DE19804005C2 - Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung - Google Patents

Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung

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DE19804005C2 DE19804005A DE19804005A DE19804005C2 DE 19804005 C2 DE19804005 C2 DE 19804005C2 DE 19804005 A DE19804005 A DE 19804005A DE 19804005 A DE19804005 A DE 19804005A DE 19804005 C2 DE19804005 C2 DE 19804005C2
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen der Dämpfung von Radaufhängungen eines Fahrzeugs.
Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, umfasst eine herkömmliche elektronische Fahrzeugaufhängungsregelung (ECS = Electronical Con­ trol Suspension) für Kraftfahrzeuge Sensoren zum Messen des Fahr- und Betriebszustands eines Fahrzeugs, eine ECU (elektronische Regelungseinheit) 7 zum Berechnen des Be­ triebszustands unter Verwendung gemessener Signale, einen Dämpfer in jeder Radaufhängung zum Erzeugen einer Dämpfungskraft zum Einstel­ len des Betriebsverhaltens des Fahrzeugs sowie ein elektronisches Stellglied zum Einstellen einer Einstellstange des Dämpfers.
Die Sensoren umfassen einen Vertikalbeschleuni­ gungssensor 1 zum Erfassen einer Beschleunigung nach oben und unten, einen Fahrgeschwindigkeitssensor 2 zum Bestimmen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, einen Bremse-Ein/Aus-Sensor 3 zum Erfassen eines Bremsvorgangs, einen TPS (Drosselklap­ pen-Positionssensor) 4 zum Erfassen des Drosselklappenwinkels eines Motors sowie einen Lenksensor 5 zum Messen der Lenk-Winkelgeschwin­ digkeit.
Die ECU bestimmt die Dämpfungskraft des Dämpfers auf der Grund­ lage der von den Sensoren erfassten Signale, und sie schaltet die Position der elektronischen Stellglieder 6, die über jedem der vier, jeweils einem Rad zugeordneten Dämpfer angeordnet sind. Jeder Dämpfer ist als variabler Mehrfachdämpfer mit einem elektronischen Stellglied ausge­ bildet. Die von diesem variablen Mehrfachdämpfer erzeugte Dämpfungs­ kraft wird durch das über dem Dämpfer angeordnete, elektronische Stell­ glied 6 verstellt, mit dem die Einstellstange des Dämpfers verdreht wird, um eine entsprechende Dämpfungskraftposi­ tion einzustellen.
Außerdem ist das herkömmliche ECS-System auf Grundlage des Zustands der Sensorelemente mit sechs Einstelllogiken für die Dämpfer ausge­ bildet.
Erstens ist eine Antistoßeinstellung darauf gerichtet, den Betriebszustand eines Stoßfängers oder den Zustand einer un­ gleichmäßigen Straße zu erfassen. Der Einstellzustand wird nach t1 Sekunden auf den ursprünglichen Zustand zurückge­ stellt, wenn er in einem Zustand, bei dem die Geschwindig­ keit des Fahrzeugs über V1 km/h lag, durch Erfassen des Be­ triebszustands eines Stoßdämpfers oder des Straßenzustands auf einen mittleren Zustand umgeschaltet war, falls die Größe der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs im Massezentrum (Konsolenkasten) des Fahrzeugs über G1 g lag.
Zweitens wird bei einer Antischwankeinstellung der Einstell­ zustand der Dämpfer des Fahrzeugs auf einen harten Zustand geschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter V2 km/h liegt, um die Bewegung des Fahrzeugs zu verringern, wenn ein Fahr­ gast ein- oder aussteigt, wenn das Fahrzeug steht oder wenn das Fahrzeug beladen oder ent­ laden wird, und er wird auf den ursprünglichen Zustand zu­ rückgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für t2 Sekunden über V21 km/h lag.
Drittens wird in einem Schnellfahrzustand, wenn näm­ lich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, der Ein­ stellzustand der Dämpfer auf einen mittleren Zustand umgeschaltet, um Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erzielen, wenn die Fahrge­ schwindigkeit für mehr als t2 Sekunden über V3 km/h lag, und von diesem Einstellzustand wird auf den ursprünglichen zu­ rückgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter V31 km/h fällt.
Viertens wird für eine Antiheckabsenk-Einstellung auf den mitt­ leren Einstellzustand der Dämpfer umgeschaltet, wenn die Fahrgeschwin­ digkeit unter V4 km/h liegt und der Drosselklappenwinkel über Θ4° liegt.
Fünftens wird für eine Antibugabsenk-Einstellung auf einen har­ ten Modus der Dämpfer umgeschaltet, wenn ein Bremsschalter bei einem Bremsvorgang eingeschaltet wird, wenn die Fahrgeschwindig­ keit über V5 km/h liegt, damit die Bewegung des vorderen Teils des Fahrzeugs in Abwärtsrichtung minimiert wird, wenn das Fahrzeug bei mittlerer und hoher Geschwindigkeit ge­ bremst wird.
Sechstens wird für eine Antirolleinstellung auf einen harten Einstellzustand der Dämpfer umgeschaltet, wenn Lenkwinkelgeschwindigkei­ ten über Θ61°/s, Θ62°/s, Θ63°/s, Θ64°/s bei Fahrge­ schwindigkeiten von V61 km/h, V62 km/h, V63 km/h bzw. V64 km/h vorliegen, wenn dabei die Fahrgeschwindigkeit über V6 km/h liegt, um die Stabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten, wenn dieses gelenkt wird, wobei dieser Antiroll-Einstellzu­ stand auf den ursprünglichen Zustand zurückgestellt wird, wenn t6 Sekunden nach Beendigung der obigen Bedingungen ver­ strichen sind.
Da jedoch das obenbeschriebene, herkömmliche ECS-System auf Grundlage einer Tabelle eingestellt wird, die auf Eingaben durch den Fahrer beruht, ohne dass die Welligkeit und Rau­ higkeit der Oberfläche der Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, berücksichtigt wird, ist es nicht möglich, einen ge­ wünschten Fahrkomfort zu erzielen.
Außerdem ist es nicht möglich, auch alle Einstellfaktoren, die Einfluss auf die Stabilität eines Fahrzeugs haben, zu berücksichtigen, da hier sehr viele Einstellfaktoren wirksam sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung zu schaf­ fen, das den Fahrkomfort und die Fahrstabilität durch besseren Kontakt zwischen den Rädern und der Straßen­ oberfläche verbessert.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß dem beigefügten Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß wird also aus dem Signal eines Vertikal-Beschleuni­ gungssensors durch Verknüpfung mit einem aus dessen doppelter Inte­ gration erhaltenen Größe, der Vertikalauslenkung des Fahrzeugaufbaus, ein Maß für die Straßenoberflächen-Eigenschaften bestimmt. Aus diesem Maß werden eine nieder- und eine hochfrequente Komponente sowie je­ weils deren zeitbezogene Leistung und schließlich der Quotient dieser Leistungen berechnet. In Abhängigkeit von der Größe dieses Quotienten wird dann die Dämpfungseinstellung durchgeführt.
Erfindungsgemäß werden also Schwingungen der Räder bzw. des Auf­ baus als hochfrequente bzw. niederfrequente Komponenten, die den ent­ sprechenden Resonanzfrequenzen entsprechen, ermittelt und zueinander in Beziehung gesetzt, um daraus eine Größe abzuleiten, mit deren Hilfe die Dämpfereinstellung vollzogen wird.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung nä­ her erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die den Aufbau eines herkömmlichen ECS-Systems für ein Fahrzeug veranschaulicht;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht zum Veranschaulichen eines Ausfüh­ rungsbeispiels einer Vorrichtung zum erfindungsgemäßen Einstellen einer Fahrzeugaufhängung unter Erfassung von Eigenschaften einer Straßenoberfläche;
Fig. 3 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen eines Ausführungsbei­ spiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einstellen einer Fahrzeug­ aufhängung;
Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Einstelllogik ge­ mäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Verbessern des Fahr­ komforts;
Fig. 5 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Einheit zum Be­ rechnen eines Maßes der Eigenschaften einer Straßenoberfläche gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 6 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Einheit zum Be­ rechnen einer niederfrequenten Komponente gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 7 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Einheit zum Be­ rechnen einer hochfrequenten Komponente gemäß einem Ausführungs­ beispiel der Erfindung, und
Fig. 8 ein Diagramm zum Veranschaulichen einer Dämpfer-Einstellkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, umfasst eine elektronische Fahrgestellregelung unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Erfassen von Eigenschaften einer Straßenober­ fläche einen Vertikal-Beschleunigungssensor 11 für die Vor­ derräder zum Erfassen der Vertikalbeschleunigung eines Fahr­ zeugs, eine ECU 20 zum Berechnen einer Einstelllogik auf Grundlage eines gemessenen Signals sowie zum Einstellen eines Stellglieds abhängig vom Berechnungsergebnis und einen Dämpfer mit Stellglied 30 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft zum Einstellen des Betriebs des Fahrzeugs. In den Figuren bezeichnet die Bezugszahl 17 einen Brems-Ein/Aus-Sensor, 18 bezeichnet einen Drosselklappen-Positionssensor (TPS) und 19 bezeichnet einen Modusauswählschalter.
Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, sind ein Vertikal-Be­ schleunigungssensor 21, der auf einer Eingangsseite angeord­ net ist, ein Lenkwinkelsensor 22, ein Fahrgeschwindigkeits­ sensor 23, ein Bremse-Ein/Aus-Sensor 24 und ein Drosselklap­ pen-Positionssensor 25 vorhanden.
Außerdem sind ferner eine Fahrkomfort-Einstelllogik 26, die Daten von jedem der Sensoren empfängt und eine Logikoperati­ on ausführt, eine Antistoß-Einstelllogik 27, eine Antiroll- Einstelllogik 28, eine geschwindigkeitsabhängige Einstelllo­ gik 29, eine Antibugabsenk-Einstelllogik 30 und eine Anti­ heckabsenk-Einstelllogik 31 vorhanden.
Auf der Ausgangsseite sind eine Dämpferpositions-Bestimmungseinheit 32 zum Einstellen der Position auf Grundlage jeder Logik sowie ein erstes bis viertes Stellglied sowie Dämpfer 33 bis 36 vorhanden.
Wie es in Fig. 4 dargestellt ist, sind eine Straßenoberflächeneigenschaf­ ten-Berechnungseinheit 37 zum Berechnen eines Maßes für Straßenober­ flächen-Eigenschaften auf Grundlage der Daten vom Vertikal-Beschleunigungssensor 21, eine Niederfrequenz-Be­ rechnungseinheit 38 und eine Hochfrequenz-Berechnungseinheit 39 zum Berechnen einer niedrigen und einer hohen Frequenz abhängig vom Ausgangssignal der Straßenoberflächeneigen­ schaften-Berechnungseinheit 37 sowie eine Oberflächeneigen­ schaften-Frequenzeinheit 40 vorhanden, um ein Frequenzverhältnis für das Maß der Straßenoberflächen-Eigenschaften auf Grundlage der Aus­ gangssignale der Niederfrequenz-Berechnungseinheit 38 und der Hoch­ frequenz-Berechnungseinheit 39 zu berechnen.
Wie es in Fig. 5 dargestellt ist, umfasst die Straßenober­ flächeneigenschaften-Berechnungseinheit 37 eine Verstär­ kungseinheit 41, eine erste Integriereinheit 42 zum Inte­ grieren des Ausgangssignals der Verstärkungseinheit 41, eine zweite Integriereinheit 43 zum Integrieren des Ausgangssi­ gnals der ersten Integriereinheit 42, einen ersten Verstär­ kungsregler 44 zum Einstellen der Verstärkung auf Grundlage des Ausgangssignals der zweiten Integriereinheit 43, einen zweiten Verstärkungsregler 45 zum Einstellen der Verstärkung der Verstärkungseinheit 41 sowie einen Addierer 46 zum Ad­ dieren der Ausgangssignale des ersten und zweiten Verstär­ kungsreglers 44 und 45.
Wie es in Fig. 6 dargestellt ist, umfasst die Niederfre­ quenz-Berechnungseinheit 38 ein Hochfrequenz-Durchlassfilter 47, ein Niederfrequenz-Durchlassfilter 48 und eine Einheit 49 zum zeitbezogenen Berechnen der Leistung.
Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, umfasst die Hochfrequenz- Berechnungseinheit 39 ein Hochfrequenz-Durchlassfilter 50 und eine Einheit 51 zum zeitbezogenen Berechnen der Leis­ tung.
Fig. 8 veranschaulicht eine Dämpfereinstellkarte, in der das Verhältnis des Straßenoberflächeneigenschaften-Frequenzverhältnis und der Stärke hochfrequenter Straßenoberflächen-Eigenschaften zur Dämpfereinstel­ lung dargestellt ist.
Bei der so aufgebauten, erfindungsgemäßen Aufhängungsrege­ lung berechnet die Straßenoberflächeneigenschaften-Berech­ nungseinheit 37 der Fahrkomfort-Einstelllogik 26, die vom Vertikal-Beschleunigungssensor 21 erfasste Daten empfängt, ein Maß für die Straßenoberflächen-Eigenschaften, im folgenden auch einfach nur Straßenoberflächen-Eigenschaften genannt, und die Nieder­ frequenz-Berechnungseinheit 38 berechnet die Größe der niederfrequen­ ten Komponente auf Grundlage der so berechneten Straßenoberflächen- Eigenschaften, während die Hochfrequenz-Berechnungseinheit 39 die Größe der hochfrequenten Komponenten berechnet.
Daher wird die Größe der nieder- und hochfrequenten Kompo­ nenten auf Grundlage der so berechneten Straßenoberflächen- Eigenschaften berechnet, und dann berechnet die Frequenzbe­ rechnungseinheit 40 für die Straßenoberflächen-Eigenschaften das Frequenzverhältnis für die Straßenoberflächen-Eigen­ schaften auf Grundlage des Größenverhältnisses zwischen der Größe der niederfrequenten Komponente und der Größe der hochfrequenten Komponente.
Das so berechnete Frequenzverhältnis der Straßenoberflächen-Eigen­ schaften wird eine Variable zum Einstellen des Betriebszu­ stands der Dämpfer auf Grundlage der Frequenz und der Größe des Eingangssignals zu den Straßenoberflächen-Eigenschaften.
Außerdem werden, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, in der Straßenoberflächeneigenschaften-Berechnungseinheit 37 ein Maß r(t) der Straßenoberflächen-Eigenschaften mittels des Signals as(t) vom Verti­ kal-Beschleunigungssensor 21 berechnet, dessen Ausgangssignal durch die erste und zweite Integriereinheit 42 bzw. 43 zu einem Vertikal-Auslen­ kungswert ds(t) wird, und dann werden Straßenoberflächen-Eigenschaf­ ten dadurch berechnet, dass der so berechnete Auslenkungswert gemäß der folgenden Gleichung (1) mit einem Koeffizient multipliziert wird:
r(t) = ds(t) + c × as(t) (1).
Hierbei entfernen die erste und die zweite Integriereinheit 42 und 43 einen Gleichspannungssignalversatz aus der Verti­ kalbeschleunigung a(s), und sie berechnen die Vertikalgeschwindigkeit V(s) und die Vertikalverstellung oder -auslenkung in einem gewünschten Frequenzbereich. Daher sind die Integriereinheiten mit der folgenden Fil­ tergleichung versehen:
v(s)/a(s) = S/(S2 + 2ξ1ω1S + ω2 1) (2),
wobei ξ1 und ω1 Koeffizienten sind, die dazu verwendet wer­ den, den Koeffizient des bei der Integration verwendeten Filters zu bestimmen.
Außerdem berechnet die Niederfrequenz-Berechnungseinheit 38 den zeitbezogenen Leistungswert einer niederfrequenten Kom­ ponente entsprechend einer Resonanzfrequenz auf Grundlage der von der Straßenoberflächeneigenschaften-Berechnungsein­ heit berechneten Straßenoberflächen-Eigenschaften, und sie berechnet ein dem Resonanzbereich entsprechendes Signal da­ durch, dass sie nur das durch das Hochfrequenz-Durchlassfil­ ter 47 durchgelassene Signal durch das Niederfrequenz-Durch­ lassfilter 48 hindurchlässt.
D. h., dass das Hochfrequenz-Durchlassfilter 47 alle Signale durchlässt, deren Pegel über dem Resonanzbereich liegen, während sie alle Signale entfernt, deren Pegel unter der durch das Filter eingestellten Frequenz liegen, und das Tiefpassfilter 48 lässt alle Signale durch, deren Pegel un­ ter der eingestellten Frequenz liegen, während es die Signa­ le entfernt, deren Pegel über der eingestellten Frequenz liegen. Daher wird die Funktion des beschränkten Durchlass­ filters zusammen mit derjenigen des Hochfrequenz-Durchlass­ filters ausgeführt.
Die folgenden Gleichungen (3) und (4) stehen in Zusammenhang mit den Filtergleichungen des Hochfrequenz-Durchlassfilters 47 und des Niederfrequenz-Durchlassfilters 48. Die Einheit 49 zum Berechnen der zeitbezogenen Leistung berechnet die zeitbezogene Leistung auf Grundlage des durch die Gleichung (3) und (4) erhaltenen Signals zum Resonanzbereich.
r11(s)/r(s) = S2/(S2 + 2ξ2ω2S + ω2 2) (3),
r12(s)/r11(s) = ω2/(S2 + 2ξ3ω3S + ω2 3) (4).
Durch die folgende Gleichung (5) wird nur der Absolutwert des Ausgangssignals der vorigen Schaltung erhalten und dann gefiltert:
r1(s)/|r12(s)| = 1/(TS + 1) (5).
Außerdem enthält die Hochfrequenz-Verechnungseinheit 39 das Hochfrequenz-Durchlassfilter 50 und die Einheit 51 zum Be­ rechnen der zeitbezogenen Leistung. Daher berechnet die Hochfrequenz-Berechnungseinheit 39 die zeitbezogene Leistung einer hochfrequenten Komponente, die der Resonanzfrequenz entspricht, auf Grundlage der Straßenoberflächen-Eigenschaf­ ten in der Gleichung (1), und die Hochfrequenz-Berechnungseinheit 39 berechnet die zeitbezogene Leistung aus dem durch das Hochfrequenz-Durchlassfilter 50 durchgelassenen Signal, um so die dem Resonanzbereich entsprechende Hochfrequenz­ leistung zu berechnen.
Dieses Filter lässt nur das Signal aus dem Resonanzbereich des Fahrzeugs durch, das dann entfernt wird. Die folgende Gleichung (6) ist die Gleichung eines Hochfrequenz-Durch­ lassfilters:
rh1(s)/r(s) = S2/(S2 + 2ξ4ω4S + ω2 4) (6),
wobei die Beziehung in der Einheit 51 zum Berechnen der zeitbezogenen Leistung die folgende ist:
rh(s)/|rh1(s)| = 1/(TS + 1) (7).
Außerdem berechnet die Straßenoberflächeneigenschaften-Be­ rechnungseinheit 40 die zeitbezogene Leistung einer hochfre­ quenten Komponente, die der Resonanzfrequenz des Fahrzeugs entspricht, auf Grundlage der durch die Gleichung (1) be­ rechneten Straßenoberflächen-Eigenschaften.
Die Berechnungseinheit 40 für die Frequenz von Straßenober­ flächen-Eigenschaften teilt den in der Gleichung (5) berech­ neten, niederfrequenten Pegel durch den hochfrequenten Pegel um so durch die folgende Gleichung (8) das Straßenoberflä­ cheneigenschaften-Frequenzverhältnis zu berechnen:
ωc(t) = r1(t)/rh(t) (8).
Außerdem berechnet die Dämpferpositions-Bestimmungseinheit 32 die aktuell geeignete Dämpferposition auf Grundlage des von der Fahrkomfort-Einstelllogik erhaltenen Straßenoberflä­ cheneigenschaften-Frequenzverhältnisses sowie der Stärke der hochfrequenten Straßenoberflächen-Eigenschaften, und auf Grundlage dieses Verhältnisses und dieser Stärke wird eine zweidimensionale Karte realisiert, wobei die Position des Dämpfers auf Grundlage der Werte dieses Verhältnisses und dieser Stärke so ausgedrückt werden kann, wie dies in Fig. 8 veranschaulicht ist.
Wenn r(t) ≧ H2 gilt, gilt für die Dämpferposition: hart
AL=L<zusätzlich
1) w2 ≦ w(t) Dämpferposition: hart
2) w1 ≦ w(t) ≦ w2 Dämpferposition: mittel
3) w1 ≧ w(t) Dämpferposition: weich
D. h., dass dann, wenn der für die hohe Frequenz repräsenta­ tive Wert zunimmt oder wenn das Frequenzverhältnis hinsicht­ lich der Straßenoberflächen-Eigenschaften zunimmt, die Dämp­ fungskraft des Dämpfers erhöht wird, um dadurch eine stabile Einstellung vorzunehmen und so den Fahrkomfort zu erhöhen.
Wie oben beschrieben, ist bei einer erfindungsgemäßen Auf­ hängungsregelung für Kraftfahrzeuge eine Einstelllogik vor­ handen, die eine optimale Dämpfungskraftkurve zum Einstellen des Fahrkomforts auswählen kann, um die Stabilität des Fahr­ zeugs zu verbessern, was auf Grundlage des Signals eines im oberen Teil eines Dämpfers angeordneten Vertikal-Beschleuni­ gungssensors erfolgt, wodurch es möglich ist, einen Reso­ nanzbereichs des Fahrzeugs auf Grundlage eines Frequenzver­ hältnisses von Straßenoberflächen-Eigenschaften zu erkennen, wenn ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, auf der eine Fahrzeugresonanz auftritt, um dadurch Fahrzeugschwin­ gungen zu minimieren. Ferner ist es möglich zu erkennen, ob das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, auf der eine Fahrzeugresonanz auftritt, um dann die Dämpfungskraft zu er­ höhen, um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort zu verbes­ sern.

Claims (4)

1. Verfahren zum Einstellen der Dämpfung von Radaufhängungen eines Fahrzeugs, mit folgenden Schritten:
  • - Ermitteln eines Maßes (r(t)) für Straßenoberflächen-Eigenschaften aus einer von einem Vertikal-Beschleunigungssensor (21) am Fahrzeug­ aufbau gemessenen Vertikal-Beschleunigung (as(t)) mittels einer Berech­ nungseinheit (37), die eine Integriereinrichtung (42, 43) sowie einen dazu parallelen Zweig für die Vertikal-Beschleunigung (as(t)) umfaßt und gemäß der folgenden Gleichung (1) arbeitet:
    r(t) = ds(t) + c.as(t) (1),
    wobei c ein Koeffizient und ds(t) die Vertikalauslenkung des Fahrzeugauf­ baus ist,
  • - Ermitteln jeweils eines Maßes (r1(t)) bzw. (rh(t)) für eine zeitbezogene Leistung einer niederfrequenten bzw. einer hochfrequenten Komponente des Maßes (r(t)) der Straßenoberflächeneigenschaften,
  • - Ermitteln eines Verhältnisses (ω(t)) der Leistungen (r1(t)) bzw. (rh(t)) der niederfrequenten bzw. der hochfrequenten Komponente gemäß der folgenden Gleichung:
    ωc(t) = r1(t)/rh(t) (8)
    und
  • - Feststellen einer Dämpferposition in Abhängigkeit vom Maß (rh(t)) der zeitbezogenen Leistung der hochfrequenten Komponente und dem Ver­ hältnis (ωc(t)) der Leistungen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein einem Resonanzbereich des Fahrzeugs entsprechendes Signal aus dem Maß (r(t)) für Straßenoberflächen-Eigenschaften durch eine Hoch- und Tiefpassfilterung gemäß folgender Gleichungen:
r11(s)/r(s) = S2/(S2 + 2ξ2ω2S + ω2 2) (3),
r12(s)/r11(s) = ω2/(S2 + 2ξ3ω3S + ω2 3) (4)
berechnet wird, und
aus dem Absolutwert des so ermittelten Signals ein repräsentativer Wert der niederfrequenten Komponente des Maßes (r(t)) der Straßenoberflä­ cheneigenschaften durch eine Niederfrequenz-Durchlassfilterung gemäß folgender Gleichung:
r1(s)/|r12(s)| = 1/(TS + 1) (5)
ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
ein einem Resonanzbereich des Fahrzeugs entsprechendes Signal aus dem Maß (r(t)) für Straßenoberflächen-Eigenschaften durch eine Hochpassfil­ terung gemäß folgender Gleichung:
rh1(s)/r(s) = S2/(S2 + 2ξ4ω4S + ω2 4) (6)
berechnet wird, und
aus dem Absolutwert des so ermittelten Signals ein repräsentativer Wert der hochfrequenten Komponente des Maßes (r(t)) der Straßenoberflä­ cheneigenschaften durch eine Niederfrequenz-Durchlassfilterung gemäß folgender Gleichung:
rh(s)/|rh1(s)| = 1/(TS + 1) (7)
ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpferposition in Abhängigkeit von einer zweidimensionalen Dämpfereinstellmatrix so festgestellt wird, daß eine Dämpfungskraft er­ höht wird, wenn das Maß (rh(t)) der zeitbezogenen Leistung der hochfre­ quenten Komponente und/oder das Verhältnis (ωc(t)) der Leistungen zu­ nimmt.
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