differenzieren eines Signals eines Tiefpaßfilters 50 eingesetzt, um eine Änderungsrate (hiernach als "Stoß" (jerk) bezeichnet) J der Beschleunigung der gefederten Masse zu bestimmen, und ein Regelsignal-Angleichabschnitt 52 wird eingesetzt.

In dem Regelsignal-Angleichabschnitt 52 sind ein erster, zweiter und dritter Stoßbezugswert J_TH1, J_TH2 (größer als J_TH1), J_TH3 (größer als J_TH2) gespeichert. In diesem Fall wird in einem Anfangszustand das Steuersignal θ = Tθ ausgegeben, und wenn ein Absolutwert |J| des Stoßes J größer als der erste, zweite und dritte Stoßbezugswert J_TH1, J_TH2 und J_TH3 ist, werden jeweils die Befehlssignale θ = (1/2).Tθ, θ = (1/4).Tθ und θ = (1/8).Tθ ausgegeben. Indem das Befehlssignal derart verändert wird, ergibt sich eine Veränderung des von dem in dem Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 bestimmten Regelsignals θ, so daß der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite herabgesetzt wird. Hierbei ist in dem Speicher des Regelsignal-Berechnungsabschnitts 46 der Absolutwert |α| durch den Absolutwert |J| ersetzt, und die Referenzwerte α_TH1, α_TH2, α_TH3 sind jeweils durch die Referenzwerte J_TH1, J_TH2, J_TH3 ersetzt.

Empfängt das Stellglied 29 das Regelsignal θ, so wird die bewegliche Platte 25 durch das Stellglied bewegt, wodurch sich der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite oder auf der Kontraktionsseite des Stoßdämpfers vom Typ mit veränderlichen Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 einstellt.

Wird bei dem Regler 6 mit dem oben beschriebenen Aufbau elektrische Leistung dem Regler 6 nach dem Start des Motors zugeführt (Schritt S31), so wird die Anfangseinstellung wirksam (Schritt S32), und anschließend wird beurteilt, ob ein Regelabschnitt vorliegt oder nicht (Schritt S33). In dem Schritt S33 wird die Beurteilung zum Feststellen, ob ein Regelabschnitt vorliegt oder nicht, solange wiederholt, bis ein Regelabschnitt auftritt.

In dem Schritt S33 wird das Stellglied 29 angetrieben (S34), wenn festgestellt wird, daß ein Regelabschnitt vorliegt. Anschließend werden in einem Schritt S35 Signale an andere Vorrichtungen als dem Stellglied 29 abgegeben, wodurch diese Vorrichtungen geregelt werden. Anschließend wird die Beschleunigung α der gefederten Masse aus dem Beschleunigungssensor 5 ausgelesen (Schritt S36). Hiernach wird die Absolutgeschwindigkeit V der gefederten Masse durch den Integrationsabschnitt 41 bestimmt, und die Führungsgröße C wird durch den Verstärkerabschnitt 42 auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit V der gefederten Masse bestimmt (Schritt S37). Anschließend empfängt der Vorkorrektur- Signalberechnungs-Abschnitt 45 die Führungsgröße C und ermittelt hieraus das entsprechende Vorkorrektursignal Tθ (Schritt S38).

Nach dem Schritt S38 wird der Stoß J berechnet (Schritt S70). Anschließend wird ein Regelsignal-Korrektur-Unterprogramm auf der Grundlage des Stoßes J zur Bestimmung des Regelsignals θ durchgeführt (Schritt S71). Auf der Grundlage des in dem Schritt S71 bestimmten Regelsignals θ wird das Stellglied 29 in dem Schritt S34 während dem nächsten Regelabschnitt betätigt, so daß sich der gewünschte Dämpfungskoeffizient einstellt.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, wird in dem Regelsignal- Korrektur-Unterprogramm (Schritt S71) vor allem festgestellt, ob der Absolutwert |J| des Stoßes größer als der erste Stoßreferenzwert J_TH1 ist (Schritt S72). In dem Schritt S72 wird dann, wenn diese Frage verneint wird (|J| < J_TH1), die Regelsignaleinstellung θ = Tθ (Anfangseinstellung) ausgegeben und das Unterprogramm beendet (Schritt S78). Wird in dem Schritt S72 die Frage bejaht, so geht das Unterprogramm zu dem nächsten Schritt S73 über, in dem festgestellt wird, ob der Absolutwert |J| des Stoßes J größer als der zweite Stoß- Referenzwert J_TH2 ist. In dem Schritt S73 wird dann, wenn diese Frage verneint wird (|J| < J_TH2) die Regelsignalfestlegung θ = (1/2).Tθ ausgegeben (Schritt S74) und das Unterprogramm beendet.

Wird die Abfrage in dem Schritt S73 bejaht, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S75 über, in dem beurteilt wird, ob der Absolutwert |J| des Stoßes J größer als der dritte Stoß-Referenzwert J_TH3 ist. Wird die Abfrage in dem Schritt S75 verneint (|J| < J_TH3), so wird die Regelsignalfestlegung θ = (1/4).Tθ ausgegeben (Schritt S76) und das Unterprogramm beendet.

Wird die Abfrage in dem Schritt S75 bejaht, so wird diejenige Signalfestlegung θ = (1/8).Tθ ausgegeben (Schritt S77) und das Unterprogramm beendet.

Als nächstes wird der Betrieb des Aufhängungs-Regelgeräts gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, wird der Informationsdatensatz θ = (1/2).Tθ für das proportionale Umsetzen gewählt, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt einer Welle einer ungleichmäßig verlaufenden Straße erreicht und sich die Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse erhöht, so daß der Absolutwert |J| des Stoßes J innerhalb eines Bereiches fällt, der zwischen dem ersten und dem zweiten Stoß-Referenzwert J_TH1 und J_TH2 liegt. Im Ergebnis wird der Wert von θ kleiner als in dem Fall, in dem der Informationsdatensatz θ = Tθ zum proportionalen Umsetzen entsprechend den Anfangsbedingungen gewählt wird (er wird die Hälfte von Tθ), wodurch sich die resultierende Regelwinkelposition P des Stellglieds 29 verringert, wie anhand der durchgezogenen Linie M gezeigt ist. In dem Fall, in dem die Anfangseinstellung θ = Tθ fortlaufend ohne Korrektur gewählt wird, erfolgt die Regelung der Regelwinkelposition P durch das Stellglied 29 entsprechend der gestrichelten Linie M'.

Entsprechend wird das Niveau der Dehnfestigkeit (Maximalwert) des Stoßdämpfers 4 herabgesetzt, was dazu führt, daß der Stoßdämpfer 4 unter Einwirkung der Druckkraft der Feder 3 einfach in die Dehnrichtung bewegt werden kann. Somit läßt sich die relative Verschiebung zwischen dem Rad 2 und dem Fahrzeugkörper 1 auf der Dehnseite einfach erreichen, was dazu führt, daß der Absolutwert der Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers 1 in den Bereich mit negativen Vorzeichen abgesenkt wird, wie anhand der durchgezogenen Linie P gezeigt ist. Wird die Anfangseinstellung θ = Tθ gewählt, so ergibt sich ein Verlauf der Beschleunigung α der gefederten Masse entsprechend der gestrichelten Linie P'. Im Ergebnis empfinden der Fahrer und die Fahrgäste ein Wohlempfinden, da sie nicht nach oben gehoben werden.

In Fig. 16 zeigen die durchgezogene Linie N und die gestrichelte Linie N' jeweils einen Stoßverlauf J, der der durchgezogenen Linie P und der gestrichelten Linie P' zugeordnet ist, mit der jeweils Beschleunigungswerte α der gefederten Masse veranschaulicht werden. Ferner verdeutlicht die durchgezogene Linie G die nach oben gerichtete Verschiebung der gefederten Masse gemäß der beschriebenen Ausführungsform, und die gestrichelte Linie G' verdeutlicht die nach oben gerichtete Verschiebung der gefederten Masse ohne Korrektur.

Bewegt sich das Fahrzeug entlang der Abwärtsrichtung einer Welle einer unebenen Straße, so wird der Stoßdämpfer 4 aufgrund der Trägheit des Fahrzeugkörpers in den kontrahierten Zustand versetzt. In diesem Fall übersteigt der Absolutwert |J| des Stoßes J den Referenzwert und der Pegel der Kontraktionsfestigkeit wird mit derselben Regelung herabgesetzt, die auch eingesetzt wird, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle erreicht. Demnach wird die Beschleunigung der gefederten Masse nicht durch die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 4 verstärkt, so daß die nach oben gerichtete Beschleunigung nicht unmittelbar erhöht wird. Im Ergebnis empfinden der Fahrer und die Fahrgäste ein Wohlempfinden, da sie sich nicht in die Sitze gedrückt fühlen.

In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform kann auch die in den Fig. 17 und 18 gezeigte Anordnung eingesetzt werden, anstelle des Regelsignal-Abgabeabschnitts 43, der den Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 als vorgeschaltete Stufe und den Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 als nachgeschaltete Stufe enthält, sowie den Verstärkungsabschnitt 42, der die Führungsgröße C von dem Vorkorrektur-Signal-Berechnungsabschnitt 45 weiterleitet, und den Regelsignal-Anpaßabschnitt 52, der - wie erläutert - den Regelsignal-Berechnungsabschnitt 46 steuert. Dies bedeutet, daß ein in den Fig. 17 und 18 gezeigtes Gerät einen Verstärkungsabschnitt 42 enthält, zum Bestimmen eines Vorkorrektur-Führungssignals TC durch Multiplikation des Eingangssignals mit einem Verstärkungsfaktor K, sowie einen Regelsignal-Abgabeabschnitt 43, einen Regelsignal- Anpaßabschnitt 52, wobei der Regelsignal-Abgabeabschnitt 43 einen Signalkorrekturabschnitt 47 als eine vorgeschaltete Stufe und einen Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt 48 als nachgeschaltete Stufe enthält.

In dem Signalkorrekturabschnitt 47 sind vier Informationsdatensätze zum proportionalen Umsetzen gespeichert. Sie stimmen mit den in Fig. 11 gezeigten überein. Jedoch ist der Absolutwert |α| durch den Absolutwert |J| zu ersetzen, und die Referenzwerte α_TH1, α_TH2, α_TH3 sind jeweils durch die Referenzwerte J_TH1, J_TH2, J_TH3 zu ersetzen. Sie stehen jeweils mit dem Vorkorrektur-Führungssignal TC entsprechend C = TC, C = (1/2).TC, C = (1/4).TC, C = (1/8).TC in Beziehung (wobei T eine Führungsgröße ist). In diesem Fall wird ein Informationsdatensatz zum proportionalen Umsetzen durch ein Steuersignal des Regelsignal-Anpaßabschnitts 52 ausgewählt, und die Führungsgröße C wird entsprechend dem zugeführten Vorkorrektur-Führungssignal TC auf der Grundlage des ausgewählten Informationsdatensatzes zum proportionalen Umsetzen bestimmt, und anschließend wird die Führungsgröße C ausgegeben.

In dem Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt 48 sind Informationen gespeichert (ein Graph, der dieser Information entspricht, ist in einem Block dargestellt, der in Fig. 17 dem Regelsignal-Umsetz-Berechnungsabschnitt 48 entspricht), die die Beziehung zwischen der Führungsgröße C und dem zu dieser Führungsgröße C proportionalen Wert θ (im folgenden als Regelsignal bezeichnet) darstellen, so daß sich das entsprechende Regelsignal θ durch Eingabe der Führungsgröße C ergibt, und das erhaltene Regelsignal θ wird an das Stellglied 29 weitergeleitet.

In dem Regelsignal-Angleichabschnitt 52 sind ein erster, zweiter und dritter Stoß-Referenzwert J_TH1, J_TH2 (größer als J_TH1), J_TH3 (größer als J_TH2) gespeichert. In diesem Fall wird bei einer Anfangseinstellung die Steuersignalfestlegung C = TC ausgegeben, und wenn der Absolutwert des Stoßes J größer als der erste, zweite und dritte Stoß-Referenzwert J_TH1, J_TH2 und J_TH3 ist, wird jeweils die Steuersignalfestlegung C = (1/2).TC, C = (1/4).TC, C = (1/8).TC ausgegeben. Indem das Steuersignal auf diese Art geändert wird, wird eine Führungsgröße C an den Signalkorrekturabschnitt 47 ausgegeben, und demnach wird das von dem Regelsignal-Umsetz- Berechnungsabschnitt 48 abgegebene Regelsignal so verändert, daß der Dämpfungskoeffizient auf der Dämpfungsseite abnimmt.

Wie in Fig. 18 gezeigt ist, wird anstelle der Schritte S37, S38 von Fig. 7 und der Schritte S71 von Fig. 14 ein Schritt S80 durchgeführt, damit ein Vorkorrektur-Führungssignal TC bestimmt wird, sowie ein Schritt S81 zum Bestimmen der Führungsgröße C in Abhängigkeit von dem Stoß J und ein Schritt S82 zum Bestimmen des Regelsignals θ.

In der obigen Beschreibung ist ein Beispiel angeführt, in dem das Regelsignal θ proportional zu der Führungsgröße C verläuft, da das Regelsignal θ in Abhängigkeit von der Anordnung der länglichen Schlitze 26, 27 der beweblichen Platte 25 und dergleichen bestimmt wird; das Regelsignal muß jedoch nicht proportional zu der Führungsgröße verlaufen, sondern kann eine gewisse Funktion in Abhängigkeit eines Wechsels in der Führungsgröße C sein.

In einem Aufhängungs-Regelgerät mit einem derartigen Aufbau wird zum Umsetzen der Datensatz (wie der Informationsdatensatz C = (1/2).TC zum proportionalen Umsetzen) gewählt, der kleiner ist als der bei einem Anfangszustand gewählte Informationsdatensatz C = TC zum proportionalen Umsetzen, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt einer Welle einer uneben verlaufenden Straße erreicht und die Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse so stark zunimmt, daß sie den Referenzwert übersteigt, so wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Im Ergebnis wird der Pegel der Dehnfestigkeit (Maximalwert) des Stoßdämpfers 4 herabgesetzt, so daß sich die relative Verschiebung zwischen dem Rad 2 und dem Fahrzeugkörper 1 einfach in die Dehnrichtung erzielen läßt. Entsprechend empfinden der Fahrer und die Fahrgäste ein Wohlempfinden, da sie nicht nach oben gehoben werden.

Als nächstes wird unter Bezug auf Fig. 19 und 20 ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform (Fig. 13 bis 16) in dem Punkt, daß anstelle des Schrittes S71, der in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist, ein Regelsignal-Korrektur-Unterprogramm (Schritt S83) benützt wird, gemäß dessen die Korrektur nur dann erfolgt, wenn das Vorzeichen des Stoßes J negativ ist.

In diesem Regelsignal-Korrektur-Unterprogramm (Schritt S83) wird vor allem beurteilt, ob der Stoß J kleiner als Null ist (Null ausgeschlossen; Schritt S84). Wird die Abfrage im Schritt S84 verneint (d. h., ist der Stoß nicht negativ), so wird die anfänglich ausgewählte Steuersignalfestlegung θ = Tθ ausgegeben und das Unterprogramm beendet (Schritt S91).

Wird die Abfrage in dem Schritt S84 bejaht (d. h., ist der Stoß negativ), so wird überprüft, ob der Stoß kleiner als der erste Stoß-Referenzwert J_TH1 ist (Schritt S85). Wird die Abfrage im Schritt S85 verneint (d. h., gilt J_TH1 ≦ J < 0), so wird die anfänglich ausgewählt Steuersignalfestlegung θ = Tθ ausgegeben und das Unterprogramm beendet (Schritt S91).

Wird die Abfrage in dem Schritt S85 bejaht (d. h., gilt J < J_TH1), so geht das Unterprogramm zu dem nächsten Schritt S86 über, in dem beurteilt wird, ob der Stoß J kleiner als der zweite Stoß-Referenzwert J_TH2 ist. Wird die Abfrage in dem Schritt S86 verneint (d. h., gilt J_TH2 ≦ J < J_TH1), so wird die Steuersignalfestlegung θ = (1/2).Tθ ausgegeben (Schritt S87) und das Unterprogramm beendet.

Wird die Abfrage in dem Schritt S86 bejaht, so geht das Unterprogramm zu dem Schritt S88 über, in dem beurteilt wird, ob der Stoß kleiner als der dritte Stoß-Referenzwert J_TH3 ist. Wird die Abfrage in dem Schritt S88 verneint (d. h. gilt J_TH3 ≦ J < J_TH2), so wird die Steuersignalfestlegung θ = (1/4).Tθ ausgegeben (Schritt S89) und das Unterprogramm beendet.

Wird die Abfrage in dem Schritt S88 bejaht (d. h. gilt J < J_TH3), so wird die Steuersignalfestlegung θ = (1/8).Tθ ausgegeben (Schritt S90) und das Unterprogramm beendet.

Im folgenden soll ein Betrieb des Aufhängungs-Regelgerätes mit dem oben beschriebenen Aufbau erläutert werden. Wie in Fig. 20 gezeigt ist, wird dann, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt (in Fig. 20 als T_N gezeigt) einer Welle einer uneben verlaufenden Straße erreicht und der Stoß J negativ, wird (beispielsweise J_TH2 ≦ J < J_TH1) die Steuersignalfestlegung θ = (1/2).Tθ ausgegeben, um die momentane Regelwinkelposition P des Stellglieds 29 entsprechend der gezeigten, durchgezogenen Linie M zu verringern. In dem Fall, in dem die Anfangseinstellung θ = Tθ fortlaufend ohne Korrektur eingesetzt wird, wird die Regelwinkelposition P des Stellglieds 29 entsprechend der gestrichelten Linie M' eingestellt.

Entsprechend wird der Pegel der Dehnfestigkeit (Maximalwert) des Stoßdämpfers 4 herabgesetzt, was dazu führt, daß der Stoßdämpfer 4 unter Einwirkung der Druckkraft der Feder 3 leicht gedehnt werden kann. Demnach läßt sich die Relativbewegung zwischen dem Rad 2 und dem Fahrzeugkörper 1 in Dehnrichtung leicht durchführen, mit dem Ergebnis, daß der Absolutwert der Abwärtsbeschleunigung α der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers 1 verringert wird, wie anhand der durchgezogenen Linie P in dem Bereich mit negativem Vorzeichen gezeigt ist. In dem Fall, in dem die Anfangseinstellung θ = Tθ fortlaufend ohne Korrektur gewählt wird, verläuft die Beschleunigung α der gefederten Masse entsprechend der gezeigten gestrichelten Linie P'. Im Ergebnis empfinden der Fahrer und die Passagiere ein Wohlempfinden, da sie sich nicht nach oben gehoben fühlen. In der Fig. 20 verdeutlichen die durchgezogene Linie und die gestrichelte Linie N' Werte des Stoßes J, die der durchgezogenen Linie P und der gestrichelten Linie P' entsprechen, die jeweils die Beschleunigung α der gefederten Masse darstellen. Ferner entspricht in der Fig. 20 die durchgezogene Linie G der Verschiebung der gefederten Masse in dieser Ausführungsform, und die gestrichelte Linie G' entspricht der Verschiebung der gefederten Masse ohne Korrektur in dieser Ausführungsform, und die durchgezogene Linie H entspricht der Veränderung der fahrbaren Höhe.

Im folgenden soll ein Aufhängungs-Regelgerät gemäß einer vierten Ausführungsform unter Bezug auf die Fig. 21 bis 24 erläutert werden, wobei teilweise ein Bezug auf die Fig. 4 erfolgt, sowie auf die Fig. 11 (der Absolutwert |α| ist durch den Absolutwert |J| zu ersetzen, und die Referenzwerte α_TH1, α_TH2, α_TH3 sind jeweils durch die Referenzwerte J_TH1R, J_TH2R, J_TH3R zu ersetzen); ferner wird auf die Fig. 17 und 18 Bezug genommen. Das Aufhängungs-Regelgerät dient dazu, ein Unwohlsein des Fahrers und der Fahrgäste aufgrund der Tatsache, daß sie nach oben gehoben werden, zu verhindern (hiernach als Stoß in Dehnungsrichtung bezeichnet), und zwar aufgrund der Tatsache, daß Dehnfestigkeit vorliegt, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt einer Welle einer unebenen Straße erreicht, und in einem Regler des Aufhängungs-Regelgerätes werden die Schritte S32A, S81A (Fig. 21) anstelle der Schritte S32, S81 von Fig. 18 durchgeführt, und ferner weist das Aufhängungs-Regelgerät einen ersten, zweiten und dritten Zähler (nicht gezeigt) auf, mit dem der Zeitablauf dadurch erfaßt wird, daß ein Zählvorgang im Hinblick auf die Regelperiode T_D (beispielsweise 5-10 ms) durchgeführt wird, wie später erläutert.

In dem Schritt S32A setzt der Regler anfänglich einen Grenzwert CNT_MAX auf der Basis der Zählwerte CNT_J1R, CNT_J2R, CNT_J3R des ersten, zweiten und dritten Zählers. Wie später beschrieben, wird dann, wenn der Stoß einen vorbestimmten, ersten, zweiten oder dritten Schwellwert J_TH1R, J_TH2R oder J_TH3R übersteigt, in dem ersten, zweiten und dritten Zähler der Grenzwert CNT_MAX gelöscht und der Inkrementierungs- Vorgang wird im Hinblick auf jede Regelperiode T_D durchgeführt. Diese wird so gewählt, daß nach Ablauf einer Zeit, die 1/4 eines reziproken Wertes der Resonanzfrequenz der gefederten Masse entspricht (hiernach als Resonanzperiode der gefederten Masse bezeichnet, wobei die Resonanzfrequenz in Abhängigkeit von dem Fahrzeug ungefähr 0,8 bis 1,4 Hz beträgt), die Zählwerte CNT_J1R, CNT_J2R, CNT_J3R dem Grenzwert CNT_MAX (Sättigung) entsprechen.

Wie oben beschrieben, verbessert das Aufhängungs-Regelgerät den Dehnstoß (oder unterdrückt diesen), und das Aufhängungs- Regelgerät ist so ausgeführt, daß der erste, zweite und dritte Schwellwert J_TH1R, J_TH2R, J_TH3R jeweils negativ sind und eine Beziehung 0 < J_TH1R < J_TH2R < J_TH3R gilt (d. h., es gilt |J_TH1R| < |J_TH2R| < |J_TH3R|).

Der erste, zweite oder dritte Zähler bewirkt den Inkrement- Vorgang im Hinblick auf jeden Regelabschnitt T_d, wenn der Stoß den ersten, zweiten oder dritten Schwellwert J_TH1R, J_TH2R oder J_TH3R übersteigt, und die nach dem Übersteigen des Schwellwerts J_TH1R, J_TH2R oder J_TH3R verstrichene Zeit wird dadurch gemessen, daß das Produkt aus dem Inkrementwert und dem Regelabschnitt T_d einer "Zeit" entspricht.

Der Grenzwert CNT_MAX kann aus der folgenden Gleichung bestimmt werden:

CNT_MAX = (1/4).(1/Federmasse-Resonanzfrequenz).(1/T_d) (1)

In dem Regler erfolgt zunächst in dem Schritt S81A, der in Fig. 22 gezeigt ist, eine Regelung der Zähler zum Festlegen des Stoßkorrektur-Zeitabschnitts (Korrekturzeitdauer) (Schritt S100). Wie in Fig. 23 gezeigt ist, wird in dem Schritt S100 die Inkrementierung aller Zähler durchgeführt (Schritt 101).

In dem nächsten Schritt S102 wird beurteilt, ob der Zählwert CNT_J1R größer als der Grenzwert CNT_MAX ist. Wird in diesem Schritt S102 festgestellt, daß der Zählwert CNT_J1R größer als der Grenzwert CNT_MAX ist (d. h., wird die Abfrage bejaht), so wird der Zählwert CNT_J1R auf den Maximalwert CNT_MAX gesetzt (Schritt S103), wodurch ein Überlaufen des ersten Zählers vermieden wird. Wird in dem Schritt S102 festgestellt, daß der Zählwert CNT_J1R geringer als der Grenzwert CNT_MAX ist (d. h., wird die Abfrage verneint), oder wird die Behandlung des Schritts S103 abgeschlossen, so werden die Vorgänge entsprechend der Schritte S104, S105 entsprechend der Schritte S102, S103 im Hinblick auf den zweiten Zähler durchgeführt. Wird die Abfrage bei dem Schritt S104 verneint oder die Behandlung in dem Schritt S105 abgeschlossen, so verlaufen die Abläufe in den Schritten S106, S107 entsprechend demjenigen der Schritte S102, S103, und zwar im Hinblick auf den dritten Zähler. Indem die Abläufe in den Schritten S105, S107 durchgeführt werden, wird ein Überlauf des zweiten und dritten Zählers vermieden.

Anschließend wird in einem Schritt S108 beurteilt, ob der Wert des Vorkorrektur-Führungssignals TC positiv ist (TC < 0) (d. h., es liegt ein großer Dämpfungskoeffizient auf der Dehnungsseite vor gemäß einer hohen Dehnfestigkeit; entsprechend der rechten Seite in Fig. 4) oder negativ. Der Grund, weshalb diese Abfrage durchgeführt wird, besteht in der Korrektur des Stoßes der zu federnden Masse, da der Stoß bei dem Fahrer und den Fahrgästen zu einem Unwohlsein aufgrund der Tatsache führt, daß diese nach oben gehoben werden, wenn der Zustand der Dehnfestigkeit vorliegt und das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle einer unebenen Straße erreicht, wobei die Korrektur durch Herabsetzen der Dehnfestigkeit erfolgt, und ein weiterer Grund resultiert aus der Tatsache, daß das Unwohlsein des Fahrers und der Fahrgäste zu eliminieren ist, wobei sie das Unwohlsein bei einem kontraktionsfesten Zustand empfinden, wenn das Fahrzeug den untersten Punkt der Welle einer unebenen Straße erreicht und sie somit fest in die Sitze gedrückt werden, wobei der Ausgleich der Kontraktionsfestigkeit lediglich im Hinblick auf die Dehnseite der gefederten Masse erfolgt.

Wenn in dem Schritt S108 das Vorkorrektur-Führungssignal TC kleiner als Null ist (d. h., die Abfrage wird mit Nein beantwortet, was bedeutet, daß die Dehnweichheit aufrechterhalten wird, so daß der Dämpfungskoeffizient gering ist; vgl. die linke Seite in Fig. 4), so werden die Zählwerte CNT_J1R, CNT_J2R, CNT_J3R des ersten, zweiten und dritten Zählers auf den Grenzwert CNT_MAX gesetzt (Schritt S109), da ein Herabsetzen der Dehnfestigkeit zum Korrigieren nicht erforderlich ist. Anschließend wird der vorhergehende Wert FJ des Stoßes durch den aktuellen Wert J des Stoßes ersetzt, wodurch der Ablauf im Hinblick auf den nächsten Regelabschnitt (Schritt S110) vorbereitet wird, und anschließend wird das Unterprogramm beendet (S111).

Ist auf der anderen Seite der Schritt S108 das Vorkorrektur- Führungssignal TC positiv (d. h., wird die Abfrage mit Ja beantwortet), so wird beurteilt, ob der aktuelle Stoß J größer als der dritte Stellwert J_TH3R ist (Schritt S112). Wird die Abfrage in dem Schritt S112 mit Ja beantwortet (J ≦ J_TH3R), so wird beurteilt, ob der vorherige Stoß FJ im Vergleich zum dritten Schwellwert J_TH3R groß ist (Schritt S113). Wird die Abfrage im Schritt S113 mit Ja beantwortet (FJ < J_TH3R), so wird der Zählwert CNT_J3R des dritten Zählers auf Null gesetzt (Rücksetzen des dritten Zählers, Schritt S114). Die Tatsache, daß die Abfrage in den Schritten S112, S113 bejaht wird, bedeutet, daß der Stoß J zwischen dem vorhergehenden Kontrollabschnitt und dem momentanen Kontrollabschnitt einen dritten Schwellwert J_TH3R überschritten hat. Demnach wird durch die Durchführung der Behandlung in dem nächsten Schritt S114 der dritte Zähler in einem Wartezustand für den Zählvorgang versetzt, und anschließend wird der Zählvorgang, wie weiter unten beschrieben, durchgeführt.

Nach dem Schritt S114 erfolgt die Durchführung der Schritte S115, S116, S117, die ähnlich wie die Schritte S112, S113, S114 im Hinblick auf den zweiten Zähler und den zweiten Schwellwert J_TH2R ablaufen. Nach dem Schritt S117 erfolgt die Bearbeitung der Schritte S118, S119, S120 entsprechend den Schritten S112, S113, S114 im Hinblick auf den ersten Zähler und den ersten Schwellwert J_TH1R.

Wird die Abfrage in den Schritten S112, S113 mit Nein beantwortet, so geht das Programm zu dem Schritt S115 über. Wird die Abfrage in den Schritten S115, S116 mit Nein beantwortet, so geht das Programm zu dem Schritt S118 über. Wird die Abfrage in den Schritten S118, S119 mit Nein beantwortet, so geht das Programm zu dem Schritt S110 über.

Nachdem die Zählregelung, wie in Fig. 22 gezeigt, in dem Schritt S100 abgeschlossen ist, geht das Programm zu einem Schritt S200 über, in dem das Vorkorrektur-Führungssignal TC zeitweise in dem Führungssignal C gespeichert wird. In dem Aufhängungs-Regelgerät wird - wie weiter unten erläutert - durch den Einsatz von C = TC/2, C = TC/4, C = TC/8 (vgl. Fig. 17 und 11) das Stoßverhalten auf der Dehnseite verbessert. Ist jedoch eine Verbesserung des Stoßverhaltens auf der Dehnseite nicht erforderlich, so wird der Dämpfungskoeffizient gemäß C = TC festgelegt.

Anschließend wird in einem Schritt S201 bestimmt, ob der Wert des Vorkorrektur-Führungssignals TC positiv ist (TC < 0, d. h. der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite ist groß (dehnfest) vgl. rechte Seite in Fig. 4) oder negativ. Ist in dem Schritt S201 das Vorkorrektur-Führungssignal TC kleiner als Null (d. h. wird die Abfrage mit Nein beantwortet, was bedeutet, daß die Dehnweichheit aufrechterhalten wird, also der Dämpfungskoeffizient gering ist, vgl. die linke Seite in Fig. 4), so wird das Unterprogramm gemäß dem Schritt S81A abgeschlossen (Schritt S202), da ein Herabsetzen der Dehnfestigkeit für Korrekturzwecke nicht erforderlich ist.

Wird die Abfrage in dem Schritt S201 mit Ja beantwortet (Dehnfestigkeit), so wird festgestellt, ob der Zählwert CNT_J3R größer als der Grenzwert CNT_MAX ist (Schritt S203). Wird in diesem Schritt S203 festgestellt, daß der Zählwert CNT_J3R größer als der Grenzwert CNT_MAX ist (d. h., wird die Abfrage mit Ja beantwortet), so geht das Programm zu einem Schritt S204 über, indem festgestellt wird, ob der Stoß J größer als Null ist. Wird in diesem Schritt S204 festgestellt, daß der Stoß J kleiner als Null ist (d. h., wird die Abfrage mit Nein beantwortet), so wird überprüft, ob der Stoß J groß im Vergleich zu dem dritten Schwellwert J_TH3R ist (Schritt S205).

Wird die Abfrage in dem Schritt S204 oder S205 mit Ja beantwortet, so erfolgt die Bearbeitung der Schritte S206, S207, S208 entsprechend den Schritten S203, S204, S205 im Hinblick auf den zweiten Zähler und den zweiten Schwellwert J_TH2R. Wird in dem Schritt S207 oder S208 die Abfrage mit Ja beantwortet, so erfolgt die Bearbeitung der Schritte S209, S210, S211 entsprechend der Schritte S203, S204, S205 im Hinblick auf den ersten Zähler und den ersten Schwellwert J_TH1R.

Wird die Abfrage in dem Schritt S209 oder S211 mit Nein beantwortet, so wird die Führungsgröße C auf die Hälfte des Vorkorrektur-Führungssignals TC gesetzt (d. h. C = TC/2, vgl. Fig. 11) (Schritt S212), und anschließend wird das Unterprogramm des Schrittes S81A abgeschlossen. Wird die Abfrage in dem Schritt S206 oder S208 mit Nein beantwortet, so wird die Führungsgröße C auf 1/4 des Vorkorrektur- Führungssignals TC gesetzt (d. h. C = TC/4, vgl. Fig. 11) (Schritt S213), und anschließend wird das Unterprogramm des Schrittes S81A abgeschlossen. Wird die Abfrage in dem Schritt S203 oder S205 mit Nein beantwortet, so wird die Führungsgröße C auf 1/8 des Vorkorrektur-Führungssignals TC gesetzt (d. h. C = TC/8, vgl. Fig. 11) (Schritt S214), und anschließend wird das Unterprogramm des Schrittes S81A abgeschlossen.

In dem Aufhängungs-Regelgerät gemäß der vierten Ausführungsform, das beispielsweise in Fig. 24 gezeigt ist, wird in den Schritten S112, S115 die Abfrage mit Nein beantwortet, nachdem das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle der unebenen Straße (Punkt T_N) erreicht, wenn der Stoß J der gefederten Masse negativ wird und der Wert des Stoßes den ersten Schwellwert J_TH1R übersteigt, da der Stoß J groß im Vergleich zu dem zweiten und dritten Schwellwert J_TH2R, J_TH3R ist, und somit werden die Aktionen der Schritte S114, S117 (Rücksetzen des dritten und zweiten Zählers) nicht ausgeführt (d. h. die Zählwerte CNT_J3R, CNT_J2R des dritten und zweiten Zählers werden auf den Maximalwert CNT_MAX gehalten).

Auf der anderen Seite erfolgt aufgrund der Tatsache, daß in den Schritten S118, S119 die Abfrage mit Ja beantwortet wird, die Bearbeitung des Schrittes S120, um den ersten Zähler in den Wartezustand für die Zählbearbeitung zu versetzen.

Da, wie oben erwähnt, der Zählwert CNT_J3R des dritten Zählers auf dem Grenzwert CNT_MAX gehalten wird, wird in dem Schritt S203 die Abfrage mit Ja beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S204. In dem Schritt S204 wird die Abfrage mit Nein beantwortet, da der Stoß J negativ ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S205. An dieser Stelle besteht die Bedingung, daß der Stoß den ersten Schwellwert J_TH1R überschritten hat (in diesem Fall wird angenommen, daß der Stoß J größer als der zweite Schwellwert J_TH2R ist) und entsprechend wird die Abfrage in dem Schritt S205 mit Ja beantwortet, um den Programmablauf zu dem Schritt S206 zu leiten. Da der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers auf dem Grenzwert CNT_MAX gehalten wird, erfolgt entsprechend eine Beantwortung der Abfrage in dem Schritt S206 mit Ja, eine Beantwortung der Abfrage in dem Schritt S207 mit Nein und eine Beantwortung der Abfrage in dem Schritt S108 mit Ja, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S209 über.

Da der Stoß J den ersten Schwellwert J_TH1R überschritten hat und der Zählwert CNT_J1R des ersten Zählers klein im Vergleich mit dem Grenzwert CNT_MAX ist, wird die Abfrage in dem Schritt S209 mit Nein beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S212 über, indem die Führungsgröße C auf die Hälfte des Vorkorrektur-Führungssignals TC gesetzt wird (C = TC/2, vgl. Fig. 11), so daß sich der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite verringert. Das Einstellen der Führungsgröße C auf die Hälfte des Vorkorrektur- Führungssignals TC wird so lange fortgesetzt, bis in dem Schritt S209 die Abfrage mit Ja beantwortet wird, d. h. bis derjenige Zeitabschnitt verstrichen ist, der 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse entspricht. Dies bedeutet, daß die Abfrage in dem Schritt S102 mit Ja beantwortet wird, wenn der Zählwert CNT_J1R des ersten Zählers durch Wiederholung der Aktion entsprechend dem Schritt S101 bis zu dem Grenzwert CNT_MAX erhöht wird, und der Zählwert CNT_J1R des ersten Zählers wird auf den Grenzwert CNT_MAX gesetzt (Schritt S103). Hierdurch wird die Abfrage in dem Schritt S209 mit Ja beantwortet, und in dem Fall, in dem die Abfrage in dem Schritt S210 oder S211 mit Ja beantwortet wird, wird die Einstellung freigegeben.

Nimmt der Wert des Stoßes J so weit ab, daß er den zweiten Schwellwert J_TH2R Passiert, so wird die Abfrage in dem Schritt S203 mit Ja beantwortet, die Abfrage in dem Schritt S204 mit Nein beantwortet und die Abfrage in dem Schritt S205 mit Ja beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S206 über. Die Abfrage in dem Schritt S206 wird mit Nein beantworet, da der Stoß J den zweiten Schwellwert J_TH2R passiert hat und der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers klein im Vergleich mit dem Grenzwert CNT_MAX ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S213 über, in dem die Führungsgröße C auf 1/4 des Vorkorrektur-Führungssignals TC gesetzt wird (C = TC/4, vgl. Fig. 11), wodurch der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite herabgesetzt wird. Die Einstellung des Führungssignals C auf 1/4 des Vorkorrektur- Führungssignals TC wird mindestens so lange aufrechterhalten, bis in dem Schritt S206 die Abfrage mit einem Ja beantwortet ist, d. h. bis ein Zeitabschnitt verstrichen ist, der 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse entspricht. Dies bedeutet, daß die Abfrage in dem Schritt S104 mit Ja beantwortet wird, wenn der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers bis auf den Grenzwert CNT_MAX durch wiederholtes Ausführen der Aktion des Schrittes S101 angestiegen ist, und der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers wird auf den Grenzwert CNT_MAX gesetzt (Schritt S105). Hierdurch wird die Abfrage in dem Schritt S206 mit Ja beantwortet, und wenn die Abfrage in dem Schritt S207 oder S208 mit Ja beantwortet wird, erfolgt die Freigabe der Einstellung.

Wird der Stoß J ferner herabgesetzt, so daß er den dritten Schwellwert J_TH3R passiert, so wird die Abfrage in dem Schritt S203 mit Nein beantwortet, da der Stoß J den dritten Schwellwert J_TH3R passiert hat und der Zählwert CNT_J3R des dritten Zählers klein im Vergleich zu dem Grenzwert CNT_MAX ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S214 über, indem die Führungsgröße C auf 1/8 des Vorkorrektur- Führungssignals TC gesetzt wird (C = TC/8, vgl. Fig. 11), wodurch der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnseite herabgesetzt wird. Die Einstellung der Führungsgröße C auf 1/8 des Vorkorrektur-Führungssignals TC wird mindestens so lange aufrechterhalten, bis die Abfrage in den Schritt S203 mit Ja beantwortet wird, d. h. bis ein Zeitabschnitt verstrichen ist, die 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse entspricht.

Da, wie oben erwähnt, die Dehnfestigkeit aufeinanderfolgend zu 1/2, 1/4, 1/8 abgeschwächt wird, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle einer unebenen Straße erreicht, werden der Fahrer und die Fahrgäste nicht nach oben gehoben. Wird das Ausmaß, indem die Dehnfestigkeit abgeschwächt wird, größer gewählt, so wird der Stoß und andere Faktoren durch diese Einstellung beeinflußt. Wird in diesem Fall die Führungsgröße C auf der Grundlage des Stoßwertes in Echtzeit korrigiert, so schwankt die Führungsgröße C wie bei einem Vibrieren des Signals, was dazu führt, daß das Stellglied oft schaltet und Lärm erzeugt. Jedoch läßt sich bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Vibrieren vermeiden, da die Dehnfestigkeit langsam und nacheinander zu 1/2, 1/4, 1/8 abgeschwächt wird. Bei den üblichen Fahrzeugen endet ein Vibrieren dieser Art innerhalb einer Zeit, die im allgemeinen 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse entspricht. Demnach läßt sich mit der Ausführungsform in geeigneter Weise ein Auftreten des Vibrierens im gewöhnlichen Fahrzeug vermeiden. Im einzelnen sind in Fig. 24 die mit der beschriebenen Ausführungsform erzielbaren Merkmale durch Kurven dargestellt, die mit kleinen Buchstaben g, m, n, p gekennzeichnet sind.

Als nächstes soll ein Aufhängungs-Regelgerät gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Fig. 25 bis 27 erläutert werden. Dieses Aufhängungs-Regelgerät dient dazu, der Tatsache entgegenzuwirken, daß der Fahrer und die Fahrgäste ein Unwohlsein aufgrund des Gefühls empfinden, daß sie stark in die Sitze gedrückt werden (hiernach als Stoß auf der Kontraktionsseite bezeichnet), und zwar aufgrund der Kontraktionsfestigkeit, die auftritt, wenn das Fahrzeug den untersten Punkt einer Vertiefung der unebenen Straße erreicht. Dieses Aufhängungs-Regelgerät unterscheidet sich von demjenigen der vierten Ausführungsform dadurch, daß der erste, zweite und dritte positive Schwellwert J_TH1C, J_TH2C, J_TH3C (0 < J_TH1C < J_TH2C < J_TH3C) (Fig. 26) in dem Regler gespeichert sind (im Gegensatz hierzu ist der erste, zweite und dritte Schwellwert J_TH1R, J_TH2R, J_TH3R der dritten Ausführungsform jeweils negativ), und daß ein Schritt S81B anstelle des Schrittes S81A entsprechend der vierten Ausführungsform benützt wird (zum Korrigieren des Dämpfungskoeffizienten auf der Kontraktionsseite), daß ein Schritt 100B anstelle des Schrittes S100 der vierten Ausführungsform benützt wird (zur Handhabung des Zählers im Hinblick auf die Kontraktionsseite), und daß Schritte vorgesehen sind, in denen die Vorzeichen der Ungleichungen umgekehrt benützt werden, wie weiter unten beschrieben.

Insbesondere weist der Regler entsprechend der fünften Ausführungsform einen Schritt S108B auf (TC < 0?), sowie einen Schritt S112B (J < J_TH3C?), einen Schritt S113B (FJ < J_TH3C?), einen Schritt S115B (J < J_TH2C?), einen Schritt S116B (FJ < J_TH2C?), einen Schritt S118B (J < J_TH1C?) und einen Schritt S119B (FJ < J_TH1C?) (Fig. 26), die die Schritte S108, S112, S113, S115, S116, S118 und S119 der vierten Ausführungsform ersetzen, und ferner weist der Regler einen Schritt S201B auf (TC < 0?), sowie einen Schritt S204B (J < 0?), einen Schritt S205B (J < J_TH3C?), einen Schritt S207B (J < 0?), einen Schritt S208B (J < J_TH2C?), einen Schritt S210B (J < 0?) und einen Schritt S211B (J < J_TH1C?), die die Schritte S201, S204, S205, S207, S208, S210 und S211 der vierten Ausführungsform ersetzen.

Bei dem Aufhängungs-Regelgerät gemäß der fünften Ausführungsform wird beispielsweise, wie in Fig. 27 gezeigt ist, in den Schritten S112B, S115B die Abfrage mit Nein beantwortet, nachdem das Fahrzeug den untersten Punkt einer Vertiefung der unebenen Straße (Punkt T_N) erreicht und der Stoß J der gefederten Masse positiv wird und der Wert des Stoßes den ersten Schwellwert J_TH1C übersteigt, da der Stoß J klein im Vergleich zu dem zweiten und dritten Schwellwert J_TH2C, J_TH3C ist, und demnach werden die Aktionen entsprechend der Schritte S114B, S117B (Rücksetzen des dritten und zweiten Zählers) nicht ausgeführt (dies bedeutet, daß die Zählwerte CNT_J3C, CNT_J2C des dritten und zweiten Zählers auf dem Grenzwert CNT_MAX gehalten werden). Auf der anderen Seite wird aufgrund der Tatsache, daß die Abfrage in den Schritten S118B, S119B mit Ja beantwortet wird, die Aktion entsprechend dem Schritt S120 ausgeführt, um den ersten Zähler in den Wartezustand für den Zählvorgang zu versetzen.

Da, wie oben erwähnt, der Zählwert CNT_J3C des dritten Zählers auf dem Grenzwert CNT_MAX gehalten wird, wird die Abfrage in dem Schritt S203 mit Ja beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S204B über. Da der Stoß positiv ist, wird in dem Schritt S204B die Abfrage mit Nein beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S205B über. An dieser Stelle existiert die Bedingung, daß der Stoß den ersten Schwellwert J_TH1C übersteigt (in diesem Falls wird angenommen, daß der Stoß J größer als der zweite Schwellwert J_TH2C ist), und demnach wird die Abfrage in dem Schritt S205B mit Ja beantwortet, um den Programmablauf zu dem Schritt S206 zu leiten. Entsprechend wird in dem Schritt S206 die Abfrage mit Ja beantwortet (da der Zählwert CNT_J2C des zweiten Zählers auf dem Grenzwert CNT_MAX gehalten wird) und die Abfrage in dem Schritt S207B mit Nein beantwortet und ferner wird die Abfrage in dem Schritt S208B mit Ja beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S209 über.

In dem Schritt S209 wird die Abfrage mit Nein beantwortet, da der Stoß J größer als der erste Schwellwert J_TH1C ist und der Zählwert CNT_J1C des ersten Zählers klein im Vergleich zu dem Grenzwert CNT_MAX ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S212 über, indem die Führungsgröße C auf 1/2 des Vorkorrektur-Führungssignals TC eingestellt wird (C = TC/2, vgl. Fig. 11), wodurch der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite herabgesetzt wird. Die Einstellung der Führungsgröße C zu 1/2 des Vorkorrektur-Führungssignals TC wird mindestens so lange beibehalten, bis die Abfrage in dem Schritt S209 mit Ja beantwortet wird, d. h. bis ein Zeitabschnitt der Länge 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse verstrichen ist.

Wird der Stoß J weiter so herabgesetzt, daß der zweite Schwellwert J_TH2C überschritten wird, so wird die Abfrage in dem Schritt S203C mit Ja beantwortet, und die Abfrage in dem Schritt S204B mit Nein beantwortet, und die Abfrage in dem Schritt S205B mit Ja beantwortet, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S206 über. In diesem Schritt S206 wird die Abfrage mit Nein beantwortet, da der Stoß J den zweiten Schwellwert J_TH2C überschritten hat und der Zählwert CNT_J2C des zweiten Zählers klein im Vergleich zu dem Grenzwert CNT_MAX ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S213 über, in dem die Führungsgröße C zu 1/4 des Vorkorrektur-Führungssignals TC gewählt wird (C = TC/4, vgl. Fig. 11), wodurch der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite herabgesetzt wird. Die Einstellung der Führungsgröße C auf 1/4 des Vorkorrektur-Führungssignals TC wird mindestens so lange beibehalten, bis die Abfrage in dem Schritt S206 mit Ja beantwortet wird, d. h. bis ein Zeitabschnitt verstrichen ist, der 1/4 der Resonanzperiode der gefederten Masse entspricht. Dies bedeutet, daß dann, wenn der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers so weit erhöht wird, daß er den Grenzwert CNT_MAX dadurch erreicht, daß der Schritt S101 fortlaufend wiederholt wird, in dem Schritt S104 die Abfrage mit Ja beantwortet wird, und der Zählwert CNT_J2R des zweiten Zählers auf den Grenzwert CNT_MAX gesetzt wird (Schritt S105). Im Ergebnis wird die Abfrage in dem Schritt S206 mit Ja beantwortet, und wenn die Abfrage in dem Schritt S207 oder S208 mit Ja beantwortet wird, erfolgt die Freigabe der Einstellung.

Weiterhin wird, wie in der vierten Ausführungsform, die Einstellung der Führungsgröße C auf 1/4 des Vorkorrektur- Führungssignals durchgeführt (C = TC/8, vgl. Fig. 11).

Da, wie oben erwähnt, die Kontraktionsfestigkeit zu 1/2, 1/4, 1/8 abgeschwächt wird, wenn das Fahrzeug den unteren Punkt einer Vertiefung der unebenen Straße erreicht, tritt bei dem Fahrer und den Fahrgästen nicht das Gefühl auf, daß sie stark gegen die Sitze gedrückt werden. Wird das Maß der Abschwächung der Kontraktionsfestigkeit größer gewählt, so werden durch eine derartige Einstellung der Stoß J und andere Faktoren beeinflußt. Wird in diesem Fall die Führungsgröße C auf der Grundlage des Stoßwertes in Echtzeit korrigiert, so tritt eine Veränderung bei der Führungsgröße C auf, die mit einem Vibrieren des Signals zu vergleichen ist, was dazu führt, daß das Stellglied unter Erzeugung von Lärm oft geschaltet wird. Im Gegensatz hierzu wird bei der beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgrund der Tatsache, daß die Kontraktionsfestigkeit allmählich und nacheinander zu 1/2, 1/4, 1/8 abgeschwächt wird, und aufgrund der Tatsache, daß die abgeschwächte Kontraktionsfestigkeit über eine vorbestimmte Zeitdauer beibehalten wird, das Vibrieren vermieden. Die Fig. 27 zeigt ein Beispiel zur Verdeutlichung der Merkmale, wie sie mit der beschriebenen Ausführungsform erhalten werden, wobei die Merkmale anhand von Kurven dargestellt sind, die mit dem kleinen Buchstaben g, m, n, p gekennzeichnet sind.

Im folgenden wird eine sechste Ausführungsform erläutert, unter Bezug auf die Fig. 28, wobei vereinzelt Bezug auf die Fig. 18, 22, 23, 25 und 26 genommen wird. Ein Regler entsprechend dieser sechsten Ausführungsform dient zum Vermeiden der Tatsache, daß der Fahrer und die Fahrgäste ein Unwohlsein empfinden, indem sowohl das Stoßverhalten auf der Dehnungsseite und das Stoßverhalten auf der Kontraktionsseite verändert werden. Wie in Fig. 28 gezeigt ist, wird in dem Regler nach der sechsten Ausführungsform ein Schritt S81A (Fig. 22) durchgeführt, sowie ein Schritt S300 und ein Schritt S81B (Fig. 25), anstelle des Schrittes S81A (Fig. 21 und 22). Normalerweise wird in dem Schritt S81A die Führungsgröße C zeitweise bestimmt. In dem nächsten Schritt S300 wird die in dem Schritt S81A zeitweise bestimmte Führungsgröße C als das Vorkorrektur-Führungssignal TC bestimmt. Nach Durchführung der Aktion in dem Schritt S300 wird der Schritt S81B durchgeführt, der im Zusammenhang mit Fig. 25 erläutert wird.

Da die sechste Ausführungsform sowohl die Funktion der vierten Ausführungsform als auch der fünften Ausführungsform umfaßt, wird die Tatsache, daß der Fahrer und die Fahrgäste sich nach oben gehoben fühlen, dadurch vermieden, daß die Dehnfestigkeit allmählich herabgesetzt wird, wenn das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle einer unebenen Straße erreicht, und ferner wird die Tatsache, daß sich der Fahrer und die Fahrgäste stark in die Sitze gedrückt fühlen, dadurch vermieden, daß die Kontraktionsfestigkeit allmählich herabgesetzt wird, wenn das Fahrzeug den untersten Punkt der Vertiefung der unebenen Straße erreicht. Da ferner die Dehnfestigkeit und die Kontraktionsfestigkeit allmählich und nacheinander zu 1/2, 1/4, 1/8 abgeschwächt werden und die herabgesetzte Dehnungsfestigkeit oder Kontraktionsfestigkeit über einen vorbestimmten Zeitabschnitt beibehalten wird, läßt sich das oben erwähnt Vibrieren vermeiden. Obgleich bei der vierten bis sechsten Ausführungsform ein Beispiel erklärt wird, indem der vorbestimmte Zeitabschnitt 1/4 der Resonanzperiode der ungefederten Masse entspricht, ist der vorbestimmte Zeitabschnitt nicht auf dieses Beispiel beschränkt, sondern kann auch zu 1/3 oder 1/5 des Resonanzperiode der gefederten Masse in Abhängigkeit von den Merkmalen des Fahrzeuges gewählt werden.

Im folgenden wird ein Aufhängungs-Regelgerät gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Fig. 29 erläutert, wobei teilweise ein Bezug auf die Fig. 11 und 21 erfolgt. Das Aufhängungs-Regelgerät dient zum Vermeiden der Tatsache, daß der Fahrer und die Fahrgäste ein Unwohlsein empfinden, indem das Stoßverhalten auf der Dehnungsseite verbessert wird, und in einem Regler des Aufhängungs-Regelgeräts wird ein Schritt S81C (Fig. 29) anstelle des Schrittes S81A (Fig. 21) der vierten Ausführungsform ausgeführt.

Die siebte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskoeffizient, der entsprechend 1/2, 1/4 oder 1/8 herabgesetzt ist, so lange beibehalten wird, bis sich die Richtung der absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit der gefederten Masse verändert, d. h. das Vorkorrektur- Führungssignal TC größer als Null wird (anstelle des vorbestimmten Zeitabschnitts der vierten Ausführungsform).

Bei dem Regler dieser Ausführungsform wird innerhalb des Unterprogramms gemäß dem Schritt S81C zu allererst beurteilt, ob der Wert des Vorkorrektur-Führungssignals TC gleich oder größer als Null ist (Schritt S401). Wird die Abfrage in diesem Schritt S401 mit Ja beantwortet, so wird der Reihe nach überprüft, ob der Stoß J kleiner als der dritte Schwellwert J_TH3R ist (Schritt S402), ob der Stoß J kleiner als der zweite Schwellwert J_TH2R ist (Schritt S403) und ob der Stoß J kleiner als der erste Schwellwert J_TH1R ist (Schritt S404), wobei gilt 0 < J_TH1R < J_TH2R < J_TH3R.

Wird die Abfrage im Schritt S404 mit Nein beantwortet, so geht das Programm zu einem Schritt S405 über, in dem beurteilt wird, ob ein Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite entsprechend 1/2, 1/4 oder 1/8 (Beschreibung nachfolgend) kleiner ist als ein minimaler Korrekturkoeffizient DIV_MINR entsprechend einem Minimalwert nach TC ≧ 0. Wird die Abfrage in dem Schritt S405 mit Ja beantwortet, so wird eine Erneuerung des minimalen Korrkturkoeffizienten DIV_MINR durchgeführt (Schritt S406). Anschließend wird in einem Schritt S407 die Führungsgröße C dadurch erhalten, daß das Vorkorrektur-Führungssignal TC mit einem minimalen Korrekturkoeffizienten DIV_MINR multipliziert wird. Anschließend ist das Unterprogramm beendet (Schritt S408).

Wird die Abfrage in dem Schritt S401 mit Nein beantwortet, so wird der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite und der minimale Korrekturkoeffizient DIV_MINR auf 1 gesetzt (Schritt S409), und anschließend geht das Programm zu dem Schritt S407 über.

Wird die Abfrage in dem Schritt S404 mit Ja beantwortet, so wird der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite zu 1/2 gewählt (Schritt S410), und anschließend geht das Programm zu dem Schritt S405 über. Wird die Abfrage in dem Schritt S403 mit Ja beantwortet, so wird der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite zu 1/4 gewählt (Schritt S411), und anschließend geht das Programm zu dem Schritt S405 über. Wird die Abfrage in dem Schritt S402 mit Ja beantwortet, so wird der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite zu 1/8 gewählt (Schritt S412), und anschließend geht das Programm zu dem Schritt S405 über. Die in den Schritten S410, S411, S412 festgelegten Werte werden in einem (nicht gezeigten) Speicher für die Abfragen in dem Schritt S405 abgelegt.

In dem Aufhängungs-Regelgerät gemäß der siebten Ausführungsform wird die Abfrage in dem Schritt S401 mit Nein beantwortet, wenn die Bedingung, daß das Vorkorrektur- Führungssignal TC negativ ist, erfüllt ist, also der Zustand der Dehnungsweichheit vorliegt, und der Korrekturkoeffizient DIV_R auf der Dehnungsseite und der minimale Korrekturkoeffizient DIV_MINR werden zu 1 gewählt (Schritt S409), und anschließend geht das Programm in den Schritt S407 über, indem derjenige Wert, der sich bei der Multiplikation des Vorkorrektur-Führungssignals TC mit 1 ergibt (also das Vorkorrektur-Zielsignal TC selbst) als Führungsgröße C bestimmt wird (vgl. Fig. 11).

Die Abfrage in den Schritten S402, S403 wird mit Nein beantwortet, nachdem das Fahrzeug den obersten Punkt der Welle der unebenen Straße erreicht hat und wenn der Stoß J der gefederten Masse negativ wird und der Wert des Stoßes kleiner als der erste Schwellwert J_TH1R wird, da der Stoß J größer als der zweite und der dritte Schwellwert J_TH2R, J_TH3R ist, und demnach geht das Programm zu dem Schritt S404 über, wobei die Abfrage in dem Schritt S404 mit Ja beantwortet wird und der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite in dem Schritt S401 zu 1/2 gewählt wird. An dieser Stelle wird der minimale Korrekturkoeffizient DIV_MINR zu 1/2 in dem Schritt S406 erneuert, da 1/2 bei dem Korrekturkoeffizienten DIV_R der Dehnungsseite einen minimalen Wert darstellt. Anschließend wird in dem Schritt S407 derjenige Wert, der sich durch Multiplikation des Vorkorrektur-Führungssignals TC mit 1/2 ergibt, als Führungsgröße C bestimmt. Auf diese Weise wird der Dämpfungskoeffizient der Dehnungsseite herabgesetzt, wodurch sich das Stoßverhalten auf der Dehnungsseite verbessert.

Wird der Stoß weiter herabgesetzt, so daß er den zweiten Schwellwert J_TH2R Passiert, so wird in dem Schritt S403 die Abfrage mit Ja beantwortet, und der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite wird zu 1/4 gewählt (Schritt S411). An dieser Stelle wird der minimale Korrekturkoeffizient DIV_MINR zu 1/4 im Schritt S406 erneuert, da 1/4 des Korrekturkoeffizienten DIV_R der Dehnungsseite einen minimalen Wert darstellt. Anschließend wird in dem Schritt S407 derjenige Wert, der durch die Multiplikation des Vorkorrektur-Führungssignals TC mit 1/4 erhalten wird, als Führungsgröße C gewählt. Hierdurch wird der Dämpfungskoeffizient der Dehnungsseite weiter herabgesetzt, wodurch sich das Stoßverhalten der Dehnungsseite weiter verbessert.

Wenn der Stoß weiter herabgesetzt wird, so daß er den dritten Schwellwert J_TH3R passiert, so wird in dem Schritt S402 die Abfrage mit Ja beantwortet, und der Korrekturkoeffizient DIV_R der Dehnungsseite wird zu 1/8 gewählt (Schritt S412). An dieser Stelle wird der minimale Korrekturkoeffizient DIV_MINR zu 1/8 in dem Schrit 03839 00070 552 001000280000000200012000285910372800040 0002019509853 00004 03720t S406 erneuert, da 1/8 des Korrekturkoeffizienten DIV_R der Dehnungsseite einen minimalen Wert darstellt. Anschließend wird in dem Schritt S407 derjenige Wert, der sich durch die Multiplikation des Vorkorrektur-Führungssignals TC mit 1/8 ergibt, als die Führungsgröße C bestimmt. Hierdurch wird der Dämpfungskoeffizient auf der Dehnungsseite weiter herabgesetzt, wodurch sich das Stoßverhalten der Dehnungsseite weiter verbessert.

Im folgenden soll eine achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Fig. 30 erklärt werden, wobei zum Teil Bezug auf die Fig. 29 genommen wird. Ein Aufhängungs-Regelgerät gemäß dieser achten Ausführungsform dient dazu, die Tatsache zu vermeiden, daß der Fahrer und die Fahrgäste ein Unwohlsein empfinden, indem das Stoßverhalten auf der Kontraktionsseite verbessert wird. Dieses Aufhängungs-Regelgerät unterscheidet sich von demjenigen der siebten Ausführungsform dadurch, daß der erste, zweite und dritte Schwellwert J_TH1C, J_TH2C, J_TH3C (0 < J_TH1C < J_TH2C < J_TH3C) in dem Regler gespeichert sind (anstelle des ersten, zweiten und dritten Schwellwertes J_TH1R, J_TH2R, J_TH3R der siebten Ausführungsform), daß ein Schritt S81D anstelle des Schrittes S81C der siebten Ausführungsform benützt wird (für die Korrektur des Dämpfungskoeffizienten auf der Kontraktionsseite) und daß Schritte vorgesehen sind, in denen Ungleichheitszeichen umgekehrt benützt werden, wie nachfolgend beschrieben wird.

Dies bedeutet, daß der Regler gemäß der achten Ausführungsform einen Schritt S401D (TC < 0?) aufweist, sowie einen Schritt S402D (J < J_TH3C?), einen Schritt S403D (J < J_TH2C?), einen Schritt S404D (J < J_TH1C?) und einen Schritt S405D (DIV_R < DIV_MAX?), die den Schritten S401 bis S405 der siebten Ausführungsform entsprechen.

Da in dem Aufhängungs-Regelgerät gemäß der achten Ausführungsform die Kontraktionsfestigkeit gemäß 1/2, 1/4, 1/8 herabgesetzt wird, wenn das Fahrzeug den unteren Punkt der Vertiefung einer unebenen Straße erreicht, empfinden der Fahrer und die Fahrgäste nicht das Gefühl, stark gegen die Sitze gedrückt zu werden. Wird der Umfang, in dem die Kontraktionsfestigkeit herabgesetzt wird, vergrößert, so werden durch diese Einstellung der Stoß J und andere Faktoren beeinflußt. Wird in diesem Fall die Führungsgröße C auf der Grundlage des Stoßwertes in Echtzeit korrigiert, so tritt bei der Führungsgröße C ein Schwanken auf, als ob das Sibnal vibriert. Da bei der beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Kontraktionsfestigkeit allmählich und nacheinander zu 1/2, 1/4, 1/8 herabgesetzt wird, läßt sich dieses Vibrieren vermeiden.

Wie bei der sechsten Ausführungsform, kann auch durch die Kombination der siebten und der achten Ausführungsform erreicht werden, daß sowohl das Stoßverhalten auf der Dehnungsseite als auch das Stoßverhalten auf der Kontraktionsseite gleichzeitig verbessert wird.

Während in der oben beschriebenen vierten bis achten Ausführungsform ein Beispiel erläutert ist, in dem die Führungsgröße C auf Grundlage des Stoßes korrigiert wird (Schritte S81A bis S81D), kann auch die Korrektur des Regelsignals θ auf der Grundlage des Stoßes entsprechend dem Schritt S71 in Fig. 14 durchgeführt werden, indem die Konzepte der vierten bis achten Ausführungsform angewendet werden. In diesem Fall ist "θ" anstelle von "C" in den unterschiedlichen Schritten zu verwenden.

Claims (5)

1. Aufhängungs-Regelvorrichtung, umfassend:
einen Stoßdämpfer (4) mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen einer gefederten Masse (1) und einer ungefederten Masse (2) eines Fahrzeugs angeordnet ist,
ein Stellglied (29) zum Anpassen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers (4),
eine Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (5) zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung (α) der gefederten Masse (1) des Fahrzeugs,
eine Reglervorrichtung (6) zum Aussenden eines Regelsignals (θ) an das Stellglied (29), um den Dämpfungskoeffizienten einzustellen, wobei die Reglervorrichtung (6)
den erfassten Wert der Vertikalbeschleunigung (α) empfängt,
eine Geschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (41, 42) umfasst, um aus dem Wert der erfassten Vertikalbeschleunigung (α) die Vertikalgeschwindigkeit (V) der gefederten Masse (1) zu bestimmen,
eine Regelsignal-Ausgabevorrichtung (43) umfasst, um abhängig von der Vertikalgeschwindigkeit (V) und der Vertikalbeschleunigung (α) das Regelsignal (A) auszugeben,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reglervorrichtung (6) so ausgebildet ist, dass der Betrag der Vertikalbeschleunigung (α) oder einer auf ihrer Grundlage berechneten Änderungsrate (J) mit mindestens einem Schwellwert (α_TH1, α_TH2, α_TH3; J_TH1, J_TH2, J_TH3) verglichen wird und bei Überschreiten des Schwellwerts (α_TH1, α_TH2, α_TH3; J_TH1, J_TH2, J_TH3) der Wert des Regelsignals (θ) oder der Wert eines Vorsignals (C; Tθ) aus welchem das Regelsignal (θ) abgeleitet wird, durch einen vom Schwellwert abhängigen Faktor geteilt wird, so dass der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers (4) herabgesetzt wird.

2. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeits- Bestimmungsvorrichtung (41, 42) ausgebildet ist, die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit (V) der gefederten Masse (1) zu bestimmen, und die Regelsignal- Ausgabevorrichtung (43) so ausgebildet ist, dass der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers (4) auf der Dehnungsseite erhöht wird, wenn die Absolutgeschwindigkeit zunimmt und die Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, und der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers (4) auf der Kontraktionsseite erhöht wird, wenn die Absolutgeschwindigkeit zunimmt und die Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet ist.

3. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (41, 42) ausgebildet ist, die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit der gefederten Masse zu bestimmen, und die Aufhängungs-Regelvorrichtung ausgebildet ist, den Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers (4) so lange herabgesetzt zu halten, bis sich die Richtung der erfassten Absolutgeschwindigkeit ändert, wenn die Änderungsrate (J) in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung den zugehörigen Referenzwert (J_TH1; J_TH2; J_TH3) übersteigt.

4. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal so abgegeben wird, dass der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers (4) eine vorbestimmte Zeit lang herabgesetzt gehalten wird, wenn die Änderungsrate in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärtsrichtung einen zugehörigen Referenzwert (J_TH1R; J_TH2R; J_TH3R) übersteigt.

5. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zeitabschnitt 1/4 der reziproken Resonanzfrequenz der gefederten Masse entspricht.