DE19547314C2 - Aktives Motorlagersystem zur Steuerung von Vertikalbewegung einer Fahrzeugkarosserie - Google Patents
Aktives Motorlagersystem zur Steuerung von Vertikalbewegung einer FahrzeugkarosserieInfo
- Publication number
- DE19547314C2 DE19547314C2 DE19547314A DE19547314A DE19547314C2 DE 19547314 C2 DE19547314 C2 DE 19547314C2 DE 19547314 A DE19547314 A DE 19547314A DE 19547314 A DE19547314 A DE 19547314A DE 19547314 C2 DE19547314 C2 DE 19547314C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle body
- mounting system
- engine mounting
- vehicle
- mass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/04—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by means of movable masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/1028—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia-producing means being a constituent part of the system which is to be damped
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/25—Dynamic damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
- B60G2401/142—Visual Display Camera, e.g. LCD
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/162—Reducing road induced vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
- B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S180/00—Motor vehicles
- Y10S180/902—Shock or vibration absorbing or transmitting means between wheel suspension and motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein aktives Motorlagersystem für
Kraftfahrzeuge und insbesondere ein aktives Motorlagersystem
unter Verwendung eines Stellglieds, das die Vertikalbewegung
der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers durch verti
kales Verstellen des Motors relativ zu der Fahrzeugkarosserie
steuern kann, um hierdurch die Fahreigenschaften des Fahr
zeugs zu verbessern.
Ein aktives Radaufhängungssystem befindet sich normalerweise
zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Rad und steuert
seinen Hub zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad ent
sprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Ein vollaktives Rad
aufhängungssystem steuert aktiv den Federungshub mit Hilfe
seines Stellglieds. Ein halbaktives Aufhängungssystem steuert
nur die Dämpfeigenschaften des Federungssystems.
Bei einem aktiven Radaufhängungssystem, insbesondere bei ei
nem vollaktiven Aufhängungssystem, wird die auf die Fahrzeug
karosserie wirkende Vertikalkraft als Beschleunigung erfaßt,
und der Federhub wird nach Maßgabe der erfaßten Beschleuni
gung gesteuert. Hierdurch kann die Vertikalbewegung des Fahr
zeugs durch Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche im Ver
gleich zum herkömmlichen passiven Aufhängungssystem wesent
lich reduziert werden. Durch Vorhersage der Vertikalbewegung
der Fahrzeugkarosserie durch Erfassen des Zustands der Stra
ßenoberfläche vor dem Fahrzeug oder durch Analyse des Fahr
zustands des Fahrzeugs lassen sich die Fahreigenschaften des
Fahrzeugs weiter verbessern.
Zwar wirkt ein solches aktives Radaufhängungssystem beim
Steuern der Schwingung des Fahrzeugs in einen Frequenzbereich
nahe der Resonanzfrequenz der gefederten Masse (der Masse der
Fahrzeugkarosserie). Dies reicht häufig nicht aus zum Steuern
der Schwingung des Fahrzeugs nahe der Resonanzfrequenz der
ungefederten Masse (der Masse des Rads und daran fest ange
brachter Komponenten). Dies läßt sich wie folgt erklären:
Angenommen, daß sich die Vertikalbewegung des Fahrzeugs als
ein Zweimassensystem ausdrücken läßt, wie es im unteren Teil
der Fig. 1 dargestellt ist. Die ungefederte Masse sei M1, der
Hub der ungefederten Masse sei X1, die gefederte Masse sei M2,
der Hub der gefederten Masse sei X2, die Federkonstante des
Reifens sei k1, die Koordinate der Straßenoberfläche sei X0
und die zwischen der gefederten Masse und der ungefederten
Masse wirkende Kraft sei f.
Dann gilt
M2(d2X2/dt2) = f
M1(d2X1/dt2) = -f - k1(X1 - X0).
M1(d2X1/dt2) = -f - k1(X1 - X0).
Somit gilt
M1(d2 X1/dt2) + M2(d2X2/dt2) = -k1(X1 - X0) ... Gleichung (1)
Durch LaPlace-Transformation dieser dynamischen Gleichung
erhält man
-M2 ω 2X2 + (-M1 ω 2 + X1) = k1X0 ... Gleichung (2)
wobei die LaPlace-Variable s = j ω ist. Wenn die folgenden
Übertragungsfunktionen für ein Eingangssignal von der Stra
ßenoberfläche (X0) definiert sind als
H1 = (X1 - X0)/X0
H2 = (d2X2/dt2)/X0,
H2 = (d2X2/dt2)/X0,
läßt sich die Gleichung (1) ausdrücken als:
-M2H2+ (-M1 ω 2 + k1)H1 = M1 ω 2 ... Gleichung (3).
Wenn ω 1 2 = k1/M1, ergibt sich daher die Übertragungsfunktion
der Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie aus
H2(ω 1) = k1/M2 ... Gleichung (4).
Dies bedeutet, daß der Verstärkungsfaktor der Übertragungs
funktion H2 bei Resonanzfrequenz der ungefederten Masse
lediglich durch die gefederte Masse M2 und die Federkon
stante des Reifens k1 bestimmt wird und auch ein aktives
Aufhängungssystem den Verstärkungsfaktor nicht reduzieren
kann. Dies beschränkt in starkem Maße die Wirkung eines
aktiven Aufhängungssystems (Fig. 7). Dies bedeutet ferner,
daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs durch Ändern der
gefederten Masse M2 und der Federkonstanten k1 des Reifens
verbessert werden können. Es ist jedoch schwierig, diese
Größen zu ändern, wenn das Fahrzeug fährt.
Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen hat der Erfinder
festgestellt, daß der Motor einen signifikanten Anteil der
gedederten Masse darstellt. In der japanischen Patentoffen
legungsschrift Nr. 5-99262 wird vorgeschlagen, den Fahr
zeugmotor relativ zu der Fahrzeugkarosserie vertikal aktiv
zu bewegen mit dem Zweck, die Schwingung des Motors zu
steuern. Der Erfinder hat festgestellt, daß dies modifi
ziert werden kann, anstelle der Vertikalbewegung des Motor
lagersystems die Vertikalbewegung des Fahrzeugaufhängungs
systems zu steuern.
Aus gattungsbildenden Ausführung Fig. 54 der EP 0 412 853
A2 ist ein aktives Motorlagersystem zum Halten eines Motors
am Fahrzeugkörper bekannt, der über ein Radaufhängungs
system von einem Rad vertikal beweglich gehalten wird,
umfassend: ein Stellglied, das zwischen dem Motor und dem
Fahrzeugkörper angebracht ist, zum vertikalen Verlagern des
Motors relativ zu dem Fahrzeugkörper; und ein Steuer-/Re
gelmittel zum Ansteuern des Stellglieds. Dort werden
Schwingungen von Rad, Karosserie und Motor erfaßt. In
Abhängigkeit von den erfaßten Schwingungssignalen wird über
das Stellglied der Motor gegenläufig zur Karosserie bewegt,
um deren Vertikalbewegungen zu dämpfen. In der Ausführung
der Fig. 50, 51 der EP 0 412 853 A1 wird der Abstand zwi
schen Radnabe und Straße mittels eines Sensors erfaßt,
wobei das Sensorsignal zur Steuerung eines zwischen Rad und
Karosserie angeordneten Stellglieds verwendet wird.
Bei der DE 34 24 979 A1 wird ein Stellglied zwischen Karos
serie und Rad in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors
angesteuert, der den Abstand zwischen der Karosserie und
der Straßenoberfläche mißt.
Hauptziel der Erfindung ist es, ein aktives Motorlagersy
stem anzugeben, das die Fahreigenschaften des Fahrzeugs
unter Verwendung der Masse des Motors verbessern kann.
Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein System anzuge
ben, das nicht nur die Vertikalschwingung der Fahrzeug
karosserie bzw. des Fahrzeugkörpers nahe der Resonanzfre
quenz der gefederten Masse steuern/regeln kann, sondern
auch die Vertikalschwingung der Fahrzeugkarosserie nahe der
Resonanzfrequenz der ungefederten Masse.
Dies wird erreicht durch Angabe eines aktiven Motorlagersy
stems der genannten Art, bei dem an dem Fahrzeugkörper ein
Sensor zum Erfassen des Abstands zwischen dem Fahrzeug
körper und der vorausliegenden Straßenoberfläche angebracht
und mit dem Steuer-/Regelmittel verbunden ist, wobei das
Steuer-/Regelmittel entsprechend dem erfaßten Abstand
zwischen dem Fahrzeugkörper und der Straßenoberfläche das
Stellglied derart ansteuert, daß durch eine vertikale
Verlagerung der Masse des Motors durch das Stellglied
relativ zur Masse des Fahrzeugkörpers eine Vertikalschwin
gung des Fahrzeugkörpers reduziert wird.
Durch dieses vertikale Verlagern des Motors mit dem Stell
glied wirkt die resultierende Reaktion auf den Fahrzeug
körper, wodurch die Masse des Motors zu der Masse des
Fahrzeugkörpers nach Wunsch addiert oder von dieser sub
trahiert werden kann und eine Vertikalbewegung des Fahr
zeugkörpers gesteuert werden kann. Durch geeignetes Ändern
der wirksamen Masse des Fahrzeugkörpers (der gefederten
Masse) ist es insbesondere möglich, die Schwingungsbewegung
des Fahrzeugkörpers nahe der Resonanzfrequenz des Rads (der
ungefederten Masse) zu steuern. Das Motorlagersystem kann
entweder aus einem halbaktiven oder einem vollaktiven
Motorlagersystem bestehen.
Insbesondere durch Erfassen des Straßenzustands vor dem
Fahrzeug ist es möglich, das Stellglied des Motorlagersy
stems besonders günstig zu steuern, und es läßt sich eine
wesentli
che Verbesserung gegenüber dem herkömmlichen aktiven Radauf
hängungssystem erreichen. Verwenden läßt sich das Stellglied
beispielsweise zum Anlegen einer Sky-hook-Kraft (Kraft zu
einem virtuellen Festpunkt über dem Fahrzeug am "Himmel")
oder einer Kraft, die im wesentlichen proportional zu einer
Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers ist, an den Fahr
zeugkörper.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie
len unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrie
ben.
Fig. 1 zeigt schematisch eine erste Ausführung eines aktiven
Motorlagersystems;
Fig. 2 zeigt im Zeitdiagramm die Steuerwirkung des Motorla
gersystems von Fig. 1;
Fig. 3 zeigt schematisch eine zweite Ausführung des aktiven
Motorlagersystems;
Fig. 4 zeigt schematisch eine dritte Ausführung des aktiven
Motorlagersystems;
Fig. 5 zeigt den Vergleich der Frequenzantworten der erfin
dungsgemäßen Ausführungen zu Frequenzantworten des herkömm
lichen Systems;
Fig. 6(a) bis 6(g) zeigen Graphe eines gegebenen Eingangssi
gnals von einer Straßenoberfläche und Antworten verschiedener
Systeme auf dieses Eingangssignal; und
Fig. 7 zeigt den Vergleich der Frequenzantworten eines her
kömmlichen passiven Aufhängungssystems, eines halbaktiven
Aufhängungssystems und eines vollaktiven Aufhängungssystems.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeugaufhängungssystem und
ein Motorlagersystem nach einer ersten bevorzugten Ausfüh
rung. In dieser Ausführung ist ein halbaktives Motorlagersy
stem mit einem halbaktiven Radaufhängungssystem kombiniert.
An einem Fahrzeugkörper 1 ist durch ein Motorlagersystem 2
ein Motor 3 angebracht. An einem unteren Teil des Fahrzeug
körpers 1 ist durch ein Radaufhängungssystem 4 ein Rad 5 an
gebracht. Das Fahrzeug 1 ist zusätzlich mit einem Sensor 6
versehen zum fortlaufenden Erfassen des Zustands der Straßen
oberfläche vor dem Fahrzeug, und das Ausgangssignal dieses
Sensors wird einer prädiktiven Regeleinheit 7 zugeführt. Die
ser Sensor kann aus einem fernliegenden Sensor unter Verwen
dung von Laser, Licht, Schall oder anderer Strahlungsenergie
bestehen, oder alternativ aus einem den Vorderrädern zugeord
neten Sensor zum Erfassen von Daten zur Steuerung des Radauf
hängungssystems für die Hinterräder. Die prädiktive Regelein
heit 7 ist so ausgebildet, daß sie sowohl das Motorlagersy
stem 2 als auch das Radaufhängungssystem 4 regelt.
Das Motorlagersystem 2 umfaßt einen variablen Dämpfer 2a,
dessen Dämpfkoeffizient sich nach Maßgabe eines Befehlssi
gnals von der prädiktiven Regeleinheit 7 wahlweise ändern
kann, und eine Feder 2b, die parallel mit dem Dämpfer 2a ver
bunden ist. In ähnlicher Weise umfaßt das Radaufhängungssy
stem 4 einen variablen Dämpfer 4a, dessen Dämpfkoeffizient
nach Maßgabe eines Befehlssignals von der prädiktiven Regel
einheit 7 wahlweise veränderlich ist, und eine Feder 4b, die
parallel mit dem Dämpfer 4a verbunden ist.
Wenn bei dieser Ausführung der Sensor 6 mit einem Abstand L
vor dem Fahrzeug einen Buckel erfaßt, erzeugt der Sensor ein
Befehlssignal, das die Dämpfeigenschaften des variablen Dämp
fers 4a des Radaufhängungssystems 4 weicher macht und die
Dämpfeigenschaften des variablen Dämpfers 2a des Motorlager
systems 2 härter macht. Durch Härtermachen des variablen
Dämpfers 2a für das Motorlagersystem 2 wird die Verbindung
des Motors mit dem Fahrzeugkörper 1 relativ starr, und die
wirksame Federmasse des Fahrzeugs wird hierdurch erhöht.
Nachdem das Fahrzeug über den Buckel hinweggefahren ist, wer
den die Dämpfkoeffizienten der variablen Dämpfer 2a und 4a
des Motorlagersystems 2 sowie des Radaufhängungssystems 4
beide auf ihre Normalwerte zurückgebracht, die die nachfol
gende Übergangsschwingung des Fahrzeugkörpers aussteuern.
Dies ist im Zeitdiagramm von Fig. 2 dargestellt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, erreicht das Rad den
Buckel in einer Zeitperiode L/V. Daher müssen die variablen
Dämpfer 2a und 4a nach Ablauf der Zeitperiode L/V verstellt
werden, die der Erfassung des Buckels folgt. In Wirklichkeit
werden sie jedoch zur Kompensation der Reaktionsverzögerungen
der variablen Dämpfer 2a und 4a ein wenig vor Ablauf der
Zeitperiode L/V verstellt.
Fig. 3 zeigt ein Fahrzeugaufhängungssystem und ein Motorla
gersystem nach einer zweiten bevorzugten Ausführung. Der vo
rigen Ausführung entsprechende Teile sind mit gleichen Be
zugszeichen versehen. In dieser Ausführung ist ein halbakti
ves Radaufhängungssystem mit einem vollaktiven Motorlagersy
stem kombiniert. Das Motorlagersystem 12 verwendet ein hy
draulisches Stellglied 12a zum Erzeugen einer Sky-hook-Kraft
(Kraft zu einem virtuellen Festpunkt über dem Fahrzeug am
"Himmel") anstelle eines variablen Dämpfers. Ein Beschleuni
gungssensor 18 ist an einem Fahrzeugkörper 1 angebracht zum
Messen der Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie 1,
und das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 18 wird
einer prädiktiven Regeleinheit 7 zugeführt, die das hydrauli
sche Stellglied 12a des Motorlagersystems 12 über ein Steuer
ventil 19 steuert. Die prädiktive Regeleinheit 7 ähnelt der
vorigen Ausführung.
Bei dieser Ausführung wird das Radaufhängungssystem 4 so ähn
lich wie in der ersten Ausführung geregelt. Das Motorlager
system 12, oder insbesondere die prädiktive Regeleinheit 7,
erfaßt die absolute Vertikalgeschwindigkeit der gefederten
Masse (der Fahrzeugkarosserie) durch Integrieren des Aus
gangssignals des Beschleunigungssensors 18 und bewirkt, daß
das hydraulische Stellglied 12a eine Kraft (Sky-hook-Kraft)
erzeugt, die proportional zu der absoluten Vertikalgeschwin
digkeit der gefederten Masse ist, indem der Vorteil der Mas
senträgheit des Motors genutzt wird. Somit kann man die Masse
des Motors 3 zu der Masse des Fahrzeugkörpers mit geeignetem
Timing und mit einem geeigneten Betrag addieren, und läßt
sich die wirkende gefederte Masse des Fahrzeugs vergrößern.
Fig. 4 zeigt ein Fahrzeugaufhängungssystem und ein Motorla
gersystem nach einer dritten bevorzugten Ausführung. Den vo
rigen Ausführungen entsprechende Teile sind mit gleichen Be
zugszeichen versehen. In dieser Ausführung ist ein vollakti
ves Radaufhängungssystem mit einem vollaktiven Motorlagersy
stem verbunden. Das Radaufhängungssystem 24 verwendet ein
hydraulisches Stellglied 24a zum Erzeugen einer Betätigungs
kraft nach Maßgabe einer Vorhersage, wie nachfolgend be
schrieben, anstelle eines variablen Dämpfers. Die Gesamtsy
stemstruktur ähnelt darüber hinaus der vorigen Ausführung.
Bei dieser Ausführung wird das Motorlagersystem 12 ähnlich
wie in der zweiten Ausführung geregelt. Wie für das Radauf
hängungssystem 24 erzeugt das hydraulische Stellglied 24a
eine vertikale Betätigungskraft auf Basis des vorhergesagten
Absolutwerts der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse
(der Masse des Fahrzeugkörpers) M2. Die Bewegung der ungefe
derten Masse wird durch die prädiktive Regeleinheit 27 vor
hergesagt, und auf Basis dieser Vorhersage löscht die Betäti
gungskraft die Einflüsse dieser Bewegung durch Eingriff zwi
schen dem Fahrzeugkörper 1 und dem Rad 5. Weil dieser Regel
prozeß die Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 bei der Resonanz
frequenz der ungefederten Masse nicht vollständig auslöschen
kann, ändert das hydraulische Stellglied 12a die gefederte
Masse (Fahrzeugmasse) dynamisch, wenn das Fahrzeug über den
Buckel fährt, um die Schwingbewegung der Fahrzeugkarosserie
bei der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse zu löschen.
Fig. 5 vergleicht die Frequenzantworten der ersten bis drit
ten Ausführungen mit denen eines herkömmlichen passiven Rad
aufhängungssystems. Wie aus dieser Graphik zu sehen, können
die erfindungsgemäßen Ausführungen des Motorlagersystems die
Vertikalschwingung des Fahrzeugs über einen weiten Bereich
regeln, der die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse be
inhaltet. Wie in Fig. 7 gezeigt, haben die herkömmlichen Auf
hängungssysteme, seien sie vollaktiv oder halbaktiv, eine nur
beschränkte Fähigkeit, die Vertikalschwingung des Fahrzeugs
nahe der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse zu regeln.
Das halbaktive Motorlagersystem kann die gefederte Masse
nicht um mehr als die Masse des Motors erhöhen, aber das
vollaktive Motorlagersystem kann die gefederte Masse um mehr
als die Masse des Motors erhöhen und daher den Verstärkungs
faktor der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers zum
Eingangssignal von der Straßenoberfläche signifikant reduzie
ren. Fig. 6(a) bis 6(g) zeigen Übergangsantworten verschiede
ner Kombinationen von Radaufhängungssystem und Motorlager
(Fig. 6(b) bis 6(g)) für ein gegebenes Eingangssignal von der
Straßenfläche (Fig. 6(a)), wie in der folgenden Tabelle zu
sammengefaßt.
Wie aus den Graphiken von Fig. 6 ersichtlich, ist die dritte
Ausführung besonders wirkungsvoll nicht nur beim Vorsehen
eines geringen Verstärkungsfaktors, sondern auch bei der Re
gelung der Übergangsschwingung des Fahrzeugkörpers nach Fahrt
über den Buckel. Die erste Ausführung verbraucht am wenigsten
Kraft. Die zweite Ausführung verbraucht relativ wenig Kraft,
ist jedoch etwas wirkungsvoller bei der Verbesserung des
Fahrkomforts des Fahrzeugs.
Bei dem erfindungsgemäßen aktiven Motorlagersystem kann somit
durch Steuern der Massenverteilung des Motors zur wirksamen
Masse des Fahrzeugkörpers die wirkende oder dynamische gefe
derte Masse nach Wunsch sofort geändert werden. Die Vertikal
schwingung des Fahrzeugkörpers nahe der Frequenzkomponente im
Bereich der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse, die von
der gefederten Masse M2 und der Federkonstante des Reifens k1
abhängt, kann reduziert werden, mit dem Ergebnis, daß sich
der Fahrkomfort des Fahrzeugs signifikant verbessern läßt.
Durch Regeln des Stellglieds nach Maßgabe des erfaßten Zu
stands der Straße vor dem Fahrzeug läßt sich die Antwortver
zögerung des Systems besonders günstig kompensieren, und das
Ansprechverhalten des Fahrzeugs läßt sich verbessern. Durch
Kombination dieses Motorlagersystems mit einem aktiven Rad
aufhängungssystem läßt sich ein besonders günstiges Gesamt
ergebnis erzielen, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu ver
bessern.
Ein aktives Motorlagersystem 2 zum Halten eines Motors 3 an
einem Fahrzeugkörper 1 dient zur Steuerung von Vertikalbewe
gungen des Fahrzeugkörpers 1, die durch Unregelmäßigkeiten
der Straßenoberfläche entstehen. Das Motorlagersystem 2 um
faßt ein Stellglied 2a, das zwischen dem Motor 3 und dem
Fahrzeugkörper 1 angeordnet ist, um an den Fahrzeugkörper
eine Vertikalkraft anzulegen, derart, daß die Vertikalbe
schleunigung des Fahrzeugkörpers für jeden gegebenen Zustand
der Straßenoberfläche durch Verstellen eines Beitrags der
Masse des Motors 3 zu einer Masse des Fahrzeugkörpers 1 mini
miert werden kann. Das Motorlagersystem 2 kann aus einem
vollaktiven oder halbaktiven Lagersystem bestehen. Durch Er
fassen des Straßenzustands vor dem Fahrzeug läßt sich ein
besonders günstiges Ergebnis erzielen.
Claims (5)
1. Aktives Motorlagersystem (2) zum Halten eines Motors (3) an einem
Fahrzeugkörper (1), der über ein Radaufhängungssystem (4) von einem
Rad (5) vertikal beweglich gehalten wird, umfassend:
ein Stellglied (2a; 12a), das zwischen dem Motor (3) und dem Fahrzeug körper (1) angebracht ist, zum vertikalen Verlagern des Motors (3) relativ zu dem Fahrzeugkörper (1); und
ein Steuer-/Regelmittel (7; 27) zum Ansteuern des Stellglieds (2a; 12a), dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Fahrzeugkörper (1) ein Sensor (6) zum Erfassen des Abstands (L) zwischen dem Fahrzeugkörper (1) und der vorausliegenden Straßenoberfläche angebracht und mit dem Steuer-/Regelmittel (7; 27) verbunden ist,
wobei das Steuer-/Regelmittel (7; 27) entsprechend dem erfaßten Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper (1) und der Straßenoberfläche das Stellglied (2a; 12a) derart ansteuert, daß durch eine vertikale Verlagerung der Masse des Motors (3) durch das Stellglied (2a; 12a) relativ zur Masse des Fahrzeugkörpers (1) eine Vertikalschwingung des Fahrzeugkörpers (1) reduziert wird.
ein Stellglied (2a; 12a), das zwischen dem Motor (3) und dem Fahrzeug körper (1) angebracht ist, zum vertikalen Verlagern des Motors (3) relativ zu dem Fahrzeugkörper (1); und
ein Steuer-/Regelmittel (7; 27) zum Ansteuern des Stellglieds (2a; 12a), dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Fahrzeugkörper (1) ein Sensor (6) zum Erfassen des Abstands (L) zwischen dem Fahrzeugkörper (1) und der vorausliegenden Straßenoberfläche angebracht und mit dem Steuer-/Regelmittel (7; 27) verbunden ist,
wobei das Steuer-/Regelmittel (7; 27) entsprechend dem erfaßten Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper (1) und der Straßenoberfläche das Stellglied (2a; 12a) derart ansteuert, daß durch eine vertikale Verlagerung der Masse des Motors (3) durch das Stellglied (2a; 12a) relativ zur Masse des Fahrzeugkörpers (1) eine Vertikalschwingung des Fahrzeugkörpers (1) reduziert wird.
2. Aktives Motorlagersystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Motorlagersystem ein halbaktives
Motorlagersystem aufweist. (Fig. 1)
3. Aktives Motorlagersystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Motorlagersystem ein vollaktives
Motorlagersystem aufweist. (Fig. 3, Fig. 4)
4. Aktives Motorlagersystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Steuer/Regelmittel (7; 27) ein
prädiktives Steuer/Regelmittel zum Erfassen eines Stra
ßenzustands vor dem Fahrzeug aufweist.
3. Aktives Motorlagersystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Stellglied (2a; 12a) an den Fahr
zeugkörper eine Kraft anlegt, die im wesentlichen pro
portional zu einer Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeug
körpers (1) ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33806194A JP3525954B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 能動型エンジンマウント装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19547314A1 DE19547314A1 (de) | 1996-07-11 |
DE19547314C2 true DE19547314C2 (de) | 1999-01-28 |
Family
ID=18314551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19547314A Expired - Fee Related DE19547314C2 (de) | 1994-12-27 | 1995-12-18 | Aktives Motorlagersystem zur Steuerung von Vertikalbewegung einer Fahrzeugkarosserie |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5848663A (de) |
JP (1) | JP3525954B2 (de) |
DE (1) | DE19547314C2 (de) |
Families Citing this family (35)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19738608C1 (de) * | 1997-09-04 | 1998-07-16 | Bosch Gmbh Robert | Fahrwerkregelung |
JPH11230246A (ja) * | 1998-02-18 | 1999-08-27 | Tokkyo Kiki Kk | アクティブ除振装置 |
JP4122091B2 (ja) * | 1998-08-07 | 2008-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 振動低減デバイスの制御方法 |
US6123312A (en) * | 1998-11-16 | 2000-09-26 | Dai; Yuzhong | Proactive shock absorption and vibration isolation |
US6233510B1 (en) * | 1999-10-15 | 2001-05-15 | Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc | Method and system for predicting road profile |
US6637561B1 (en) * | 1999-11-11 | 2003-10-28 | Raytheon Company | Vehicle suspension system |
US6308636B1 (en) | 1999-11-11 | 2001-10-30 | Raytheon Company | In-vehicle switch mechanism |
US6298791B1 (en) | 1999-11-11 | 2001-10-09 | Raytheon Company | Lateral suspension assembly for a guided vehicle system |
US6418856B2 (en) | 1999-11-11 | 2002-07-16 | Raytheon Company | Passive steering assembly for a guided vehicle |
DE10043128C2 (de) * | 2000-08-31 | 2003-05-08 | Univ Hannover | Tilgervorrichtung zur Absorption einer unerwünschten Erregung |
NO315933B1 (no) * | 2000-12-22 | 2003-11-17 | Flexiped As | Treningsapparat med ubalanse for å opptrene en persons muskulatur |
WO2002083446A1 (fr) * | 2001-04-16 | 2002-10-24 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Procede pour fixer un moteur de type integre dans la roue et systeme de moteur de type integre dans la roue |
US6752250B2 (en) | 2001-09-27 | 2004-06-22 | Northrop Grumman Corporation | Shock, vibration and acoustic isolation system |
EP1461462A4 (de) * | 2001-12-19 | 2006-01-11 | Roche Diagnostics Gmbh | Polypeptid-screening mit hohem durchsatz auf pcr-basis |
JP4225114B2 (ja) * | 2003-05-14 | 2009-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両用懸架装置 |
WO2004101304A1 (en) * | 2003-05-14 | 2004-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system for electric vehicle |
JP4801938B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2011-10-26 | 東海ゴム工業株式会社 | 能動型防振装置 |
DE102006039353A1 (de) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Daimler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Federkraftcharakteristik eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs |
US7974769B2 (en) * | 2007-08-03 | 2011-07-05 | GM Global Technology Operations LLC | Integrated open and closed-loop control method for active engine mounts |
US7751963B2 (en) * | 2008-02-14 | 2010-07-06 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Self-tuning active engine mount for vehicles with active fuel management engine |
US8820492B1 (en) | 2009-08-31 | 2014-09-02 | Advanced Materials And Devices, Inc. | Soft matrix magnetorheological mounts for shock and vibration isolation |
DE102010013339A1 (de) | 2010-03-30 | 2011-01-05 | Daimler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Motorlagers für ein Fahrzeug |
CN102666155A (zh) * | 2010-09-10 | 2012-09-12 | 丰田自动车株式会社 | 悬架装置 |
FI123240B (fi) * | 2011-04-19 | 2012-12-31 | Waertsilae Finland Oy | Järjestely ja menetelmä polttomoottorin suuntauksen säilyttämiseksi sekä menetelmä polttomoottorin suuntaamiseksi ja sen suuntauksen säilyttämiseksi |
JP2013095309A (ja) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Ntn Corp | インホイールモータ車両用サスペンションシステム |
DE102012012267B4 (de) * | 2012-06-20 | 2019-06-19 | Audi Ag | Aktives Motorlagersystem für ein Kraftfahrzeug |
US9102209B2 (en) * | 2012-06-27 | 2015-08-11 | Bose Corporation | Anti-causal vehicle suspension |
FR3006941B1 (fr) * | 2013-06-12 | 2016-09-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de suspension d'un vehicule |
DE102013018923B4 (de) | 2013-11-13 | 2017-05-11 | Audi Ag | Verfahren zum Kontrollieren eines Aktors |
WO2016197068A1 (en) | 2015-06-03 | 2016-12-08 | Levant Power Corporation | Methods and systems for controlling vehicle body motion and occupant experience |
JP6347248B2 (ja) * | 2015-10-07 | 2018-06-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンション制御装置 |
DE102015122079A1 (de) * | 2015-12-17 | 2017-06-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern eines Aggregatelagers eines Antriebsaggregates |
US10160303B2 (en) * | 2016-07-07 | 2018-12-25 | Beijingwest Industries Co., Ltd. | Control system for an active powertrain mount |
KR102485332B1 (ko) | 2016-12-15 | 2023-01-05 | 현대자동차주식회사 | 차량용 진동 감쇠 장치 |
CN110562027B (zh) * | 2018-06-06 | 2021-10-01 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 多通道主动悬置控制方法、系统、介质、设备及发动机 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3424979A1 (de) * | 1984-07-06 | 1986-01-16 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Fahrwerk fuer radfahrzeuge |
EP0412853A2 (de) * | 1989-08-11 | 1991-02-13 | Bridgestone Corporation | Aktives Schwingungssteuergerät |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8710998D0 (en) * | 1987-05-08 | 1987-06-10 | Btr Plc | Vehicle engine suspension systems |
JP2523445Y2 (ja) * | 1988-07-01 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | エンジンマウントバネ定数切換制御装置 |
US5052510A (en) * | 1990-02-16 | 1991-10-01 | Noise Cancellation Technologies, Inc. | Hybrid type vibration isolation apparatus |
JP2536958B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の振動制御装置 |
JP2679451B2 (ja) * | 1991-05-24 | 1997-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用エンジン縦置配置構造 |
JPH0599262A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Honda Motor Co Ltd | 自己伸縮型マウント |
JP3342719B2 (ja) * | 1992-02-03 | 2002-11-11 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
GB9214543D0 (en) * | 1992-07-08 | 1992-08-19 | Lotus Car | A vehicle suspension control system |
JPH06109072A (ja) * | 1992-09-21 | 1994-04-19 | Tokai Rubber Ind Ltd | パワーユニットの防振支持装置 |
US5609353A (en) * | 1996-01-11 | 1997-03-11 | Ford Motor Company | Method and apparatus for varying the stiffness of a suspension bushing |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP33806194A patent/JP3525954B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-18 DE DE19547314A patent/DE19547314C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-20 US US08/575,856 patent/US5848663A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3424979A1 (de) * | 1984-07-06 | 1986-01-16 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Fahrwerk fuer radfahrzeuge |
EP0412853A2 (de) * | 1989-08-11 | 1991-02-13 | Bridgestone Corporation | Aktives Schwingungssteuergerät |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5848663A (en) | 1998-12-15 |
JP3525954B2 (ja) | 2004-05-10 |
JPH08175193A (ja) | 1996-07-09 |
DE19547314A1 (de) | 1996-07-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19547314C2 (de) | Aktives Motorlagersystem zur Steuerung von Vertikalbewegung einer Fahrzeugkarosserie | |
DE4333379C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Stoßdämpfer von Radaufhängungen | |
EP0428649B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur dämpfung von bewegungsabläufen | |
DE10120918B4 (de) | Elektrisch verstellbare, semiaktive Dämpferregelung | |
DE102007025118B4 (de) | Steuervorrichtung für einen Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft | |
DE19654223C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraftcharakteristik eines Fahrzeug-Schwingungsdämpfers | |
DE19744089B4 (de) | Aufhängungs-Regelvorrichtung | |
DE4447039C2 (de) | Aufhängungssteuervorrichtung | |
EP0434780B1 (de) | Semiaktive fahrwerksregelung | |
DE4236805C2 (de) | Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahrzeugstoßdämpfern | |
EP0894053B1 (de) | Aktives federungssystem | |
DE60020788T2 (de) | Fahrwerksregelung mit ausgleich für die gierkorrigierende, aktive bremsregelung | |
DE4432587C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungscharakteristik bei einem Kraftfahrzeug | |
DE4326227A1 (de) | Fahrzeug-Aufhängungssystem mit einem Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft | |
DE4133237C2 (de) | System zur Fahrwerkregelung | |
DE69929493T2 (de) | Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren | |
DE4233485A1 (de) | Aufhaengungssteuersystem fuer kraftfahrzeuge | |
WO2009053081A1 (de) | Verfahren und system zur beeinflussung der bewegung eines in seinen bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren fahrzeugaufbaus eines kraftfahrzeuges und fahrzeug | |
DE19881270C2 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Aufhängungssystems für Kraftfahrzeuge | |
DE4408292C2 (de) | Radaufhängungs-Steuersystem | |
EP0450006B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur fahrwerkregelung | |
DE4243979A1 (en) | Motor vehicle suspension with variable hardness dampers - has vertical motion sensors on each damper and with programmed control to minimise bouncing | |
EP0484697A2 (de) | Verfahren zum semiaktiven Regeln eines Fahrwerks | |
DE3930517A1 (de) | Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelung | |
DE4331514C2 (de) | System zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungscharakteristik von Fahrzeugstoßdämpfern |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |