DE4040376A1 - Aufhaengungs-regeleinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungs-Regeleinrich­ tung und insbesondere eine solche Aufhängungs-Regeleinrichtung, die das Unterdrücken eines einzigen Stoßes, der durch eine Ungleich­ mäßigkeit einer Straßenoberfläche während einer Fahrzeugfahrt ver­ ursacht wird, sowie der nachfolgenden Schwingung des Fahrzeugkör­ pers bzw. der Fahrzeugkarosserie bewirkt.

Bisher war als Aufhängungs-Regeleinrichtung für ein Fahrzeug die Aufhängungs-Regeleinrichtung bekannt, die in der japanischen Offen­ legungsschrift Nr. 1 66 715/86 beschrieben wurde. Diese herkömmliche Regeleinrichtung wird nun unter Bezugnahme auf Abb. 7 beschrieben. Sie ist mit einer Vorderrad-Beschleunigungs-Meßeinrichtung M2 ver­ sehen, um die Beschleunigung einer Komponente zu ermitteln, die am Vorderrad M1 in einer Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche auf­ tritt; mit einer Entscheidereinrichtung M3, um zu entscheiden, ob die von der Vorderrad-Beschleunigungs-Meßeinrichtung M2 ermittelte Beschleunigung außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und mit einer Einrichtung M5 zum Ändern der Hinterrad-Aufhängungscha­ rakteristik, um die Aufhängungscharakteristiken eines Hinterrads M4 zu ändern, wenn von der Entscheidereinrichtung M3 entschieden wur­ de, daß die ermittelte Beschleunigung äußerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt.

Gemäß der obigen Konstruktion wird die Beschleunigung einer Kompo­ nente, die in einer Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche arbei­ tet, von der Vorderrad-Beschleunigungs-Meßeinrichtung M2 ermittelt, und das Ausmaß einer konkaven oder konvexen Stelle der Straßenober­ fläche wird von der Entscheidereinrichtung M3 auf der Grundlage der ermittelten Beschleunigung beurteilt. Das Ergebnis dieser Beurtei­ lung wird auf die Einrichtung M5 zum Ändern der Charakteristik der Hinterradaufhängung übermittelt. Wenn zu dieser Zeit die konkave oder konvexe Stelle sehr groß ist und einen vorbestimmten Bereich überschreitet, dann wird die Schwingung des Hinterrades M4 ge­ dämpft, oder es wird ein hohes Maß an Lenkbarkeit und Stabilität durch die Einrichtung M5 zum Ändern der Charakteristik der Hinter­ radaufhängung sichergestellt.

Die obige herkömmliche Aufhängungs-Regeleinrichtung wendet ein Steuer- bzw. Regelverfahren an, bei dem ein Hindernis lediglich auf der Grundlage des Beschleunigungspegels ermittelt wird, um das Hinterrad in Übereinstimmung mit dem ermittelten Beschleunigungspe­ gel zu steuern, und das Hinweglaufen des Hinterrades über das Hin­ dernis wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit beur­ teilt, um die Dämpfungskraft auf das ursprüngliche Niveau zurückzu­ bringen. Dementsprechend liegt die Tatsache vor, daß die Ermittlung eines Hindernisses schwierig und ungewiß ist. Im übrigen ist es im Fall periodisch wiederholter Hindernisse, wie beispielsweise der Verbindungsabschnitte der Straßenoberfläche einer Autobahn, erfor­ derlich, die Aufhängung häufig synchron mit der Straßenoberfläche ungeachtet der Schwingung des Fahrzeugkörpers zu ändern.

Es ist demzufolge nicht nur unmöglich, die Verbindungsabschnitte der Straßenoberfläche zuverlässig zu ermitteln, sondern es ist bis­ her auch nicht zufriedenstellend gelungen, die Resonanz des Fahr­ zeugkörpers wirksam zu unterdrücken, um den Stoß von der Straßen­ oberfläche zu mildern.

Wenn sogar ferner die Fahrzeugkörper-Resonanz durch häufig wieder­ holte Hindernisse verursacht wird, ist nicht genügend Zeit, um die Dämpfungskraft auf ein hartes Niveau zu bringen oder die Aufhängung härter zu machen. Zusätzlich ist es bei nur einem Signal vom Hin­ dernis nicht sicher, ob der Fahrzeugkörper tatsächlich eine schäd­ liche Schwingung erfährt oder nicht.

Die vorliegende Erfindung wurde fertiggestellt, um die oben erwähn­ ten Probleme zu lösen, und es ist deren Ziel, eine Aufhängungs-Re­ geleinrichtung vorzusehen, die imstande ist, die Resonanz des Fahr­ zeugkörpers wirksam zu unterdrücken und einen Stoß von der Straßen­ oberfläche zu mildern.

Die erfindungsgemäße Aufhängungs-Regeleinrichtung umfaßt eine Be­ schleunigungs-Meßeinrichtung, um eine vertikale Beschleunigung ei­ nes Fahrzeugkörpers zu ermitteln; eine Einrichtung zum Ändern der Federkonstante oder der Dämpfungskraft, um von Federkonstante oder Dämpfungskraft einer Fahrzeugkörperaufhängung mindestens eine zu ändern, wobei die Einrichtung für die Vorder- und Hinterräder vonein­ ander unabhängig zu mindestens zwei Stufen imstande ist; eine Ein­ richtung zum Errechnen eines differentiellen Wertes eines Ausgangs­ signals, das von der vertikalen Beschleunigungs-Meßeinrichtung ge­ liefert wird; eine erste Einrichtung zum Bestimmen der Dämpfungs­ kraft oder Federkonstante, um von Federkonstante und Dämpfungskraft mindestens eine auf ein weiches Niveau sowohl für Vorderräder als auch Hinterräder gleichzeitig oder nur die Hinterräder für ledig­ lich eine bestimnte Zeit oder auch ständig in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal zu ändern, das von der Einrichtung zum Errech­ nen eines differentiellen Wertes geliefert wird, und um den somit geänderten Wert zu halten; eine Schwingungszyklus-Beurteilungsein­ richtung, um einen Schwingungszyklus des Fahrzeugkörpers auf der Grundlage eines Ausgangssignals zu beurteilen, das von der Be­ schleunigungs-Meßeinrichtung während der Betätigung der ersten Ein­ richtung zum Bestimmen der Dämpfungskraft oder Federkonstante ge­ liefert wird; und eine zweite Einrichtung zum Ändern und Halten einer Dämpfungskraft oder Federkonstante, um von der oben genannten Federkonstante und Dämpfungskraft mindestens eine für Vorder- und Hinterräder jeweils unabhängig oder gleichzeitig in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal auf ein gewünschtes Niveau zu ändern, wel­ ches von der Einrichtung zum Beurteilen des Vibrationszyklus gelie­ fert wird, und das somit geänderte Niveau für eine vorbestimmte Zeit zu halten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in jenem Fall, in dem ein an­ fänglicher großer Stoß des Fahrzeugkörpers oder eine große Änderung in der Lage des Fahrzeugkörpers, wie sie stattfindet, wenn der Fahrzeugkörper über einen großen Vorsprung fährt, in geeigneter Weise ausgesteuert werden soll, zum Fördern der Ansprechcharakteri­ stik der Steuerung zum Unterdrücken der Fahrzeugkörperschwingung, die Federkonstante oder die Dämpfungskraft auf ein erstes, ge­ wünschtes Niveau sowohl für die Vorderräder als auch die Hinterrä­ der gleichzeitig oder nur für die Hinterräder für eine bestimmte Zeit in Übereinstimmung mit einem differentiellen Wert eines Aus­ gangssignals aus der Beschleunigungs-Meßeinrichtung in vertikaler Richtung des Fahrzeugkörpers abgesenkt, um hierbei den Stoß des Fahrzeugkörpers zu mildern, wenn die Hinterräder über den Vorsprung hinweglaufen.

Gleichzeitig wird bei einem Schwingungszyklus in vertikaler Rich­ tung des Fahrzeugkörpers und nach Ermitteln einer unnötigen Schwingung des Fahrzeugkörpers die Federkonstante oder Dämpfungs­ kraft auf einen zweiten gewünschten Wert sowohl für die Vorderräder als auch Hinterräder gleichzeitig geändert, und dann wird dieser Wert für eine vorbestimmte Zeit oder ständig beibehalten, um die vertikalen Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten, schemati­ schen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert. In dieser ist:

Abb. 1 bis 6 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufhängungs­ Regeleinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei

Abb. 1 ein Blockschaltbild ist, das den Grundaufbau zeigt,

Abb. 2 eine Durchsicht in Perspektivanordnung ist, die die Zuord­ nung der Bestandteile der Regeleinrichtung zeigt, wenn sie an einem Fahrzeug angebracht sind,

Abb. 3 ein Blockschaltbild der in Abb. 2 gezeigten Komponenten ist,

Abb. 4A und 4B ein kontinuierliches Flußdiagramm bezeichnen, das den Ablauf der Operationen zeigt,

Abb. 5 und 6 Wellenformdiagramme sind, die jeweils vertikale Schwingungen eines Kraftfahrzeugs gegenüber der Zeit zei­ gen, um die Operationen zu erläutern, und

Abb. 7 ein Blockschaltbild einer herkömmlichen Aufhängungs-Regel­ einrichtung ist.

Es wird nun ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im einzelnen nachfolgend unter Bezugnahme auf die Abb. 1 bis 6 be­ schrieben.

Es wird zunächst auf Abb. 1 Bezug genommen; die Aufhängungs-Regel­ einrichtung dieses Ausführungsbeispiels umfaßt eine Meßeinrichtung 2 für die Beschleunigung, um die Beschleunigung in vertikalen, ent­ gegengesetzten Richtungen eines Fahrzeugkörpers zu ermitteln, eine Steuereinheit 9, die eine Einrichtung 3 zum Errechnen eines Diffe­ rentialwerts einer vertikalen Beschleunigung umfaßt, eine Einrich­ tung 4, um einen Vibrationszyklus des Fahrzeugkörpers auf der Grundlage eines vertikalen Beschleunigungssignals zu bestimmen, ei­ ne Einrichtung 6, um eine Dämpfungskraft oder Federkonstante auf der Grundlage der Ergebnisse zu ändern oder beizubehalten, die er­ halten wurden, und eine erste Einrichtung 5 zum Bestimmen der Dämp­ fungskraft oder Federkonstante, eine Einrichtung 7 zum Ändern der Federkonstante oder Dämpfungskraft am Vorderrad, und eine Einrich­ tung 8 zum Ändern der Federkonstante oder Dämpfungskraft am Hinter­ rad. Die Bezugszeichen 101 und 103 bezeichnen einen Vorderrad-Stoß­ dämpfer bzw. einen Hinterrad-Stoßdämpfer, die zwischen den Vorder- und Hinterrädern 102, 104 sowie dem Fahrzeugkörper angeordnet sind.

Es wird auf die Abb. 2 und 3 Bezug genommen; das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Fühler für die Steuerung, um den Betriebszustand eines Lenkrades zu ermitteln, 12 einen Fühler für die Fahrzeugge­ schwindigkeit, als eine Einrichtung zum Ermitteln der Fahrzeugge­ schwindigkeit, 13 einen Fühler für den Gaspedal-Öffnungsgrad, um den beschleunigenden oder verzögernden Betrieb des Fahrzeugkörpers 1 zu ermitteln, 14 einen Bremsschalter, 15 einen Wählschalter und 16 eine Anzeigeeinrichtung.

Die Eingänge des Fühlers 11 für die Lenkung, des Fühlers 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fühlers 13 für den Öffnungsgrad des Gaspedals, des Bremsschalters 14 und des Wählschalters 15 werden in die Steuereinheit 9 eingegeben, welche ihrerseits die Anzeigeein­ richtung 16 und die Einrichtungen 7a, 7b zum Ändern der Dämpfungs­ kraft ansteuert.

Die Einrichtung 2 zum Ermitteln der Beschleunigung ist ein vertika­ ler Beschleunigungsfühler (nachfolgend als vertikaler G-Fühler be­ zeichnet), um die Beschleunigung des Fahrzeugkörpers 1 in vertika­ ler Richtung zu ermitteln, und ist als ein Beschleunigungsaufnehmer gewählt, der aufgebaut ist aus einem piezoelektrischen Körper und verschiedenartigen Kraftfahrzeug-Beschleunigungsfühlern, die der Art nach ein Differentialwandler oder ein Halbleiter-Dehnungsmeß­ fühler sind.

Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel der vertikale G-Fühler am Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers 1 angeordnet ist, kann er auch an einer Frontlage des Fahrzeugkörpers 1 oder sowohl an einer Frontla­ ge als auch einer rückwärtigen Lage des Fahrzeugkörpers angeordnet sein, oder an jeder Aufhängung für das Fahrzeug.

Der vertikale G-Fühler 2 gibt linear ein analoges Spannungssignal ab, das der Vertikalbeschleunigung entspricht, mit einem Bezugs- Ausgangspegel, der als Nullbeschleunigung definiert ist. Der Aus­ gang des vertikalen G-Fühlers 2 wird einer Analog/Digital-Umwand­ lung unterzogen und dann in die Steuereinheit 9 eingegeben, die von einem Mikrocomputer gebildet ist und die eine Änderung im einzigen Pegel des Beschleunigungs-G-Fühlers 2, einen Beschleunigungs-Diffe­ rentialwert sowie einen Vibrationszyklus errechnet.

Der Verarbeitungsvorgang der Steuereinheit 9 wird unten unter Be­ zugnahme auf das Flußdiagramm der Abb. 4 und die Ausgangs-Wellen­ form des vertikalen G-Fühlers 2 beschrieben, der in Abb. 5 gezeigt ist.

In Abb. 5 bezeichnet (a) eine Ausgangs-Wellenform des vertikalen G-Fühlers in Bezug auf ein Vorderrad in Anwesenheit einer periodi­ schen Schwingung, nachdem der Fahrzeugkörper 1 über einen großen Vorsprung gelangt ist. In diesem Zusammenhang zeigen (b) und (c) ein Beispiel einer Dämpfungskraft-Steuerung für die Vorderräder bzw. Hinterräder.

Zuerst, beim Zeitpunkt t0, ist das Vorderrad noch nicht über den Vorsprung gelangt. Im Schritt S1 in Abb. 4A empfängt die Steuerein­ heit den Ausgang des vertikalen G-Fühlers 2, errechnet dann im Schritt S2 den Differentialwert des Ausgangspegels des Fühlers 2 und errechnet im Schritt 3 einen Vibrationszyklus des Fahrzeugkör­ pers 1 auf der Grundlage des Ausgangs des vertikalen G-Fühlers 2. Da zum Zeitpunkt t0 keine Amplitude mit gewünschter Größe oder noch Schritt S6 und weiter auf den Schritt S8 fort.

Im Schritt S8 wird eine Dämpfungskraft-Betriebsart bestimmt, die durch den Wählschalter 15 gewählt ist. Genauer gesagt, wenn die Be­ triebsart der normale Fahrbetrieb ist, dann ist die Dämpfungskraft normalerweise für sowohl Vorderräder als auch Hinterräder WEICH, während im Fall des sportlichen Fahrbetriebs die Dämpfungskraft normalerweise MITTEL sowie für die Vorderräder als auch für die Hinterräder ist. Wenn wir hier nun davon ausgehen, daß die Be­ triebsart der normale Fahrbetrieb ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S9. Im Schritt S9 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Differentialwert des Beschleunigungsausgangs des vertikalen G-Füh­ lers, der bereits im Schritt S2 erhalten wurde, nicht kleiner ist als eine vorbestimmte Größe. Da beim Zeitpunkt t0 kein Differenti­ alwert mit vorbestimmter Größe oder größer ermittelt wurde, geht der Ablauf zum Schritt S16 weiter, wie in Abb. 4B gezeigt. Im Schritt S16 bis S25 werden die Bedingungen für HART, MITTEL und WEICH im Hinblick auf die Vorder- und Hinterräder unabhängig von­ einander bestimmt, und eine Dämpfungskraft wird für jedes von die­ sen festgesetzt.

Der Verfahrensablauf der Steuereinheit 9 zum Zeitpunkt t1 wird nun erläutert. Nachdem ein Signal vom vertikalen G-Fühler 2 im Schritt S1 eingegeben wurde, beurteilt die Steuereinheit 9 im Schritt S2, ob der Differentialwert der vertikalen Beschleunigung einer vorbe­ stimmten Größe entspricht oder nicht. Da die Schwingung noch nicht die gewünschte Größe aufweist oder größer ist, wird die Bestimmung des Schwingungszyklus im Schritt S3 noch nicht vorgenommen, und die Bearbeitung geht weiter auf den Schritt S4. Da der Schwingungszyk­ lus bis jetzt noch nicht bestimmt wurde, geht der Ablauf weiter vom Schritt S4 bis zum Schritt S6 und S8. Im Schritt S8 wird davon aus­ gegangen, daß die Dämpfungskraft-Betriebsart der normale Fahrbe­ trieb ist, und die Ausführung geht weiter auf den Schritt S9. Im Schritt S9 wird beurteilt, daß der Differentialwert der vertikalen Beschleunigung die vorbestimmte Größe überschreitet, und der Ablauf geht weiter auf den Schritt S10. Im Schritt S10 wird eine Halte- Zeitschalteinrichtung eingestellt, um die Vorderrad-Dämpfungskraft auf MITTEL und die Hinterrad-Dämpfungskraft auf WEICH einzustellen, und dann geht die Ausführung weiter auf den Schritt S16. In den Schritten S16 bis S25 wird eine Steuerung vorgenommen, um die Vor­ der- und Hinterrad-Dämpfungskräfte auf MITTEL bzw. WEICH einzustel­ len, und zwar in Übereinstimmung mit dem, was im Schritt S10 vorge­ nommen wurde.

Es wird nun die Beschreibung der Vorgehensweise der Steuereinheit 9 vorgenommen, wenn eine periodische Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 begonnen wird, nachdem der Fahrzeugkörper zum Zeitpunkt t2 über den Vorsprung gefahren ist. Nach dem Eingeben eines Ausgangssignals vom vertikalen G-Fühler im Schritt S1 errechnet die Steuereinheit 9 ei­ nen Differentialwert der Beschleunigung im Schritt S2, mißt dann im Schritt S3 den Vibrationszyklus. dann wird zum Zeitpunkt t2 ange­ nommen, daß die Schwingung nicht kleiner ist als ein gewünschter Wert, und ihr Zyklus wird gemessen. Als nächstes geht der Ablauf auf den Schritt S4 über, in welchem, wenn zum Zeitpunkt t2 beur­ teilt wurde, daß die Größe und der Zyklus der Schwingung des Fahr­ zeugkörpers 1 eine Unterdrückung der Lage des Fahrzeugkörpers er­ fordern, der Vorgang weiter auf den Schritt S5 fortgeht, in welchem eine Zeitschaltung zum Halten der Dämpfungskräfte für Vorder- und Hinterrad in HARTEM Zustand eingestellt wird, und dann geht der Ab­ lauf auf den Schritt S8 über. Nachdem die Betriebsart annahmegemäß der normale Fahrbetrieb ist und der Ablauf auf den Schritt S9 wei­ tergeht, weil zum Zeitpunkt t2 der Differentialwert der Beschleuni­ gung kleiner ist als der vorbestimmte Wert, geht die Ausführung auf den Schritt S16 in Abb. 4B weiter. In den Schritten S16 bis S25 werden die Dämpfungskräfte an den Vorder- und Hinterrädern gesteu­ ert, aber zum Zeitpunkt t2 werden die Dämpfungskräfte sowohl der Vorder- als auch der Hinterräder so eingestellt, daß sie vom Zeit­ punkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 für eine vorbestimmte Zeit HART sind, und zwar mittels der Zeitsteuereinrichtung zum Halten des Zustands HART, welche im Schritt S5 eingestellt wurde, um die Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 zu unterdrücken.

Es wird nun auf Abb. 6(a) Bezug genommen; dort ist eine Ausgangs- Wellenform des vertikalen G-Fühlers 2 im Hinblick auf das Vorderrad dargestellt, die erhalten wird, wenn die Fahrzeugschwingung gering ist und nicht einen gewünschten Vibrationszyklus erreicht, nachdem der Fahrzeugkörper über den Vorsprung hinweggefahren ist. In diesem Zusammenhang zeigen (b) und (c) ein Beispiel einer Dämpfungskraft­ steuerung für die Vorderräder bzw. Hinterräder.

Es wird nun die Erläuterung im Zusammenhang mit den Flußdiagrammen der Abb. 4A und 4B vorgenommen. Vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 wird dieselbe Steuerung vorgenommen wie in Abb. 5(a). Das heißt, da zum Zeitpunkt t1 der Differentialwert der Vertikalbeschleunigung nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, geht der Ablauf weiter auf den Schritt S10 über, und zwar in Übereinstimmung mit der Beur­ teilung, die im Schritt S9 vorgenommen wurde. Im Schritt S10 wird die Zeitsteuereinrichtung zum Halten der Dämpfungskräfte für Vor­ der- und Hinterräder in MITTLEREN bzw. WEICHEN Zuständen einge­ stellt, und dann geht der Ablauf weiter auf den Schritt S16. Im Schritt S16 und in den nachfolgenden Schritten werden die Vorder- und Hinterrad-Dämpfungskräfte auf MITTEL bzw. WEICH ausgesteuert, und zwar durch die Zeitsteuereinrichtung, die die Vorder- und Hin­ terrad-Dämpfungskräfte in MITTLEREM bzw. in WEICHEM Zustand halten, und die im Schritt S10 eingestellt wurde. Da nach der Zeit t2 die vertikale Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 gering ist, wird ein Schwingungszyklus der gewünschten Größe oder ein noch größerer im Schritt S3 nicht gemessen. Deshalb wird in den Schritten S4 und S6 die Zeitsteuereinrichtung im Hinblick auf HART und MITTEL bei den Vorder- und Hinterrädern nicht eingestellt, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S16.

Im Schritt S16 bis S25 wird die Steuerung fortgesetzt, bis die Zeitsteuereinrichtung, die bei den Vorderrädern MITTEL und bei den Hinterrädern WEICH hält und die im Schritt S10 eingestellt wurde, die eingestellte Zeit erreicht hat.

Der Aufhängungs-Steuervorgang wird in Übereinstimmung mit den obi­ gen Vorgängen fertiggestellt. Obwohl im obigen Ausführungsbeispiel die Dämpfungskräfte in drei Stufen umgeändert werden, wird darauf hingewiesen, daß dieselbe Wirkung selbst dann erreicht werden kann, wenn die Dämpfungskräfte in mehr Stufen oder gleichzeitig mit der Federkonstante geändert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, wie oben ausgeführt, wird, wenn der Fahrzeugkörper über einen großen Vorsprung gefahren ist, die resultierende Schwingung zuverlässig durch den vertikalen G-Fühler ermittelt, und in dem Fall, in dem der Differentialwert des verti­ kalen G-Fühlers groß ist, kann er in einem frühen Stadium wegen des Differentialwertes ermittelt werden. Beispielsweise werden durch Härtermachen der Aufhängungscharakteristik auf der Vorderradseite die Lenkfähigkeit und Stabilität des Fahrzeugkörpers verbessert, während die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderräder als auch Hinterräder oder nur der Hinterräder weichgestellt ist, wo­ durch der Stoß abgemildert werden kann, wenn die Hinterräder über den Vorsprung laufen. In jenem Fall, in dem ein Fahrzeugkörper eine periodische Schwingung beginnt, nachdem Vorder- und Hinterräder über den Vorsprung gelaufen sind, wird die vertikale Schwingung des Fahrzeugkörpers durch den vertikalen G-Fühler ermittelt und die Aufhängungscharakteristik wird sowohl für Vorderräder als auch Hin­ terräder auf hart eingestellt, um die Schwingung des Fahrzeugkör­ pers zu unterdrücken, wodurch die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeugkörpers verbessert werden können.

Dort, wo der Fahrzeugkörper eine gewünschte periodische Schwingung nicht beginnt, selbst nachdem er über einen Vorsprung gefahren ist, werden auch die Dämpfungskräfte von Vorder- und Hinterrädern nicht geändert, und eine Steuerung wird fortgesetzt, um die Dämpfungs­ kräfte der Vorder- und Hinterräder oder die Hinterrad-Dämpfungs­ kraft für einen vorbestimmten Zeitraum weich zu halten. Dies be­ wirkt das Verringern des Stoßes, dem der Fahrzeugkörper unterzogen wird, wenn er über den nächsten Verbindungsabschnitt der Straßen­ oberfläche hinwegläuft. Im übrigen kann, selbst wenn der oben er­ wähnte, vorbestimmte Zeitraum lang eingestellt ist, die Aufhän­ gungscharakteristik in jenem Fall mühelos geändert werden, in dem sie in einem frühen Stadium auf hart eingestellt werden sollte oder auf die ursprüngliche Charakteristik zurückgeführt werden sollte.

Die erfindungsgemäße Aufhängungs-Regeleinrichtung bzw. -Steuerein­ richtung fördert insgesamt das Ansprechverhalten einer Steuerung bzw. Regelung zum Unterdrücken der Schwingung eines Fahrzeugkör­ pers; durch Absenken der Federkonstante oder Dämpfungskraft auf ei­ nen ersten gewünschten Pegel für eine vorbestimmte Zeit entweder für die Vorder- und Hinterräder gleichzeitig oder nur für die Hin­ terräder in Übereinstimmung mit einem Differentialwert eines Aus­ gangssignals aus einer Einrichtung zum Ermitteln der Beschleunigung in vertikaler Richtung des Fahrzeugkörpers wird der Stoß des Fahr­ zeugkörpers gemildert, wenn die Hinterräder über einen Vorsprung hinweglaufen, wie auch durch Ändern der Federkonstante oder Dämp­ fungskraft, die vorher festgesetzt wurde, auf einen zweiten ge­ wünschten Pegel gleichzeitig für Vorder- und Hinterräder, falls eine unnötige Schwingung des Fahrzeugkörpers nachher ermittelt wird, wobei der zweite gewünschte Pegel für einen vorbestimmten Zeitraum oder ständig beibehalten wird, um die Vertikalschwingungen des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.

Claims (3)

1. Aufhängungs-Regeleinrichtung, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• - eine Beschleunigungs-Meßeinrichtung (2) zum Ermitteln einer ver­ tikalen Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers (1),
• - eine Einrichtung (7, 8) zum Ändern einer Federkonstante oder Dämpfungskraft, um von einer Federkonstante und einer Dämpfungs­ kraft einer Fahrzeugkörper-Aufhängung mindestens eine in minde­ stens zwei Stufen für die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander variabel zu machen,
• - eine Einrichtung (3) zum Errechnen des Vertikalbeschleunigungs- Differentialwerts, um den Differentialwert eines Ausgangssignals zu errechnen, das von der Einrichtung zum Messen der Vertikalbe­ schleunigung geliefert wird,
• - eine erste Einrichtung (5) zum Bestimmen der Dämpfungskraft oder Federkonstante, um von Federkonstante und Dämpfungskraft minde­ stens eine auf ein Niveau entweder für Vorder- und Hinterräder gleichzeitig oder nur für die Hinterräder zu ändern, und zwar entweder nur für eine vorbestimmte Zeit oder ständig und in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal, das von der Einrich­ tung (3) zum Errechnen des Differentialwerts der Vertikalbe­ schleunigung abgegeben wird, sowie zum Halten des auf diese Wei­ se geänderten Wertes,
• - eine Einrichtung (4) zum Beurteilen eines Zyklus, um einen Vi­ brationszyklus im Fahrzeugkörper (1) auf der Grundlage eines Ausgangssignals zu beurteilen, das von der Einrichtung (2) zum Messen der vertikalen Beschleunigung während des Betriebs der ersten Einrichtung (5) zum Bestimmen der Dämpfungskraft oder Fe­ derkonstante abgegeben wird, und
• - eine zweite Einrichtung (6) zum Ändern und Halten der Dämpfungs­ kraft oder Federkonstante, um von Federkonstante und Dämpfungs­ kraft mindestens eine auf ein gewünschtes Niveau für sowohl Vor­ der- als auch Hinterräder gleichzeitig in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal zu ändern, das von der Einrichtung (4) zum Beurteilen des Vibrationszyklus geliefert wird, und zum Halten des somit geänderten Niveaus für eine vorbestimmte Zeit.

2. Aufhängungs-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Wert, der von der zweiten Einrichtung (6) zum Än­ dern und Halten der Dämpfungskraft oder Federkonstante bestimmt wird, den unbedingten Vorrang gegenüber jenem Wert hat, der von der ersten Einrichtung (5) zum Bestimmen der Dämpfungskraft oder Feder­ konstante bestimmt wurde, ungeachtet dessen, welcher Wert der letztgenannte sein mag.

3. Aufhängungs-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von der Federkonstante und Dämpfungs­ kraft mindestens eine in einer zweier Betriebsarten bestimmt werden kann, und zwar so, daß deren Pegel, der an Vorder- und Hinterrädern bestimmt wird, in der einen Betriebsart stets härter ist als jener, der in der anderen Betriebsart bestimmt wird.