DE19744089B4 - Aufhängungs-Regelvorrichtung - Google Patents

Aufhängungs-Regelvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE19744089B4
DE19744089B4 DE19744089A DE19744089A DE19744089B4 DE 19744089 B4 DE19744089 B4 DE 19744089B4 DE 19744089 A DE19744089 A DE 19744089A DE 19744089 A DE19744089 A DE 19744089A DE 19744089 B4 DE19744089 B4 DE 19744089B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
damping force
acceleration
jerk
control
control signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19744089A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19744089A1 (de
Inventor
Nobuyuki Yokohama Ichimaru
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Tokico Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Tokico Ltd filed Critical Tokico Ltd
Publication of DE19744089A1 publication Critical patent/DE19744089A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19744089B4 publication Critical patent/DE19744089B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
    • B60G2800/0192—Inclination due to load distribution or road gradient longitudinal with regard to vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Aufhängungs-Regelvorrichtung für Fahrzeuge, welche aufweist:
vordere und hintere Schwingungsdämpfer (103F; 103R) mit variabler Dämpfungskraft, bei denen die Dämpfungskraft in der Zugstufe „weich" und in der Druckstufe „hart" und umgekehrt eingestellt werden kann, die zwischen der gefederten Masse (100) und der ungefederten Masse (101F; 101R) des Fahrzeugs angeordnet sind, Stellglieder (34) zur Einstellung der Dämpfungskräfte der vorderen und hinteren Schwingungsdämpfer (103F; 103R), Sensoren (104F; 104R) vorne und hinten zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse (100) vorne und hinten, eine Reglervorrichtung, welche Steuersignale (I) an die Stellglieder (34) abgibt, um die Dämpfungskraft vorne und hinten in Abhängigkeit von der aus der Vertikalbeschleunigung ermittelten Vertikalgeschwindigkeit einzustellen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reglervorrichtung eine Steuersignal-Einstellvorrichtung (42a) aufweist, die ein Steuersignal (I) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) erzeugt, wodurch die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) verringert wird, wenn die von dem Sensor (104F) vorne festgestellte Vertikalbeschleunigung (G) einen vorgegebenen Grenzwert (GTH1; GTH2)...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufhängungs-Regelvorrichtung zum Einsatz bei Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 4.
  • Ein Beispiel für eine konventionelle Aufhängungs-Regelvorrichtung ist in der JP 5-330325 A beschrieben (= US 5 533 597 ). Bei diesem Stand der Technik wird zu Beginn der Aufwärtsbewegung entlang einer Welle auf der Straßenoberfläche (also der Oberfläche einer geteerten Straße, die eine Reihe sanfter Wellen aufweist) die Fahrzeugkarosserie nach oben verschoben, und wird der Schwingungsdämpfer zusammengedrückt. Das System ist so ausgelegt, daß der Dämpfungskoeffizient zu diesem Zeitpunkt auf einen Wert eingestellt ist, der "harte" Dämpfungskrafteigenschaften für die Zugstufe zur Verfügung stellt, und "weiche" Dämpfungskrafteigenschaften für die Druckstufe (nachstehend als "harte/weiche Eigenschaften in der Zug-/Druckstufe" bezeichnet). Daher ist es unwahrscheinlich, daß die Änderung der Straßenoberfläche auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird, und es stellt sich ein angenehmes Fahrgefühl ein. Allerdings beginnt sich auf dem Weg zum obersten Punkt der Welle der Schwingungsdämpfer durch die Einwirkung der Feder auszudehnen, die zusammengedrückt wurde, als das Fahrzeug begann, die Welle heraufzufahren, was dazu führt, daß die Fahrzeugkarosserie zur Bewegung nach oben mit relativ hoher Geschwindigkeit veranlaßt wird, in Zusammenarbeit mit der Trägheit, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn sich das Fahrzeug die Welle herauf bewegt. Selbst nachdem das Fahrzeug die Spitze der Welle überschritten hat, bleibt der Schwingungsdämpfer in dem Zustand mit harten/weichen Eigenschaften in der Zug-/Druckstufe, und läßt sich daher schwer ausfahren. Daher wird die Fahrzeugkarosserie durch die ungefederte Masse heruntergezogen, und es nimmt die nach unten gerichtete Beschleunigung zu, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt. Dies führt zu einem unangenehmen Gefühl für den Insassen des Fahrzeugs, nämlich zu dem Gefühl, daß er nach oben aus dem Fahrzeug herausgeworfen werden soll.
  • Zu Beginn des Herunterfahrens einer Welle auf der Straßenoberfläche wird die Fahrzeugkarosserie nach unten verschoben, und wird der Schwingungsdämpfer ausgefahren. Das System ist so ausgelegt, daß der Dämpfungskoeffizient zu diesem Zeitpunkt auf einen Wert eingestellt ist, der Eigenschaften mit einer "weichen" Dämpfungskraft für die Zugstufe zur Verfügung stellt, und Eigenschaften mit "harter" Dämpfungskraft für die Druckstufe (nachstehend als "weiche/harte Eigenschaften für die Zug-/Druckstufe" bezeichnet). Auf dem Weg zum Boden der Welle wird daher der Schwingungsdämpfer eingefahren, durch die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Trägheit, wenn sich das Fahrzeug die Welle herunterbewegt. Zu diesem Zeitpunkt nimmt die nach oben gerichtete Beschleunigung sehr schnell zu, da der Dämpfungskoeffizient einen Wert für harte Eigenschaften beim Einfahren annimmt. Dies kann zu einem unangenehmen Gefühl für den Fahrzeuginsassen führen, da dieser stark in den Sitz gedrückt wird.
  • Um die voranstehend geschilderten Probleme zu lösen hat die Anmelderin eine gattungsgemäße Aufhängungs-Regelvorrichtung vorgeschlagen, wie sie in der DE 195 09 853 A1 (= JP 7-304315 A ) beschrieben ist. Die Aufhängungs-Regelvorrichtung weist einen Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft auf, der zwischen einem gefederten Teil und einem ungefederten Teil des Fahrzeugs angebracht ist; ein Stellglied zur Einstellung der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers; eine Reglervorrichtung, welche ein Steuersignal an das Stellglied schickt, um die Dämpfungskraft entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs einzustellen; einen Sensor zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und ein Steuersignaleinstellgerät, welches das Steuersignal einstellt, welches dem Stellglied zugeführt wird, und zwar so, daß die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers verringert wird, wenn die Vertikalbeschleunigung einen vorgegebenen Vertikalbeschleunigungsbezugswert überschreitet. Wenn bei dieser Anordnung die Vertikalbeschleunigung den Bezugswert zu dem Zeitpunkt überschreitet, an welchem das Fahrzeug den obersten oder untersten Punkt einer Welle der Straßenoberfläche erreicht hat, wird das dem Stellglied zugeführte Steuersignal so eingestellt, daß die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers verringert wird, wodurch verhindert wird, daß die Vertikalbeschleunigung in ungewünschter Weise durch die Dämpfungskraft erhöht wird, die von dem Schwingungsdämpfer erzeugt wird, und so verhindert wird, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, daß er nach oben herausgeworfen oder stark in den Sitz gedrückt wird, so daß der Fahrzeuginsasse ein angenehmes Fahrgefühl hat.
  • Allerdings leidet die voranstehend geschilderte, konventionelle Aufhängungs-Regelvorrichtung ( JP 7-304315A ) an folgendem Problem: beim Stand der Technik wird ein Signal, welches beispielsweise eine Vertikalbeschleunigung angibt, die auf ein gefedertes Teil an einem Ort entsprechend einem Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft einwirkt, der für jedes Rad vorgesehen ist, gemessen, und wird der Dämpfungskoeffizient jedes Schwingungsdämpfers auf der Grundlage des festgestellten Vertikalbeschleunigungssignals gesteuert. Daher erfolgt eine Steuerung für jedes Rad, nachdem eine Vertikalbeschleunigung oder dergleichen bei dem gefederten Teil aufgetreten ist. Daher können keine zufriedenstellenden Steuereffekte erzielt werden. Insbesondere im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs, in welchem die Schwingungsdämpfer normalerweise in der Nähe des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, kann dieser das Gefühl haben, daß er nach oben herausgeworfen werden soll, oder stark in den Sitz gedrückt wird, wenn das Fahrzeug den obersten oder untersten Punkt einer Welle erreicht hat.
    •
  • Angesichts der voranstehend geschilderten Umstände besteht die Aufgabe der Erfindung in der Bereitstellung einer Aufhängungs-Regelvorrichtung, welche verläßlich verhindern kann, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, daß er nach oben herausgeworfen wird, oder stark in den Sitz gedrückt wird, wenn das Fahrzeug den obersten oder untersten Punkt einer Welle der Straßenoberfläche erreicht hat, insbesondere im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs, wo es wahrscheinlich ist, daß Schwingungsdämpfer in der Nähe des Fahrzeuginsassen angebracht sind.
  • Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 4 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs, bei welchem jede Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
  • 2A eine vertikale Schnittansicht des Aufbaus eines Schwingungsdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten in 1;
  • 2B eine Schnittansicht von Einzelheiten eines Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus in 2A;
  • 3 ein Eigenschaftsdiagramm, welches die Beziehung zwischen dem Hub s eines Servo- oder Steuerventils in dem Schwingungsdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten von 2A und dem Dämpfungskoeffizienten (der Dämpfungskraft) zeigt;
  • 4 ein Blockschaltbild eines Steuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ein Hauptflußdiagramm, welches einen Steuervorgang zeigt, der von dem in 4 dargestellten Steuersystem durchgeführt wird;
  • 6 ein Flußdiagramm, welches die Einzelheiten einer Ruckkorrekturkoeffizientenberechnung zeigt, die von dem in 4 gezeigten Steuersystem ausgeführt wird;
  • 7 ein Flußdiagramm, welches die Einzelheiten einer rückwärtigen Ruckkorrekturkoeffizientenberechnung zeigt, die von dem in 4 gezeigten Steuersystem ausgeführt wird;
  • 8 ein Kennfeld, welches eine Abänderung einer Korrekturverstärkungsberechnungseinheit in einem Ruckberechnungsteil A des in 4 gezeigten Steuersystems zeigt;
  • 9 ein Flußdiagramm eines Berechnungsvorgangs bei der in 8 gezeigten Abänderung;
  • 10 ein Hauptflußdiagramm, welches einen Steuervorgang gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 11 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der vorderen Ruckinformationsberechnung in 10;
  • 12 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der hinteren Korrekturzeitpunktberechnung in 10;
  • 13 ein Hauptflußdiagramm eines Steuervorgangs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 14 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der Beschleunigungskorrekturkoeffizientenberechnung in 13;
  • 15 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der hinteren Beschleunigungskorrekturkoeffizientenberechnung in 13;
  • 16 ein Blockschaltbild eines Steuersystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 17 ein Kennfeld mit einer Darstellung einer Abänderung einer Korrekturverstärkungsberechnungseinheit in einem Ruckberechnungsteil A des in 16 gezeigten Steuersystems;
  • 18 ein Flußdiagramm eines Berechnungsvorgangs bei der in 17 gezeigten Abänderung;
  • 19 ein Hauptflußdiagramm, welches eine Steuerprozedur gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 20 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der vorderen Beschleunigungsinformationsberechnung in 19; und
  • 21 ein Flußdiagramm von Einzelheiten der hinteren Korrekturzeitpunktberechnung in 19.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 wird nunmehr eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im einzelnen geschildert.
  • In 1 weist ein Fahrzeug eine Fahrzeugkarosserie 100 (gefedertes Teil) und vordere und hintere linke und rechte Räder 101FL(R) und 101RL(R) (ungefederte Teile) auf. Federn 102FL(R) und 102RL(R) und Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten des Ausfahr/Einfahr-Inversionstyps (bei welchem die Dämpfungskrafteigenschaften für den Ausfahrhub "weich" sind, die Dämpfungskrafteigenschaften für den Einfahrhub "hart", und umgekehrt) sind zwischen der Fahrzeugkarosserie 100 und den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern 101FL(R) und 101RL(R) so angeordnet, daß jede Feder und ein ihr zugeordneter Schwingungsdämpfer parallel zwischen der Fahrzeugkarosserie 100 und einem der vorderen und hinteren linken und rechten Räder 101FL(R) und 101RL(R) vorgesehen sind, wodurch die Fahrzeugkarosserie 100 gehaltert wird. Die Fahrzeugkarosserie 100 ist mit Beschleunigungssensoren versehen (vorderen und hinteren Vertikalbeschleunigungsmeßgeräten), nämlich 104FL(R) und 104R (es gibt nur einen Beschleunigungssensor am hinteren Ende), um gefederte Beschleunigungen αFL(R) und αR (Vertikalbeschleunigungen) an den vorderen linken und rechten Seiten und am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie 100 festzustellen. Beschleunigungssignale von den Beschleunigungssensoren 104FL(R) und 104R werden einer Steuerung 105 zugeführt. Es wird darauf hingewiesen, daß 1 nur ein Paar aus einem vorderen und einem hinteren Rad (zwei linke Räder) zeigt, um die Beschreibung zu vereinfachen.
  • Die 2A und 2B zeigen die Anordnung der Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten (in diesen Figuren ist von diesen nur einer dargestellt, unter Verwendung des Bezugszeichens 103, da die Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) dieselbe Ausbildung aufweisen). Der Schwingungsdämpfer 103 mit variablem Dämpfungskoeffizienten weist einen Doppelzylinderaufbau auf, mit einem Zylinder 2 und einem äußeren Zylinder 3. Ein Vorratsbehälter 4 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem Außenzylinder 3 angeordnet. Ein Kolben 5 ist gleitbeweglich in den Zylinder 2 eingepaßt. Der Kolben 5 teilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Zylinderkammern, nämlich eine obere Zylinderkammer 2a und eine untere Zylinderkammer 2b. Ein Ende einer Kolbenstange 6 ist durch eine Mutter 7 mit dem Kolben 5 verbunden. Der andere Endabschnitt der Kolbenstange 6 erstreckt sich durch die obere Zylinderkammer 2a hindurch und springt zur Außenseite des Zylinders 2 über eine Stangenführung 6A und ein Dichtungsteil 6B vor, die in dem oberen Endabschnitt des Dopppelzylinderaufbaus vorgesehen sind, der den Zylinder 2 und den Außenzylinder 3 umfaßt. Ein Basisventil 8 ist in dem unteren Endabschnitt des Zylinders 2 vorgesehen, um die untere Zylinderkammer 2b und den Vorratsbehälter 4 zu trennen. In dem Zylinder 2 ist abgedichtet ein Hydraulikfluid vorgesehen. In dem Vorratsbehälter 4 ist sowohl das Hydraulikfluid als auch ein Gas abgedichtet vorhanden.
  • Der Kolben 5 ist mit einem Hydraulikfluidkanal 9 zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 2a und 2b und mit einem Rückschlagventil 10 versehen, welches den Fluß von Hydraulikfluid von der unteren Zylinderkammer 2b zur oberen Zylinderkammer 2a über den Hydraulikfluidkanal 9 gestattet. Das Basisventil 8 weist einen Hydraulikfluidkanal 11 für eine Verbindung zwischen der unteren Zylinderkammer 2b und dem Vorratsbehälter 4 auf, sowie ein Rückschlagventil 12, welches den Fluß von Hydraulikfluid von dem Vorratsbehälter 4 zur unteren Zylinderkammer 2b über den Hydraulikfluidkanal 11 zuläßt.
  • Ein annähernd zylindrisches Kanalteil 13 ist auf den Außenumfang des zentralen Abschnitts des Zylinders aufgepaßt. Ein oberes Rohr 14 ist auf den Außenumfang eines oberen Abschnitts des Zylinders aufgepaßt, und mit dem Kanalteil 13 verbunden. Das obere Rohr 14 bildet einen kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 15 zwischen sich und dem Zylinder 2 aus. Der kreisringförmige Hydraulikfluidkanal 15 steht in Verbindung mit der oberen Zylinderkammer 2a über einen Hydraulikfluidkanal 16, der in der Seitenwand des Zylinders 2 in der Nähe von dessen oberem Ende vorgesehen ist. Ein unteres Rohr 17 ist auf den Außenumfang eines unteren Abschnitts des Zylinders 2 aufgepaßt, und mit dem Kanalteil 13 verbunden. Das untere Rohr 17 bildet einen kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 18 zwischen sich und dem Zylinder 2 aus. Der kreisringförmige Hydraulikfluidkanal 18 steht mit der unteren Zylinderkammer 2b über einen Hydraulikfluidkanal 19 in Verbindung, der in der Seitenwand des Zylinders 2 in der Nähe von dessen unterem Ende vorgesehen ist. Eine Verbindungsplatte 20 ist so an dem Außenzylinder 3 befestigt, daß sie dem Kanalteil 13 gegenüberliegt. Sowohl die Verbindungsplatte 20 als auch das Kanalteil 13 sind durchlässig ausgebildet, durch sie durchragende Verbindungsrohre 21 und 22. Die Verbindungsrohre 21 und 22 stehen mit dem kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 15 bzw. 18 in Verbindung. Die Verbindungsplatte 20 ist mit einer Verbindungsbohrung 23 versehen, die in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 4 steht. Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 24 ist auf der Verbindungsplatte 20 angebracht.
  • Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 24 weist ein Gehäuse 25 auf. Das Gehäuse 25 ist mit Hydraulikfluidkanälen 26, 27 und 28 versehen, die mit den Verbindungsrohren 21 und 22 bzw. der Verbindungsbohrung 23 in Verbindung stehen. In dem Gehäuse 25 ist ein Ausfahrseitendämpfungsventil 29 angeordnet, welches dadurch eine Dämpfungskraft erzeugt, daß es den Fluß von Hydraulikfluid zwischen den Hydraulikfluidkanälen 26 und 27 kontrolliert. Weiterhin ist in dem Gehäuse 25 ein Einfahrseitendämpfungsventil 30 vorgesehen, welches seine Dämpfungskraft durch Kontrollieren des Flusses von Hydraulikfluid zwischen den Hydraulikfluidkanälen 27 und 28 erzeugt. Auf diese Weise wird ein Hydraulikfluidkanal (Ausfahrseiten-Hydraulikfluidkanal) für eine Verbindung zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 2a und 2b durch den Hydraulikfluidkanal 16, den kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 15, das Verbindungsrohr 21, den Hydraulikfluidkanal 26, den Hydraulikfluidkanal 27, das Verbindungsrohr 22, den kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 18 und den Hydraulikfluidkanal 19 gebildet. Weiterhin wird ein Hydraulikfluidkanal (Einfahrseiten-Hydraulikfluidkanal) für die Verbindung zwischen der unteren Zylinderkammer 2b und dem Vorratsbehälter 4 durch den Hydraulikfluidkanal 19, den kreisringförmigen Hydraulikfluidkanal 18, das Verbindungsrohr 22, den Hydraulikfluidkanal 27, den Hydraulikfluidkanal 28 und die Verbindungsbohrung 23 gebildet.
  • Das Ausfahrseitendämpfungsventil 29 weist ein Hauptventil 21 als Servo- oder Steuerventil-betätigtes Drucksteuerventil auf, ein Unterventil 32 als Drucksteuerventil, und ein Steuerventil 33 (Magnetspulventil) als variables Flußsteuerventil. Das Steuerventil 33 wird durch ein Magnetspulen-betätigtes Proportional-Betätigungsglied 34 (nachstehend als "Betätigungsglied 34" bezeichnet) betätigt, um die Durchlaßfläche zwischen den Hydraulikfluidkanälen 26 und 27 zu ändern, um so die Öffnungseigenschaften einzustellen (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit ist). Darüber hinaus wird der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 31 durch Änderung des Steuerdrucks geändert, wodurch die Ventileigenschaften eingestellt werden können (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zur Kolbengeschwindigkeit ist). Es wird darauf hingewiesen, daß das Unterventil 32 dazu dient, eine entsprechende Dämpfungskraft (Ventileigenschaften) in dem Bereich niedriger Kolbengeschwindigkeiten zu erzeugen, also in dem Öffnungseigenschaftsbereich.
  • Das Einfahrseiten- oder Zusammenziehseiten-Dämpfungsventil 30 weist ein Hauptventil 35 als gesteuert betätigtes Drucksteuerventil auf, ein Unterventil 36 als Drucksteuerventil, sowie das Steuerventil 33, welches gemeinsam von den Dämpfungsventilen 29 und 30 auf der Ausfahrseite und Einfahrseite genutzt wird. Wie im Falle des Ausfahrseitendämpfungsventils 29 wird das Steuerventil 33 durch das Betätigungsglied 34 so betätigt, daß die Kanalfläche zwischen den Hydraulikfluidkanälen 27 und 28 geändert wird, wodurch die Öffnungseigenschaften eingestellt werden, und wird der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 35 durch Änderung des Steuerdrucks geändert, wodurch die Ventileigenschaften eingestellt werden können. Es wird darauf hingewiesen, daß das Unterventil 36 dazu dient, eine geeignete Dämpfungskraft (Ventileigenschaften) in dem Bereich niedriger Kolbengeschwindigkeiten zu erzeugen, also in dem Öffnungseigenschaftsbereich.
  • Wenn das Steuerventil 33, welches gemeinsam für die Dämpfungsventile 29 und 30 an der Ausfahr- und Einfahrseite vorgesehen ist, so durch das Betätigungsglied 34 gesteuert wird, daß der Steuerdruck, der auf das Hauptventil 31 des Ausfahrseiten-Dämpfungsventils 29 einwirkt, zunimmt, so verringert sich der Steuerdruck, der auf das Hauptventil 35 des Einfahrseiten-Dämpfungsventils 30 einwirkt. Wenn im Gegensatz hierzu das Steuerventil 33 so gesteuert wird, durch das Betätigungsglied 34, daß der auf das Hauptventil 31 des Ausfahrseiten-Dämpfungsventils 29 einwirkende Steuerdruck verringert wird, so nimmt der Steuerdruck zu, der auf das Hauptventil 35 des Einfahrseiten-Dämpfungsventils 30 einwirkt. Anders ausgedrückt nimmt dann, wenn der auf das Hauptventil 31 einwirkende Steuerdruck zunimmt, die Dämpfungskraft an der Ausfahrseite zu, während der auf das Hauptventil 35 einwirkende Steuerdruck abnimmt, und daher die Ausfahrseiten-Dämpfungskraft abnimmt. Wenn im Gegensatz hierzu der auf das Hauptventil 31 einwirkende Steuerdruck abnimmt, so sinkt die Ausfahrseiten-Dämpfungskraft, während der auf das Hauptventil 35 einwirkende Steuerdruck zunimmt, und daher die Einfahrseiten-Dämpfungskraft zunimmt.
  • In 2B treibt eine Spule 37 einen beweglichen Stift 38 entsprechend der Größe des Erregerstroms, der von der Steuerung 105 geliefert wird. Die Spule 37 treibt den beweglichen Stift 38 zu einer Bewegung um ein Ausmaß an, welches proportional zur Größe des Erregerstroms ist. Die Bewegung des beweglichen Stiftes 38 veranlaßt das Steuerventil 33 zu einer Bewegung. Wenn daher der Erregerstrom klein ist (der Hub des Steuerventils 33 klein ist), wird die Ausfahrseiten-Dämpfungskraft klein eingestellt, wogegen die Einfahrseiten-Dämpfungskraft auf einen hohen Wert eingestellt wird. Wenn der Erregerstrom hoch ist (der Hub des Steuerventils 33 groß ist), so wird die Ausfahrseiten-Dämpfungskraft auf einen Wert eingestellt, wogegen die Einfahrseiten-Dämpfungskraft auf einen kleinen Wert eingestellt wird. Das Betätigungsglied 34 betätigt den beweglichen Stift 38 auf der Grundlage eines Steuersignals I (Erregerstrom), welches von einem Dämpfungskoeffizientensteuerabschnitt der Steuerung 105 geliefert wird (wie später noch genauer erläutert wird). Die Eigenschaften in Bezug auf den Dämpfungskoeffizienten (die Dämpfungskraft) des Schwingungsdämpfers 103 mit variablem Dämpfungskoeffizienten sind in 3 dargestellt. 3 zeigt die Größe des Dämpfungskoeffizienten (der Dämpfungskraft) für jede der Ausfahr- und Einfahrseiten in Bezug auf den Hub s des Steuerventils 33.
  • Die Steuerung 105 weist einen Dämpfungskoeffizientensteuerabschnitt (Dämpfungskoeffizientensteuergerät) auf, wie in 4 gezeigt ist. Der Dämpfungskoeffizientensteuerabschnitt weist im wesentlichen ein Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B auf, welches für jedes Rad vorgesehen ist; ein Berechnungsteil A für die gefederte Beschleunigungsänderungsrate (nachstehend als "Ruckberechnungsteil" bezeichnet) für jedes der beiden Vorderräder; ein Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 für jedes Rad; ein Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 für jedes Rad; und ein Steuersignaleinstellteil 42 für den hinteren Schwingungsdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten (nachstehend als "hinteres Steuersignaleinstellteil" bezeichnet). Ein Steuersignaleinstellgerät wird durch das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40, welches für jedes der beiden Hinterräder vorgesehen ist, und das hintere Steuersignaleinstellteil 42 gebildet.
  • Jedes Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B weist eine Berechnungseinheit 43 auf (zur Vereinfachung der Darstellung ist nur eine gezeigt, die für das vordere rechte Rad vorgesehen ist), welche eine gefederte Absolutgeschwindigkeit V (Fahrzeugfahrzustand) dadurch erhält, das für jede der gefederten Beschleunigungen αFL(R) und αR an den vorderen linken und rechten Seiten und am hinteren Ende integriert. Das Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B weist weiterhin einen Verstärker 44 auf, der die eingegebene Absolutgeschwindigkeit V dadurch verstärkt, daß er sie mit einer Verstärkung K in vorbestimmtem Ausmaß multipliziert, um ein unkorrigiertes Steuerbefehlssignal C' zu erhalten, und das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' an das Steuerverstärkungsfeststellungsteil 40 ausgibt.
  • Jedes Ruckberechnungsteil A weist ein Tiefpaßfilter 45 auf (es ist zur Vereinfachung der Darstellung nur das eine gezeigt, welches für das rechte Vorderrad vorgesehen ist), um ein Hochfrequenzsignal aus der gefederten Beschleunigung αFL(R) zu entfernen (am Vorderende), und eine Berechnungseinheit 46, welche einen Ruck (Beschleunigungsänderungsrate) JR(L) dadurch berechnet, daß sie die gefederte Beschleunigung αFL(R) differenziert, die durch das Tiefpaßfilter 45 hindurchgegangen ist. Das Ruckberechnungsteil A weist weiterhin eine Korrekturverstärkungsauswahleinheit 47 auf, welche eine Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) auswählt, auf der Grundlage des berechneten Rucks JR(L), und die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 (für das Vorderende) ausgibt, und auch an das hintere Steuersignaleinstellteil 42.
  • In jedem Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 (für das Vorderende) wird das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C', welches von dem Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B ausgegeben wird (für die Vorderseite), mit der Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) multipliziert, die von dem Ruckberechnungsteil A ausgegeben wird, wodurch ein Koeffizient KJFR(L) als ein korrigiertes Steuerbefehlssignal C (für das Vorderende) ausgegeben wird. Das so erhaltene korrigierte Steuerbefehlssignal C wird an das Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 (für das Vorderende) ausgegeben, bei welchem ein Steuersignal I (für das Vorderende) zum Steuern des Betätigungsgliedes 34 (für das Vorderende) auf der Grundlage des korrigierten Steuerbefehlssignals C festgelegt wird.
  • Die Einstellung des Dämpfungskoeffizienten des hinteren Schwingungsdämpfers 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten wird nachstehend beschrieben. Die gefederte Beschleunigung αR (am hinteren Ende) wird in das Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B (für das hintere Ende) eingegeben, und in ein unkorrigiertes Steuerbefehlssignal C' (für das hintere Ende) durch die voranstehend geschilderte Arithmetikverarbeitung umgewandelt. Das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' wird an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 (für das hintere Ende) ausgegeben. Das Steuersystem des hinteren Schwingungsdämpfers 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten weist kein Ruckberechnungsteil A auf wie jene, die für das vordere Ende vorgesehen sind. Für den hinteren Schwingungsdämpfer 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten wird die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L), die aus der gefederten Beschleunigung αFL(R) am vorderen Ende) erhalten wird, an das hintere Steuersignaleinstellteil 42 ausgegeben, bei welchem ein vorbestimmter Wert (Ruckkorrekturwert YJR(L)) zur Einstellung des unkorrigierten Steuerbefehlssignals C' (für das hintere Ende) berechnet wird. In dem Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 (für das hintere Ende) wird das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' (für das hintere Ende) mit dem Ruckkorrekturwert YJR(L) multipliziert, um einen Koeffzizienten KJRR(L) als korrigiertes Steuerbefehlssignal C (für das hintere Ende) zu erlangen, welches an das Dämpfungskoeffizientstromwandlerteil 41 (für das hintere Ende) ausgegeben wird. In dem Dämpfungskoeffizientstromwandlerteil 41 wird ein Steuersignal I zum Steuern des Betätigungsgliedes 34 (für das hintere Ende) auf der Grundlage des korrigierten Steuerbefehlssignal C festgelegt. Mit anderen wird der Dämpfungskoeffizient jedes Schwingungsdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) eingestellt.
  • Als nächstes wird das Haupftflußdiagramm unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wenn die Stromversorgung für die Steuerung 105 in Reaktion beispielsweise auf das Anlassen der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird die Ausführung der Steuersoftware begonnen (Schritt 200). Daraufhin wird die Anfangseinstellung der Steuerung ausgeführt (Schritt 201). Daraufhin wird beurteilt, ob ein vorbestimmter Steuer- oder Regelzyklus erreicht wurde oder nicht (Schritt 202). Im Schritt 202 wird die Beurteilung, ob der Steuerzyklus erreicht wurde oder nicht, fortgesetzt, bis festgestellt wird, daß der Steuerzyklus oder Regelzyklus erreicht wurde.
  • Wenn im Schritt 202 festgestellt wird, daß der Steuerzyklus erreicht wurde (falls JA), wird jedes Betätigungsglied 34 angetrieben (Schritt 203). Daraufhin werden andere Mechanismen (beispielsweise LEDs) als das Betätigungsglied 34 dadurch gesteuert, daß Signale an sie ausgegeben werden (im Schritt 204). Daraufhin werden gefederte Beschleunigungen αFL(R) und αR aus den Beschleunigungssensoren 104FL(R) und 104 ausgelesen (Schritt 205). Daraufhin werden Steuerberechnungen in den Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteilen B auf der Grundlage der gefederten Beschleunigungen αFL(R) und αR durchgeführt (Schritt 206). Daraufhin berechnet jedes Ruckberechnungsteil A einen Ruck (eine Beschleunigungsänderungsrate) und einen Korrekturkoeffizienten (Ruckkorrektuverstärkung KJR(L)) auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) (am Vorderende) (Schritt 207). Daraufhin berechnet das hintere Steuersignaleinstellteil 42 einen hinteren Ruckkorrekturkoeffizienten (Ruckkorrekturwert YJR(L)) auf der Grundlage der Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) (Schritt 208). Daraufhin führen die Steuerverstärkungsfestlegungsteile 40, die jeweils zu den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern gehören, eine Korrektur der Steuersignale (der unkorrigierten Steuerbefehlssignale C') durch, auf der Grundlage der Rucke (Ruckkorrekturverstärkungen KJR(L)) (Schritt 209). Dann legen die Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteile 41, die jeweils zu den Rädern gehören, Steuersignale I zum Steuern der Betätigungsglieder 35 auf der Grundlage der korrigierten Steuerbefehlssignale C (Koeffizienten KJFR(L) und KJRR(L)) fest (Schritt 210). Auf der Grundlage der Steuersignale I, die im Schritt 210 erhalten wurden, werden die Betätigungsglieder 34 im Schritt 203 in dem nächsten Steuerzyklus getrieben, um die gewünschten Dämpfungskoeffizienten zu erhalten.
  • Als nächstes wird im einzelnen unter Bezugnahme auf 6 die Ruck- und Korrekturkoeffizientenberechnung erläutert, die von dem Ruckberechnungsteil A im Schritt 207 durchgeführt wird.
  • Zuerst wird eine Tiefpaßfilterverarbeitung zum Abschneiden hochfrequenter Rauschkomponenten von der gefederten Beschleunigung (Signal) αFL(R) (am Vorderende) auf der Grundlage dieses Signals durchgeführt (Schritt 301).
  • Daraufhin wird die gefederte Beschleunigung αFL(R), mit welcher die Tiefpaßfilterverarbeitung durchgeführt wurde, differenziert, um einen Ruck JR(L) zu erhalten (Schritt 302). Bei der ersten Ausführungsform erfolgt eine Korrektur für den abwärtsgerichteten Ruck JR(L) (die Änderungsrate der nach unten gerichteten Beschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug die Spitze einer Bodenwelle erreicht hat), um zu verhindern, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, als würde er nach oben herausgeworfen. Daher wird festgestellt, ob der Ruck JR(L) kleiner als null ist oder nicht (Schritt 303). Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN, so wird die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) auf 1 eingestellt, und wird dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 ausgegeben, so daß die gesteuerte oder geregelte Variable gleich dem Wert ist, der beim normalen Fahren angenommen wird (wobei das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C', welches in dem Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B erhalten wird, nicht korrigiert wird das korrigierte Steuerbefehlssignal C wird gleich dem unkorrigierten Steuerbefehlssignal C' gesetzt) (Schritt 308).
  • Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 303 JA ist, also wenn der Ruck JR(L) kleiner als Null ist, geht der Vorgang zum Schritt 304 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der Absolutwert des Rucks JR(L) größer als ein erster Schwellenwert JTH1 für den Ruck ist oder nicht. Wenn der Absolutwert des Ruckes JR(L) nicht größer als der erste Schwellenwert JTH1 ist (also falls NEIN), geht der Vorgang zum Schritt 308 über, in welchem die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) gleich 1 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable gleich dem Wert ist, der beim normalen Fahren angenommen wird (das korrigierte Steuerbefehlssignal C wird gleich dem unkorrigierten Steuerbefehlssignal C' gesetzt).
  • Wenn im Schritt 304 der Absolutwert des Rucks JR(L) so beurteilt wird, daß er größer ist als der erste Schwellenwert JTH1 für den Ruck (JA), so geht der Vorgang zum Schritt 305 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der Absolutwert des Rucks JR(L) größer als ein zweiter Schwellenwert JTH2 für den Ruck ist oder nicht, wobei dieser größer als der erste Schwellenwert JTH1 für den Ruck ist (JTH1 < JTH2). Wenn der Absolutwert des Rucks JR(L) nicht größer als der zweite Schwellenwert JTH2 für den Ruck ist (falls NEIN), geht der Vorgang zum Schritt 307 über, in welchem die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) auf 1/2 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable die Hälfte jenes Wertes annimmt, der beim normalen Fahren angenommen wird (also C = 1/2·C'). Wenn im Schritt 305 festgestellt wird, daß der Absolutwert des Ruckes JR(L) größer als der zweite Schwellenwert JTH2 für den Ruck ist (falls JA), so geht der Vorgang zum Schritt 306 über, in welchem die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) auf 1/4 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable ein Viertel des Wertes annimmt, der beim normalen Fahren angenommen wird (also C = 1/4·C'). Der erste und zweite Schwellenwert JTH1 und JTH2 für den Ruck wurden vorher in der Korrekturverstärkungsauswahleinheit 47 gespeichert. Dies ist schematisch in dem Kennfeld (Auswahlkennfeld) in der Korrekturverstärkungsauswahleinheit 47 in 4 dargestellt.
  • Der Hub S des Steuerventils 33 des Betätigungsgliedes 34 ist proportional zum Steuersignal I (Erregerstrom), welches an das Betätigungsglied 34 ausgegeben wird. Wenn daher das Steuersignal I zunimmt, ändert sich der Hub S in größerem Ausmaß. Das korrigierte Steuerbefehlssignal C, mit welchem die voranstehend geschilderte Beurteilung durchgeführt wurde, wird in ein Steuersignal I in dem Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 umgewandelt. Wie in dem Umwandlungskennfeld in dem Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 in 4 gezeigt ist, wird das Steuersignal I so ausgewählt, daß es allmählich zunimmt (die Änderungsrate des Hubs S ebenfalls allmählich zunimmt), wenn das korrigierte Steuerbefehlssignal C allmählich auf 1/2, 1/4, ..., abnimmt.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 im einzelnen die rückwärtige Ruckkorrekturkoeffizientenberechnung beschrieben, die von dem Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 im Schritt 208 durchgeführt wird, welches für jedes der beiden Hinterräder vorgesehen ist, und von dem hinteren Steuersignaleinstellteil 42 (Steuersignaleinstellgerät) durchgeführt wird.
  • In den Schritten 401 und 402 wird festgestellt, ob die Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) (einer der drei Werte 1, 1/2 und 1/4), die durch die voranstehend geschilderte Beurteilung auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) (am Vorderende) erhalten wurde, ein Wert ungleich 1 ist (KJR(L) = /1, oder KJR = /1 und KJL = 1, oder KJR = 1 und KJL = /1). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist (für KJR (L) = 1/2 oder KJR(L) = 1/4), wird die Ruckzeitgeberstartmarke gesetzt (Ruckzeitgeberstartmarke = 1) (Schritt 403), und dann geht der Vorgang zum Schritt 404 über. Wenn die Ergebnisse der Abfragen in den Schritten 401 und 402 NEIN sind (KJR(L) = 1), so wird die Ruckzeitgeberstartmarke nicht gesetzt (Ruckzeitgeberstartmarke = 0), und dann geht der Vorgang zum Schritt 404 über.
  • Im Schritt 404 wird beurteilt, ob die Ruckzeitgeberstartmarke gleich 1 ist oder nicht. Falls festgestellt wird (JA), daß die Ruckzeitgeberstartmarke gleich 1 ist, so wird der Schritt 405 ausgeführt, um das Starten des Zeitgebers vorzubereiten. Wenn im Schritt 404 festgestellt wird (NEIN), daß die Ruckzeitgeberstartmarke gleich 0 ist, so geht der Vorgang zum Schritt 406 über. Wenn im Schritt 406 ermittelt wird, daß die Ruckzeitgebereinstellmarke gleich 1 ist, so wird der Ruckzeitgeber schrittweise erhöht (inkrementiert) (Schritt 407). Wenn im Schritt 406 festgestellt wird, daß die Ruckzeitgebereinstellmarke gleich 0 ist, so wird der Ruckkorrekturwert YJR(L) (ein vorbestimmter Wert zur Einstellung des unkorrigierten Steuerbefehlssignals C') auf einen Wert gleich 1 eingestellt, und wird keine Korrektur der gesteuerten Variablen durchgeführt (Schritt 408). Die gesteuerte Variable ist daher gleich jenem Wert, der beim normalen Fahren angenommen wird, so daß daher das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' gleich den korrigierten Steuerbefehlssignalen C ist.
  • Im Schritt 409 wird festgestellt, ob der Ruckzeitgeber einen Wert kleiner oder gleich einem Einstellwert (einer Zeit) hat oder nicht. Wenn der Wert des Ruckzeitgebers größer als der Einstellwert ist (falls EIN), so geht der Vorgang zum Schritt 410 über, in welchem sowohl die Ruckzeitgebereinstellmarke als auch der Ruckzeitgeber gelöscht werden (= 0). Dann wird der Ruckkorrekturwert YJR(L) im Schritt 411 auf einen Wert von 1 eingestellt. Wenn der Wert des Ruckzeitgebers kleiner oder gleich dem Einstellwert im Schritt 409 (JA) ist, so wird ein Vergleich der Größen im Schritt 412 zwischen den Ruckkorrekturverstärkungen KJR und KJL für das vordere und das vordere linke Rad durchgeführt, um festzustellen, ob KJR einen Wert größer oder gleich KJL annimmt oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 412 NEIN (für KJR < KJL), so wird die Ruckkorrekturverstärkung KJR, die kleiner als die andere ist, so angesehen, daß sie ein Ruckkorrekturwert ist (YJR(L) = KJR). Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 412 JA (für KJR > KJL), so wird die Ruckkorrekturverstärkung KJL, welche kleiner ist als die andere Verstärkung, als Ruckkorrekturwert angesehen (YJR(L) = KJL).
  • Das hintere Steuersignaleinstellteil 42 erhält daher den Ruckkorrekturwert YJR(L) (für das hintere Ende) aus der Ruckkorrekturverstärkung KJR(L), welche auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) (am Vorderende) erhalten wurde, und gibt den Ruckkorrekturwert YJR(L) an jedes Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 aus (für das hintere Ende). Das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40 multipliziert das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' mit dem Ruckkorrekturwert YJR(L) (einem der drei Werte 1, 1/2 und 1/4), um einen Koeffizienten KJRR(L) als ein korrigiertes Steuerbefehlssignal C (für das hintere Ende) auszugeben. Das so erhaltene korrigierte Steuerbefehlssignal C wird an das Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 (für das hintere Ende) ausgegeben. Das Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41 legt ein Steuersignal I auf der Grundlage des korrigierten Steuerbefehlssignals C fest.
  • Der Betriebsablauf des Aufhängungssteuersystems oder Aufhängungsregelsystems mit dem voranstehend geschilderten Aufbau wird nachstehend geschildert.
  • Wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Bodenwelle auf der Straßenoberfläche heraufzufahren beginnt, wird die Fahrzeugkarosserie 100 nach oben verschoben, und fahren alle Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten ein. Das System ist so ausgelegt, daß der Dämpfungskoeffizient zu diesem Zeitpunkt auf einen Wert eingestellt wird, der harte/weiche Eigenschaften beim Ausfahren/Einfahren zur Verfügung stellt (die Steuerung oder Regelung während des normalen Fahrens erfolgt ebenso wie beim Stand der Technik). Daher ist es unwahrscheinlich, daß die Änderung der Straßenoberfläche auf die Fahrzeugkarosserie 100 übertragen wird, und wird ein angenehmes Fahrverhalten erzielt. Daraufhin, auf dem Weg zur Spitze der Bodenwelle, beginnen die Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten auszufahren, durch die Federkraft von den Federn 102FL(R) und 102RL(R), die sich zusammenzogen, als das Fahrzeug die Bodenwelle heraufzufahren begann, wodurch die Fahrzeugkarosserie 100 dazu veranlaßt wird, sich mit relativ hoher Geschwindigkeit nach oben zu bewegen, in Zusammenwirkung mit der Trägheit, die auf die Fahrzeugkarosserie 100 einwirkt, wenn das Fahrzeug die Bodenwelle herauffährt.
  • Im allgemeinen weisen die vorderen und hinteren Räder eines Fahrzeugs einen vorbestimmten Radstand auf (Entfernung zwischen den Vorder- und Hinterrädern). Daher fährt das Vorderrad 101FL(R) zuerst eine Bodenwelle auf der Straßenoberfläche herauf. Wenn der Ruck JR(L) der Vertikalbeschleunigung αFL(R) (die auf die Fahrzeugkarosserie 100 einwirkende Beschleunigung nach unten), die von dem vorderen Beschleunigungssensor 104FL(R) festgestellt wird, nicht den ersten Schwellenwert JTH1 überschreitet, hat zu diesem Zeitpunkt der Fahrzeuginsasse nicht das Gefühl, daß er nach oben herausgeworfen wird. Daher wird das Steuerventil 33 des Betätigungsgliedes 34 durch denselben Vorgang gesteuert oder geregelt wie bei dem vorherigen Steuer- bzw. Regelzyklus, unter Verwendung der gesteuerten Variablen für das normale Fahrverhalten [wobei die Größe des Steuersignals I gering ist, und die Änderungsrate des Steuerventils 33 des Betätigungsgliedes 34 gering ist (also das Ausmaß der Verschiebung von der Position des Steuerventils 33 aus durch die normale Steuerung oder Regelung klein ist)]. Das Aufhängungssteuersystem befindet sich daher im Zustand mit harten/weichen Eigenschaften beim Ausfahren/Einfahren.
  • In einem Fall, in welchem der Ruck JR(L) den ersten Schwellenwert JTH1 überschreitet, aber nicht größer als der zweite Schwellenwert JTH2 ist, besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit dafür, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, daß er nach oben herauskatapultiert wird. Daher wird die gesteuerte Variable auf 1/2 eingestellt (die Größe des Steuersignals I weist einen mittleren Wert auf, und die Änderungsrate des Steuerventils 33 ebenfalls einen mittleren Wert), um hierdurch die Änderungsrate des Steuerventils 33 des Betätigungsgliedes 34 zu erhöhen (der Hub S des Steuerventils 33 weist einen mittleren Wert auf). Dies bedeutet, daß in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus der Dämpfungskoeffizient so eingestellt wurde, daß er harte Eigenschaften beim Ausfahren zur Verfügung stellte, wogegen in dem momentanen Zyklus der Dämpfungskoeffizient so eingestellt ist, daß er weiche (mittelweiche) Eigenschaften beim Ausfahren zur Verfügung stellt, so daß sich die Schwingungsdämpfer 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten einfach ausdehnen (ausfahren) können.
  • Falls der Ruck JR(L) den zweiten Schwellenwert JTH2 überschreitet, so besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er nach oben herauskatapultiert wird. Daher wird die gesteuerte Variable auf 1/4 eingestellt (die Größe des Steuersignals I ist groß, und die Änderungsrate des Steuerventils 33 ist hoch), wodurch die Änderungsrate des Steuerventils 33 des Betätigungsgliedes 34 weiter vergrößert wird (der Hub S des Steuerventils 33 ist groß). Daher wurde in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus der Dämpfungskoeffizient (die Dämpfungskraft) so eingestellt, daß harte Eigenschaften beim Ausfahren zur Verfügung gestellt wurden, wogegen in dem momentanen Steuer- oder Regelzyklus der Dämpfungskoeffizient so eingestellt wird, daß weichere (sehr weiche) Eigenschaften beim Ausfahren zur Verfügung gestellt werden, um es den Schwingungsdämpfern 103FL(R) und 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten zu ermöglichen, noch einfacher auszufahren.
  • Nachdem das Vorderrad 101FL(R) des Fahrzeugs die Spitze der Bodenwelle der Straßenoberfläche überschritten hat, fährt das Hinterrad 101RL(R) die Bodenwelle herauf. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Dämpfungskoeffizient des hinteren Schwingungsdämpfers 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten bereits auf einem Wert gehalten, der korrigiert wurde (durch den Ruckkorrekturwert YJR(L)), auf der Grundlage des Rucks JR(L) der Vertikalbeschleunigung αFL(R), die von dem vorderen Beschleunigungssensor 104FL(R) festgestellt wird. Daher kann der hintere Schwingungsdämpfer 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten einfach ausfahren, und daher schnell und verläßlich verhindern, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er nach oben herauskatapultiert wird. Insbesondere wird ein vorteilhafter Effekt für den Fahrzeuginsassen erzielt, der sich im hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie 100 befindet (in der Nähe der Schwingungsdämpfer, welche den Änderungen der Straßenoberfläche ausgesetzt sind).
  • Obwohl bei der ersten Ausführungsform eine Korrektur nur in Bezug auf den Ruck nach unten erfolgt (die Änderungsrate der Beschleunigung, die in Richtung nach unten auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug die Spitze der Bodenwelle erreicht hat), um zu verhindern, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er nach oben herauskatapultiert wird, kann die Anordnung so getroffen werden, daß eine Korrektur in Bezug auf den Ruck nach oben durchgeführt wird (die Änderungsrate der Beschleunigung, die nach oben auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat). In diesem Fall kann sicher verhindert werden, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er stark in den Sitz gedrückt wird.
  • Eine Abänderung der ersten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben. 7 zeigt eine Korrekturverstärkungsberechnungseinheit in einem Steuerblock entsprechend dieser Abänderung. Die Korrekturverstärkungsberechnungseinheit unterscheidet sich nur in Bezug auf den Aufbau des Auswahlkennfeldes von der Korrekturverstärkungsberechnungseinheit 47 in dem in 4 gezeigten Ruckberechnungsteil A. Genauer gesagt unterscheidet sich die Korrekturverstärkungsberechnungseinheit von der Korrekturverstärkungsberechnungseinheit 47 bei der ersten Ausführungsform darin, daß der Ruck JR(L) den ersten und zweiten Schwellenwert ebenfalls in dem positiven Bereich des Auswahlkennfeldes aufweist (in der rechten Hälfte des Kennfeldes). Wenn daher der Ruck JR(L) der Vertikalbeschleunigung αFL(R), die von dem vorderen Beschleunigungssensor 104FL(R) ermittelt wird, positiv ist (was bedeutet, daß ein nach oben gerichteter Ruck aufgetreten ist), so wird der Ruck JR(L) mit dem ersten und zweiten Schwellenwert in dem positiven Bereich verglichen, und daher treibt der Dämpfungskoeffizientensteuerabschnitt das Betätigungsglied 34 in eine Richtung, die entgegengesetzt zu jener im Falle des nach unten gerichteten Rucks ist (das System wird in den Zustand mit weichen/harten Eigenschaften beim Einfahren/Ausfahren versetzt), wodurch verläßlich verhindert wird, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er stark in den Sitz gedrückt wird.
  • Nachstehend wird der Steuervorgang gemäß der voranstehend geschilderten Abänderung beschrieben. Die Steuersignalkorrekturverarbeitung (die Korrektur des ausfahrseitigen Dämpfungskoeffizienten, der auf der Grundlage der Berechnung durch das Ruckberechnungsteil A erhalten wird) wird im Schritt 209 in 5 durchgeführt. Die Einzelheiten der Steuerung im Schritt 209 sind in 9 dargestellt. Im Schritt 601 wird festgestellt, ob das momentane Steuersignal für die Einfahrseite dient oder nicht. Ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 601 NEIN (Steuersignal = Ausfahrseite), so bedeutet dies, daß die Einfahrseite bereits in den Zustand mit weichen Eigenschaften versetzt wurde. Daher ist keine Korrektur erforderlich, und geht der Vorgang zum Schritt 603 über, in welchem die Steuerung oder Regelung gemäß der voranstehend geschilderten Ausführungsform durchgeführt wird. Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 601 JA ist. (Steuersignal = Einfahrseite), so geht der Vorgang zum Schritt 602 über, in welchem das Steuersignal mit der Ruckkorrekturverstärkung KJR(L) multipliziert wird, die im Schritt 207 in 5 erhalten wurde, um das Steuerbefehlssignal C so zu korrigieren, daß ein Ruck (nach oben) unterdrückt wird), der infolge der harten Eigenschaften beim Einfahren auftritt.
  • Infolge der voranstehenden Anordnung kann die gesteuerte. Variable zur Einstellung der Dämpfungskraft auch in Bezug auf den Ruck in Richtung nach oben korrigiert werden (die Änderungsrate der Beschleunigung, die nach oben gerichtet auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat). Daher ist es möglich, wirksam. zu verhindern, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er stark gegen den Sitz gedrückt wird, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 10 bis 12 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, daß im wesentlichen nachstehend nur jene Abschnitte der zweiten Ausführungsform beschrieben werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden, und daß dieselben Abschnitte wie bei der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • Bei der zweiten Ausführungsform wird der Zeitpunkt, zu welchem ein Ruck (Änderungsrate der Beschleunigung) am hinteren Ende des Fahrzeugs auftreten wird, aus dem Zeitpunkt des Auftretens des vorderen Rucks ermittelt, zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Radstand, um hierdurch eine Korrektursteuerung oder -regelung durchzuführen. Genauer gesagt werden eine Informationsberechnung für einen vorderen Ruck (die Messung des Zeitpunkts des Auftretens eines vorderen Rucks) und eine Berechnung für den hinteren Korrekturzeitpunkt (Ermittlung des Zeitpunkts des Auftretens eines Rucks am hinteren Ende des Fahrzeugs) in den Schritten 708a und 708b in dem in 10 gezeigten Hauptflußdiagramm durchgeführt. Es wird darauf hingewiesen, daß die anderen Schritte (Verarbeitungsvorgänge) ebenso wie bei der ersten Ausführungsform sind, und daher hier keine erneute Beschreibung erfolgt.
  • Unter Bezugnahme auf 11 werden nachstehend die Einzelheiten der Informationsberechnung für den vorderen Ruck im Schritt 708a beschrieben.
  • In den Schritten 801 bis 806 wird ein Ruckkorrekturwert YJR(L) für den hinteren Schwingungsdämpfer 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten wie im Falle der ersten Ausführungsform berechnet. Daraufhin wird die Ruckdauerzeitgeberstartmarke gelöscht (Ruckdauerzeitgeberstartmarke = 0), im Schritt 807. Dann wird im Schritt 808 festgestellt, ob der Ruckkorrekturwert YJR(L) in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus (ZYJR(L)) gleich 1 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (ZYJR(L) = /1), so geht der Vorgang zum Schritt 812 über. Ist das Ergebnis der Beurteilung JA (ZYJR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 809 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der Ruckkorrekturwert YJR(L), der in den Schritten 801 bis 806 erhalten wurde, ein Wert ungleich 1 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 809 NEIN (YJR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 814 über, in welchem ein Ruckkorrekturwert YJR(L), der gleich jenem im vorherigen Steuer- oder Regelzyklus ist, eingestellt wird (ZYJR(L) = YJR(L)).
  • Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 809 JA ist (YJR(L) = /1), so wird im Schritt 810 der Ruckdauerzeitgeber gelöscht (Ruckdauerzeitgeber = 0). Daraufhin wird die Ruckdauerzeitgeberstartmarke im Schritt 811 gesetzt (Ruckdauerzeitgeberstartmarke = 1). Dann geht der Vorgang zum Schritt 814 über, in welchem ein Ruckkorrekturwert YJR(L) gleich jenem in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus eingestellt wird (ZYJR(L) = YJR(L)).
  • Im Schritt 812 erfolgt eine Beurteilung, ob der Ruckkorrekturwert YJR(L) gleich 1 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (YJR(L) = /1), so wird dies so angesehen, daß der Ruck nunmehr ständig auftritt, und wird der Zählwert des Ruckdauerzeitgebers um 1 inkrementiert (für einen Zyklus), im Schritt 813. Dann geht der Vorgang zum Schritt 814 über, in welchem ein Ruckkorrekturwert YJR(L) gleich jenem in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus eingestellt wird (ZYJR(L) = YJR(L)). Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 812 JA ist (YJR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 814 über, in welchem ein Ruckkorrekturwert YJR(L) eingestellt wird, der gleich jenem in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus ist (YZJR(L) = YJR(L)).
  • Daher wird im Schritt 708a der Zeitpunkt festgestellt, an welchem ein Ruck am Vorderende des Fahrzeugs auftrat, und wird durch den Ruckdauerzeitgeber gemessen, wie lange der Ruck angedauert hat.
  • Als nächstes werden unter Bezugnahme auf 12 die Einzelheiten der Korrekturzeitpunktberechnung für das hintere Ende im Schritt 708b beschrieben.
  • Im Schritt 901 wird festgestellt, ob die Ruckdauerzeitgeberstartmarke gesetzt wurde oder nicht (Ruckdauerzeitgeberstartmarke = 1). Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 901 NEIN ist (Ruckdauerzeitgeberstartmarke = /1), so geht der Vorgang zum Schritt 904 über. Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 901 JA ist (Ruckdauerzeitgeberstartmarke = 1), so erfolgt die Einstellung des Ruckzeitgebers (Festlegung eines Einstellwertes T) auf der Grundlage des Radstandes des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit im folgenden Schritt 902. Daraufhin wird die rückwärtige Ruckzeitgeberstartmarke gesetzt (rückwärtige Ruckzeitgeberstartmarke = 1), im Schritt 903.
  • Im Schritt 904 wird beurteilt, ob die Zeitgeberstartmarke für den hinteren Ruck gesetzt wurde oder nicht (= 1). Ist NEIN das Ergebnis der Beurteilung (rückwärtige Ruckzeitgeberstartmarke = /1), geht der Vorgang zum Schritt 908 über. Ist JA das Ergebnis der Abfrage im Schritt 904 (hintere Ruckzeitgeberstartmarke = 1), wird der Zählwert des hinteren Ruckzeitgebers um 1 inkrementiert (für einen Zyklus), im Schritt 905. Dann geht der Vorgang zum Schritt 906 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der hintere Ruckzeitgeber einen Wert größer oder gleich dem Einstellwert T aufweist. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 906 NEIN (hinterer Ruckzeitgeber < Einstellwert T), geht der Vorgang zum Schritt 908 über. Ist das Ergebnis der Abfrage JA (hinterer Ruckzeitgeber > Einstellwert T), wird die hintere Ruckzeitqebermarke gesetzt (= 1), und die hintere Ruckzeitgeberstartmarke gelöscht (= 0), im folgenden Schritt 907.
  • Im Schritt 908 wird beurteilt, ob die hintere Ruckzeitgebermarke gesetzt wurde (= 1). Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (hinterer Ruckzeitgebermarke = /1), geht der Vorgang zum Schritt 914 über, in welchem der Ruckkorrekturwert YJR(L) auf 1 eingestellt wird. Ist das Ergebnis der Abfrage JA (hinterer Ruckzeitgebermarke = 1), wird im Schritt 909 der Zählwert des hinteren Ruckzeitpunktzeitgebers um 1 inkrementiert (für einen Zyklus). Dann geht der Vorgang zum Schritt 910 über.
  • Im Schritt 910 wird beurteilt, ob der hintere Ruckzeitpunktzeitgeber einen Wert kleiner oder gleich dem Wert des Ruckdauerzeitgebers hat oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (hinterer Ruckzeitpunktzeitgeber > Ruckdauerzeitgeber), so geht der Vorgang zum Schritt 912 über, in welchem sowohl der hintere Ruckzeitpunktzeitgeber als auch die hintere Ruckzeitpunktzeitmarke gelöscht werden (= 0). Dann wird der Ruckkorrekturwert YJR(L) auf 1 eingestellt. Ist das Ergebnis der Abfrage JA (hinterer Ruckzeitpunktzeitgeber < Ruckdauerzeitgeber), wird der Ruckkorrekturwert YJR(L) auf den kleineren Wert von KJR(L) eingestellt, der bei der in 11 gezeigten Verarbeitung erhalten wurde.
  • Wie voranstehend geschildert wird gemäß der zweiten Ausführungsform eine Ruckdauer durch die Informationsberechnung für den vorderen Ruck im Schritt 708a erhalten, und wird der Zeitpunkt, zu welchem ein Ruck an dem hinteren Ende auftritt, im Schritt 708b bestimmt, und zwar durch den Ruckzeitpunktzeitgeber, aus der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Radstand des Fahrzeugs. Wenn das hintere Ende des Fahrzeugs an dem Zeitpunkt des Auftretens des Rucks angekommen ist, wird der Korrekturkoeffizient (Ruckkorrekturwert YJR(L)) auf den im Schritt 708a erhaltenen Wert eingestellt, wodurch das Auftreten eines Rucks am hinteren Ende des Fahrzeugs verhindert wird. Da der Zeitpunkt des Auftretens eines Rucks am hinteren Ende des Fahrzeugs und die Ruckdauer berechnet werden, kann daher die gesteuerte Variable für den Dämpfungskoeffizienten des hinteren Schwingungsdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten korrigiert werden, ohne den richtigen Zeitpunkt zum Betreiben des Betätigungsgliedes zu verpassen. Da der Dämpfungskoeffizient, der das Auftreten eines Rucks verhindern kann, während der Dauer des Rucks aufrechterhalten wird, kann auf sichere Weise verhindert werden, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, er würde nach oben aus dem Fahrzeug herauskatapultiert, oder stark in den Sitz gedrückt.
  • Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 16 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform wird die gesteuerte Variable für den hinteren Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung (Signal) korrigiert. Es wird darauf hingewiesen, daß bei der ersten Ausführungsform ein Ruck (Beschleunigungsänderungsrate) aus der gefederten Beschleunigung (Signal) erhalten wird, und die gesteuerte Variable für den hinteren Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft auf der Grundlage des Rucks korrigiert wird. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die dritte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform. Nachstehend werden hauptsächlich derartige Abschnitte der dritten Ausführungsform beschrieben, in welchen sich diese von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Es wird darauf hingewiesen, daß gleiche Abschnitte wie bei der ersten Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet werden.
  • Zuerst werden unter Bezugnahme auf 14 die Einzelheiten der Berechnung einer Beschleunigung und eines Korrekturkoeffizienten im Schritt 1007 in 13 beschrieben, bei welchen sich die dritte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform unterscheidet.
  • Zuerst wird eine Tiefpaßfilterverarbeitung auf der Grundlage einer gefederten Beschleunigung (Signal) αFL(R) durchgeführt (am Vorderende), die von dem vorderen Beschleunigungssensor 104FL(R) ausgegeben wird, um hochfrequente Rauschanteile aus dem Signal zu entfernen (Schritt 1101). Bei der dritten Ausführungsform erfolgt eine Korrektur in Bezug auf die nach unten gerichtete Beschleunigung αFL(R) (die nach unten gerichtete Beschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug die Spitze einer Bodenwelle erreicht hat), wodurch verhindert wird, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, nach oben herauskatapultiert zu werden. Daher wird im Schritt 1102 beurteilt, ob die gefederte Beschleunigung GR(L), mit welcher die Tiefpaßfilterung im Schritt 1101 durchgeführt wurde, kleiner als 0 ist oder nicht (Schritt 1102). Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN, so wird die Korrekturverstärkung KGR(L) für die gefederte Beschleunigung auf 1 eingestellt, und wird dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a ausgegeben, so daß die gesteuerte Variable gleich dem Wert ist, der beim normalen Fahren angenommen wird (wobei das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C', welches in dem Absolutgeschwindigkeitsberechnungsteil B erhalten wird, nicht korrigiert wird das korrigierte Steuerbefehlssignal C wird gleich dem unkorrigierten Steuerbefehlssignal C' gesetzt) (Schritt 1107).
  • Ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 1102 JA, also wenn die gefederte Beschleunigung GR(L) kleiner als 0 ist, so geht der Vorgang zum Schritt 1103 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) größer als ein erster Schwellenwert GTH1 für die gefederte Beschleunigung ist oder nicht. Ist der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) nicht größer als der erste Schwellenwert GTH1 für die gefederte Beschleunigung (falls NEIN), so geht der Vorgang zum Schritt 1107 über, in welchem die Korrekturverstärkung KGR(L) für die gefederte Beschleunigung auf den Wert 1 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable gleich dem Wert ist, der beim normalen Fahren angenommen wird (das korrigierte Steuerbefehlssignal C = dem unkorrigierten Steuerbefehlssignal C').
  • Wenn im Schritt 1103 festgestellt wird, daß der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) größer als der erste Schwellenwert GTH1 für die gefederte Beschleunigung ist (falls JA), so geht der Vorgang zum Schritt 1004 über, in welchem eine Beurteilung vorgenommen wird, ob der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) größer als ein zweiter Schwellenwert GTH2 ist, der größer als der erste Schwellenwert GTH1 für die gefederte Beschleunigung ist (GTH1 < GTH2). Ist der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) nicht größer als der zweite Schwellenwert GTH2 (falls NEIN), geht der Vorgang zum Schritt 1106 über, in welchem die Korrekturverstärkung KGR(L) für die gefederte Beschleunigung auf 1/2 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable die Hälfte des Wertes annimmt, der beim normalen Fahren angenommen wird (also C = 1/2·C'). Wenn im Schritt 1104 festgestellt wird, daß der Absolutwert der gefederten Beschleunigung GR(L) größer als der zweite Schwellenwert GTH2 ist (falls JA), so geht der Vorgang zum Schritt 1105 über, in welchem die
  • Korrekturverstärkung KGR(L) für die gefederte Beschleunigung auf 1/4 eingestellt wird, und dieser Wert an das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a ausgegeben wird, so daß die gesteuerte Variable 1/4 des Wertes annimmt, der beim normalen Fahren angenommen wird (also C = 1/4·C'). Der erste und zweite Schwellenwert GTH1 bzw. GTH2 für die gefederte Beschleunigung wurden vorher in der Korrekturverstärkungsauswahleinheit 47a gespeichert. Dies ist schematisch in dem Kennfeld (Auswahlkennfeld) in der Korrekturverstärkungsauswahleinheit 47a in 16 dargestellt.
  • Nunmehr werden unter Bezugnahme auf 15 die Einzelheiten der Berechnung für den hinteren Beschleunigungskorrekturkoeffizienten im Schritt 1008 in 13 beschrieben.
  • In den Schritten 1201 und 1202 wird festgestellt, ob die Korrekturverstärkung KGR(L) für die gefederte Beschleunigung (einer der drei Werte 1, 1/2 und 1/4), die durch die voranstehend geschilderte Beurteilung auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) (am Vorderende) erhalten wurde, ein Wert ungleich 1 ist (KGR(L) = /1, oder KGR = /1 und KGL = 1) oder KGR = 1 und KGL = /1). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist (falls KGR(L) = 1/2 oder KGR(L) = 1/4) ist), so wird die Beschleunigungszeitgeberstartmarke gesetzt (Beschleunigungszeitgeberstartmarke = 1) (Schritt 1203), und dann geht der Vorgang zum Schritt 1204 über. Wenn die Ergebnisse zur Beurteilung in den Schritten 1201 und 1202 NEIN sind (KGR(L) = 1), so wird die Beschleunigungszeitgeberstartmarke nicht gesetzt (Beschleunigungszeitgeberstartmarke = 0), und dann geht der Vorgang zum Schritt 1204 über.
  • Im Schritt 1204 wird beurteilt, ob die Beschleunigungszeitgeberstartmarke gleich 1 ist oder nicht. Falls festgestellt wird, daß die Beschleunigungszeitgeberstartmarke gleich 1 ist (falls JA), so wird der Schritt 1205 durchgeführt, um den Start des Zeitgebers vorzubereiten. Wenn im Schritt 1204 festgestellt wird, daß die Beschleunigungszeitgeberstartmarke gleich 0 ist (für NEIN), so geht der Vorgang zum Schritt 1206 über. Wenn im Schritt 1206 festgestellt wird, daß die Beschleunigungszeitgebereinstellmarke gleich 1 ist, so wird der Beschleunigungszeitgeber inkrementiert (Schritt 1207). Wenn im Schritt 1206 festgestellt wird, daß die Beschleunigungszeitgebereinstellmarke gleich 0 ist, so wird der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) (ein vorbestimmter Wert zur Einstellung des unkorrigierten Steuerbefehlssignals C') auf 1 eingestellt, und erfolgt keine Korrektur der gesteuerten Variablen (Schritt 1208). Dies bedeutet, daß die gesteuerte Variable den Wert aufweist, der beim normalen Fahren angenommen wird, also das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' gleich dem korrigierten Steuerbefehlssignal C ist.
  • Im Schritt 1209 wird festgestellt, ob der Beschleunigungszeitgeber einen Wert kleiner oder gleich einem Einstellwert aufweist oder nicht. Ist der Wert des Beschleunigungszeitgebers größer als der Einstellwert (falls NEIN), geht der Vorgang zum Schritt 1210 über, in welchem sowohl die Beschleunigungszeitgebereinstellmarke als auch der Beschleunigungszeitgeber gelöscht werden (= 0). Dann wird im Schritt 1211 der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) auf 1 eingestellt. Wenn im Schritt 1209 der Wert des Beschleunigungszeitgebers kleiner oder gleich dem
  • Einstellwert ist (falls JA), so erfolgt im Schritt 1212 zwischen den Beschleunigungskorrekturverstärkungen KGR und KGL für das rechte und linke Vorderrad ein Größenvergleich, um festzustellen, ob KGR einen Wert größer oder gleich KGL annimmt oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1212 NEIN (für KGR < KGL), so wird festgestellt, daß die Beschleunigungskorrekturverstärkung KGR, die kleiner als die andere ist, ein Beschleunigungskorrekturwert sein soll (YGR(L) = KGR). Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1212 JA (für KGR > KGL), so wird die Beschleunigungskorrekturverstärkung KGL, die kleiner als die andere ist, als Beschleunigungskorrekturwert festgelegt (YGR(L) = KGL).
  • Das hintere Steuersignaleinstellteil 42a erhält daher den Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) (für das hintere Ende) aus der Beschleunigungskorrekturverstärkung KGR(L), die auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung αFL(R) (am Vorderende) erhalten wird, und gibt den Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) an jedes Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a (für das hintere Ende) aus. Das Steuerverstärkungsfestlegungsteil 40a multipliziert das unkorrigierte Steuerbefehlssignal C' mit dem Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) (einem der drei Werte 1, 1/2 und 1/4), um ein korrigiertes Steuerbefehlssignal C (Koeffizienten KGRR(L)) auszugeben. Das so erhaltene korrigierte Steuerbefehlssignal C wird an das Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41a (für das hintere Ende) ausgegeben. Das Dämpfungskoeffizientenstromwandlerteil 41a legt ein Steuersignal I auf der Grundlage des korrigierten Steuerbefehlssignals C fest.
  • Im Betrieb des wie voranstehend geschilderten aufgebauten Aufhängungssteuersystems gemäß der dritten Ausführungsform wird das Befehlssignal, welches an das Betätigungsglied 34 geschickt wird, um den Dämpfungskoeffizienten einzustellen, auf der Grundlage der Beschleunigung korrigiert, wogegen bei der ersten Ausführungsform das Befehlssignal für das Betätigungsglied 34 auf der Grundlage der Änderungsrate der Beschleunigung korrigiert wird. Die Steuerprozedur bei der dritten Ausführungsform ist im wesentlichen so wie bei der ersten Ausführungsform, und daher erfolgt hier keine erneute Beschreibung. In Bezug auf vorteilhafte Auswirkungen, die durch die dritte Ausführungsform erzielt werden, ist es möglich, schnell und verläßlich zu verhindern, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, nach oben herauskatapultiert zu werden, ebenso wie im Falle der ersten Ausführungsform. Insbesondere werden vorteilhafte Auswirkungen für Fahrzeuginsassen erhalten, die sich am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie 100 befinden. Darüber hinaus kann, da es nicht erforderlich ist, einen Ruck (eine Änderungsrate der Beschleunigung) zu berechnen, das Gewicht der Steuerung (Schaltung) entsprechend verringert werden, verglichen mit der ersten Ausführungsform.
  • Obwohl bei der dritten Ausführungsform eine Korrektur in Bezug auf die nach unten gerichtete Beschleunigung erfolgt (die nach unten auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Beschleunigung, wenn das Fahrzeug die Spitze der Bodenwelle erreicht hat), um zu verhindern, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, er sollte nach oben herauskatapultiert werden, kann die Anordnung auch so getroffen, werden, daß die Korrektur in Bezug auf die nach oben gerichtete Beschleunigung durchgeführt wird (die Beschleunigung, die nach oben auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat), ebenso wie bei der Abänderung der ersten Ausführungsform. In diesem Fall kann verläßlich verhindert werden, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, stark in den Sitz hineingedrückt zu werden.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 17 und 18 eine Abänderung der dritten Ausführungsform beschrieben. 17 zeigt eine Korrekturverstärkungsberechnungseinheit in einem Steuerblock oder Regelblock gemäß dieser Abänderung. Die Korrekturverstärkungsberechnungseinheit unterscheidet sich nur in Bezug auf den Aufbau des Auswahlkennfeldes von der Korrekturverstärkungsberechnungseinheit 47a in dem in 16 gezeigten Beschleunigungsberechnungsteil A. Genauer gesagt unterscheidet sich die Korrekturverstärkungsberechnungseinheit von der Korrekturverstärkungsberechnungseinheit 47a bei der dritten Ausführungsform darin, daß für die Beschleunigung GR(L) der erste und zweite Schwellenwert auch in positiver Richtung des Auswahlkennfelds (der rechten Hälfte des Kennfelds) vorgesehen ist. Wenn daher die Beschleunigung GR(L), die nach der Tiefpaßfilterverarbeitung der Vertikalbeschleunigung αFL(R) erhalten wird, die von dem Beschleunigungssensor 104FL(R) festgestellt wird, positiv ist (was bedeutet, daß eine nach oben gerichtete Beschleunigung aufgetreten ist), wird die Beschleunigung GR(L) mit dem ersten und zweiten Schwellenwert im positiven Bereich verglichen, und treibt daher der Dämpfungskoeffizientensteuerabschnitt das Betätigungsglied 34 in einer Richtung an, die zu jener im Falle der nach unten gerichteten Beschleunigung entgegengesetzt ist, wodurch verläßlich verhindert wird, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, stark in den Sitz hineingedrückt zu werden.
  • Der Steuervorgang gemäß der voranstehend geschilderten Abänderung wird nachstehend erläutert. Die Steuersignalkorrekturverarbeitung (die Korrektur des ausfahrseitigen Dämpfungskoeffizienten, die auf der Grundlage der Berechnung durch das Beschleunigungsberechnungsteil A erhalten wird) wird im Schritt 1009 in 13 ausgeführt. Die Einzelheiten der Steuerung oder Regelung im Schritt 1009 sind in 18 dargestellt. Im Schritt 1401 wird beurteilt, ob das momentane Steuersignal für die Einfahrseite bestimmt ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1401 NEIN (Steuersignal = Ausfahrseite), so wurde die Einfahrseite bereits in die Zustände mit weichen Eigenschaften versetzt. Daher ist keine Korrektur erforderlich, und geht der Vorgang mit dem Schritt 1403 weiter, in welchem die Steuerung gemäß der voranstehend geschilderten Ausführungsform durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 1401 JA ist (Steuersignal = Einfahrseite), dann geht der Vorgang zum Schritt 1402 über, in welchem das Steuersignal mit der Beschleunigungskorrekturverstärkung KGR(L) multipliziert wird, die im Schritt 1007 in 13 erhalten wurde, um das Steuerbefehlssignal C zu korrigieren, damit eine Beschleunigung (nach oben) unterdrückt wird, die infolge der harten Eigenschaften beim Einfahren auftritt.
  • Infolge der voranstehend geschilderten Ausführungsform kann die gesteuerte Variable zur Einstellung der Dämpfungskraft auch in Bezug auf die nach oben gerichtete Beschleunigung korrigiert werden (die nach oben auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Beschleunigung, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat). Daher ist es möglich, verläßlich zu verhindern, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, als würde er stark in den Sitz gedrückt, wenn das Fahrzeug den Boden der Bodenwelle erreicht hat.
  • Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 19 bis 21 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, daß nur Abschnitte der vierten Ausführungsform, bei denen sich diese von der dritten Ausführungsform unterscheidet, nachstehend geschildert werden, und daß dieselben Abschnitte wie bei der dritten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden.
  • Bei der vierten Ausführungsform wird der Zeitpunkt, zu welchem eine Beschleunigung am hinteren Ende des Fahrzeugs auftritt, aus dem Zeitpunkt für das Auftreten der vorderen Beschleunigung bestimmt, zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Radstand, um hierdurch eine Korrektursteuerung durchzuführen. Genauer gesagt werden eine Informationsberechnung für die vordere Beschleunigung (Messung des Zeitpunkts des Auftretens der vorderen Beschleunigung) und eine Zeitpunktberechnung für die hintere Korrektur (Bestimmung des Zeitpunkts des Auftretens einer Beschleunigung am hinteren Ende des Fahrzeugs) in den Schritten 1508a und 1508b in dem in 19 gezeigten Hauptflußdiagramm durchgeführt. Es wird darauf hingewiesen, daß die anderen Schritte (Verarbeitungen) ebenso wie bei der dritten Ausführungsform sind, und daher hier nicht erneut beschrieben werden.
  • Unter Bezugnahme auf 20 werden nachstehend die Einzelheiten der vorderen Beschleunigungsinformationsberechnung im Schritt 1508a geschildert.
  • In den Schritten 1601 bis 1606 wird ein Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) für den hinteren Schwingungsdämpfer 103RL(R) mit variablem Dämpfungskoeffizienten wie im Falle der dritten Ausführungsform berechnet. Daraufhin wird die Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke gelöscht (Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke = 0), im Schritt 1607. Dann wird im Schritt 1608 festgestellt, ob der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) (ZYGR(L)) in dem vorherigen Steuerzyklus oder Regelzyklus gleich 1 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (ZYGR(L) = /1), so geht der Vorgang zum Schritt 1612 über. Ist das Ergebnis der Abfrage JA (ZYGR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 1609 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L), der in den Schritten 1601 bis 1606 erhalten wurde, ein Wert ungleich 0 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1609 NEIN (YGR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 1614 über, in welchem ein Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) gleich jenem in dem vorherigen Steuer- oder Regelzyklus eingestellt wird (ZYGR(L) = YGR(L)).
  • Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1609 JA ist (YGR(L) = /1), so wird im Schritt 1610 der Beschleunigungsdauerzeitgeber gelöscht (Beschleunigungsdauerzeitgeber = 0). Daraufhin wird die Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke gesetzt (Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke = 1) im Schritt 1611. Dann geht der Vorgang zum Schritt 1614 über, in welchem ein Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) größer als jener in dem vorherigen Steuerzyklus eingestellt wird (ZYGR(L) = YGR(L)).
  • Im Schritt 1612 erfolgt eine Abfrage, ob der Beschleunigungkkorrekturwert YGR(L) gleich 1 ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (YGR(L) = /1), so wird festgestellt, daß die Beschleunigung nunmehr ständig auftritt, und wird der Zählwert des Beschleunigungsdauerzeitgebers um 1 inkrementiert (für einen Zyklus), im Schritt 1613. Dann geht der Vorgang zum Schritt 1614 über, in welchem ein Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) gleich jenem in dem vorherigen Steuerzyklus eingestellt wird (ZYGR(L) = YGR(L)). Wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1612 JA ist (YGR(L) = 1), so geht der Vorgang zum Schritt 1614 über, in welchem ein Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) gleich jenem in dem vorherigen Steuerzyklus eingestellt wird (ZYGR(L) = YGR(L)).
  • Daher wird im Schritt 1508a der Zeitpunkt festgestellt, zu welchem eine Beschleunigung am Vorderende des Fahrzeugs auftritt, und wird gemessen, wie lange die Beschleunigung angedauert hat, durch den Beschleunigungsdauerzeitgeber.
  • Nunmehr werden unter Bezugnahme auf 21 die Einzelheiten der Korrekturzeitpunktberechnung für das hintere Ende im Schritt 1508b erläutert.
  • Im Schritt 1701 wird festgestellt, ob die Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke gesetzt wurde oder nicht (Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke = 1). Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1701 NEIN (Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke = /1), so geht der Vorgang zu dem Schritt 1704 weiter. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1701 JA (Beschleunigungsdauerzeitgeberstartmarke = 1), so erfolgt die Einstellung des Beschleunigungszeitgebers (die Festlegung eines Einstellwertes T) auf der Grundlage des Radstands des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit im folgenden Schritt 1702. Daraufhin wird im Schritt 1703 die hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke gesetzt (hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke = 1).
  • Im Schritt 1704 wird festgestellt, ob die hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke gesetzt wurde oder nicht (= 1). Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke = /1), so geht der vorgang mit dem Schritt 1708 weiter. Ist das Ergebnis der Abfrage im Schritt 1704 JA (hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke = 1), so wird im Schritt 1705 der Zählwert des hinteren Beschleunigungszeitgebers um 1 inkrementiert (für einen Zyklus). Dann geht der Vorgang zum Schritt 1706 über, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob der hintere Beschleunigungszeitgeber einen Wert größer oder gleich dem Einstellwert T aufweist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 1706 NEIN ist (hinterer Beschleunigungszeitgeber < Einstellwert T), geht der Vorgang zum Schritt 1708 über. Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist (hinterer Beschleunigungszeitgeber > Einstellwert T), so wird die hintere Beschleunigungszeitpunktmarke gesetzt (= 1), und wird die hintere Beschleunigungszeitgeberstartmarke gelöscht (= 0), im folgenden Schritt 1707.
  • Im Schritt 1708 wird festgestellt, ob die hintere Beschleunigungszeitpunktmarke gesetzt wurde oder nicht (= 1). Wenn das Ergebnis der Abfrage NEIN ist (hintere Beschleunigungszeitpunktmarke = /1), so geht der Vorgang zum Schritt 1714 über, in welchem der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) auf 1 eingestellt wird. Wenn das Ergebnis der Abfrage JA ist (hintere Beschleunigungszeitpunktmarke = 1), wird der Zählwert des hinteren Beschleunigungszeitpunktzeitgebers um 1 (für einen Zyklus) im Schritt 1709 erhöht. Dann geht der Vorgang mit dem Schritt 1710 weiter.
  • Im Schritt 1710 wird ermittelt, ob der hintere Beschleunigungszeitpunktzeitgeber einen Wert kleiner oder gleich dem Wert des Beschleunigungsdauerzeitgebers aufweist oder nicht. Ist das Ergebnis der Abfrage NEIN (hinterer Beschleunigungszeitpunktzeitgeber > Beschleunigungsdauerzeitgeber), so geht der Vorgang zum Schritt 1712 über, in welchem sowohl der hintere Beschleunigungszeitpunktzeitgeber als auch die hintere Beschleunigungszeitpunktmarke gelöscht werden (= 0). Dann wird der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) auf 1 eingestellt. Wenn das Ergebnis der Abfrage JA ist (hinterer Beschleunigungszeitpunktzeitgeber < Beschleunigungsdauerzeitgeber), so wird der Beschleunigungskorrekturwert YGR(L) gleich dem kleineren Wert für KGR(L) eingestellt, der in der in 16 gezeigten Verarbeitung erhalten wurde.
  • Wie voranstehend geschildert wird bei der vierten Ausführungsform eine Beschleunigungsdauer durch die Informationsberechnung im Schritt 1508a für die vordere Beschleunigung erhalten, und wird der Zeitpunkt, zu welchem eine Beschleunigung am hinteren Ende auftritt, im Schritt 1508b durch den Beschleunigungszeitpunktzeitgeber aus der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Radstand des Fahrzeugs ermittelt. Wenn beim hinteren Ende des Fahrzeugs der Zeitpunkt des Auftretens einer Beschleunigung erreicht wird, wird der Korrekturkoeffizient (Beschleunigungskorrekturwert YGR(L)) auf den im Schritt 1508a erhaltenen Wert eingestellt, wodurch das Auftreten einer Beschleunigung am hinteren Ende des Fahrzeugs verhindert wird. Da der Zeitpunkt des Auftretens einer Beschleunigung am hinteren Ende des Fahrzeugs und die Beschleunigungsdauer berechnet werden, kann daher die gesteuerte Variable für den Dämpfungskoeffizienten des hinteren Schwingungsdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten korrigiert werden, ohne den richtigen Zeitpunkt zum Antrieb des Betätigungsgliedes zu verpassen. Da der Dämpfungskoeffizient, der das Auftreten einer Beschleunigung verhindern kann, während der Dauer der Beschleunigung beibehalten wird, ist es darüber hinaus möglich, noch verläßlicher zu verhindern, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, nach oben aus dem Fahrzeug herauskatapultiert oder stark in den Sitz gedrückt zu werden.
  • Obwohl die voranstehenden Ausführungsformen nur zwei Schwellenwerte (JTH1 und JTH2) für einen Ruck oder eine Beschleunigung verwenden, sollte darauf hingewiesen werden, daß die Anzahl an Schwellenwerten nicht notwendigerweise auf zwei beschränkt ist, und daß mehrere (n) Schwellenwerte eingestellt werden können. Wenn die Anzahl an Schwellenwerten größer als zwei ist, kann eine Steuerung oder Regelung mit feinerer Korrektur durchgeführt werden.
  • Obwohl nur ein hinterer Beschleunigungssensor angebrachdt ist, ist die Anzahl der hinteren Beschleunigungssensoren nicht notwendigerweise auf einen beschränkt. Es können mehrere Beschleunigungssensoren im Verhältnis 1:1 zu den Rädern vorgesehen sein (im Falle üblicher Kraftfahrzeuge also einer für jedes von vier Rädern, also insgesamt vier Sensoren). In diesem Fall kann eine Steuerung oder Regelung mit feinerer Korrektur bei allen Straßenoberflächenzuständen durchgeführt werden.
  • Wie voranstehend geschildert kann gemäß der vorliegenden Erfindung dann, wenn die vordere Vertikalbeschleunigung oder die Änderungsrate der vorderen Vertikalbeschleunigung einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft verringert werden. Daher ist es möglich, verläßlich zu verhindern, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, daß er nach oben herauskatapultiert wird, oder stark in den Sitz gedrückt wird, wenn das Fahrzeug die Spitze oder den Boden einer Bodenwelle der Straßenoberfläche erreicht hat, insbesondere am hinteren Ende des Fahrzeugs, wo der Schwingungsdämpfer normalerweise näher am Fahrzeuginsassen angebracht ist.
  • Wenn die vordere Vertikalbeschleunigung oder die Änderungsrate der vorderen Vertikalbeschleunigung einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, kann ein Zustand, in welchem die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft verringert ist, über einen vorbestimmten Zeitraum fortgesetzt werden. Daher ist es möglich, das Betätigungsglied dadurch anzutreiben, daß die gesteuerte Variable für die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft korrigiert wird, und dieser Zustand beibehalten wird. Daher kann auch sicher verhindert werden, daß der Fahrzeuginsasse das Gefühl hat, nach oben herauskatapultiert oder in den Sitz hineingedrückt zu werden.
  • Wenn die vordere Vertikalbeschleunigung oder die Änderungsrate der vorderen Vertikalbeschleunigung einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, wird der Zeitpunkt, an welchem die hintere gefederte Vertikalbeschleunigung oder die Änderungsrate der hinteren gefederten Vertikalbeschleunigung zunimmt, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und daher kann die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft zu diesem Zeitpunkt verringert werden. Daher kann die gesteuerte Variable für die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft korrigiert werden, ohne den richtigen Zeitpunkt zum Betreiben des Betätigungsgliedes zu verpassen. Daher kann noch wirksamer verhindert werden, daß sich der Fahrzeuginsasse so fühlt, daß er nach oben herauskatapultiert oder stark in den Sitz gedrückt wird.

Claims (6)

  1. Aufhängungs-Regelvorrichtung für Fahrzeuge, welche aufweist: vordere und hintere Schwingungsdämpfer (103F; 103R) mit variabler Dämpfungskraft, bei denen die Dämpfungskraft in der Zugstufe „weich" und in der Druckstufe „hart" und umgekehrt eingestellt werden kann, die zwischen der gefederten Masse (100) und der ungefederten Masse (101F; 101R) des Fahrzeugs angeordnet sind, Stellglieder (34) zur Einstellung der Dämpfungskräfte der vorderen und hinteren Schwingungsdämpfer (103F; 103R), Sensoren (104F; 104R) vorne und hinten zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse (100) vorne und hinten, eine Reglervorrichtung, welche Steuersignale (I) an die Stellglieder (34) abgibt, um die Dämpfungskraft vorne und hinten in Abhängigkeit von der aus der Vertikalbeschleunigung ermittelten Vertikalgeschwindigkeit einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Reglervorrichtung eine Steuersignal-Einstellvorrichtung (42a) aufweist, die ein Steuersignal (I) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) erzeugt, wodurch die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) verringert wird, wenn die von dem Sensor (104F) vorne festgestellte Vertikalbeschleunigung (G) einen vorgegebenen Grenzwert (GTH1; GTH2) überschreitet.
  2. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die von dem Sensor (104F) vorn festgestellte Vertikalbeschleunigung (G) einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, die Steuersignal-Einstellvorrichtung (42a) ein Steuersignal (I) an das Stellglied (34) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) abgibt, so dass der Zustand, in welchem die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft verringert ist, über einen vorgegebenen Zeitraum fortgesetzt wird.
  3. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei dann, wenn die von dem Sensor (104F) vorn festgestellte Vertikalbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, die Steuersignal-Einstellvorrichtung (42a) den Zeitpunkt berechnet, an welchem die Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse (100) hinten zunimmt, auf der Grundlage der von dem Sensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und ein Steuersignal (I) an das Stellglied (34) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft abgibt, so dass die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft zu diesem Zeitpunkt verringert wird.
  4. Aufhängungs-Regelvorrichtung für Fahrzeuge, welche aufweist: vordere und hintere Schwingungsdämpfer (103F; 103R) mit variabler Dämpfungskraft, bei denen die Dämpfungskraft in der Zugstufe „weich" und in der Druckstufe „hart" und umgekehrt eingestellt werden kann, die zwischen der gefederten Masse (100) und der ungefederten Masse (101F; 101R) des Fahrzeugs angeordnet sind, Stellglieder (34) zur Einstellung der Dämpfungskräfte der vorderen und hinteren Schwingungsdämpfer (103F; 103R), Sensoren (104F; 104R) vorne und hinten zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse (100) vorne und hinten, eine Reglervorrichtung, welche Steuersignale (I) an die Stellglieder (34) abgibt, um die Dämpfungskraft vorne und hinten in Abhängigkeit von der aus der Vertikalbeschleunigung ermittelten Vertikalgeschwindigkeit einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelvorrichtung ein Berechnungsteil (A) zur Ermittlung der Änderungsrate (J) der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse, welches die Änderungsrate der vom Sensor (104F) vorne erfassten Vertikalbeschleunigung ermittelt, und eine Steuersignal-Einstellvorrichtung (42) aufweist, die ein Steuersignal (I) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) erzeugt, wodurch die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) verringert wird, wenn die Änderungsrate (J) der Vertikalbeschleunigung (G) einen vorgegebenen Grenzwert (JTH1; JTH2) überschreitet.
  5. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die von dem Berechnungsteil (A) berechnete Änderungsrate (J) der Vertikalbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, die Steuersignal-Einstellvorrichtung (42) ein Steuersignal (I) an das Stellglied (34) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft abgibt, so dass der Zustand, in welchem die Dämpfungskraft des hinteren Schwingungsdämpfers (103R) mit variabler Dämpfungskraft verringert ist, über einen vorgegebenen Zeitraum fortgesetzt wird.
  6. Aufhängungs-Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgesehen ist; wobei dann, wenn die von dem Berechnungsteil (A) berechnete Änderungsrate (J) der Vertikalbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert (JTH1; JTH2) überschreitet, die Steuersignal-Einstellvorrichtung (42) den Zeitpunkt berechnet, an welchem die Änderungsrate (J) der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse (100) hinten zunimmt, auf der Grundlage der von dem Sensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und ein Steuersignal (I) an das Stellglied (34) für die hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft abgibt, so dass die Dämpfungskraft der hinteren Schwingungsdämpfer (103R) mit variabler Dämpfungskraft zu diesem Zeitpunkt verringert wird.
DE19744089A 1996-10-04 1997-10-06 Aufhängungs-Regelvorrichtung Expired - Fee Related DE19744089B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP283107/96 1996-10-04
JP28310796A JP3689829B2 (ja) 1996-10-04 1996-10-04 サスペンション制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19744089A1 DE19744089A1 (de) 1998-04-16
DE19744089B4 true DE19744089B4 (de) 2005-03-31

Family

ID=17661319

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19744089A Expired - Fee Related DE19744089B4 (de) 1996-10-04 1997-10-06 Aufhängungs-Regelvorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (2) US5944153A (de)
JP (1) JP3689829B2 (de)
KR (1) KR100363450B1 (de)
DE (1) DE19744089B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019209814A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels

Families Citing this family (63)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3689829B2 (ja) * 1996-10-04 2005-08-31 株式会社日立製作所 サスペンション制御装置
EP0996160A1 (de) * 1998-10-12 2000-04-26 STMicroelectronics S.r.l. Kontaktaufbau für ein Halbleiterbauelement
US6321888B1 (en) * 1999-05-25 2001-11-27 Tenneco Automotive Inc. Damper with externally mounted semi-active system
DE10029010B4 (de) * 1999-06-22 2008-06-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Einrichtung zum Steuern von Aufhängungsstoßdämpfern bei Fahrzeugen auf Grundlage eines Scheindämpfungssystems
US7195250B2 (en) 2000-03-27 2007-03-27 Bose Corporation Surface vehicle vertical trajectory planning
JP2001311448A (ja) * 2000-04-28 2001-11-09 Tokico Ltd 減衰力調整式油圧緩衝器
US6773929B2 (en) * 2001-09-14 2004-08-10 Hynix Semiconductor Inc. Ferroelectric memory device and method for manufacturing the same
US20040153226A1 (en) * 2003-02-05 2004-08-05 Vehicle Suspension Control System Vehicle suspension control system
US6873890B2 (en) * 2003-04-23 2005-03-29 Visteon Global Technologies, Inc. Frequency domain suspension control system
US7438164B2 (en) * 2003-12-08 2008-10-21 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Solenoid actuated continuously variable servo valve for adjusting damping in shock absorbers and struts
US9878693B2 (en) 2004-10-05 2018-01-30 Vision Works Ip Corporation Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles
US9327726B2 (en) 2004-10-05 2016-05-03 Vision Works Ip Corporation Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles
JP5151161B2 (ja) * 2007-01-29 2013-02-27 トヨタ自動車株式会社 車両状態推定装置及びショックアブソーバ制御装置
DE102007054275B4 (de) * 2007-11-14 2009-07-30 Thyssenkrupp Bilstein Suspension Gmbh Schwingungsdämpfer und Verfahren zur Herstellung eines Dreirohrsystems für einen Schwingungsdämpfer
US8839920B2 (en) 2008-04-17 2014-09-23 Levant Power Corporation Hydraulic energy transfer
US10060499B2 (en) 2009-01-07 2018-08-28 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
US9452654B2 (en) 2009-01-07 2016-09-27 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
US11306798B2 (en) 2008-05-09 2022-04-19 Fox Factory, Inc. Position sensitive suspension damping with an active valve
US10047817B2 (en) * 2009-01-07 2018-08-14 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
US8627932B2 (en) 2009-01-07 2014-01-14 Fox Factory, Inc. Bypass for a suspension damper
US20100170760A1 (en) 2009-01-07 2010-07-08 John Marking Remotely Operated Bypass for a Suspension Damper
US8393446B2 (en) 2008-08-25 2013-03-12 David M Haugen Methods and apparatus for suspension lock out and signal generation
US10036443B2 (en) 2009-03-19 2018-07-31 Fox Factory, Inc. Methods and apparatus for suspension adjustment
US9140325B2 (en) 2009-03-19 2015-09-22 Fox Factory, Inc. Methods and apparatus for selective spring pre-load adjustment
US9038791B2 (en) 2009-01-07 2015-05-26 Fox Factory, Inc. Compression isolator for a suspension damper
US11299233B2 (en) 2009-01-07 2022-04-12 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
JP5293264B2 (ja) * 2009-02-25 2013-09-18 日産自動車株式会社 減衰力制御装置、及び減衰力制御方法
EP2312180B1 (de) 2009-10-13 2019-09-18 Fox Factory, Inc. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Dämpfers
US10697514B2 (en) 2010-01-20 2020-06-30 Fox Factory, Inc. Remotely operated bypass for a suspension damper
US9035477B2 (en) 2010-06-16 2015-05-19 Levant Power Corporation Integrated energy generating damper
US8534687B2 (en) 2010-07-05 2013-09-17 Fluid Ride Ltd. Suspension strut for a vehicle
EP2530355B1 (de) 2011-05-31 2019-09-04 Fox Factory, Inc. Vorrichtungen für lageempfindliche und/oder anpassbare Aufhängungsdämpfung
EP2567839B1 (de) 2011-09-12 2019-03-13 Fox Factory, Inc. Verfahren und Vorrichtung zur Aufhängungseinstellung
JP5733426B2 (ja) * 2012-01-11 2015-06-10 トヨタ自動車株式会社 車両
US11279199B2 (en) 2012-01-25 2022-03-22 Fox Factory, Inc. Suspension damper with by-pass valves
US9574582B2 (en) 2012-04-23 2017-02-21 Fluid Ride, Ltd. Hydraulic pump system and method of operation
US10330171B2 (en) 2012-05-10 2019-06-25 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
US9102209B2 (en) 2012-06-27 2015-08-11 Bose Corporation Anti-causal vehicle suspension
US8938333B2 (en) 2012-06-27 2015-01-20 Bose Corporation Active wheel damping
US9205717B2 (en) 2012-11-07 2015-12-08 Polaris Industries Inc. Vehicle having suspension with continuous damping control
AU2014223584B9 (en) 2013-02-26 2017-03-02 Polaris Industries Inc. Recreational vehicle interactive telemetry, mapping, and trip planning system
US9174508B2 (en) 2013-03-15 2015-11-03 Levant Power Corporation Active vehicle suspension
EP4450845A2 (de) 2013-03-15 2024-10-23 ClearMotion, Inc. Verbesserungen an einer aktiven fahrzeugaufhängung
WO2014152482A2 (en) 2013-03-15 2014-09-25 Levant Power Corporation Multi-path fluid diverter valve
US9702349B2 (en) 2013-03-15 2017-07-11 ClearMotion, Inc. Active vehicle suspension system
EP3825156A1 (de) 2013-04-23 2021-05-26 ClearMotion, Inc. Aktive aufhängung mit strukturellem aktuator
US9718324B2 (en) * 2013-04-25 2017-08-01 Kyb Corporation Damper control device
US9371002B2 (en) 2013-08-28 2016-06-21 Vision Works Ip Corporation Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles
EP3126167A1 (de) 2014-04-02 2017-02-08 Levant Power Corporation Aktives sicherheitsaufhängungssystem
JP6324254B2 (ja) * 2014-07-31 2018-05-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 緩衝器付き車両
US9702424B2 (en) 2014-10-06 2017-07-11 ClearMotion, Inc. Hydraulic damper, hydraulic bump-stop and diverter valve
CA2965309C (en) 2014-10-31 2024-01-23 Polaris Industries Inc. System and method for controlling a vehicle
KR102096334B1 (ko) 2015-06-03 2020-04-02 클리어모션, 아이엔씨. 차체 모션 및 승객 경험을 제어하기 위한 방법 및 시스템
CN115474170A (zh) 2016-02-10 2022-12-13 北极星工业有限公司 利于休闲车辆的使用的方法和系统、休闲车辆及用户接口
US10737546B2 (en) 2016-04-08 2020-08-11 Fox Factory, Inc. Electronic compression and rebound control
DE102016206595A1 (de) * 2016-04-19 2017-10-19 Zf Friedrichshafen Ag Verstellbarer Schwingungsdämpfer
US11110913B2 (en) 2016-11-18 2021-09-07 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable suspension
US10406884B2 (en) 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
US10987987B2 (en) 2018-11-21 2021-04-27 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable compression and rebound damping
CN109812536A (zh) * 2019-03-08 2019-05-28 重庆工业职业技术学院 汽车磁流变半主动悬架减振器及控制方法
JP2021195097A (ja) * 2020-06-18 2021-12-27 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh 制御装置、車両及び制御方法
WO2022016155A1 (en) 2020-07-17 2022-01-20 Polaris Industries Inc. Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles
US12097735B2 (en) * 2022-05-13 2024-09-24 Ford Global Technologies, Llc Suspension system with dynamic weight balancing control

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04191109A (ja) * 1990-11-26 1992-07-09 Mitsubishi Motors Corp 車両用アクティブサスペンション
DE4232221A1 (de) * 1991-09-25 1993-04-08 Mitsubishi Electric Corp Aufhaengungs-steuersystem
DE4133690A1 (de) * 1991-10-11 1993-04-15 Koerber Karlheinz Plastische fertigteilkronen und kauflaechen
JPH05330325A (ja) * 1992-02-03 1993-12-14 Tokico Ltd サスペンション制御装置
DE19509853A1 (de) * 1994-03-18 1995-09-21 Tokico Ltd Aufhängungs-Regelgerät
JPH07304315A (ja) * 1994-03-18 1995-11-21 Tokico Ltd サスペンション制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04201710A (ja) * 1990-11-30 1992-07-22 Atsugi Unisia Corp サスペンション装置
JP3070626B2 (ja) * 1991-08-06 2000-07-31 株式会社ユニシアジェックス 車両懸架装置
US5425436A (en) * 1992-08-26 1995-06-20 Nippondenso Co., Ltd. Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber
EP0659598A1 (de) * 1993-12-21 1995-06-28 Unisia Jecs Corporation Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern
JPH0920120A (ja) * 1995-07-04 1997-01-21 Unisia Jecs Corp 車両懸架装置
JP3374208B2 (ja) * 1995-07-06 2003-02-04 株式会社日立ユニシアオートモティブ 車両懸架装置
JP3689829B2 (ja) * 1996-10-04 2005-08-31 株式会社日立製作所 サスペンション制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04191109A (ja) * 1990-11-26 1992-07-09 Mitsubishi Motors Corp 車両用アクティブサスペンション
DE4232221A1 (de) * 1991-09-25 1993-04-08 Mitsubishi Electric Corp Aufhaengungs-steuersystem
DE4133690A1 (de) * 1991-10-11 1993-04-15 Koerber Karlheinz Plastische fertigteilkronen und kauflaechen
JPH05330325A (ja) * 1992-02-03 1993-12-14 Tokico Ltd サスペンション制御装置
US5533597A (en) * 1992-02-03 1996-07-09 Tokico Ltd. Suspension control device
DE19509853A1 (de) * 1994-03-18 1995-09-21 Tokico Ltd Aufhängungs-Regelgerät
JPH07304315A (ja) * 1994-03-18 1995-11-21 Tokico Ltd サスペンション制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019209814A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels

Also Published As

Publication number Publication date
JPH10109513A (ja) 1998-04-28
JP3689829B2 (ja) 2005-08-31
US5944153A (en) 1999-08-31
US6290034B1 (en) 2001-09-18
KR100363450B1 (ko) 2003-10-04
KR19980032496A (ko) 1998-07-25
DE19744089A1 (de) 1998-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19744089B4 (de) Aufhängungs-Regelvorrichtung
DE4236805C2 (de) Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahrzeugstoßdämpfern
DE102013211285B4 (de) Fahrleistungsoptimierung bei einem aktiven Federungssystem
DE4447039C2 (de) Aufhängungssteuervorrichtung
DE112011103084B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE4025309C2 (de) Aktives Aufhängungssystem für Fahrzeuge mit Steuervorrichtung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus
DE3937841C2 (de)
EP3275705B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung einer fahrerhaus-lagerung
DE19547314C2 (de) Aktives Motorlagersystem zur Steuerung von Vertikalbewegung einer Fahrzeugkarosserie
EP2062758B1 (de) Vorrichtung mit einem Federungssystem sowie Verfahren zur Einstellung eines Federungssystems
DE4139692C2 (de) Verfahren zur Beeinflussung der Schwingungsdämpfer von Fahrzeugen
DE4024305A1 (de) Aktives aufhaengungssystem fuer kraftfahrzeuge
DE3943007C2 (de)
DE4039003C2 (de) Vorrichtung zur Regelung eines Aufhängungssystems
DE4139412A1 (de) Aktives aufhaengungssystem
DE4138831A1 (de) Verfahren und system zum regeln einer aktiven aufhaengung eines fahrzeuges
DE4432587C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungscharakteristik bei einem Kraftfahrzeug
EP2214920B1 (de) Verfahren und system zur beeinflussung der bewegung eines in seinen bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren fahrzeugaufbaus eines kraftfahrzeuges und fahrzeug
DE4132276A1 (de) Verfahren und system zum ueberwachen aktiver aufhaengungen fuer ein fahrzeug
DE69929493T2 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren
DE4139690C2 (de) Dämpfungskraftsteuer- bzw. regelsystem für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE4311306C2 (de) Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge
DE19881270C2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Aufhängungssystems für Kraftfahrzeuge
DE69010292T2 (de) Aufhängungssteueranlage mit einer von Fahrbedingungen abhängigen Niveauregelung.
DE4130395A1 (de) Hydraulikfluid-versorgungseinrichtung fuer den einbau in einer aktiven kraftfahrzeug-radaufhaengung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: HITACHI, LTD., TOKIO/TOKYO, JP

8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee