DE69929493T2

DE69929493T2 - Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren

Info

Publication number: DE69929493T2
Application number: DE69929493T
Authority: DE
Inventors: David Andrew Bellbrook Shal; Jr. Albert Victor Kettering Fratini; Scott Wilson Bloomfield Hills Badenoch
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2019-05-18
Also published as: DE69929493D1; EP0963867A1; EP0963867B1; US6097999A

Description

Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeugaufhängungssteuerungssystem und -verfahren.
Viele Kraftfahrzeuge weisen nun Aufhängungen auf, die die Dämpfungskraft in Reaktion auf Steuerbefehle verändern, die von einer Computer-Steuereinheit bestimmt werden. Der allgemeine Wunsch besteht darin, den gesamten Fahrzeugfahrkomfort und die Fahrzeughandhabung zu verbessern. US 5559701 offenbart ein Fahrzeugaufhängungssteuerungssystem des Standes der Technik gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 3.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden ein Fahrzeugaufhängungssteuerungsverfahren nach Anspruch 1 und ein Fahrzeugaufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 3 geschaffen.
Vorteilhafterweise stellt diese Erfindung ein Fahrzeugaufhängungssteuerungssystem und -verfahren bereit, die auf nicht konstante Kurvenfahrbetriebsvorgänge des Fahrzeugs reagieren. Ein nicht konstanter Kurvenfahrbetrieb ist ein Fahrbetrieb, bei dem sich die Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufgrund einer Lenkradeingabe ändert. Wenn das Fahrzeug beispielsweise geradeaus oder in einem Kurvenfahrbetrieb mit im Wesentlichen konstantem Radius fährt, handelt es sich nicht um einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb. Wenn jedoch das Fahrzeug in den Kurvenfahrbetrieb eintritt oder diesen verlässt oder sich in einem Kurvenfahrbetrieb befindet, in dem der Radius der Kurve aufgrund einer Bewegung des Lenkrades nicht konstant ist, befindet sich das Fahrzeug in einem nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb.
Vorteilhafterweise ergänzt diese Erfindung die Steuerung in einem Fahrzeug, das bereits eine Aufhängungssteuereinheit besitzt, die Karosserie- und Radbewegungen erfasst und in Reaktion darauf Befehle erzeugt. Vorteilhafterweise erkennt diese Erfindung, dass bestimmte Fahrzeugzustände bevorstehende Effekte eines nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs anzeigen können, bevor die Fahrzeugkarosserie tatsächlich den Effekten unterworfen wird. Folglich ermöglicht ein Vorteil dieser Erfindung die Anwendung einer Aufhängungssteuerung, bevor der nicht konstante Kurvenfahrbetrieb eine beträchtliche Auswirkung auf die Fahrzeugkarosserie hat.
Vorteilhafterweise sieht diese Erfindung voraus, wenn das Fahrzeug gleich durch einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb beeinflusst wird, und liefert Steuerbefehle zu den Aufhängungen, um den Effekten des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs auf die Fahrzeugkarosserie entgegenzuwirken. Außerdem werden Straßeneinflüsse, die eine Aufhängungsbewegung während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs verursachen, überwacht und die Aufhängungsbefehle werden auf der Basis der Auswirkungen der Straßeneinflüsse auf die Aufhängung während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs ausgewählt. Die Aufhängungsbefehle werden für jede Ecke des Fahrzeugs auf der Basis dessen, ob erwartet wird, dass die Ecke einfedert oder ausfedert, und auf der Basis dessen, ob die Ecke tatsächlich einfedert oder ausfedert, separat ausgewählt.
Gemäß einem bevorzugten Beispiel wird eine Totbereichsfunktion implementiert, um eine Erhöhung der Dämpfungskraft zu verhindern, wenn nur ein sehr geringfügiger nicht konstanter Kurvenfahrbetrieb erfasst wird.
Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die folgenden Fig. beschrieben, in denen:
1 eine Beispielvorrichtung gemäß dieser Erfindung darstellt;
2 eine Beispielsteuerstruktur für ein System, das diese Erfindung implementiert, darstellt;
3 eine erfindungsgemäße Beispielsteuerung hoher Ebene darstellt;
4 eine erfindungsgemäße Beispieldetailsteuerung darstellt; und
5 eine weitere erfindungsgemäße Beispieldetailsteuerung darstellt.
Mit Bezug auf 1 ist eine Vorrichtung zum Implementieren eines Beispiels dieser Erfindung gezeigt und umfasst im Allgemeinen eine Fahrzeugkarosserie 10, die durch vier Räder 11 und durch vier Aufhängungen mit Federn einer bekannten Art (nicht dargestellt) abgestützt ist. Jede Aufhängung umfasst einen in Echtzeit steuerbaren Dämpfer 12 mit variabler Kraft, der so verbunden ist, dass er eine vertikale Kraft zwischen dem Rad 11 und der Karosserie 10 an diesem Aufhängungspunkt ausübt. Obwohl viele derartige Aufhängungsanordnungen bekannt und für diese Erfindung geeignet sind, umfasst das Stellglied 12 der bevorzugten Ausführungsform einen elektrisch steuerbaren Dämpfer mit variabler Kraft parallel mit einer Gewichttrag-Schraubenfeder in einem parallelen Feder/Stoßdämpfer oder einer McPherson-Strebenanordnung. Eine Beschreibung eines Dämpfers mit variabler Kraft, der zur Verwendung als Stellglied 12 geeignet ist, ist der kontinuierlich variable Dämpfer, der im Patent Nr. 5 282 645 der Vereinigten Staaten, das auf den Anmelder dieser Erfindung übertragen wurde, beschrieben ist.
Jede Ecke des Fahrzeugs umfasst einen Linearpositionssensor 13, der ein Ausgangssignal liefert, das den relativen Abstand zwischen dem Fahrzeugrad und der aufgehängten Fahrzeugkarosserie an dieser Ecke des Fahrzeugs angibt. Die Ausgangssignale der Positionssensoren 13 können differenziert werden, um Karosserie-Rad-Relatiwertikalgeschwindigkeitssignale für jede Ecke des Fahrzeugs zu erzeugen, und können beispielsweise wie im Patent Nr. 5 606 503 der Vereinigten Staaten beschrieben verwendet werden, um die Karosseriemodalgeschwindigkeiten der Karosseriehubgeschwindigkeit, der Karosserieschlingergeschwindigkeit und der Karosserietaumelgeschwindigkeit zu bestimmen. Das Karosserie-Rad-Relatiwertikalgeschwindigkeitssignal ist ein Beispiel dessen, was hierin als Satz von Parametern, die die Bewegung einer Karosserie des Fahrzeugs und der Bewegung von Rädern des Fahrzeugs angeben, bezeichnet wird.
Ein Beispielpositionssensor 13 umfasst eine Drehwiderstandsvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, und eine Verbindung, die drehbar zwischen sowohl das Fahrzeugrad als auch einen Dreharm an der Drehwiderstandsvorrichtung gekoppelt ist, so dass die Drehwiderstandsvorrichtung ein Impedanzausgangssignal liefert, das sich mit der relativen Position zwischen dem Rad 11 und der Ecke der Karosserie 10 ändert. Jeder Positionssensor 13 kann ferner eine interne Leiterplatte mit einer Pufferschaltung zum Puffern des Ausgangssignals der Drehwiderstandsvorrichtung und zum Liefern des gepufferten Signals zur Steuereinheit 15 umfassen. Geeignete Positionssensoren 13 können durch Fachleute leicht konstruiert werden. Eine beliebige alternative Art von Positionssensor, einschließlich Sensoren vom Transformatortyp, können als Positionssensor 13 verwendet werden.
Die Ausgangssignale der Relativpositionssensoren 13 werden zu einer Steuereinheit 15 geliefert, die die Signale verarbeitet, beispielsweise wie im US-Patent Nr. 5 606 503 beschrieben, um die Zustände der Fahrzeugkarosserie 10 und der Räder 11 zu bestimmen, und ein Ausgabestellglied-Steuersignal für jedes variable Stellglied 12 erzeugt. Die Steuereinheit 15 sendet diese Signale über eine geeignete Ausgabevorrichtung in Echtzeit zu den Steuerstellgliedern 12. Andere Signale, die die Steuereinheit 15 verwenden kann, umfassen das Hub/Sink-Signal auf der Leitung 17, das verwendet wird, um das Fahrzeugtaumeln vorherzusehen, das Fahrgeschwindigkeitssignal vom Sensor 18 und die Einschlagwinkelposition vom Sensor 19. Das Erhalten solcher Signale wird durch die Verwendung von bekannten Arten von Sensoren, die für Fachleute zur Verfügung stehen, leicht erreicht.
Die Steuereinheit 15 ist in 2 genauer gezeigt. Signale von den Relativpositionssensoren 13 werden durch vier analoge Tiefpassfilter 24 tiefpassgefiltert und durch vier analoge Differenzierer 26 differenziert, um vier Relativgeschwindigkeitssignale vorzusehen. Eine beispielhafte Kombination eines solchen Tiefpassfilters und Differenzierers ist im Patent Nr. 5 255 191 der Vereinigten Staaten, herausgegeben am 19. Okt. 1993, gezeigt. Die resultierenden Relativgeschwindigkeitssignale stellen die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorderen linken Rad und der vorderen linken Ecke der Karosserie, dem hinteren linken Rad und der hinteren linken Ecke der Karosserie, dem vorderen rechten Rad und der vorderen rechten Ecke der Karosserie und dem hinteren rechten Rad und der hinteren rechten Ecke der Karosserie dar. Jedes dieser Relativgeschwindigkeitssignale wird in einen digitalen Mikrocomputer 22 eingegeben, der einen A/D-Eingangsumsetzer 28 mit multiplexierten Eingängen umfasst; und jedes wird innerhalb des Mikrocomputers 22 digital hochpassgefiltert, um irgendeinen Gleichstromversatz zu entfernen, der durch die Digitali sierung des A/D-Umsetzers 28 eingeführt wird. Die Relativgeschwindigkeitssignale, die wie nachstehend mit Bezug auf 3 beschrieben verarbeitet werden, werden auf Bussen 76 und 80 zusammen mit den Karosserie-Modalgeschwindigkeitssignalen auf den Leitungen 70, 72 und 74 als Satz von Eingaben in einen Steueralgorithmus geliefert, um zu helfen, die Ausgabestellglied-Steuersignale für das Fahrzeugaufhängungssystem zu bestimmen.
Mit Bezug auf 2 stellt ein allgemeines Blockdiagramm einer Beispielsteuerung dieser Erfindung die Verarbeitung der Eingangssignale und die Ausgabe des Steuersignals für die Steuerung der Stellglieder mit variabler Kraft dar. Es wird angenommen, dass die Stellglieder durch eine PWM-Steuerung gesteuert werden. Stellglieder einer anderen Art, die nicht auf einer PWM-Steuerung basieren, können jedoch als Alternative eingesetzt werden, und es ist zu erkennen, dass andere variable Kraftsteuerungen als jene mit PWM-Steuerungen zu dem hierin dargelegten PWM-Steuerungsbeispiel Äquivalente sind.
Die Steuerung wird durch einen Mikroprozessor durchgeführt, der zum Liefern einer PWM-Steuerausgabe geeignet ist. Solche Mikroprozessoren sind Fachleuten bekannt und für diese leicht erhältlich. Die Ausgabe der Steuerung, die in 2 gezeigt ist, die PWM-Tastverhältnisbefehle auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118, können in Form von Signalen vorliegen, die Tastverhältnisse darstellen, die Standard-Mikroprozessoren leicht in das zweckmäßige Tastverhältnis-PWM-Ausgangssignal beispielsweise gegenüber einer Standard-PWM-Ausgabeschnittstelle 111 umwandeln.
Das Bezugszeichen 50 stellt die Relativgeschwindigkeiten der Aufhängungen an den vier Ecken des Fahrzeugs dar. Die Relativgeschwindigkeiten werden von den Positionssensoren 13 durch Tiefpassfiltern der Ausgangs signale der Sensoren 13 durch vier analoge Tiefpassfilter 24 bestimmt. Die gefilterten Ausgangssignale werden dann durch vier analoge Differenzierer 26 differenziert, um die vier Relativgeschwindigkeitssignale zu liefern. Jedes dieser Relativgeschwindigkeitssignale wird über einen A/D-Umsetzer und Ergebnisse als eines der Signale auf den gezeigten Leitungen 50 in den Mikroprozessor 22 eingegeben.
In einer alternativen Beispielimplementierung werden die Relativpositionssensoren 13 gegen Relativgeschwindigkeitssensoren einer Fachleuten bekannten Art ausgetauscht, die in der Lage sind, ein Signal auszugeben, das die Relativgeschwindigkeit zwischen jedem Rad und jeder Ecke der Fahrzeugkarosserie angibt. Bei dieser Alternative besteht kein Bedarf für die vorstehend beschriebenen Differenzierer, die verwendet werden, um die Signale von den Sensoren 13 in Relativgeschwindigkeitssignale umzuwandeln.
Verschiedene diskrete Signale werden zum Mikroprozessor-Eingangs-/Ausgangsanschluss geliefert, der schematisch als Bezugszeichen 67 dargestellt ist. Die Leitung 52 überträgt ein Signal, das die Fahrgeschwindigkeit darstellt, und wird vorzugsweise in einer bekannten Weise gepuffert, um ungewolltes Rauschen zu entfernen, und ist durch die Leitung 71 innerhalb der Steuereinheit 22 dargestellt. Die Linie 54 stellt eine Eingabe der berechneten Querbeschleunigung des Fahrzeugs dar, die in einer bekannten Weise (Block 55) auf der Basis des Einschlagwinkels der Vorderräder (auf den Leitungen 53 und 73) berechnet wird, welcher durch Erfassen der Position des Lenkrades 19 (1) und auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden kann. Die Leitung 56 stellt eine Eingabe von einer Standard-Diagnoseroutine (Block 59) dar, die bekannte Diagnosefunktionen wie z. B. Prüfen auf Leerläufe und Kurzschlüsse von den Sensoren 13 oder Stellgliedern 12 oder irgendeiner der anderen Ein gangsleitungen (im Allgemeinen als Bus 61 dargestellt) durchführt. In Reaktion auf einen Diagnosefehlerbefehl auf der Leitung 56 erzwingt der Steuerblock 110 eine Standardausgabe auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118, um die Stellglieder in einem Standardmodus zu steuern.
Der A/D-Umsetzer 28 setzt ein Signal, das die Fahrzeugbatteriespannung darstellt, in ein digitales Signal auf der Leitung 58 um. Der Block 92 verwendet das Signal auf der Leitung 58, um die Tastverhältnisbefehle in Reaktion auf die Batteriespannung zu skalieren. Das Signal auf der Leitung 60 ist ein Signal, das angibt, dass sich das Fahrzeug in einer Sinktendenzsituation (Vorderendabsenk-Tendenzsituation) oder Hubtendenzsituation (Vorderendanstiegs-Tendenzsituation) befindet, wie sie z. B. während scharfem Bremsen oder einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs vorkommt. Dieses Signal kann von einer Kraftübertragungssteuereinheit geliefert werden, die eine Fahrzeugsinkneigungssituation feststellt, wenn eine Abnahme der Fahrgeschwindigkeit über einen vorbestimmten Zeitraum größer ist als eine vorbestimmte Grenze, und eine Hubneigungssituation feststellt, wenn eine Zunahme des Drosselklappenwinkels über einen vorbestimmten Zeitraum größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Im Allgemeinen ist das Signal auf der Leitung 60 aktiv, wenn entweder ein erfasstes Anheben oder Sinken besteht, und ist ansonsten inaktiv.
Das Signal auf der Leitung 62 stellt die Zündspannung dar, die zur Verfügung steht, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird, und in einer bekannten Weise entprellt wird. Das Signal auf der Leitung 64 gibt an, ob das Fahrzeug fährt oder nicht (Block 69), beispielsweise schaltet die Leitung 64 auf einen hohen Pegel, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als 3 Meilen pro Stunde ist. Die Leitung 66 ist eine Übersteuerungsleitung, die für eine anlageninterne Prüfung des Systems verwendet werden kann. Ein Signal auf der Leitung 66 kann beispielsweise bewirken, dass die Dämpfer einen Zyklus durchführen, und die Wartungsbedienperson kann die Dämpfer prüfen, um festzustellen, ob sie einen korrekten Zyklus durchführen.
Im Allgemeinen werden die Ecken-Relativgeschwindigkeitssignale auf den Leitungen 50 in den Signalaufbereitungsblock 68 eingegeben, der Signale (a) der Fahrzeugkarosseriehub-, -schlinger- und -taumelgeschwindigkeiten auf den Leitungen 70, 72 und 74, (b) hochpassgefilterte Relativgeschwindigkeitssignale für die vier Ecken des Fahrzeugs auf dem Bus 76 (vier Signale) und (c) die mittleren Vertikalgeschwindigkeiten der vier Räder des Fahrzeugs auf dem Bus 80 (vier Leitungen) liefert.
Der Block 102 empfängt das diskrete Hub/Sink-Signal auf der Leitung 60 und führt eine Entprellfunktion einer bekannten Art durch, die das entprellte Hub/Sink-Signal auf der Leitung 104 zum Block 110 liefert. Der Block 110 (1) puffert ferner das Hub/Sink-Signal, (2) stellt fest, ob eine Grundprofil-Ausgangsübersteuerung aktiv ist oder nicht, und, wenn ja, stellt in Reaktion auf das Hub/Sink-Signal fest, welches PWM-Tastverhältnis als Grundpegel (minimales Tastverhältnis) zu verwenden ist, und (3) wendet den zeitlich veränderlichen Hub/Sink-PWM-Tastverhältnisgrundpegel als minimales PWM-Tastverhältnis an.
Der Block 106, die Modussteuerung, empfängt das Zündsignal auf der Leitung 62 (die vorzugsweise entprellt wird), und gibt, wenn das Zündsignal aktiv ist (was anzeigt, dass das Fahrzeug eingeschaltet ist), ein Signal auf der Leitung 108 aus, das die Ausgangssignale des Blocks 110 freigibt. Ohne das Freigabesignal auf der Leitung 108 werden irgendwelche bestimmten Befehle nicht auf den Leitungen 112-120 ausgegeben und der Steuereinheit wird ermöglicht, in einen Standard-"Schlaf"-Zustand der in Kraftfahrzeugsteuereinheiten verwendeten Art einzutreten, wenn die Fahrzeugzündung ausgeschaltet ist. Das Signal auf der Leitung 108 erzwingt keine Ausgangsbefehlspegel, sondern ermöglicht einfach, dass Befehle aus dem Block 110 ausgegeben werden.
Der Block 82 stellt den Steueralgorithmus zum Implementieren der Aufhängungssteuerung mit variabler Kraft und Ausgangssignale dar und gibt auf den Leitungen 84, 86, 88 und 90 die gefilterten PWM-Tastverhältnisbefehle aus, die die Kraftbefehle für jedes der Stellglieder mit variabler Kraft darstellen.
Die gefilterten PWM-Tastverhältnisbefehle werden zusammen mit den Signalen auf dem Bus 79, die nachstehend weiter beschrieben werden, zum Block 92 geliefert. Der Block 92 wählt zuerst das Signal von den Leitungen 84, 86, 88 und 90 aus, das größer ist als die Signale für die entsprechenden Ecken des Fahrzeugs auf dem Bus 79. Ansonsten werden die Signale auf dem Bus 79 ausgewählt. Der Block 92 skaliert dann die ausgewählten Signale in Reaktion auf das Batteriespannungssignal auf der Leitung 58. Die resultierenden skalierten Signale auf den Leitungen 94, 96, 98 und 100 werden zum Block 110, dem wahlweisen Übersteuerungsblock, geliefert. Wenn ein Signal auf der Leitung 66 anzeigt, dass sich das System im Übersteuerungsmodus befindet, wird ein vorbestimmtes Signal auf jeder der Leitungen 112-118 ausgegeben, um die Stellglieder zum Testen zu steuern. Wenn die Diagnoseleitung 56 ein Fehlersignal überträgt, das anzeigt, dass ein Fehler im System vorliegt, übersteuert der Block 110 auch die bestimmten PWM-Befehle auf den Leitungen 94, 96, 98, 100 und liefert einen Standard-PWM-Befehl, der einfach in Reaktion auf die Fahrgeschwindigkeit skaliert wird, beispielsweise wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, nehmen die Tastverhältnisse der PWM-Befehle zu. Dies kann entweder in einer schrittweisen oder linearen Weise durchgeführt werden.
Der Block 75 reagiert auf die gefilterten Relativgeschwindigkeitssignale auf dem Bus 76, das Einschlagwinkelsignal auf dem Bus 73 und das gepufferte Fahrgeschwindigkeitssignal auf der Leitung 71, um festzustellen, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb befindet. Wenn sich das Fahrzeug in einem nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb befindet, liefert der Block 75 PWM-Befehle auf dem Bus 79 für die vier Ecken des Fahrzeugs. Die PWM-Befehle auf dem Bus 79 bestimmen ein minimales Tastverhältnis für die vier Stellglieder unter bestimmten Bedingungen, um die Handhabung während der nicht konstanten Kurvenfahrbetriebsvorgänge zu verbessern. Die Steuerung des Blocks 75 weist eine Totbereichsfunktion auf, um ein vorzeitiges Umschalten auf eine Dämpfung mit hoher Kraft zu vermeiden, weist eine separate Einfederungs-/Ausfederungs-Steuerung auf der Basis dessen, ob jede Ecke einfedert oder ausfedert, auf und steuert jede Ecke unabhängig auf der Basis des Kurvenfahrbetriebs.
Die Befehle auf dem Bus 79 werden zum vorstehend beschriebenen Block 92 geliefert. Der Block 75 wird nachstehend genauer beschrieben.
Die resultierenden Steuerausgangssignale werden auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 geliefert und umfassen die Tastverhältnisbefehle für die vier Stellglieder in dem Aufhängungssystem. Der Dämpfer-Niederseiten-Steuerbefehl wird auf der Leitung 120 geliefert. Die Tastverhältnisbefehle auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 werden in bekannter Weise in impulsbreitenmodulierte Signale mit den durch die Signale auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 befohlenen Tastverhältnissen umgewandelt.
Eine geeignete Beispiel-Mikroprozessor-Steuereinheit ist eine Motorola 68HC11 KA4, die zum Vorsehen von PWM-Ausgangssteuerbefehlen ausgelegt ist. Die Schnittstelle zwischen der Mikroprozessor-Steuereinheit und den Dämpfern mit variabler Kraft kann folgendermaßen sein.
Für Beispielzwecke soll angenommen werden, dass jedes Stellglied 12 eine Dämpfungskraft in Reaktion auf eine kontinuierlich variable elektrohydraulische Druckregelungsventilanordnung der Art steuert, die im Patent Nr. 5 282 645 der Vereinigten Staaten, herausgegeben am 1. Februar 1994, auf den Anmelder dieser Erfindung übertragen, gezeigt ist. (Die Offenbarung des Patents Nr. 5 282 645 wird durch den Hinweis hierin aufgenommen.) Das Ventil reagiert auf ein impulsbreitenmoduliertes Signal und liefert einen kontinuierlich variablen Bereich einer Abnahme der Durchflussdrosselung eines Umleitdurchgangs zum Behälter des Dämpfers zwischen einem maximal gedrosselten Durchfluss, wenn das Ventil geschlossen ist, in Reaktion auf einen Tastverhältnisbefehl von 0 %, und einem minimal gedrosselten Durchfluss, wenn das Ventil offen ist, in Reaktion auf einen Tastverhältnisbefehl von 100 %, oder umgekehrt. Jedes Beispielventil umfasst eine Magnetspule, die in Reaktion auf den PWM-Befehl für diesen Dämpfer die Durchflussdrosselung dieses Ventils steuert. Ein P-Kanal-FET kann als Schalter für die hohe Seite der Ventilmagnetspule verwendet werden und die niedrige Seite der Ventilmagnetspule ist über einen weiteren FET, der durch die Ausgangsleitung 120 gesteuert wird, gekoppelt. Der P-Kanal-FET der hohen Seite kann durch einen N-Kanal FET angesteuert werden, der direkt durch das Ausgangssignal des Mikroprozessors angesteuert wird. Eine EMI-Filterung in bekannter Weise kann implementiert werden, falls erwünscht. Eine ähnliche Schaltungssteuerung kann für den FET der niedrigen Seite implementiert werden.
Fachleute werden verstehen, dass eine beliebige geeignete, auf einem Mikroprozessor basierende Steuereinheit, die in der Lage ist, den geeigneten Stellgliedbefehl zu liefern und die erforderliche Steuerroutine durchzuführen, anstelle des hierin dargelegten Beispiels verwendet werden kann und dazu äquivalent ist. Und Fachleute werden auch verstehen, dass die vorstehend beschriebene Ansteuerung der hohen Seite gegen eine FET-Ansteuerkonfiguration der niedrigen Seite einer bekannten Art ausgetauscht werden kann.
Das Patent Nr. 5 606 503 der Vereinigten Staaten umfasst eine detailliertere Beschreibung der Teile der vorstehend beschriebenen 2, die für diese Erfindung nicht zentral sind. Die Offenbarung des Patents Nr. 5 606 503 wird durch den Hinweis hierin aufgenommen.
Mit Bezug auf nun auf 3 ist ein allgemeines Blockdiagramm der nicht konstanten Karosseriesteuerung 75 gezeigt. Die Fahrgeschwindigkeits- und Einschlagwinkelsignale auf den Leitungen 71 und 73 werden zum Steuerblock 150 mit Totbereich geliefert. Der Block 150 bestimmt die Einschlaggeschwindigkeit und liefert ein Signal davon auf der Leitung 152 und bestimmt vordere und hintere nicht konstante PWM-Steuerbefehle und liefert deren Signale auf den Leitungen 154 und 156. Die Funktion des Blocks 150 wird nachstehend mit Bezug auf 4 genauer beschrieben.
Das Einschlagwinkelsignal auf der Leitung 73 und die hochpassgefilterten Relativgeschwindigkeitssignale auf dem Bus 76 werden zusammen mit den Signalen auf den Leitungen 152, 154 und 156 zum Richtungsecken-Steuerblock 158 geliefert. Der Richtungsecken-Steuerblock 158 stellt auf der Basis des Einschlagwinkels, der Einschlaggeschwindigkeit und dessen, ob jede Ecke einfedert oder ausfedert, fest, zu welchen Ecken (z. B. vorn links, vorn rechts, hinten links und hinten rechts) die vorderen und hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehle geliefert werden sollen. Der Block 158 liefert die resultierenden nicht konstanten Richtungs-PWM-Steuerimpulse auf dem Bus 79. Die detaillierte Operation des Blocks 158 wird nachstehend mit Bezug auf 5 genauer beschrieben.
Mit Bezug nun auf 4 bestimmt der Steuerblock 150 mit Totbereich die Einschlaggeschwindigkeit im Block 170 durch Differenzieren des Einschlagwinkelsignals auf der Leitung 73. Ein digitales Differenzierfilter zweiter Ordnung kann beispielsweise gemäß der folgenden Funktion implementiert werden:
wobei g₁ die Filterverstärkung ist und c₁ und c₂ die Filterkoeffizienten sind, die so ausgewählt werden, dass die gewünschte Differenziereroperation bei der anwendbaren Frequenz und Schleifenzeit bereitgestellt wird. In einem Abtastintervall und einer Schleifenzeit von einer Millisekunde (Abtastfrequenz 1 kHz) können beispielsweise die folgenden Koeffizienten die gewünschte Antwort bereitstellen: g₁ = 11,1, c₁ = 1,8705 und c₂ = 0,8816. Der Systementwickler kann diese Faktoren einstellen, um den Phasen- und Frequenzgang des Filters nach Wunsch abzustimmen. Das Einschlaggeschwindigkeitssignal, das vom Block 170 bestimmt wird, wird auf der Leitung 152 geliefert.
Der Block 174 hochpassfiltert das Einschlagwinkelsignal und liefert das hochpassgefilterte Signal θ₁ auf der Leitung 178. Der im Block 174 implementierte Hochpassfilter kann beispielsweise ein digitales Filter sein, das die folgende Funktion implementiert:
wobei c₃ ein Koeffizient ist, der so ausgewählt wird, dass die Gleichstromvorspannung am Einschlagwinkel entfernt wird, wie sie z. B. eingeführt werden kann, wenn die Straßenoberfläche nicht exakt horizontal ist. Bei einer Abtastfrequenz und Schleifenzeit von einer Millisekunde kann beispielsweise der folgende Koeffizient die gewünschte Antwort bereitstellen: c3 ist 0,997. Der Systementwickler kann diesen Faktor einstellen, um das Filter nach Wunsch abzustimmen.
Das Einschlaggeschwindigkeitssignal auf der Leitung 152 zusammen mit dem Fahrgeschwindigkeitssignal auf der Leitung 71 werden zum Block 172 geliefert, der das Signal auf der Leitung 176 bestimmt. Das Signal auf der Leitung 176 wird als Delta-Querbeschleunigung bezeichnet und stellt die Änderung der Querbeschleunigung aufgrund der Änderung des Einschlagwinkels dar. Der Block 172 bestimmt zuerst das Delta-Querbeschleunigungssignal durch Bestimmen des von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Teils des Signals I_v gemäß:
wobei v_v die Fahrgeschwindigkeit ist, g_us die Lenkgetriebeübersetzung mal einem Untersteuerungskoeffizienten des Fahrzeugs ist und g_wb die Lenkgetriebeübersetzung mal der Fahrzeugradbasis ist. Der Block 172 bestimmt dann das Delta-Querbeschleunigungssignal d_1a gemäß: d1a = |Iv·vθ| wobei v_θ das Einschlaggeschwindigkeitssignal auf der Leitung 152 ist. Gemäß der obigen Gleichung ist d_1a direkt proportional zur Einschlaggeschwindigkeit und, wenn sich das Lenkrad nicht bewegt, d. h. v_θ = 0, dann ist d_1a gleich Null.
Das Signal d_1a auf der Leitung 176 und das Signal θ_f auf der Leitung 178 werden zum Block 180 geliefert, der den rohen nicht konstanten PWM-Befehl (d. h., der das Tastverhältnis festlegt) auf der Leitung 182 bestimmt. Der Block 180 bestimmt den rohen nicht konstanten PWM-Befehl durch zuerst Vergleichen des Signals θ_f mit einem Schwellenwert. Wenn θ_f größer ist als der Schwellenwert, dann wird der rohe nicht konstante PWM-Befehl durch die im Block 180 gezeigte Funktion bestimmt, die mit ansteigendem d_1a nicht-linear ansteigt, bis ein maximaler Befehl erreicht ist. Wenn θ_f nicht größer ist als der Schwellenwert, dann liegt die nicht konstante Karosseriesteuerung im Totbereich, in dem sie keine Aufhängungsbefehle erzeugt und der rohe nicht konstante PWM-Befehl auf Null oder seinen Minimalwert gesetzt wird.
Der rohe nicht konstante PWM-Befehl auf der Leitung 182 wird zum Block 184 geliefert, der eine Grenzfilterfunktion einer maximal möglichen Anstiegsgeschwindigkeit an dem rohen nicht konstanten PWM-Befehlssignal implementiert und das Ergebnis, den gefilterten nicht konstanten PWM-Befehl, auf der Leitung 186 liefert. Wenn der rohe nicht konstante PWM-Befehl größer ist als der gefilterte nicht konstante PWM-Befehl, dann wird insbesondere der gefilterte nicht konstante PWM-Befehl gleich dem rohen nicht konstanten PWM-Befehl gesetzt. Wenn der gefilterte nicht konstante PWM-Befehl minus dem rohen nicht konstanten PWM-Befehl geringer ist als Delta, eine vorbestimmte Konstante, dann wird der gefilterte nicht konstante PWM-Befehl gleich dem rohen nicht konstanten PWM-Befehl gesetzt. Ansonsten wird der gefilterte nicht konstante PWM-Befehl gleich dem gefilterten nicht konstanten PWM-Befehl minus Delta gesetzt. Dieses Filter ermöglicht eine unmittelbare Erhöhung im gefilterten nicht konstanten PWM-Befehl, steuert jedoch die Abnahmerate dieses Befehls.
Der Block 188 multipliziert den gefilterten nicht konstanten PWM-Befehl auf der Leitung 186 mit vorderen und hinteren Skalierungsfaktoren, um die vorderen und hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehle auf den Leitungen 154 bzw. 156 zu bestimmen. Die zum Bestimmen der Signale auf den Leitungen 154 und 156 verwendeten Skalierungsfaktoren werden durch den Systementwickler ausgewählt, um die relative Steuerung zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen nach Wunsch aufzuteilen, von denen der Entwickler sieht, dass sie passen, um die gewünschte Leistung eines gegebenen Fahrzeugs zu erreichen.
Mit Bezug nun auf 5 umfasst der Richtungsecken-Steuerblock 158 einen Maskendaten-Auswahlblock 200. Der Block 200 empfängt die Einschlagwinkel- und -geschwindigkeitssignale auf den Leitungen 73 und 152 und verwendet diese Signale, um auszuwählen, welche der drei Datenelemente oder Bytes, die in der Tabelle 202 gespeichert sind, als ausgewähltes Maskendatenelement verwendet werden, wie nachstehend mit Bezug auf den Block 206 beschrieben. Jedes Maskendatenelement wird codiert, um eine eindeutige Beziehung mit den Aufhängungen an den vier Ecken für sowohl Einfederungs- als auch Ausfederungsarten zu definieren. Eine im Block 202 gespeicherte Beispieltabelle ist folgendermaßen:
Wenn θ geringer ist als Null und wenn v_θ geringer ist als Null, dann wird das MASKEN-Byte (d. h. das ausgewählte Maskendatenelement) gleich dem linken Eingangsbyte gesetzt. Wenn sowohl θ als auch v_θ größer sind als Null, dann wird das MASKEN-Byte auf das rechte Eingangsbyte gesetzt. Wenn θ geringer ist als Null und wenn v_θ nicht geringer ist als Null, dann wird das MASKEN-Byte gleich dem linken Ausgangsbyte gesetzt. Ansonsten wird das MASKEN-Byte gleich dem rechten Ausgangsbyte gesetzt.
Das MASKEN-Byte wird auf der Leitung 204 zusammen mit den Signalen auf den Leitungen 154 und 156 zum Eckenrichtungsbefehl-Generatorblock 206 geliefert, der die acht Ecken/Richtungs-PWM-Befehle auf dem Bus 208 bestimmt. Insbesondere bestimmt der Block 206 zuerst die vier vorderen PWM-Befehle, die der linke vordere Einfederungsbefehl, der linke vordere Ausfederungsbefehl, der rechte vordere Einfederungsbefehl und der rechte vordere Ausfederungsbefehl sind. Der linke vordere Einfederungsbefehl wird gleich dem vorderen nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 7 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Der linke vordere Ausfederungsbefehl wird gleich dem vorderen nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 3 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Der rechte vordere Einfederungsbefehl wird gleich dem vorderen nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 6 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist, und der rechte vordere Ausfederungsbefehl wird gleich dem vorderen nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 2 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Wenn für irgendeinen der vier vorderen Einfederungs- oder Ausfederungsbefehle das entsprechende Bit des MASKEN-Bytes 0 ist, dann werden diejenigen Befehle, für die die entsprechenden Bits 0 sind, auf Null gesetzt.
In der obigen Tabelle können die Bitsetzungen auf der Basis der speziellen Leistung des Fahrzeugs in und aus nicht konstanten Kurvenfahrbetriebsvorgängen kalibriert werden. Die Zuweisung der Bits zu den obigen Ecken und Richtungen ist willkürlich und kann mit einer beliebigen vom Systementwickler gewünschten Entsprechung gesetzt werden.
Der Block 206 bestimmt als nächstes die vier hinteren PWM-Befehle, die der linke hintere Einfederungsbefehl, der linke hintere Ausfederungsbefehl, der rechte hintere Einfederungsbefehl und der rechte hintere Ausfederungsbefehl sind. Der linke hintere Einfederungsbefehl wird gleich dem hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 5 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Der linke hintere Ausfederungsbefehl wird gleich dem hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 1 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Der rechte hintere Einfederungsbefehl wird gleich dem hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 4 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist, und der rechte hintere Ausfederungsbefehl wird gleich dem hinteren nicht konstanten PWM-Steuerbefehl gesetzt, wenn das Bit 0 des MASKEN-Bytes gleich 1 gesetzt ist. Wenn für irgendeinen der vier hinteren Einfederungs- oder Ausfederungsbefehle das entsprechende Bit des MASKEN-Bytes 0 ist, dann werden diejenigen Befehle, für die die entsprechenden Bits 0 sind, auf Null gesetzt. Die vier Einfederungsbefehle und die vier Ausfederungsbefehle werden gemeinsam als Ecken/Richtungs-PWM-Signale bezeichnet, die auf dem Bus 208 geliefert werden.
Die Signale auf dem Bus 208 werden zum Anwendungsbefehls-Generatorblock 210 geliefert, der die hochpassgefilterten Relativgeschwindigkeitssignale auf dem Bus 76 verwendet, um zu bestimmen, welches Tastverhältnissignal zu jeder Ecke als nicht konstanter Richtungs-PWM-Steuerbefehl auf dem Bus 79 geliefert werden soll. Wenn für jede Ecke das entsprechende hochpassgefilterte Relativgeschwindigkeitssignal größer als oder gleich Null ist, was darauf hinweist, dass die Ecke ausfedert, dann wird der Ausfederungsbefehl für diese Ecke als nicht konstanter Richtungs-PWM-Steuerbefehl auf dem Bus 79 ausgewählt. Ansonsten wird der Einfederungsbefehl für diese Ecke als nicht konstanter Richtungs-PWM-Steuerbefehl auf dem Bus 79 ausgewählt. Wenn die rechte vordere Ecke als Beispiel genommen wird, und wenn das hochpassgefilterte Relativgeschwindigkeitssignal für diese Ecke größer als oder gleich Null ist, dann wird der rechte vordere nicht konstante Richtungs-PWM-Steuerbefehl gleich dem rechten vorderen Ausfederungsbefehl gesetzt. Ansonsten wird der rechte vordere nicht konstante Richtungs-PWM-Steuerbefehl gleich dem rechten vorderen Einfederungsbefehl gesetzt. Die nicht konstanten Richtungs-PWM-Steuerbefehle für die linke vordere, die linke hintere und die rechte hintere Ecke werden in ähnlicher Weise bestimmt.
Durch die Verwendung der Maskendatenelemente steuert die Steuereinheit die linken und die rechten Aufhängungen während nicht konstanter Kurvenfahrbetriebsvorgänge, d. h. Fahrbetriebsvorgängen, die geschehen, wenn der Fahrer das Fahrzeuglenkrad in Bewegung versetzt. Wenn der nicht konstante Kurvenfahrbetrieb dazu neigen würde, eine Karosserieschlingergeschwindigkeit nach links zu verursachen, dann erhöht die Anwendung des ausgewählten Maskendatenelements im Allgemeinen die Dämpfung auf der linken Seite des Fahrzeugs während der Aufhängungseinfederung (das Rad bewegt sich näher zur Karosserieecke) und auf der rechten Seite des Fahrzeugs während der Aufhängungsausfederung (das Rad bewegt sich von der Karosserieecke weg). Die Verwendung der hochpassgefilterten Relativgeschwindigkeitssignale bestätigt, ob ein Dämpfer einfedert oder ausfedert. Das Fahrzeug kann beispielsweise in einer Situation fahren, die dazu neigt, eine Karosserieschlingergeschwindigkeit nach links und daher eine Einfederung der Aufhängungen der linken Ecke zu verursachen. In dieser Situation ist es im Allgemeinen erwünscht, die Dämpfung zu erhöhen, was die Einfederung der Aufhängungen der linken Ecke verhindert. Straßeneinflüsse wie z. B. Höcker in der Straße können jedoch eine vorübergehende Bewegung der linken vorderen oder hinteren Aufhängungen verursachen, die eine beschleunigte Einfederung, gefolgt von einer Ausfederung, auferlegen. Das Halten des beschleunigten eingefederten Zustands ist nicht erwünscht, da es zu einer unerwünschten Karosseriebewegung beitragen kann. Es ist erwünscht, dass der Aufhängung ermöglicht wird, sich mit minimaler Einschränkung vom Dämpfer ausfedernd zu bewegen, um diesen Effekt zu vermeiden. Folglich ist der Einfe derungsbefehl für diese Ecke nicht erwünscht und wird nicht auf diese Ecke angewendet, während die Ecke ausgefedert bleibt. Sobald das Ausfederungsereignis endet, wird der Einfederungsbefehl wieder angewendet.
Eine ähnliche Behandlung wird den Ausfederungsbefehlen auf der anderen Seite des Fahrzeugs gegeben. In dem Beispiel, in dem der Fahrbetrieb dazu neigt, eine Schlingergeschwindigkeit nach links zu verursachen, ist es im Allgemeinen erwünscht, die Dämpfung zu erhöhen, um eine Ausfederung der Aufhängungen der rechten Ecke zu verhindern. Wenn ein Straßeneinfluss wie z. B. ein Höcker in der Straße eine vorübergehende Einfederung von Aufhängungen der rechten Ecke verursacht, dann ist es erwünscht, dass das Einfederungsereignis keine unnötige Rauheit auf die Karosserie überträgt. Folglich ist der Ausfederungsbefehl für diese Ecke nicht erwünscht und wird nicht auf diese Ecke angewendet, während die Ecke eingefedert bleibt. Sobald das Einfederungsereignis endet, wird der Ausfederungsbefehl wieder angewendet.
Wenn das Fahrzeug einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb verlässt, kann eine Karosseriebewegung in der Richtung geschehen, die zu derjenigen entgegengesetzt ist, die während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs auferlegt wird. Somit legen die linken Ausgangs- und rechten Ausgangsbytes die Anwendung einer Dämpfung auf alle Ecken bei der Einfederung und Ausfederung fest, um eine maximale Karosseriesteuerung zu erzielen. Dies muss jedoch nicht der Fall sein.
Obwohl eine Bewegung des Lenkrades im Allgemeinen die obige Steuerung auslöst, implementiert der Block 150 (4) die Einschlagwinkel-Totbereichsfunktion, die verhindert, dass die Steuerung auslöst, wenn der vom Block 174 bestimmte Einschlagwinkel nicht größer ist als der im Block 180 (auch 4) verwendete Totbereichsschwellenwert. Diese Totbe reichsfunktion filtert zufällige Lenkbewegungen aufgrund dessen, dass die Fahrzeugräder auf Höcker auf der Straße auftreffen, aus.

Claims

Aufhängungssteuerungsverfahren für die Verwendung in einem Fahrzeug mit Aufhängungen an den vier Ecken, in Übereinstimmung mit den folgenden Schritten: Erfassen der Fahrgeschwindigkeit (52); Überwachen des Einschlagwinkels (53); Überwachen der Einschlaggeschwindigkeit (170); in Reaktion auf die Fahrgeschwindigkeit und die Einschlaggeschwindigkeit Bestimmen eines Signals, das einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeugs (172) angibt; in Reaktion auf das Signal und den Einschlagwinkel Bestimmen von Einfederungsdämpfungsbefehlen für zwei der Eckaufhängungen auf einer ersten Seite des Fahrzeugs, die während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs zu einem Einfedern der Aufhängung neigt, und Bestimmen von Ausfederungsdämpfungsbefehlen für zwei der Eckaufhängungen auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs, die während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs (206) zu einem Ausfedern der Aufhängung neigt; Überwachen der Relativgeschwindigkeit jeder Eckaufhängung (13, 24, 26); Anwenden der Einfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der ersten Seite des Fahrzeugs, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie einfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad an die Karosserieecke annähert, und Beenden der Einfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der ersten Seite des Fahrzeugs, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie ausfedern (210), d. h., dass sich das entsprechende Rad von der Karosserieecke entfernt; und Anwenden der Ausfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der zweiten Seite des Fahrzeugs, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie ausfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad von der Karosserieecke entfernt, und Beenden der Ausfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der zweiten Seite des Fahrzeugs, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie einfedern (210), d. h., dass sich das entsprechende Rad an die Karosserieecke annähert; gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Speichern einer Tabelle aus Maskendatenelementen in einem Steuereinheit-Speicher (202); wobei die Einfederungs- und Ausfederungsdämpfungsbefehle in Reaktion auf die folgenden Unterschritte bestimmt werden: Bestimmen vorderer und hinterer nicht konstanter Steuerbefehle in Reaktion auf das Signal, das einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeugs angibt; Auswählen eines der Maskendatenelemente in Reaktion auf den Einschlagwinkel und die Einschlaggeschwindigkeit (200); Anwenden des ausgewählten Maskendatenelements auf die vorderen und hinteren nicht konstanten Steuerbefehle, um die Einfederungs- und Ausfederungsdämpfungsbefehle anhand von Setzungen einzelner Bits des ausgewählten Maskendatenelements (206) zu bestimmen.
Aufhängungssteuerverfahren nach Anspruch 1, bei dem die Einfederungs- und Ausfederungsdämpfungsbefehle auf null gesetzt werden, wenn der Einschlagwinkel kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Aufhängungssteuersystem für die Verwendung in einem Fahrzeug mit Aufhängungen an den vier Ecken, das umfasst: einen ersten Sensor (18) zum Überwachen der Fahrgeschwindigkeit; einen zweiten Sensor (19) zum Überwachen des Einschlagwinkels; einen dritten Sensor (13) an jeder Eckaufhängung, der ein Ausgangssignal bereitstellt, aus dem die Relativgeschwindigkeit der Eckaufhängung bestimmt wird; und eine Computer-Steuereinheit, die umfasst: (a) einen Querbeschleunigungsänderungsraten-Detektor (172), der in Reaktion auf die Fahrgeschwindigkeit und die Einschlaggeschwindigkeit ein Signal bestimmt, das einen nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeugs angibt; (b) einen Eckrichtungsbefehl-Generator (206), der in Reaktion auf das Signal und den Einschlagwinkel Einfederungsdämpfungsbefehle für zwei der Eckaufhängungen auf einer ersten Seite des Fahrzeugs, die während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs zum Einfedern neigt, bestimmt und Ausfederungsdämpfungsbefehle für zwei der Eckaufhängungen auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs, die während des nicht konstanten Kurvenfahrbetriebs zu einem Ausfedern neigt, bestimmt; und (c) einen Anwendungsbefehl-Generator (210), der in Reaktion auf den Eckrichtungsbefehl-Generator und die Eck-Relativgeschwindigkeiten die Einfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der ersten Seite des Fahrzeugs anwendet, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie einfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad an die Karosserieecke annähert, und die Einfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der ersten Seite des Fahrzeugs beendet, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie ausfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad von der Karosserieecke entfernt, und die Ausfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der zweiten Seite des Fahrzeugs anwendet, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie ausfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad von der Karosserieecke entfernt, und die Ausfederungsdämpfungsbefehle für die zwei Eckaufhängungen auf der zweiten Seite des Fahrzeugs beendet, wenn die Relativgeschwindigkeiten für diese zwei Eckaufhängungen angeben, dass sie einfedern, d. h., dass sich das entsprechende Rad an die Karosserieecke annähert; dadurch gekennzeichnet, dass System ferner umfasst: eine Tabelle (202) aus Maskendatenelementen, die in einem Computersteuereinheit-Speicher gespeichert sind, wobei jedes Maskendatenelement eine eindeutige Beziehung zu den vier Eckaufhängungen herstellt; eine Maskendaten-Auswahleinrichtung (200), die in Reaktion auf die Einschlaggeschwindigkeit eines der in der Tabelle gespeicherten Maskendatenelemente auswählt, wobei der Eckrichtungsbefehl-Generator die Einfederungs- und Ausfederungsdämpfungsbefehle in Reaktion auf die eindeutige Beziehung zu den vier Eckaufhängungen, die durch das ausgewählte Maskendatenelement definiert werden, bestimmt.
Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 5, bei dem das den nicht konstanten Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeugs angebende Signal zu der Einschlaggeschwindigkeit direkt proportional ist.